1.0.1. Salvo diversa indicazione l’autorità, l’operatore aeroportuale, il vettore aereo o il soggetto responsabile in base al programma nazionale per la sicurezza dell’aviazione civile, di cui all’articolo 10 del regolamento (CE) n. 300/2008, provvede all’attuazione delle misure illustrate nel presente capitolo.

1.0.2. Ai fini del presente capitolo, un aeromobile, bus, carrello dei bagagli o altro mezzo di trasporto, o una passerella telescopica, sono considerati parti di un aeroporto.

Ai fini del presente capitolo, per «bagaglio protetto ai fini della sicurezza» si intende il bagaglio da stiva in partenza sottoposto a controllo (screening) che viene fisicamente protetto in modo da impedire che in esso vengano introdotti oggetti.

1.0.3. Fatti salvi i criteri di deroga di cui al regolamento (CE) n. 272/2009, l’autorità competente può autorizzare procedure di sicurezza speciali o deroghe per la protezione e la sicurezza delle aree lato volo negli aeroporti nei giorni in cui non vi sono più di otto voli in partenza programmati, a condizione che ci sia un solo aeromobile per volta da caricare o scaricare o sul quale imbarcare o sbarcare o all’interno della parte critica dell’area sterile o in un aeroporto che non rientra nel campo d’applicazione del punto 1.1.3.

1.1.1.1. I confini tra aree lato terra, aree lato volo, aree sterili, parti critiche e, se del caso, aree delimitate devono essere chiaramente identificabili in ogni aeroporto per consentire che vengano prese le opportune misure di sicurezza in ognuna di queste aree.

1.1.1.2. Il confine tra aree lato terra e aree lato volo deve consistere in un ostacolo fisico che sia chiaramente visibile al pubblico e che impedisca ad una persona l’accesso non autorizzato.

1.1.2.1. Le aree sterili devono comprendere almeno:

1.1.2.2. Una parte di un aeroporto viene considerata area sterile almeno per il periodo nel quale vengono effettuate le attività di cui al punto 1.1.2.1.

Quando viene istituita un’area sterile, si procede ad una ispezione di sicurezza delle parti che potrebbero essere state contaminate immediatamente prima dell’istituzione di tale area in modo da poter ragionevolmente garantire che essa non contenga articoli proibiti. Questa disposizione viene considerata soddisfatta nel caso di aeromobili che vengono sottoposti ad una ispezione di sicurezza dell’aeromobile.

1.1.2.3. Qualora persone non autorizzate possano aver avuto accesso ad aree sterili, si procede ad una ispezione di sicurezza delle parti che potrebbero essere state contaminate non appena possibile in modo da poter ragionevolmente garantire che essa non contenga articoli proibiti. Questa disposizione viene considerata soddisfatta nel caso di aeromobili che vengono sottoposti ad una ispezione di sicurezza.

1.1.3.1. Negli aeroporti in cui più di 40 persone sono in possesso di un tesserino di riconoscimento aeroportuale che permette l’accesso alle aree sterili devono essere istituite le parti critiche.

1.1.3.2. Le parti critiche devono includere almeno:

Una parte di un aeroporto viene considerata area sterile almeno per il periodo nel quale vengono effettuate le attività di cui alle lettere a) o b).

1.1.3.3. Quando viene istituita una parte critica, si procede immediatamente ad una ispezione di sicurezza delle parti che potrebbero essere state contaminate prima che tale parte sia istituita in modo da poter ragionevolmente garantire che essa non contenga articoli proibiti. Questa disposizione viene considerata soddisfatta nel caso di aeromobili che vengono sottoposti ad una ispezione di sicurezza.

1.1.3.4 Qualora persone non autorizzate, o passeggeri e membri dell'equipaggio in provenienza da paesi terzi diversi da quelli elencati nell'appendice 4-B, possano aver avuto accesso a parti critiche, si procede non appena possibile ad una ispezione di sicurezza delle parti che potrebbero essere state contaminate in modo da poter ragionevolmente garantire che esse non contengano articoli proibiti.

Il dettato del paragrafo 1 si considera soddisfatto nel caso di aeromobili che vengono sottoposti a una ispezione di sicurezza.

Il paragrafo 1 non si applica quando persone di cui ai punti 1.3.2 e 4.1.1.7 hanno avuto accesso a queste parti.

Per quanto riguarda i passeggeri o i membri dell'equipaggio in provenienza da paesi terzi diversi da quelli elencati nell'appendice 4-B, il paragrafo 1 si applica esclusivamente alle parti critiche utilizzate per i bagagli da stiva e/o i passeggeri in partenza già sottoposti a controllo, che non partono sullo stesso aereo dei suddetti passeggeri o membri dell'equipaggio.

1.2.1.1. L’accesso al lato volo è autorizzato esclusivamente alle persone e ai veicoli che hanno un motivo legittimo per entrare.

1.2.1.2. Per essere autorizzata ad accedere al lato volo, ogni persona deve esibire un’autorizzazione.

1.2.1.3. Per essere autorizzato ad accedere al lato volo, ogni veicolo esibire un lasciapassare per veicoli.

1.2.1.4. Le persone che si trovano sul lato volo devono, su richiesta, presentare la loro autorizzazione per il controllo.

1.2.2.1. L’accesso alle aree sterili è autorizzato esclusivamente alle persone e ai veicoli che hanno un motivo legittimo per entrare.

1.2.2.2. Per essere autorizzata ad accedere alle aree sterili, ogni persona deve esibire una delle seguenti autorizzazioni:

In alternativa l'accesso può essere autorizzato se l'accertamento dell'identità è avvenuto mediante verifica dei dati biometrici.

1.2.2.3. Per essere autorizzato ad accedere alle aree sterili, ogni veicolo deve esibire un lasciapassare valido.

1.2.2.4. La carta di imbarco o documento equivalente, di cui al punto 1.2.2.2, lettera a), deve essere controllata per accertarne con ragionevole sicurezza la validità prima di autorizzare una persona ad accedere alle aree sterili.

La carta di cui ai punti 1.2.2.2, lettere b) – e), rispettivamente, deve essere controllata per accertarne ragionevolmente la validità e la sua corrispondenza al detentore prima di autorizzare una persona ad accedere alle aree sterili.

Se l'identità è accertata sulla base dei dati biometrici, la verifica deve comprovare che la persona che cerca di accedere alle aree sterili sia in possesso di una delle autorizzazioni di cui al punto 1.2.2.2 e che tale autorizzazione sia valida e non sia stata disattivata.

1.2.2.5. Al fine di impedire l’accesso non autorizzato alle aree sterili i punti di accesso devono essere controllati da:

1.2.2.6. Il lasciapassare del veicolo deve essere controllato per accertarne con ragionevole sicurezza la validità e la sua corrispondenza al veicolo prima di autorizzare l’accesso alle aree sterili.

1.2.2.7. L’accesso alle aree sterili deve inoltre essere soggetto alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

1.2.3.1. Il tesserino di approvazione come membro di equipaggio utilizzato da un vettore aereo comunitario e il tesserino d’ingresso in aeroporto possono essere rilasciati solo a persone che abbiano esigenze operative e abbiano superato il controllo dei precedenti personali (background check) conformemente al punto 11.1.3.

1.2.3.2. I tesserini di approvazione per membri di equipaggio e per ingresso in aeroporto vengono rilasciati per un periodo non superiore a cinque anni.

1.2.3.3. Il tesserino di approvazione di una persona che non supera il controllo dei precedenti personali viene immediatamente ritirato.

1.2.3.4. Il tesserino di approvazione deve essere portato in modo visibile almeno quando il titolare si trova nelle aree sterili.

La persona che non porti in modo visibile il proprio tesserino di approvazione nelle aree sterili diverse da quelle dove si trovano i passeggeri sarà oggetto di contestazione da parte degli agenti responsabili dell’applicazione del punto 1.5.1 lettera c) e, laddove opportuno, verrà segnalata.

1.2.3.5. Il tesserino di approvazione viene immediatamente restituito all’autorità che lo ha rilasciato:

1.2.3.6. La perdita, il furto o la mancata restituzione del tesserino di approvazione viene immediatamente notificata all’autorità che lo ha rilasciato.

1.2.3.7. Un tesserino elettronico viene immediatamente disattivato in seguito a restituzione, scadenza, ritiro o notifica della perdita, del furto o della mancata restituzione.

1.2.3.8. I tesserini comunitari di approvazione come membro di equipaggio o di ingresso in aeroporto sono inoltre soggetti alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

1.2.4.1. Un tesserino di approvazione di un membro di equipaggio dipendente di un vettore aereo comunitario reca:

1.2.5.1. Un tesserino di ingresso in aeroporto reca:

I nomi e le aree di accesso possono essere sostituite da un elemento di identificazione equivalente.

1.2.5.2. Al fine di impedire l’illecita utilizzazione dei tesserini di ingresso in aeroporto, viene istituito un sistema che permetta di individuare con ragionevole sicurezza i tentativi di utilizzare tesserini persi, rubati o non restituiti. Quando viene individuato un tentativo di questo tipo, vengono adottate le misure opportune.

1.2.6.1. Un lasciapassare per veicoli può essere rilasciato solo quando è stata accertata una necessità operativa.

1.2.6.2. Un lasciapassare per veicolo viene rilasciato specificamente per un determinato veicolo e indica:

I lasciapassare elettronici per veicoli non indicano le aree nelle quali il veicolo è autorizzato ad accedere né la data di scadenza, a condizione che tale informazione possa essere letta elettronicamente e controllata prima di autorizzare l’accesso alle aree sterili.

1.2.6.3. Un lasciapassare elettronico per veicolo viene apposto sul veicolo in modo tale da impedire che venga rimosso e riutilizzato.

1.2.6.4. Il lasciapassare per veicolo viene esposto in modo visibile ogniqualvolta il veicolo si trova nelle aree lato volo.

1.2.6.5. Il lasciapassare per veicolo viene immediatamente restituito al soggetto che lo ha rilasciato:

1.2.6.6. La perdita, il furto o la mancata restituzione di un lasciapassare per un veicolo viene immediatamente comunicata all’autorità che lo ha rilasciato.

1.2.6.7. Un lasciapassare elettronico per veicolo viene immediatamente disattivato in seguito a restituzione, scadenza o notifica della perdita, del furto o della mancata restituzione.

1.2.6.8. Al fine di impedire l’illecita utilizzazione dei lasciapassare per veicolo, viene istituito un sistema che permetta di individuare con ragionevole sicurezza i tentativi di utilizzare lasciapassare per veicolo persi, rubati o non restituiti. Quando viene individuato un tentativo di questo tipo, vengono adottate le misure opportune.

1.2.6.9. I veicoli che sono utilizzati esclusivamente nelle aree lato volo e non sono autorizzati a circolare sulle strade pubbliche possono essere esentati dall'applicazione dei punti da 1.2.6.2 a 1.2.6.8, purché riportino all'esterno in modo chiaramente visibile l'indicazione che si tratta di veicoli operativi in uso all'aeroporto.

1.2.7.1. I membri dell’equipaggio, diversi da quelli in possesso di un tesserino di ingresso in aeroporto valido, vengono scortati ogni volta si trovino in aree sterili diverse da:

▼M9

▼B

1.2.7.2. Eccezionalmente, una persona può essere dispensata dai requisiti di cui al punto 1.2.5.1 e dagli obblighi sui controlli dei precedenti personali a condizione che venga scortata ogni volta che si trovi nelle aree sterili.

1.2.7.3. Una scorta deve:

1.2.7.4. Un veicolo può essere dispensato dai requisiti di cui al punto 1.2.6 a condizione che venga scortato ogni volta che si trovi nell’area lato volo.

1.3.1.1. Le persone diverse dai passeggeri devono essere controllate attraverso una delle seguenti modalità:

1.3.1.2. I punti da 4.1.1.3 a 4.1.1.6 e 4.1.1.10 si applicano per quanto riguarda il controllo delle persone diverse dai passeggeri.

1.3.1.3. I cani per il rilevamento di esplosivi e i dispositivi ETD possono essere utilizzati solo come strumento supplementare di controllo o in alternanza imprevedibile con ispezioni manuali, WTMD o scanner di sicurezza.

1.3.1.4. Gli oggetti trasportati da persone diverse dai passeggeri devono essere controllati attraverso uno dei mezzi seguenti:

1.3.1.5. I punti da 4.1.2.4 a 4.1.2.7 si applicano per quanto riguarda il controllo degli oggetti trasportati da persone diverse dai passeggeri.

1.3.1.6. I cani per il rilevamento di esplosivi e i dispositivi ETD possono essere utilizzati solo come strumento supplementare di controllo o in alternanza imprevedibile con ispezioni manuali, apparecchiature a raggi X o apparecchiature EDS.

1.3.1.7. Gli articoli di cui all’allegato 4-C possono essere trasportati solo dal personale autorizzato a farlo per l’espletamento di compiti essenziali per il funzionamento delle infrastrutture aeroportuali o degli aeromobili o per lo svolgimento delle proprie mansioni in volo.

1.3.1.8. Quando persone diverse dai passeggeri e gli oggetti da queste trasportati devono essere sottoposti a controlli a campione continui, la frequenza di questi ultimi deve essere stabilita dall’autorità competente sulla base di una valutazione del rischio.

1.3.1.9. Il controllo di persone diverse dai passeggeri e degli oggetti da queste trasportati deve inoltre essere soggetto alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

1.3.2.1. L’autorità competente può, per ragioni obiettive, consentire a persone diverse dai passeggeri di essere esentate dal controllo o essere sottoposte a procedure di controllo speciali, a condizione che vengano scortate da una persona autorizzata a effettuare la scorta conformemente al punto 1.2.7.3.

1.3.2.2. Le persone sottoposte a controllo, diverse dai passeggeri, che lasciano temporaneamente le parti critiche, al loro ritorno possono essere esentate dal controllo a condizione che siano rimaste sotto costante osservazione da parte del personale autorizzato in grado di garantire con ragionevole sicurezza che esse non introducano articoli proibiti nelle parti critiche.

1.3.2.3. Le esenzioni e le procedure di controllo speciali devono inoltre essere soggette alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

1.4.1.1. Tutti i veicoli che entrano nelle parti critiche devono essere ispezionati. Essi devono essere protetti da interferenze illecite dal momento dell’ispezione fino all’ingresso nelle parti critiche.

1.4.1.2. Il conducente ed eventuali occupanti del veicolo non possono trovarsi al suo interno quando viene effettuata l’ispezione. Ad essi viene chiesto di togliere i loro oggetti personali dal veicolo per sottoporli a controllo (screening).

1.4.1.3. Vengono messe a punto metodologie in grado di garantire la casualità della selezione delle aree da ispezionare.

1.4.1.4. I veicoli che entrano nelle parti critiche sono inoltre soggetti alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

1.4.2.1. Il conducente ed eventuali occupanti del veicolo non possono trovarsi al suo interno quando viene effettuata l’ispezione. Ad essi viene chiesto di togliere i loro oggetti personali dal veicolo per effettuare il controllo (screening).

1.4.2.2. Vengono messe a punto metodologie in grado di garantire la casualità della selezione dei veicoli e delle aree da ispezionare.

1.4.2.3. I veicoli che entrano nelle aree sterili diverse da parti critiche sono inoltre soggetti alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

1.4.3.1. Un’ispezione manuale consiste in un controllo manuale completo delle aree selezionate, compreso il contenuto, allo scopo di accertare con ragionevole sicurezza che esse non contengano articoli proibiti.

1.4.3.2. I metodi seguenti possono essere utilizzati come strumenti supplementari di ispezione.

1.4.3.3. I metodi di ispezione sono inoltre soggetti alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

1.4.4.1. L’autorità competente può, per ragioni obiettive, consentire a dei veicoli di essere esentati dall’ispezione o di essere sottoposti a procedure di ispezione speciali, a condizione che vengano scortati da una persona autorizzata a effettuare la scorta conformemente al punto 1.2.7.3.

1.4.4.2. Le deroghe e le procedure di ispezione speciali sono inoltre soggette alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

1.5.1. La sorveglianza o il pattugliamento vengono effettuati allo scopo di monitorare:

1.5.2. La frequenza e gli strumenti per effettuare la sorveglianza e il pattugliamento si basano su una valutazione del rischio e devono essere approvati dall'autorità competente. Essi tengono conto degli elementi seguenti:

Le parti della valutazione del rischio relative alla frequenza e alle modalità per effettuare la sorveglianza e il pattugliamento, dietro richiesta, vengono messe a disposizione per iscritto, a fini del controllo di conformità.

1.5.3. L’attività di sorveglianza e di pattugliamento non deve seguire un modello prevedibile. La validità dei tesserini di approvazione deve essere sottoposta a controlli a campione.

1.5.4. Devono essere attuate misure dirette ad impedire violazioni ai punti di controllo di sicurezza e, qualora ciò si verificasse, permettere di intervenire e porre rimedio immediatamente alla violazione e alle sue conseguenze.

3.0.1. Salvo diversa indicazione un vettore aereo garantisce l’attuazione delle disposizioni illustrate nel presente capitolo per quanto riguarda i propri aeromobili.

3.0.2. I paesi terzi le cui norme di sicurezza sono riconosciute equivalenti alle norme fondamentali comuni per quanto riguarda la sicurezza degli aeromobili sono elencati nell’appendice 3-B.

3.0.3. Un aeromobile non deve essere sottoposto a controlli di sicurezza (check). Esso viene sottoposto ad un’ispezione di sicurezza (search) conformemente al punto 3.1.

3.0.4. L’operatore aeroportuale notifica ad un vettore aereo, dietro richiesta, se i suoi aeromobili si trovano o meno in una parte critica. Se questo non fosse chiaro, si presume che gli aeromobili si trovino in un luogo diverso da una parte critica.

3.0.5. Quando un’area non è più considerata una parte critica in seguito a modifica del suo status di sicurezza l’aeroporto ne informa i vettori interessati.

3.1.1.1. Un aeromobile viene sempre sottoposto ad un’ispezione di sicurezza ogniqualvolta vi sia motivo di ritenere che persone non autorizzate possano avervi avuto accesso.

3.1.1.2. Un’ispezione di sicurezza di un aeromobile consiste nell’ispezione di determinate aree dell’aeromobile stabilite in una decisione separata della Commissione.

3.1.1.3. Un aeromobile che arriva in una parte critica da un paese terzo che non figura nell’elenco di cui all’appendice 3-B viene sottoposto ad un’ispezione di sicurezza in qualsiasi momento dopo lo sbarco dei passeggeri e/o lo scarico della stiva.

3.1.1.4. Un aeromobile in arrivo da uno Stato membro dove era in transito dopo essere arrivato da un paese terzo non incluso nell’elenco di cui all’appendice 3-B viene considerato come un aeromobile in arrivo da un paese terzo.

3.1.1.5. Anche il momento in cui si deve procedere ad un’ispezione di sicurezza dell’aeromobile è soggetto alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

— numero del volo, nonché

— destinazione, nonché

— origine del volo precedente, nonché

— l’indicazione che l’ispezione di sicurezza dell’aeromobile è stata completata o meno.

— data e ora alle quali l’ispezione di sicurezza dell’aeromobile è stata completata, nonché

— il nome e la firma della persona responsabile dell’effettuazione dell’ispezione di sicurezza dell’aeromobile.

3.2.1.1. Indipendentemente dal punto in cui un aeromobile è parcheggiato in un aeroporto, esso viene protetto dall’accesso non autorizzato come segue:

3.2.1.2. Il punto 3.2.1.1 non si applica ad un aeromobile parcheggiato in un hangar chiuso o comunque protetto da accesso non autorizzato.

3.2.2.1. Quando le porte esterne sono chiuse e l’aeromobile si trova in un luogo diverso da una parte critica, ogni porta esterna deve:

Il punto a) non si applica ad una porta accessibile dal suolo.

3.2.2.2. Quando i mezzi di accesso alle porte non accessibili dal suolo sono stati rimossi, essi devono essere posti sufficientemente lontano dall’aeromobile così da impedirne ragionevolmente l’accesso.

3.2.2.3. Quando le porte esterne sono chiuse, solo le persone con una necessità operativa possono aprire le suddette porte.

3.2.2.4. Quando le porte esterne sono monitorate, il monitoraggio deve garantire che l’accesso non autorizzato all’aeromobile sia immediatamente individuato.

3.2.2.5. La protezione di un aeromobile con porte esterne chiuse in una parte diversa da una parte critica è inoltre soggetta alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

4.0.1. Salvo diversa indicazione l’autorità, l’operatore aeroportuale, il vettore aereo o il soggetto responsabile in base al programma nazionale per la sicurezza dell’aviazione civile, di cui all’articolo 10 del regolamento (CE) n. 300/2008, provvede all’attuazione delle misure illustrate nel presente capitolo.

4.0.2. I paesi terzi che applicano norme di sicurezza riconosciute equivalenti alle norme fondamentali comuni per quanto riguarda i passeggeri e il bagaglio a mano sono elencati nell’appendice 4-B.

4.0.3. I passeggeri e il bagaglio a mano in arrivo da uno Stato membro dove l’aeromobile era in transito dopo essere arrivato da un paese terzo che non figura nell’elenco di cui all’appendice 4-B vengono considerati passeggeri e bagaglio a mano in arrivo da un paese terzo, a meno che venga confermato che i suddetti passeggeri e il rispettivo bagaglio a mano sono stati sottoposti a controllo (screening) in tale Stato membro.

4.0.4. Ai fini del presente allegato:

4.1.1.1. Prima del controllo, i cappotti e le giacche dei passeggeri devono essere tolti e controllati come bagaglio a mano. L’addetto al controllo può chiedere al passeggero di togliere ulteriori oggetti, come ritiene opportuno.

4.1.1.2. Il controllo (screening) dei passeggeri deve essere effettuato mediante:

Se l’addetto al controllo non è in grado di stabilire se il passeggero trasporti o meno degli articoli proibiti, al passeggero viene negato l’accesso alle aree sterili o viene sottoposto a un nuovo controllo fino a che l’addetto non si riterrà convinto.

4.1.1.3. Un’ispezione manuale viene effettuata in modo da accertare con ragionevole sicurezza che la persona controllata non trasporti articoli proibiti.

4.1.1.4. Quando un portale magnetico emette un segnale di allarme, la causa dell’allarme deve essere individuata.

4.1.1.5. I dispositivi manuali per la rilevazione dei metalli (HHMD) possono essere utilizzati solo come strumento supplementare di controllo. Essi non sostituiscono le esigenze dell’ispezione manuale.

4.1.1.6. Quando viene autorizzato il trasporto nella cabina di un aeromobile di un animale vivo, quest’ultimo deve essere controllato come un passeggero o come un bagaglio a mano.

4.1.1.7. Le autorità competenti possono specificare categorie di passeggeri che, per ragioni oggettive, devono essere sottoposte a speciali procedure di controllo o che possono essere dispensate dal controllo (screening). La Commissione viene informata in merito alle categorie stabilite.

4.1.1.8. Il controllo dei passeggeri è inoltre soggetto alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

4.1.1.9. I cani in grado di rilevare l’esplosivo possono essere utilizzati solo come strumento supplementare di controllo.

4.1.1.10. Quando per lo screening dei passeggeri viene impiegato uno scanner di sicurezza con un esaminatore umano, così come definito al punto 12.11.1, secondo capoverso, sono osservate le seguenti disposizioni minime:

Le lettere a) e d) si applicano anche agli scanner di sicurezza con rilevamento automatico degli oggetti pericolosi.

I passeggeri hanno il diritto di rifiutarsi di sottoporsi allo screening mediante scanner di sicurezza. In questo caso il passeggero sarà sottoposto a screening mediante un metodo alternativo, comprendente almeno un’ispezione manuale in conformità all’appendice 4-A della decisione C(2010) 774 della Commissione. Quando lo scanner di sicurezza emette un segnale di allarme, è necessario determinare la causa che lo ha provocato.

Prima di essere sottoposto a screening mediante scanner di sicurezza, il passeggero viene informato della tecnologia utilizzata, delle condizioni associate al suo uso e della possibilità di rifiutare lo screening mediante scanner di sicurezza.

4.1.2.1. Prima del controllo, computer portatili e altri oggetti elettrici di grosse dimensioni devono essere tolti dal bagaglio a mano ed essere controllati separatamente.

4.1.2.2. Prima del controllo i LAG devono essere tolti dal bagaglio a mano ed essere controllati separatamente, a meno che l’apparecchiatura utilizzata per il controllo del bagaglio a mano sia anche in grado di controllare più contenitori chiusi di LAG all’interno del bagaglio.

Quando i LAG vengono tolti dal bagaglio a mano il passeggero deve presentare:

4.1.2.3. Il controllo del bagaglio a mano deve essere effettuato attraverso:

▼M3

▼B

Se l’addetto al controllo non è in grado di stabilire se il bagaglio a mano contenga o meno degli articoli proibiti, il bagaglio a mano viene respinto o viene sottoposto ad un nuovo controllo fino a che l’addetto al controllo si riterrà convinto.

4.1.2.4. Un’ispezione manuale del bagaglio a mano consiste in un controllo manuale del bagaglio, compreso il suo contenuto, allo scopo di accertare con ragionevole sicurezza che esso non contenga articoli proibiti.

4.1.2.5. Quando vengono utilizzate apparecchiature a raggi-X o sistemi EDS, ogni immagine deve essere esaminata dall’addetto al controllo.

4.1.2.6. Quando vengono utilizzate apparecchiature a raggi-X o sistemi EDS, ogni segnale di allarme deve essere verificato fino a che l’addetto al controllo si riterrà convinto, in modo da garantire con ragionevole sicurezza che non vengano introdotti articoli proibiti nell’area sterile o a bordo di un aeromobile.

4.1.2.7. Quando vengono utilizzate apparecchiature a raggi-X o sistemi EDS, qualsiasi oggetto che impedisca all’addetto al controllo di analizzare il contenuto del bagaglio a mano deve essere tolto dal bagaglio. Il bagaglio viene nuovamente controllato e l’oggetto in questione deve essere controllato separatamente come bagaglio a mano.

4.1.2.8. Ogni bagaglio all’interno del quale sia riscontrata la presenza di un oggetto elettrico di grosse dimensioni viene nuovamente sottoposto a controllo dopo aver rimosso l’oggetto in questione, mentre l’oggetto elettrico viene sottoposto a un controllo separato.

4.1.2.9. I cani in grado di rilevare l’esplosivo e i dispositivi per la rilevazione di tracce di esplosivi possono essere utilizzati solo come strumenti supplementari di controllo.

4.1.2.10. Le autorità competenti possono stabilire le categorie di bagaglio a mano che, per ragioni oggettive, devono essere sottoposte a speciali procedure di controllo o che possono essere esentate dal controllo. La Commissione viene informata in merito alle categorie stabilite.

4.1.2.11. L’autorità competente può consentire che una valigia diplomatica sia esentata dall’ispezione o che sia sottoposta a procedure di sicurezza speciali a condizione che vengano soddisfatti i requisiti della convenzione di Vienna sulle relazioni diplomatiche.

4.1.2.12. Il controllo del bagaglio a mano è inoltre soggetto alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

4.1.3.1. Il controllo dei LAG deve essere effettuato attraverso:

4.1.3.2. L’assaggio o la prova sulla pelle possono essere utilizzati come strumenti supplementari di controllo.

4.1.3.3. Il controllo dei LAG è inoltre soggetto alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

4.1.3.4. I LAG trasportati da passeggeri possono essere dispensati dal controllo, quando:

▼M9

▼M2

▼M9

▼M5

4.3.1. L’autorità competente notifica anticipatamente per iscritto ad un vettore aereo la propria intenzione di imbarcare un passeggero potenzialmente pericoloso a bordo dei suoi aeromobili.

4.3.2. La notifica deve contenere le seguenti informazioni:

Il vettore trasmette queste informazioni al comandante dell’aeromobile prima dell’imbarco dei passeggeri.

4.3.3. La autorità competente assicura che le persone sotto custodia di legge siano sempre scortate.

4.4.1. Ai passeggeri non è consentito trasportare nelle aree sterili o a bordo di un aeromobile gli articoli elencati nell’appendice 4-C.

4.4.2. Può essere prevista una deroga al punto 4.4.1. a condizione che:

Gli articoli in questione vengono collocati in condizioni di sicurezza a bordo dell’aeromobile.

4.4.3. Il vettore si assicura che i passeggeri vengano informati in merito agli articoli proibiti elencati nell’appendice 4-C prima del completamento delle operazioni di registrazione (check-in).

—  Canada:

— Tutti gli aeroporti internazionali

—  Repubblica di Croazia:

— 

—  Malaysia

— aeroporto di Kuala Lumpur (KUL)

—  Repubblica di Singapore:

— aeroporto di Changi (SIN)

—  Stati Uniti d'America

— Tutti gli aeroporti internazionali.

5.0.1. Salvo diversa indicazione l’autorità, l’operatore aeroportuale, il vettore aereo o il soggetto responsabile in base al programma nazionale per la sicurezza dell’aviazione civile, di cui all’articolo 10 del regolamento (CE) n. 300/2008, provvede all’attuazione delle misure illustrate nel presente capitolo.

5.0.2. I paesi terzi che applicano norme di sicurezza equivalenti alle norme di base comuni per quanto riguarda il bagaglio da stiva sono elencati nell’appendice 5-A.

5.0.3. Il bagaglio da stiva in arrivo da uno Stato membro dove l’aeromobile era in transito dopo essere arrivato da un paese terzo che non figura nell’elenco di cui all’appendice 5-A viene considerato bagaglio da stiva in arrivo da un paese terzo, a meno che venga confermato che il suddetto bagaglio da stiva è stato sottoposto a controllo (screening) nel suddetto Stato membro.

5.0.4. Ai fini del presente capitolo, per «bagaglio protetto ai fini della sicurezza» si intende il bagaglio da stiva in partenza, già sottoposto a controllo, fisicamente protetto in modo da impedire che in esso vengano introdotti oggetti.

5.1.1. Ai fini del controllo del bagaglio da stiva (screening) vengono utilizzate le seguenti modalità o attrezzature, individualmente o in combinazione:

▼M3

▼B

Se l’addetto al controllo non è in grado di stabilire se il bagaglio da stiva contenga o meno degli articoli proibiti, il bagaglio viene respinto o viene sottoposto ad un nuovo controllo fino a che l’addetto al controllo si riterrà convinto.

5.1.2. Un’ispezione manuale del bagaglio a mano consiste in un controllo manuale completo del bagaglio, compreso tutto il suo contenuto, allo scopo di accertare con ragionevole sicurezza che esso non contenga articoli proibiti.

5.1.3. Quando vengono utilizzate apparecchiature a raggi-X o sistemi EDS, qualsiasi oggetto che impedisca all’addetto al controllo di analizzare il contenuto del bagaglio deve essere sottoposto ad un altro tipo di controllo.

5.1.4. Il controllo attraverso un rivelatore di tracce di esplosivo consiste nell’analisi di campioni prelevati all’interno e all’esterno del bagaglio e dal suo contenuto. Il contenuto del bagaglio può essere sottoposto anche ad un’ispezione manuale.

5.1.5. Le autorità competenti possono stabilire categorie di bagaglio da stiva che, per ragioni oggettive, devono essere sottoposte a speciali procedure di controllo o che possono essere dispensate dal controllo. La Commissione viene informata in merito alle categorie stabilite.

5.1.6. Il controllo del bagaglio da stiva è inoltre soggetto alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

5.2.1. I passeggeri non possono accedere al bagaglio da stiva sottoposto al controllo, a meno che si tratti del loro bagaglio e che siano sorvegliati in modo da garantire che:

5.2.2. Il bagaglio da stiva che non è stato protetto da interferenze illecite deve essere sottoposto ad un nuovo controllo.

5.2.3. La protezione del bagaglio da stiva è inoltre soggetta alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

5.3.1.1. Durante la fase di imbarco, il vettore aereo deve assicurarsi che il passeggero presenti una carta di imbarco valida, o un documento equivalente, corrispondente al bagaglio da stiva che è stato registrato.

5.3.1.2. Il vettore aereo si assicura che sia in atto una procedura per identificare il bagaglio da stiva di passeggeri che non si sono imbarcati o che hanno lasciato l’aeromobile prima della partenza.

5.3.1.3. Se il passeggero non si trova a bordo dell’aeromobile, il bagaglio da stiva corrispondente alla sua carta di imbarco o a un documento equivalente viene considerato bagaglio non accompagnato.

5.3.1.4. Il vettore aereo si assicura che tutti i bagagli da stiva non accompagnati siano chiaramente identificabili come bagagli autorizzati al trasporto aereo.

5.3.2.1. La motivazione per cui il bagaglio è divenuto bagaglio non accompagnato viene registrata prima che esso venga caricato a bordo dell’aeromobile, a meno che siano stati applicati i controlli di sicurezza di cui al punto 5.3.3.

5.3.2.2. In una decisione separata della Commissione sono stabilite disposizioni supplementari dettagliate sui motivi indipendenti dalla volontà del passeggero.

5.3.3.1. Il bagaglio da stiva non accompagnato che non rientra nel punto 5.3.2, viene sottoposto a controllo attraverso una delle modalità stabilite al punto 5.1.1 e, se del caso, applicando requisiti supplementari stabiliti in una decisione separata della Commissione.

5.3.3.2. Il bagaglio da stiva che diventa bagaglio non accompagnato per motivi diversi da quelli menzionati al punto 5.3.2 viene rimosso dall'aeromobile e sottoposto a un nuovo controllo prima di esservi nuovamente caricato.

5.3.3.3. In una decisione separata della Commissione sono stabilite disposizioni supplementari dettagliate relative ai controlli di sicurezza sul bagaglio da stiva non accompagnato.

5.4.1. Ai passeggeri non è consentito trasportare nel proprio bagaglio da stiva gli articoli elencati nell’appendice 5-B.

5.4.2. Può essere prevista una deroga al punto 5.4.1 a condizione che:

5.4.3. I passeggeri vengono informati in merito agli articoli proibiti elencati nell’appendice 5-B prima del completamento delle operazioni di registrazione (check-in).

— munizioni,

— detonatori e inneschi,

— detonatori e micce,

— mine, granate e altri materiali militari esplosivi,

— fuochi d’artificio e altri articoli pirotecnici,

— candelotti e cartucce fumogene,

— dinamite, polvere da sparo ed esplosivi plastici.

6.0.1. L’autorità, l’operatore aeroportuale, il vettore aereo o il soggetto definito nel presente capitolo provvede all’attuazione delle misure illustrate nel presente capitolo.

6.0.2 Sono considerati articoli proibiti nelle spedizioni di merci e posta i seguenti:

6.1.1. Tutte le merci e la posta devono essere sottoposte a controlli di sicurezza prima di essere caricate a bordo di un aeromobile, a meno che:

6.1.2. Quando vi è ragione di ritenere che una spedizione sottoposta a controlli di sicurezza sia stata manomessa o non sia stata protetta da interferenze illecite dopo l'effettuazione dei controlli di sicurezza, la spedizione in questione verrà sottoposta a un controllo da parte di un agente regolamentato prima di essere caricata su un aeromobile. Le spedizioni che all'apparenza sono state gravemente manomesse o che risultano sospette per altri motivi, verranno trattate come merci o posta ad alto rischio (HRCM) in conformità al punto 6.7.

6.1.3. Coloro che possono accedere senza scorta a merci o a posta identificabile come da trasportare per via aerea, e già sottoposte ai prescritti controlli di sicurezza, devono avere preventivamente superato un controllo dei precedenti personali o un controllo precedente l’assunzione conformemente al capitolo 11.1.

6.2.1.1. Quando si procede al controllo di merci o di posta:

6.2.1.2. Se l’addetto al controllo non è in grado di stabilire con ragionevole sicurezza che la spedizione non contenga articoli proibiti, la spedizione viene respinta o sottoposta ad un nuovo controllo fino a che l’addetto al controllo si riterrà convinto.

6.2.1.3. Il controllo delle merci e della posta è inoltre soggetto alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

6.3.1.1. Gli agenti regolamentati sono riconosciuti dall’autorità competente.

Il approvazione di agente regolamentato è connesso ad un sito specifico.

Ogni soggetto che effettua controlli di sicurezza di cui al punto 6.3.2 viene riconosciuto come agente regolamentato. Tra essi rientrano i terzi fornitori di servizi logistici responsabili dei servizi integrati di deposito e trasporto, i vettori aerei e gli agenti di assistenza a terra.

Un agente regolamentato può subappaltare:

6.3.1.2. L’autorità competente di ogni Stato membro definisce nel proprio programma nazionale per la sicurezza dell’aviazione civile, di cui all’articolo 10 del regolamento (CE) n. 300/2008, le competenze per l’attuazione della seguente procedura sul approvazione degli agenti regolamentati:

6.3.1.3. Un agente regolamentato nomina, per ciascun sito, almeno una persona responsabile dell’attuazione del programma di sicurezza che è stato presentato. Tale persona dovrà aver superato un controllo dei precedenti personali (background check) conformemente al punto 11.1.

6.3.1.4. Un agente regolamentato viene riconfermato a intervalli regolari non superiori a 5 anni. Questo comporta una verifica in loco al fine di valutare se l’agente regolamentato continui ad ottemperare ai requisiti del regolamento (CE) n. 300/2008 e relativi provvedimenti attuativi.

Un’ispezione effettuata presso i locali dell’agente regolamentato dall’autorità competente conformemente al proprio programma nazionale di controllo di qualità può essere considerata una verifica in loco, a condizione che essa comprenda la verifica di tutti i requisiti necessari per l’approvazione.

6.3.1.5. Se l’autorità competente ritiene che l’agente regolamentato non ottemperi più ai requisiti del regolamento (CE) n. 300/2008 e relativi provvedimenti attuativi, ritira lo status di agente regolamentato per i siti specificati.

Subito dopo il ritiro, e in ogni caso entro 24 ore, l’autorità competente provvede affinché il cambio di status venga indicato nella «Banca dati CE degli agenti regolamentati e dei mittenti conosciuti».

6.3.1.6. Fermo restando il diritto di ogni Stato membro di applicare misure più severe conformemente all’articolo 6 del regolamento (CE) n. 300/2008, un agente regolamentato riconosciuto in conformità al punto 6.3 è riconosciuto in tutti gli Stati membri.

6.3.1.7. I requisiti del punto 6.3.1, con l’eccezione del punto 6.3.1.2 lettera d), non si applicano quando la stessa autorità competente deve essere riconosciuta come agente regolamentato.

6.3.2.1. Quando accetta una spedizione, un agente regolamentato deve accertare se il soggetto da cui riceve la spedizione è un agente regolamentato, un mittente conosciuto, un mittente responsabile o nessuno di questi.

6.3.2.2. La persona che effettua la consegna della spedizione all’agente regolamentato o al vettore aereo presenta una carta di identità, un passaporto, una patente di guida o altri documenti che ne recano la fotografia e che sono stati rilasciati o sono riconosciuti dall’autorità nazionale. La carta di identità o altro documento viene utilizzata per accertare l’identità della persona che consegna la spedizione.

6.3.2.3. Quando accetta delle spedizioni che sono state sottoposte in precedenza a tutti i controlli di sicurezza prescritti, l’agente regolamentato provvede al loro controllo conformemente al punto 6.2.

6.3.2.4. Dopo aver effettuato i controlli di sicurezza di cui ai punti da 6.3.2.1 a 6.3.2.3 del presente regolamento e al punto 6.3 di una decisione separata della Commissione, l’agente regolamentato provvede affinché:

6.3.2.5. Dopo aver effettuato i controlli di sicurezza di cui ai punti da 6.3.2.1 a 6.3.2.4 del presente regolamento, l’agente regolamentato provvede affinché ogni spedizione presentata ad un vettore aereo o ad altro agente regolamentato sia corredata da appropriata documentazione o sotto forma di lettera di trasporto aereo o di dichiarazione separata, in formato elettronico o scritta.

6.3.2.6. La documentazione deve restare a disposizione per essere ispezionata dall'autorità competente in qualsiasi momento prima che la spedizione sia caricata nell'aeromobile e, successivamente, per tutta la durata del volo o per 24 ore (a seconda di quale dei due periodi sia più lungo) e deve contenere le seguenti informazioni:

6.3.2.7. Nel caso di spedizioni consolidate si considerano soddisfatti i requisiti di cui ai punti 6.3.2.5 e 6.3.2.6 se:

I requisiti di cui alla lettera a) non si applicano nel caso di spedizioni consolidate che sono sempre oggetto di controllo o che sono esentate dai controlli a norma del punto 6.2.3, lettere d) ed e), della decisione C(2010) 774, se l'agente regolamentato assegna alla spedizione consolidata un codice identificativo unico e indica lo status di sicurezza e una ragione unica per il rilascio di tale status.

6.3.2.8. Al momento dell’accettazione di spedizioni alle quali non sono stati precedentemente applicati tutti i controlli di sicurezza, l’agente regolamentato può anche scegliere di non applicare i controlli di sicurezza di cui al punto 6.3.2, ma di trasmettere le spedizioni ad un altro agente regolamentato al fine di assicurare l’effettuazione dei suddetti controlli di sicurezza.

I controlli di sicurezza che un agente regolamentato deve effettuare sono inoltre soggetti alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

6.4.1.1. I mittenti conosciuti sono riconosciuti dall’autorità competente.

Il approvazione come mittente conosciuto è relativo ad un sito specifico.

6.4.1.2. L’autorità competente di ogni Stato membro definisce nel proprio programma nazionale per la sicurezza dell’aviazione civile, di cui all’articolo 10 del regolamento (CE) n. 300/2008, le competenze per l’attuazione della procedura seguente sul approvazione dei mittenti conosciuti:

6.4.1.3. Un mittente conosciuto nomina, per ciascun sito, almeno una persona responsabile dell’applicazione e sorveglianza dello svolgimento dei controlli di sicurezza nel sito in questione. Tale persona deve aver superato un controllo dei precedenti personali (background check).

6.4.1.4. Un mittente conosciuto viene riconfermato a intervalli regolari non superiori a 5 anni. Questo comporta una verifica in loco al fine di valutare se il mittente conosciuto continui a soddisfare i requisiti del regolamento (CE) n. 300/2008 e suoi provvedimenti attuativi.

Un’ispezione effettuata presso i locali del mittente conosciuto dall’autorità competente conformemente al proprio programma nazionale di controllo della qualità può essere considerata una verifica in loco, a condizione che copra tutte le aree specificate nella checklist contenuta nell’appendice 6-C.

6.4.1.5. Se l’autorità competente ritiene che il mittente conosciuto non possegga più i requisiti del regolamento (CE) n. 300/2008 e suoi provvedimenti attuativi, ritira lo status di mittente conosciuto per i siti specificati.

Subito dopo il ritiro, e in ogni caso entro 24 ore, l’autorità competente provvede affinché il cambio di status venga indicato nella «Banca dati CE degli agenti regolamentati e dei mittenti conosciuti».

6.4.1.6. Fermo restando il diritto di ogni Stato membro di applicare misure più severe conformemente all’articolo 6 del regolamento (CE) n. 300/2008, un mittente conosciuto dichiarato tale in conformità al punto 6.4 è riconosciuto in tutti gli Stati membri.

I mittenti conosciuti dichiarati tali in conformità al punto 6.4.1.2 lettera d), sono soggetti anche alle disposizioni supplementari stabilite al punto 6.4 di una decisione separata della Commissione.

6.4.2.1. Un mittente conosciuto garantisce che:

Se, per una qualsiasi ragione, tali controlli di sicurezza non sono stati applicati ad una spedizione o quando la spedizione non è stata originata dal mittente conosciuto sotto la sua responsabilità, il mittente conosciuto precisa chiaramente questa circostanza all’agente regolamentato in modo che possa essere applicato il punto 6.3.2.3.

6.4.2.2. Il mittente conosciuto accetta che le spedizioni che non sono state sottoposte in precedenza ai controlli di sicurezza previsti vengano controllate conformemente al punto 6.2.1.

6.5.1. I mittenti responsabili sono designati da un agente regolamentato.

6.5.2. Per la designazione del mittente responsabile viene applicata la seguente procedura:

6.5.3. L’agente regolamentato conserva una banca dati contenente le informazioni di cui al punto 6.5.2, lettera c). La banca dati è a disposizione dell’autorità competente a fini ispettivi.

6.5.4. Qualora per un periodo di due anni la contabilità del mittente responsabile non faccia registrare alcuna attività in relazione a movimenti di trasporto aereo di merci o di posta, lo status di mittente responsabile decade.

6.5.5. Se l’autorità competente o l’agente regolamentato ritiene che il mittente responsabile non osservi più le istruzioni contenute nell’appendice 6-D, revoca immediatamente lo status di mittente responsabile.

6.5.6. Se, per una qualsiasi ragione, i controlli di sicurezza specificati nelle «Istruzioni sulla sicurezza aerea per mittenti responsabili» non sono stati applicati ad una spedizione o quando la spedizione non è stata originata sotto la specifica responsabilità del mittente responsabile, quest’ultimo segnala chiaramente questa circostanza all’agente regolamentato in modo che possa essere applicato il punto 6.3.2.3.

6.6.1.1. Al fine di garantire che le spedizioni alle quali sono stati applicati i controlli di sicurezza prescritti siano protette da interferenze illecite durante il trasporto:

▼M9

▼B

6.6.1.2. Il punto 6.6.1.1(b) (c) e (d) non si applica durante il trasporto nelle aree lato volo.

6.6.2.1. Le spedizioni di merci e posta che si trovano in una parte critica vengono considerate protette da interferenze illecite.

6.6.2.2. Le spedizioni di merci e posta che si trovano in una parte diversa da una parte critica vengono considerate protette da interferenze illecite se:

6.8.1.1. Qualsiasi vettore aereo che trasporta merci o posta da un aeroporto di un paese terzo non elencato all’appendice 6-F per il trasferimento, transito o scarico in uno degli aeroporti di cui al regolamento (CE) n. 300/2008, viene designato come «Vettore aereo per merci o per posta operante nell’Unione da un aeroporto di un paese terzo» (ACC3):

6.8.1.2. La designazione di un vettore aereo come ACC3 in relazione alle sue operazioni merci e posta a partire da un aeroporto per il quale è prevista la designazione ACC3 (nel prosieguo «le pertinenti operazioni merci») è basata su:

6.8.1.3. L’autorità competente attribuisce all’ACC3 designato un codice unico di identificazione alfanumerico nel formato standard che identifica il vettore aereo e l’aeroporto del paese terzo per il quale il vettore aereo è stato designato ai fini del trasporto di merci e posta nell’Unione.

6.8.1.4. La designazione è valida a partire dalla data in cui l’autorità competente ha inserito i dati dell’ACC3 nella banca dati UE degli agenti regolamentati e dei mittenti conosciuti per un periodo massimo di cinque anni.

6.8.1.5. Un ACC3 elencato nella banca dati UE degli agenti regolamentati e dei mittenti conosciuti viene riconosciuto in tutti gli Stati membri per tutte le operazioni dall’aeroporto di un paese terzo verso l’Unione.

6.8.2.1. La convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE delle pertinenti operazioni merci di un vettore aereo prevede:

6.8.2.2. La verifica della convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE per quanto riguarda l’attuazione delle pertinenti disposizioni avviene in situ con le modalità di seguito specificate:

6.8.2.3. L’autorità competente può designare un vettore aereo come ACC3 per un periodo limitato, con scadenza al più tardi il 30 giugno 2016, qualora non sia stato possibile realizzare una convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE per ragioni obiettive e indipendenti dalla responsabilità del vettore aereo. Se tale designazione è concessa per un periodo superiore a tre mesi, l’autorità competente provvede a verificare che il vettore aereo applichi un programma interno di controllo della qualità in materia di sicurezza equivalente alla convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE.

6.8.2.4. Se la convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE di un ACC3 è avvenuta anteriormente al 1o luglio 2014 e non ha confermato l’applicazione dei requisiti di cui alla seconda frase del punto 6.8.3.2, l’ACC3 fornisce all’autorità competente prova dell’applicazione di tali requisiti entro e non oltre il 1o luglio 2014. Tale prova consiste in un aggiornamento della parte relativa del programma di sicurezza e può comportare una verifica supplementare in situ.

6.8.2.5. La convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE è registrata in una relazione di convalida che comporta quantomeno i seguenti elementi: la dichiarazione di impegni di cui all’appendice 6-H1, la checklist di cui all’appendice 6-C3 e una dichiarazione del validatore della sicurezza dell’aviazione civile UE di cui all’appendice 11-A. A sua volta il validatore trasmette la relazione di convalida all’autorità competente e ne invia una copia al vettore aereo sottoposto a convalida.

6.8.3.1. L’ACC3 si assicura che tutte le merci e la posta trasportati per il trasferimento, transito o scarico in un aeroporto dell’Unione, vengano controllati, a meno che:

6.8.3.2. Fino al 30 giugno 2014, i requisiti di screening di cui al punto 6.8.3.1 devono essere quantomeno conformi alle norme ICAO. Successivamente a tale data lo screening delle merci e della posta trasportate nell’Unione sono effettuati mediante uno dei mezzi o metodi di cui al punto 6.2.1 della decisione 2010/774/UE della Commissione a un livello tale da garantire con ragionevole certezza che non contengano articoli vietati.

6.8.3.3. L’ACC3 garantisce in relazione

6.8.3.4. Il codice unico di identificazione alfanumerico dell’ACC3 e lo stato di sicurezza della spedizione di cui al punto 6.3.2.6, lettera d), rilasciato da un agente regolamentato con convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE sono riportati nella documentazione allegata alla stessa, in forma di lettera di trasporto aereo, documentazione postale equivalente o dichiarazione separata, in formato elettronico o cartaceo.

6.8.3.5. In assenza dell’agente regolamentato di cui al punto 6.8.4, la dichiarazione sullo stato di sicurezza può essere rilasciata dall’ACC3 o da un vettore aereo proveniente da uno dei paesi terzi riportati nell’appendice 6-Fii.

6.8.4.1. Per diventare agenti regolamentati e mittenti conosciuti con convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE, i soggetti di paesi terzi sono validati sulla base di una delle due opzioni riportate di seguito e sono inseriti nella banca dati degli ACC3 ai quali consegnano direttamente merci o posta per il trasporto nell’Unione:

6.8.4.2. Se dalla convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE a norma del punto 6.8.4.1, lettera b), emerge che un soggetto

6.8.4.3. L’ACC3 è tenuto a disporre di una banca dati, contenente quantomeno le informazioni riportate di seguito, per ciascun agente regolamentato o mittente conosciuto che è stato sottoposto a convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE in conformità al punto 6.8.4.1 e dal quale accetta direttamente merci e posta per il trasporto nell’Unione:

La banca dati deve essere a disposizione dell’ACC3 per ispezione.

Altri soggetti con convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE possono disporre di una banca dati.

1. Se la Commissione o un’autorità competente identifica una lacuna grave in relazione ad un’operazione ACC3 che può avere un impatto significativo sul livello generale della sicurezza dell’aviazione civile nell’Unione, essa:

2. Qualora l’autorità competente non sia riuscita ad ottenere la rettifica della lacuna, la Commissione, sentito il comitato per la sicurezza dell’aviazione civile, può concludere di non riconoscere più il vettore aereo come ACC3 per rotte specifiche o per tutte le rotte dai paesi terzi verso l’Unione. In tali casi, le informazioni relative all’ACC3 sono cancellate dalla banca dati UE degli agenti regolamentati e dei mittenti conosciuti.

3. Un vettore aereo il cui riconoscimento come ACC3 è stato revocato in conformità al punto 6.8.5.1 non viene reinserito o incluso nella banca dati UE degli agenti regolamentati e dei mittenti conosciuti finché una convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE non abbia confermato che la grave lacuna è stata risolta e il comitato per la sicurezza dell’aviazione civile ne sia stato informato dall’autorità competente interessata.

a) su richiesta o in accordo con il vettore aereo, oppure

b) se un ACC3 non effettua le pertinenti operazioni merci e non risponde a una richiesta di osservazioni o ostacola in altro modo la valutazione dei rischi per l’aviazione civile.

— a mia conoscenza, le informazioni contenute nel programma di sicurezza della società sono veritiere e precise,

— le pratiche e le procedure illustrate nel presente programma di sicurezza saranno applicate e mantenute in tutti i siti interessati dal programma,

— il presente programma di sicurezza sarà corretto e adattato per conformarsi a tutte le future pertinenti modifiche della legislazione UE, a meno che [nome della società] informi [nome dell’autorità competente] che non desidera più operare come agente regolamentato,

— [nome della società] informa [nome dell’autorità competente] per iscritto circa:

— 

— al fine di garantire la conformità alla pertinente legislazione comunitaria, [nome della società] presta la massima cooperazione in tutte le ispezioni, come prescritto, e permette l’accesso a tutti i documenti chiesti dagli ispettori,

— [nome della società] informa [nome dell’autorità competente] in merito ad eventuali gravi violazioni della sicurezza e su eventuali circostanze sospette che possano avere rilevanza per la sicurezza delle merci o della posta trasportata per via aerea, segnalando in particolare qualsiasi tentativo di nascondere articoli proibiti nelle spedizioni,

— [nome della società] provvede a che tutto il personale interessato riceva una formazione conforme alle disposizioni del capitolo 11 dell'allegato del regolamento (UE) n. 185/2010 e sia consapevole delle proprie responsabilità in materia di sicurezza nell'ambito del programma di sicurezza della società; e

— [nome della società] informa [nome dell’autorità competente] qualora:

— 

— la checklist completa firmata dal validatore della sicurezza dell’aviazione civile UE e riportante, se del caso, le osservazioni del soggetto sottoposto a convalida;

— la dichiarazione di impegni (appendice 6-H1 dell’allegato al regolamento (UE) n. 185/2010) firmata dal soggetto sottoposto a convalida; nonché

— una dichiarazione di indipendenza [appendice 11-A dell’allegato al regolamento (UE) n. 185/2010] relativa al soggetto sottoposto a convalida firmata dal validatore della sicurezza dell’aviazione civile UE.

— Tutte le parti della checklist devono essere compilate. L’eventuale assenza di informazioni deve essere motivata.

— Al termine di ciascuna parte il validatore della sicurezza dell’aviazione civile UE stabilisce se e in che misura siano stati conseguiti gli obiettivi di tale parte.

— un esame fisico di livello sufficiente a garantire con ragionevole sicurezza che la spedizione non nasconda articoli proibiti; o

— altri controlli di sicurezza — che sono parte integrante di un processo di sicurezza della catena logistica che garantisce con ragionevole sicurezza che la spedizione non nasconda articoli proibiti — eseguiti da un agente regolamentato o mittente conosciuto con convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE o da un mittente responsabile di un agente regolamentato con convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE.

a) la descrizione delle misure adottate per merce/posta aerea;

b) le procedure di accettazione;

c) lo schema e i criteri per agenti regolamentati;

d) lo schema e i criteri per mittenti conosciuti;

e) lo schema e i criteri per mittenti responsabili;

f) gli standard per lo screening e l’esame fisico;

g) i siti per lo screening e l’esame fisico;

h) i dettagli relativi all’attrezzatura di screening;

i) i dettagli relativi all’operatore o al fornitore di servizi;

j) l’elenco di esenzioni dallo screening di sicurezza o dall’esame fisico;

k) il trattamento destinato al carico o alla posta ad alto rischio.

— sia stato sottoposto a controlli iniziali e ripetuti preliminari all’assunzione (pre-employment check) e/o a una verifica dei precedenti personali (background check) che siano quantomeno conformi ai requisiti fissati dalle autorità locali dell’aeroporto sottoposto a convalida; nonché

— abbia completato, e ripetuto successivamente, una formazione iniziale in materia di sicurezza per acquisire consapevolezza delle sua responsabilità in materia di sicurezza conformemente ai requisiti fissati dalle autorità locali dell’aeroporto sottoposto a convalida.

— con controllo dei precedenti personali s’intende un controllo dell’identità e dell’esperienza precedente di una persona compresi, laddove ciò sia legalmente ammissibile, i suoi eventuali precedenti penali, nell’ambito della verifica dell’attitudine individuale a effettuare mansioni di controllo della sicurezza e/o per poter accedere non accompagnati a un’area sterile (definizione di cui all’allegato 17 dell’ICAO).

— Un controllo preliminare all’assunzione deve stabilire l’identità della persona sulla base di prove documentali, verificare l’attività professionale, gli studi ed eventuali interruzioni quantomeno durante gli ultimi 5 anni ed esigere dalla persona interessata la firma di una dichiarazione che specifichi gli eventuali precedenti penali in tutti gli Stati di residenza quantomeno negli ultimi 5 anni (definizione dell’Unione).

— le verifica che la spedizione sia consegnata da una persona nominata dall’agente regolamentato o mittente conosciuto con convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE elencati nella sua banca dati (parte 6) o da un mittente responsabile di tale agente regolamentato;

— la verifica che la spedizione sia presentata corredata di tutte le informazioni di sicurezza richieste (lettera di trasporto aereo e informazioni sullo stato di sicurezza in formato cartaceo o elettronico) corrispondenti alla spedizione di merce/posta aerea oggetto della consegna;

— la verifica che la spedizione non presenti alcun segno di manomissione; nonché

— la verifica se la spedizione debba essere trattata come merce o posta ad alto rischio (HRCM).

— per agente regolamentato o mittente conosciuto si intende una società di movimentazione merci che ha ottenuto la convalida da parte di un validatore della sicurezza dell’aviazione civile UE o le cui misure di sicurezza sono state incluse nel programma di sicurezza dell’ACC3 che ha ottenuto la convalida UE (in questo caso l’ACC3 è corresponsabile per le misure di sicurezza).

— Per mittente responsabile si intende una società di movimentazione merci che opera per conto proprio sotto la responsabilità di un agente regolamentato con convalida ai fini della sicurezza dell’aviazione civile UE. Tale agente regolamentato è pienamente responsabile dei controlli di sicurezza effettuati dal mittente responsabile.

— La persona nominata corrisponde alla persona incaricata di consegnare la merce/posta aerea al vettore aereo. La persona che effettua la consegna della spedizione al vettore aereo presenta una carta di identità, un passaporto, una patente di guida o altri documenti che ne recano la fotografia e che sono stati rilasciati o sono riconosciuti dall’autorità nazionale.

— lo status del soggetto interessato (agente regolamentato o mittente conosciuto)

— i dati relativi all’impresa, compreso l’indirizzo sociale bona fide;

— la natura dell’attività svolta, escluse le informazioni commercialmente sensibili;

— le coordinate di contatto, comprese quelle dei responsabili per la sicurezza;

— il numero di iscrizione dell’impresa, ove applicabile.

1) lo stato di sicurezza della spedizione sia indicato nella documentazione allegata alla stessa, in forma di lettera di trasporto aereo, documentazione postale equivalente o dichiarazione separata, in formato elettronico o cartaceo; nonché

2) il codice unico di identificazione alfanumerico figuri nella documentazione che accompagna le spedizioni trasportate, in formato elettronico o cartaceo.

— «SPX», indicante che la spedizione è sicura ai fini del trasporto con aeromobili passeggeri, cargo o postali, oppure

— «SCO», indicante che la spedizione è sicura solo ai fini del trasporto con aeromobili cargo o postali, oppure

— «SHR», indicante che la spedizione è sicura ai fini del trasporto con aeromobili passeggeri, cargo o postali, per quanto riguarda i requisiti relativi all’alto rischio.

1) il programma di sicurezza del vettore aereo è conforme all’appendice 6-G di cui all’allegato del regolamento (UE) n. 185/2010 e la verifica in situ conferma il conseguimento degli obiettivi della checklist; o

2) il programma di sicurezza del vettore aereo è conforme all’appendice 6-G di cui all’allegato del regolamento (UE) n. 185/2010 ma la verifica in situ non conferma il conseguimento degli obiettivi della checklist; o

3) il programma di sicurezza del vettore aereo non è conforme all’appendice 6-G di cui all’allegato del regolamento (UE) n. 185/2010 ma la verifica in situ conferma il conseguimento degli obiettivi della checklist; o

4) il programma di sicurezza del vettore aereo non è conforme all’appendice 6-G di cui all’allegato del regolamento (UE) n. 185/2010 e la verifica in situ non conferma il conseguimento degli obiettivi della checklist.

a) le spedizioni devono essere sigillate prima del trasporto; nonché

b) la dichiarazione di trasporto contenuta nell’appendice 6-E è approvata dal trasportatore che effettua il trasporto per conto del mittente responsabile.

a) siano separate dalle spedizioni originate da lui stesso; e

b) l’origine sia chiaramente indicata sulla spedizione o sulla documentazione allegata.

— [nome della società] ottempera alle presenti «Istruzioni in materia di sicurezza aerea per mittenti responsabili»,

— [nome della società] garantisce che le presenti istruzioni sono comunicate al personale che ha accesso a merci e posta identificabili per essere trasportate per via aerea,

— [nome della società] conserva le merci e la posta identificabili per essere trasportate per via aerea in sicurezza fino alla consegna all’agente regolamentato,

— [nome della società] accetta che le spedizioni possano essere soggette a controlli di sicurezza, inclusi i controlli tramite screening, nonché

— [nome della società] accetta che vengano effettuate ispezioni senza preavviso nei suoi locali da parte dell’autorità competente dello Stato membro in cui si trova dirette a valutare se [nome della società] ottempera alle presenti istruzioni.

— tutto il personale che trasporta tali merci e posta aerea avrà ricevuto la necessaria formazione generale di responsabilizzazione in materia di sicurezza, conformemente al punto 11.2.7 dell'allegato al regolamento (UE) n. 185/2010,

— verrà verificata l'integrità di tutto il personale selezionato che avrà accesso alle merci e alla posta aerea. Tale verifica dovrà includere almeno un controllo dell'identità (se possibile fotografico attraverso la carta d'identità, la patente di guida o il passaporto) e un controllo del curriculum vitae e/o delle referenze presentate,

— gli scompartimenti di carico nei veicoli verranno sigillati o chiusi. I veicoli coperti da telone verranno protetti ai fini della sicurezza con cavi TIR. Le zone di carico di veicoli a fondo piatto verranno tenute sotto osservazione in occasione del trasporto di merci aviotrasportate,

— immediatamente prima delle operazioni di carico, lo scompartimento di carico verrà ispezionato e protetto fino al completamento delle suddette operazioni di carico,

— ogni conducente dovrà avere con sé una carta di identità, un passaporto, una patente di guida o altro documento, munito di fotografia personale, che sia stato rilasciato dalle autorità nazionali o da esse riconosciuto,

— i conducenti non effettueranno soste che non siano programmate tra la raccolta del carico e la sua consegna. Quando ciò sia inevitabile, il conducente controllerà la sicurezza del carico e l'integrità dei lucchetti e/o dei sigilli al suo ritorno. Se il conducente rinviene segni di interferenze, ne informerà il suo supervisore e notificherà la circostanza al momento della consegna delle merci/posta aerea al luogo di consegna,

— il trasporto non sarà subappaltato a terzi, a meno che anche il terzo abbia un contratto di autotrasporto con [stesso nome dell'agente regolamentato/mittente conosciuto/mittente responsabile o dell'autorità competente che ha riconosciuto o abilitato l'autotrasportatore], e

— non saranno subappaltati altri servizi (ad esempio il deposito) a terzi diversi da un agente regolamentato o un organismo che sia stato abilitato o riconosciuto e incluso nell'elenco dei prestatori di tali servizi redatto dall'autorità competente.

a) la descrizione delle misure adottate per posta e merci destinate al trasporto per via aerea;

b) le procedure di accettazione;

c) lo schema e i criteri per agenti regolamentati;

d) lo schema e i criteri per mittenti conosciuti;

e) lo schema e i criteri per mittenti responsabili;

f) gli standard per lo screening e l'esame fisico;

g) i siti per lo screening e l'esame fisico;

h) i dettagli relativi all'attrezzatura di screening;

i) i dettagli relativi all'operatore o al fornitore di servizi;

j) l'elenco di esenzioni dallo screening di sicurezza o dall'esame fisico;

k) il trattamento destinato al carico o alla posta ad alto rischio.

— a sua conoscenza, le informazioni contenute nel programma di sicurezza della compagnia in merito alle spedizioni trasportate all'interno dell'Unione europea e provenienti da paesi terzi sono veritiere e precise,

— le pratiche e le procedure stabilite nel programma di sicurezza in relazione alle spedizioni trasportate all'interno dell'Unione europea e provenienti da paesi terzi verranno attuate e mantenute in tutti i siti interessati dal programma,

— il programma di sicurezza verrà adattato e adeguato per conformarsi a tutti i futuri cambiamenti della normativa dell'Unione europea specificando i requisiti per merci e posta introdotte per trasporto aereo all'interno dell'Unione europea da paesi terzi, a meno che [nome del vettore aereo] non informi [nome dell'autorità competente] che non desidera trasportare ulteriori spedizioni all'interno dell'Unione da nessun paese terzo,

— [nome del vettore aereo] informerà [nome dell'autorità competente] per iscritto in merito ad eventuali modifiche alle parti rilevanti del proprio programma di sicurezza entro 10 giorni,

— la compagnia ha nominato [nome del responsabile individuale] come responsabile generale per le misure di sicurezza riguardo alle operazioni di trasporto aereo di merci/posta nel/negli [nomi degli aeroporti dei paesi terzi] per conto della compagnia,

— dal 1o luglio 2014 [nome del vettore aereo] manterrà una banca dati degli agenti regolamentati, mittenti conosciuti e mittenti responsabili dei paesi terzi e renderà tale banca dati disponibile per ispezione,

— [nome del vettore aereo] coopererà pienamente con tutte le ispezioni, come richiesto, e fornirà l'accesso a tutti i documenti e alla banca dati summenzionata, come richiesto dagli ispettori,

— [nome del vettore aereo] informerà [nome dell'autorità competente] in merito ad eventuali gravi violazioni della sicurezza e su eventuali circostanze sospette che possano avere rilevanza per la sicurezza delle merci o della posta trasportate per via aerea nel paese terzo, segnalando in particolare qualsiasi tentativo di nascondere articoli proibiti nelle spedizioni, nonché

— [nome del vettore aereo] informerà [nome dell'autorità competente] qualora:

— 

— [nome del vettore aereo] accetterà che vengano eseguite le opportune azioni supplementari (follow up) al fine di monitorare gli standard confermati dalla relazione.

— Gli eventuali cambiamenti delle attività di [nome del vettore aereo] che non richiedano una riconvalida completa, saranno riportati nella relazione originale, aggiungendo le nuove informazioni in modo tale che le informazioni precedenti continuino a essere leggibili. Ciò potrebbe riguardare i seguenti cambiamenti:

— 

— [nome del vettore aereo] si impegna ad informare le autorità che lo hanno designato come ACC3, qualora [nome del vettore aereo] cessi l’attività commerciale, non tratti più merce/posta aerea o non possa più soddisfare i requisiti convalidati nella presente relazione;

— [nome del vettore aereo] si impegna a mantenere il livello di sicurezza confermato nella presente relazione in linea con gli obiettivi indicati nella checklist e, se del caso, ad adottare e applicare le eventuali misure supplementari di sicurezza necessarie per essere designato come ACC3 qualora gli standard di sicurezza siano stati identificati come insufficienti, fino alla successiva convalida delle attività di [nome del vettore aereo].

7.1.1. Prima di essere caricati nella stiva di un aeromobile, la posta e il materiale del vettore aereo vengono sottoposti a controllo (screened) e protetti conformemente al capitolo 5 o vengono sottoposti ai controlli di sicurezza e protetti conformemente al capitolo 6.

7.1.2. Prima di essere caricati in qualsiasi parte di un aeromobile diversa dalla stiva, la posta e il materiale del vettore aereo vengono sottoposti a controllo (screened) e protetti conformemente alle disposizioni sul bagaglio a mano di cui al capitolo 4.

7.1.3. La posta e il materiale del vettore aereo che devono essere caricati su un aeromobile sono inoltre soggetti alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

7.2.1. Il materiale del vettore aereo che viene utilizzato per elaborare dati relativi ai passeggeri e al bagaglio e che potrebbe essere utilizzato per compromettere la sicurezza dell’aviazione viene protetto o mantenuto sotto sorveglianza al fine di impedire l’accesso non autorizzato.

I sistemi di check-in automatico e le opzioni applicabili via Internet messi a disposizione dei passeggeri vengono considerati accesso autorizzato a tale materiale.

7.2.2. Il materiale che viene scartato e che potrebbe essere utilizzato per facilitare l’accesso non autorizzato o spostare del bagaglio nell’area sterile o a bordo dell’aeromobile viene distrutto o disattivato.

7.2.3. I sistemi di controllo delle partenze e i sistemi di check-in negli aeroporti sono gestiti in modo da impedirne l’accesso non autorizzato.

Le attrezzature di check-in automatico messe a disposizione dei passeggeri vengono considerate accesso autorizzato a tale materiale.

8.0.1. Salvo diversa indicazione l’autorità, l’operatore aeroportuale, il vettore aereo o il soggetto responsabile in base al programma nazionale per la sicurezza dell’aviazione civile, di cui all’articolo 10 del regolamento (CE) n. 300/2008, provvede all’attuazione delle misure illustrate nel presente capitolo.

8.0.2. Ai fini del presente capitolo, per «provviste di bordo» si intendono tutti gli articoli che possono essere caricati a bordo di un aeromobile per uso, consumo o acquisto da parte dei passeggeri o dell’equipaggio durante un volo, diversi da:

Ai fini del presente capitolo, per «fornitore regolamentato di provviste di bordo» si intende un fornitore le cui procedure sono conformi a norme e disposizioni comuni di sicurezza tali da consentire la consegna delle provviste di bordo direttamente all’aeromobile.

Ai fini del presente capitolo per «fornitore conosciuto di provviste di bordo» si intende un fornitore le cui procedure ottemperano a norme e disposizioni comuni di sicurezza in modo sufficiente da consentire la consegna delle provviste di bordo a un vettore aereo o a un fornitore regolamentato, ma non direttamente all’aeromobile.

8.0.3. Le forniture vengono considerate provviste di bordo dal momento in cui divengono identificabili come forniture da portare a bordo di un aeromobile per uso, consumo o acquisto da parte dei passeggeri o dell’equipaggio durante un volo.

8.0.4. L'elenco degli articoli proibiti nelle provviste di bordo è lo stesso di quello riportato nell'appendice 4-C.

8.1.1.1. Le provviste di bordo vengono sottoposte a controllo (screening) in un’area sterile, a meno che:

8.1.1.2. Ogni provvista di bordo ricevuta da un fornitore regolamentato o da un fornitore conosciuto che mostri segni di essere stata manomessa o quando vi sia ragione di ritenere che non sia stata protetta da interferenze illecite dal momento in cui i controlli sono stati applicati, viene sottoposta a controllo (screening).

8.1.1.3. I controlli di sicurezza di provviste di bordo sono inoltre soggetti alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

8.1.2.1. Quando si procede al controllo (screening) delle provviste di bordo, gli strumenti o i metodi utilizzati devono tener conto della natura delle forniture e devono essere di un livello sufficiente a garantire con ragionevole sicurezza che tali forniture non nascondano articoli proibiti.

8.1.2.2. Il controllo (screening) delle provviste di bordo è inoltre soggetto alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

8.1.3.1. I fornitori regolamentati sono riconosciuti dall’autorità competente.

Il approvazione di fornitore regolamentato è collegato ad un sito specifico.

Ogni soggetto che svolga controlli di sicurezza di cui al punto 8.1.5 ed effettui la consegna di provviste di bordo direttamente all’aeromobile viene riconosciuto come fornitore regolamentato. Ciò non vale per un vettore aereo che effettua esso stesso i controlli di sicurezza e effettua consegne di forniture solo ai propri aeromobili.

8.1.3.2. L’autorità competente di ogni Stato membro definisce nel proprio programma nazionale per la sicurezza dell’aviazione civile di cui all’articolo 10 del regolamento (CE) n. 300/2008 le competenze per l’attuazione della procedura seguente sul approvazione dei fornitori regolamentati:

8.1.3.3. Un fornitore regolamentato viene riconfermato a intervalli regolari non superiori a 5 anni. Questo comporta una verifica in loco al fine di valutare se il fornitore regolamentato rispetti ancora gli adempimenti di cui al punto 8.1.5.

Un’ispezione effettuata presso i locali del fornitore regolamentato dall’autorità competente conformemente al proprio programma nazionale di controllo di qualità può essere considerata una verifica in loco, a condizione che presupponga la verifica di tutti i requisiti di cui al punto 8.1.5.

8.1.3.4. Se l’autorità competente ritiene che il fornitore regolamentato non rispetti più gli adempimenti di cui al punto 8.1.5, ritira lo status di fornitore regolamentato per i siti specificati.

8.1.3.5. Fermo restando il diritto di ogni Stato membro di applicare misure più severe, conformemente all’articolo 6 del regolamento (CE) n. 300/2008, un fornitore regolamentato riconosciuto in base al punto 8.1.3 viene riconosciuto in tutti gli Stati membri.

8.1.4.1. Ogni soggetto che svolga controlli di sicurezza di cui al punto 8.1.5.1 ed effettui la consegna di provviste di bordo, ma non direttamente all’aeromobile, viene designato come fornitore conosciuto dalla società alla quale effettua le forniture. Questo non vale per un fornitore regolamentato.

8.1.4.2. Per essere designato fornitore conosciuto, il soggetto presenta la «Dichiarazione di impegni — fornitore conosciuto di provviste di bordo», prevista nell'appendice 8-B, a ogni società a cui effettua le forniture. Tale dichiarazione deve essere firmata dal rappresentante legale.

La dichiarazione firmata è conservata come strumento di convalida dalla società alla quale il fornitore conosciuto consegna le forniture.

8.1.4.3. Se non vengono effettuate forniture entro un periodo di 2 anni, lo status di fornitore conosciuto decade.

8.1.4.4. Se l’autorità competente o la società alla quale il fornitore conosciuto consegna le forniture ritiene che il fornitore conosciuto non ottemperi più ai requisiti di cui al punto 8.1.5.1, la società interessata ritira lo status di fornitore conosciuto.

8.1.5.1. Un vettore aereo, un fornitore regolamentato e un fornitore conosciuto di forniture di bordo:

La lettera e) non si applica durante il trasporto nelle aree lato volo.

8.1.5.2. Se un fornitore conosciuto si avvale di un'altra società che non è un fornitore conosciuto del vettore aereo o un fornitore regolamentato per il trasporto di forniture, il fornitore conosciuto si accerta che siano effettuati tutti i controlli di sicurezza di cui al punto 8.1.5.1.

8.1.5.3. I controlli di sicurezza che un vettore aereo e un fornitore regolamentato devono applicare sono inoltre soggetti alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

1. Le forniture di bordo di STEB devono essere consegnate in imballaggi in grado di evidenziare manomissioni in un'area lato volo o in un'area sterile.

2. Dopo essere entrati nell'area lato volo o in un'area sterile e fino alla loro vendita definitiva a bordo, i LAG e gli STEB devono essere protetti da interferenze illecite.

3. Disposizioni dettagliate per le disposizioni di sicurezza supplementari per le forniture di bordo di LAG e di STEB figurano in una decisione separata.

— a mia conoscenza, le informazioni contenute nel programma di sicurezza della società sono veritiere e precise,

— le pratiche e le procedure illustrate nel presente programma di sicurezza saranno applicate e mantenute in tutti i siti interessati dal programma,

— il presente programma di sicurezza sarà corretto e adattato per conformarsi a tutte le future pertinenti modifiche della legislazione UE, a meno che [nome della società] informi [nome dell’autorità competente] che non desidera consegnare provviste di bordo direttamente all’aeromobile (e quindi non desidera più operare come fornitore regolamentato),

— [nome della società] informa [nome dell’autorità competente] per iscritto su:

— 

— al fine di garantire la conformità alla pertinente legislazione comunitaria, [nome della società] presta la massima cooperazione in tutte le ispezioni, come prescritto, e permette l’accesso a tutti i documenti chiesti dagli ispettori,

— [nome della società] informa [nome dell’autorità competente] su eventuali gravi violazioni della sicurezza e su eventuali circostanze sospette che possano avere rilevanza per le provviste di bordo, in particolare qualsiasi tentativo di nascondere articoli proibiti nelle forniture,

— [nome della società] provvede a che tutto il personale interessato riceva una formazione conforme alle disposizioni del capitolo 11 del regolamento (UE) n. 185/2010 e sia consapevole delle proprie responsabilità in materia di sicurezza nell'ambito del programma di sicurezza della società; e

— [nome della società] informa [nome dell’autorità competente] qualora:

— 

— [nome della società]

— 

— Qualora si avvalga di un'altra società che non è un fornitore conosciuto del vettore aereo o un fornitore regolamentato per il trasporto di forniture, [nome della società] si accerta che siano effettuati tutti i controlli di sicurezza sopramenzionati;

— al fine di garantire la conformità, [nome della società] presta la massima collaborazione in tutte le ispezioni, come prescritto, e permette l'accesso a tutti i documenti chiesti dagli ispettori,

— [nome della società] informa [il vettore aereo o il fornitore regolamentato a cui effettua forniture di bordo] su eventuali gravi violazioni della sicurezza e su eventuali circostanze sospette che possano avere rilevanza per le provviste di bordo, in particolare qualsiasi tentativo di nascondere articoli proibiti nelle forniture,

— [nome della società] provvede a che tutto il personale interessato riceva una formazione conforme alle disposizioni del capitolo 11 del regolamento (UE) n. 185/2010 e sia consapevole delle proprie responsabilità, e

— [nome della società] informa [il vettore aereo o il fornitore regolamentato a cui consegna le provviste di bordo] qualora:

— 

9.0.1. Salvo diversa indicazione o a meno che l’esecuzione dei controlli (screening) sia assicurata da un’autorità o soggetto, un operatore aeroportuale provvede all’attuazione delle misure illustrate nel presente capitolo.

9.0.2. Ai fini del presente capitolo,

9.0.3. Le forniture vengono considerate forniture per l’aeroporto dal momento in cui diventano identificabili come forniture per essere vendute, utilizzate o messe a disposizione nelle aree sterili degli aeroporti.

9.0.4. L'elenco degli articoli proibiti nelle forniture per l'aeroporto è lo stesso di quello riportato nell'appendice 4-C.

9.1.1.1. Le forniture per l'aeroporto vengono sottoposte a controllo (screening) prima di essere ammesse in un'area sterile, a meno che:

9.1.1.2. Le forniture per l’aeroporto che hanno origine nell’area sterile possono essere dispensate da tali controlli di sicurezza.

9.1.1.3. Ogni fornitura per l’aeroporto ricevuta da un fornitore conosciuto che mostri segni di essere stata manomessa o qualora vi sia ragione di ritenere che non sia stata protetta da interferenze illecite dal momento in cui sono stati effettuati i controlli, viene sottoposta a controllo (screening).

9.1.1.4. Alla consegna nel punto vendita dell’area sterile, il personale del punto vendita effettua un controllo visivo delle forniture per l’aeroporto allo scopo di accertare che non vi siano segni di manomissione.

9.1.2.1. Quando si procede al controllo (screening) delle forniture per l’aeroporto, gli strumenti o i metodi utilizzati devono tener conto della natura della fornitura e devono essere di un livello sufficiente a garantire con ragionevole certezza che le forniture non nascondano articoli proibiti.

9.1.2.2. Il controllo (screening) delle forniture per l’aeroporto deve inoltre essere soggetto alle disposizioni supplementari stabilite in una decisione separata della Commissione.

9.1.3.1. Un soggetto che svolga controlli di sicurezza di cui al punto 9.1.4 ed effettui la consegna di forniture per l’aeroporto viene designato come fornitore conosciuto dall’operatore aeroportuale.

9.1.3.2. Per essere designato come fornitore conosciuto, il soggetto presenta la «Dichiarazione di impegni — fornitore conosciuto di forniture per aeroporto» contenuta nell'appendice 9-A all'operatore aeroportuale. Tale dichiarazione deve essere firmata dal rappresentante legale.

La dichiarazione firmata è conservata dall'operatore aeroportuale come strumento di convalida.

9.1.3.3. Se non vengono effettuate forniture entro un periodo di 2 anni, lo status di fornitore conosciuto decade.

9.1.3.4. Se l’autorità competente o l’operatore aeroportuale ritiene che il fornitore conosciuto non ottemperi più ai requisiti di cui al punto 9.1.4, l’operatore aeroportuale ritira lo status di fornitore conosciuto.

a) nominare una persona responsabile della sicurezza nella società; e

b) provvedere a che le persone che hanno accesso alle forniture per l'aeroporto ricevano una formazione generale di sensibilizzazione alla sicurezza, conformemente al punto 11.2.7, prima di essere autorizzate ad accedere a tali forniture; e

c) impedire l'accesso non autorizzato ai suoi locali e alle forniture per l'aeroporto; e

d) accertare con ragionevole certezza che le forniture per l'aeroporto non nascondano articoli proibiti; e

e) applicare sigilli in grado di evidenziare eventuali manomissioni a tutti i veicoli e/o container che trasportano forniture per l'aeroporto o proteggere fisicamente questi ultimi.

1. Le forniture di STEB devono essere consegnate in imballaggi in grado di evidenziare manomissioni in un'area lato volo oltre il punto dove vengono controllate le carte di imbarco o in un'area sterile.

2. Dopo essere entrati nell'area lato volo o in un'area sterile e fino alla loro vendita definitiva nel punto vendita, i LAG e gli STEB devono essere protetti da interferenze illecite.

3. Disposizioni dettagliate per le disposizioni di sicurezza supplementari per le forniture di bordo di LAG e di STEB figurano in una decisione separata.

— [nome della società] si impegna a

— 

— Qualora si avvalga di un'altra società che non è un fornitore conosciuto all'operatore aeroportuale per il trasporto di forniture, [nome della società] si accerta che siano effettuati tutti i controlli di sicurezza sopramenzionati;

— al fine di garantire la conformità, [nome della società] presta la massima collaborazione in tutte le ispezioni, come prescritto, e permette l'accesso a tutti i documenti chiesti dagli ispettori,

— [nome della società] informa [l'operatore aeroportuale] di eventuali gravi violazioni della sicurezza ed eventuali circostanze sospette che possano avere rilevanza per le forniture per l'aeroporto, in particolare segnala qualsiasi tentativo di nascondere articoli proibiti nelle forniture,

— [nome della società] provvede a che tutto il personale interessato riceva una formazione conforme alle disposizioni del capitolo 11 del regolamento (UE) n. 185/2010 e sia consapevole delle proprie responsabilità, e

— [nome della società] informa [l'operatore aeroportuale] qualora:

— 

11.0.1. L’autorità, l’operatore aeroportuale, il vettore aereo o il soggetto da cui dipendono le persone che attuano o che sono responsabili dell’attuazione delle misure delle quali l’entità in questione è responsabile in conformità al programma nazionale per la sicurezza dell’aviazione civile di cui all’articolo 10 del regolamento (CE) n. 300/2008, provvede all’attuazione degli adempimenti specificati nel presente capitolo.

11.0.2. Ai fini del presente capitolo, per «certificazione» si intende una valutazione e conferma formali da parte o per conto dell’autorità competente ove si dichiara che la persona in questione ha completato con successo la formazione pertinente e che possiede le competenze necessarie per svolgere le funzioni assegnate ad un livello accettabile.

11.0.3. Ai fini del presente capitolo, per «Stato di residenza» si intende il paese nel quale una persona risiede in modo continuato da almeno 6 mesi e per «interruzione» nel resoconto degli studi o dell’occupazione si intende un’interruzione di durata superiore a 28 giorni.

11.0.4. Quando si valutano le necessità di formazione alla luce del presente paragrafo si prendono in considerazione le competenze acquisite da un soggetto prima del reclutamento.

11.1.1. Le persone che vengono selezionate per effettuare o avere la responsabilità dell’effettuazione di controlli (screening), controlli dell’accesso o altri controlli di sicurezza in un’area sterile devono aver superato il controllo dei precedenti personali (background check).

11.1.2. Le persone che vengono selezionate per effettuare o avere la responsabilità dell’effettuazione di controlli (screening), controlli dell’accesso o altri controlli di sicurezza in una zona diversa da un’area sterile devono aver superato il controllo dei precedenti personali (background check) o il controllo preliminare all’assunzione. Salvo diversa indicazione specificata nel presente regolamento, l’autorità competente, conformemente alle norme nazionali vigenti, stabilisce se deve essere effettuato il controllo dei precedenti personali o quello preliminare all’assunzione.

11.1.3. Conformemente alle norme nazionali e comunitarie, il controllo dei precedenti personali (background check) deve come minimo:

11.1.4. Conformemente alle norme nazionali e comunitarie, un controllo preliminare all’assunzione deve come minimo:

11.1.5. Il controllo dei precedenti personali e quello preliminare all’assunzione deve essere completato prima che la persona interessata inizi qualsiasi corso di formazione sulla sicurezza che comporti l’accesso a informazioni non disponibili al pubblico.

11.1.6. Il processo di selezione per quanti vengono assunti per le attività di cui ai punti 11.1.1 e 11.1.2 deve includere almeno la compilazione di un modulo di richiesta ed un colloquio progettati allo scopo di fornire una valutazione iniziale delle capacità e delle attitudini.

11.1.7. Le persone che vengono selezionate per effettuare controlli di sicurezza devono avere capacità e attitudini mentali e fisiche necessarie per svolgere in modo efficace i compiti loro assegnati e devono essere coscienti della natura di questi requisiti fin dall’inizio della procedura di selezione.

Le suddette capacità e attitudini devono essere valutate durante la procedura di selezione e prima del completamento dell’eventuale periodo di prova.

11.1.8. La documentazione relativa alla selezione, inclusi i risultati di ogni test di valutazione, vengono conservati per tutte le persone selezionate nell’ambito delle attività di cui ai punti 11.1.1 e 11.1.2, per almeno la durata del loro contratto.

11.2.1.1. Le persone devono aver completato con successo la formazione pertinente prima di essere autorizzate ad effettuare controlli di sicurezza senza supervisione.

11.2.1.2. La formazione di coloro che svolgono le mansioni elencate ai punti da 11.2.3.1 a 11.2.3.5 e al punto 11.2.4 deve comprendere aspetti teorici, pratici e una formazione sul posto («on-the-job training»).

11.2.1.3. Il contenuto dei corsi deve essere specificato o approvato dall’autorità competente prima che:

La formazione al computer può essere utilizzata con o senza il sostegno di un istruttore o un addetto alla formazione.

11.2.1.4. La documentazione relativa alla formazione viene conservata per tutte le persone formate, per almeno la durata del contratto.

a) conoscenza degli atti di interferenza illecita già commessi nel passato nell’ambito dell’aviazione civile, degli atti terroristici e dei rischi attuali;

b) conoscenza del quadro normativo relativo alla sicurezza aerea;

c) conoscenza degli obiettivi e dell’organizzazione della sicurezza aerea, inclusi gli obblighi e le responsabilità delle persone che effettuano i controlli di sicurezza;

d) conoscenza delle procedure di controllo dell’accesso;

e) conoscenza dei sistemi di tesserini di approvazione utilizzati nell’aeroporto;

f) conoscenza delle procedure per contestare le persone e delle circostanze nelle quali le persone devono essere contestate o segnalate;

g) conoscenza delle procedure di comunicazione;

h) capacità di individuare articoli proibiti;

i) capacità di reagire in modo appropriato a incidenti relativi alla sicurezza;

j) conoscenza di come il comportamento umano e le reazioni possono incidere sul livello di sicurezza; nonché

k) capacità di comunicare in modo chiaro e sicuro.

11.2.3.1. La formazione professionale specifica delle persone che effettuano il controllo (screening) delle persone, del bagaglio a mano, degli oggetti trasportati e del bagaglio da stiva deve fornire le seguenti competenze:

11.2.3.2. La formazione di coloro che effettuano il controllo (screening) di merci e posta deve fornire le seguenti competenze:

11.2.3.3. La formazione di coloro che effettuano il controllo (screening) di posta e materiale del vettore aereo, delle provviste di bordo e delle forniture per aeroporto deve fornire le seguenti competenze:

11.2.3.4. La formazione specifica di coloro che effettuano le ispezioni dei veicoli deve fornire le seguenti competenze:

11.2.3.5. La formazione specifica delle persone che effettuano il controllo dell’accesso ad un aeroporto nonché la sorveglianza e il pattugliamento deve fornire le seguenti competenze:

11.2.3.6. La formazione di coloro che effettuano le ispezioni di sicurezza dell’aeromobile deve fornire le seguenti competenze:

11.2.3.7. La formazione di coloro che si occupano della protezione dell’aeromobile deve fornire le seguenti competenze:

11.2.3.8. La formazione di coloro che si occupano del riconcilio dei bagagli deve fornire le seguenti competenze:

11.2.3.9. La formazione di coloro che effettuano controlli di sicurezza su merci e posta diversi dallo screening o che hanno accesso a merci o posta identificabile per essere trasportata per via aerea, deve fornire le seguenti competenze:

11.2.3.10. La formazione di coloro che effettuano i controlli di sicurezza di posta e materiale del vettore aereo, delle provviste di bordo e delle forniture per l’aeroporto diversi dallo screening deve fornire le seguenti competenze:

a) consapevolezza dei principali obblighi legali e come vi si deve ottemperare;

b) conoscenza dei compiti di supervisione;

c) conoscenza del controllo interno di qualità;

d) capacità di reagire in modo appropriato all’individuazione di articoli proibiti;

e) conoscenza delle procedure di reazione ad un’emergenza;

f) capacità di offrire assistenza e formazione sul posto di lavoro e di motivare gli altri;

e, quando i compiti previsti lo richiedono:

g) conoscenza della gestione dei conflitti; nonché

h) conoscenza delle possibilità e dei limiti delle apparecchiature di sicurezza o dei metodi di controllo (screening) utilizzati.

a) consapevolezza dei principali obblighi legali e come vi si deve ottemperare;

b) conoscenza del controllo di qualità interno, nazionale, comunitario e internazionale;

c) capacità di motivare gli altri;

d) conoscenza delle possibilità e dei limiti delle apparecchiature di sicurezza o dei metodi di controllo (screening) utilizzati.

11.2.6.1. Le persone diverse dai passeggeri che devono accedere senza scorta alle aree sterili e non rientrano nei punti da 11.2.3 a 11.2.5 e 11.5 ricevono una formazione di sensibilizzazione alla sicurezza prima di ricevere l’autorizzazione ad accedere senza scorta alle aree sterili.

11.2.6.2. La formazione di sensibilizzazione alla sicurezza deve fornire le seguenti competenze:

11.2.6.3. Quanti ricevono una formazione di sensibilizzazione alla sicurezza devono dimostrare di conoscere tutti gli aspetti di cui al punto 11.2.6.2 prima di ricevere un’autorizzazione ad accedere senza scorta alle aree sterili.

a) conoscenza di atti di interferenza illecita già commessi nel passato nell'ambito dell'aviazione civile, degli atti terroristici e dei rischi attuali;

b) consapevolezza dei principali obblighi legali;

c) conoscenza degli obiettivi e dell'organizzazione della sicurezza aerea nel proprio ambito lavorativo, inclusi gli obblighi e le responsabilità delle persone che effettuano i controlli di sicurezza;

d) conoscenza delle procedure di comunicazione; e

e) capacità di reagire in modo appropriato a incidenti relativi alla sicurezza.

11.3.1. Coloro che svolgono i compiti elencati ai punti da 11.2.3.1 a 11.2.3.5 sono soggetti a:

11.3.2. Coloro che utilizzano apparecchiature a raggi X o sistemi EDS o gli esaminatori umani degli scanner di sicurezza devono, nell’ambito della procedura di certificazione o di approvazione iniziale, superare un test standard di interpretazione di immagine.

11.3.3. La procedura di nuova certificazione o di nuova approvazione per coloro che utilizzano apparecchiature a raggi X o sistemi EDS o per gli esaminatori umani degli scanner di sicurezza include un test standard di interpretazione di immagine e una valutazione delle prestazioni operative.

11.3.4. Il mancato superamento della procedura di nuova certificazione o di nuova approvazione entro un lasso di tempo ragionevole, normalmente non superiore a tre mesi, comporta il ritiro delle relative autorizzazioni in materia di sicurezza.

11.3.5. La documentazione relativa alla certificazione o all’approvazione viene conservata per tutte le persone rispettivamente abilitate o approvate, per almeno la durata del contratto.

11.4.1. Coloro che utilizzano apparecchiature a raggi X o sistemi EDS sono sottoposti a formazione periodica consistente in prove e addestramento al approvazione delle immagini. Tale formazione può assumere le forme seguenti:

I risultati della prova vengono trasmessi all’interessato e registrati e possono essere presi in considerazione nell’ambito della procedura di nuova certificazione o nuova approvazione.

Per la formazione in classe e/o al computer, gli interessati sono sottoposti ad addestramento e prova di approvazione di immagine per almeno 6 ore ogni 6 mesi. Viene utilizzata una libreria di immagini contenente almeno 1 000 immagini di almeno 250 articoli pericolosi diversi, incluse le immagini di parti componenti di articoli pericolosi, ciascuna delle quali rappresentata in una varietà di orientamenti diversi. Durante l’addestramento e la prova verrà effettuata una selezione imprevedibile di immagini prese dalla libreria.

Per la formazione TIP sul posto di lavoro, la libreria TIP consiste di almeno 6 000 immagini di almeno 1 500 articoli pericolosi diversi, incluse le immagini di parti componenti di articoli pericolosi, ciascuno dei quali rappresentato in una varietà di orientamenti diversi.

11.4.1.1. Gli esaminatori umani degli scanner di sicurezza sono sottoposti a formazione periodica consistente in addestramento e prova di approvazione di immagine. Tale formazione consiste in una formazione in classe e/o al computer per almeno 6 ore ogni 6 mesi.

I risultati della prova vengono trasmessi all’interessato e registrati e possono essere presi in considerazione nell’ambito della procedura di nuova certificazione o nuova approvazione.

11.4.2. Coloro che svolgono compiti elencati al punto 11.2 diversi da quelli di cui al punto 11.4.1 ricevono una formazione periodica con una frequenza sufficiente a garantire che vengano acquisite e mantenute competenze in linea con gli sviluppi della sicurezza.

La formazione periodica viene condotta:

▼M9

▼B

Gli adempimenti di cui al punto a) non si applicano alle competenze acquisite a seguito di una formazione specifica non più necessaria alla luce dei compiti attribuiti alla persona in questione.

11.4.3. La documentazione relativa alla formazione periodica viene conservata per tutte le persone formate per almeno la durata del contratto.

11.5.1. L’autorità competente conserva o ha accesso agli elenchi degli istruttori certificati che hanno soddisfatto i requisiti di cui ai punti 11.5.2 o 11.5.3.

11.5.2. Gli istruttori devono aver superato un controllo dei precedenti personali (background check) conformemente al punto 11.1.3 e fornire le prove delle pertinenti qualificazioni o conoscenze.

11.5.3. Gli istruttori che sono stati selezionati o che fornivano una formazione specificata nel presente regolamento prima della sua entrata in vigore devono dimostrare all’autorità competente che quantomeno:

11.5.4. Per ottenere la certificazione di istruttore qualificato a fornire la formazione definita ai punti da 11.2.3.1 a 11.2.3.5 e ai punti 11.2.4 e 11.2.5, l’interessato deve avere una conoscenza dell’ambiente di lavoro nel settore pertinente della sicurezza dell’aviazione civile, nonché qualifiche e competenze nei settori seguenti:

11.5.5. L’autorità competente provvede direttamente alla formazione degli istruttori o approva e mantiene una serie di corsi di formazione adeguati in materia di sicurezza. L’autorità competente provvede a che gli istruttori ricevano una formazione regolare o informazioni periodiche sugli sviluppi nei settori pertinenti.

11.5.6. Se l’autorità competente ritiene che la formazione erogata da un istruttore qualificato non fornisca più le necessarie competenze, essa ritira l’approvazione del corso o provvede affinché l’istruttore, a seconda dei casi, sia sospeso o cancellato dall’elenco degli istruttori qualificati.

11.7.1. Le competenze acquisite da un soggetto per ottemperare ai requisiti del regolamento (CE) n. 300/2008 e dei relativi atti di esecuzione in uno Stato membro sono riconosciute in un altro Stato membro.

a) Confermo di avere stabilito in modo imparziale e obiettivo il livello di conformità del soggetto sottoposto a convalida.

b) Confermo di non essere alle dipendenze del soggetto sottoposto a convalida, né di esserlo stato nei due anni precedenti.

c) Confermo di non avere interessi diretti o indiretti di tipo economico o di altro tipo nei risultati dell’attività di convalida, nel soggetto sottoposto a convalida o nelle sue società affiliate.

d) Confermo che non intrattengo, né ho intrattenuto nei 12 mesi precedenti, relazioni commerciali con il soggetto sottoposto a convalida, quali formazione o consulenza, con l’eccezione di quelle attinenti il processo di convalida, in ambiti relativi alla sicurezza dell’aviazione civile.

e) Confermo che la relazione di convalida della sicurezza dell’aviazione civile UE si basa su una valutazione completa delle informazioni contenute nella pertinente documentazione di sicurezza, compreso il programma di sicurezza, o equivalente, dei soggetti sottoposti a convalida e su attività di verifica in situ.

f) Confermo che la relazione di convalida della sicurezza dell’aviazione civile UE si basa su una valutazione di tutti i settori pertinenti ai fini della sicurezza sui quali il validatore è tenuto a formulare un parere sulla base della pertinente checklist UE.

g) Confermo di aver applicato una metodologia che consente di elaborare relazioni di convalida della sicurezza dell’aviazione civile UE separate per ciascun soggetto sottoposto a convalida e che assicura obiettività e imparzialità nella raccolta e valutazione delle informazioni, nei casi in cui soggetti diversi siano stati sottoposti a convalida nel corso di un unico intervento.

h) Confermo di non aver accettato alcun beneficio, finanziario o di altro tipo, oltre a un onorario ragionevole per l’attività di convalida oltre al rimborso dei costi di viaggio e di soggiorno.

12.0.1. L’autorità, l’operatore o il soggetto che utilizza le attrezzature per l’attuazione delle misure per le quali è responsabile in conformità al programma nazionale per la sicurezza dell’aviazione civile, di cui all’articolo 10 del regolamento (CE) n. 300/2008, adotta le misure necessarie per garantire che le attrezzature soddisfino gli standard specificati nel presente capitolo.

Le informazioni classificate in conformità alla decisione 2001/844/CE, CECA, Euratom della Commissione ( 21 ) vengono messe a disposizione dall’autorità competente ai costruttori sulla base delle rispettive esigenze conoscitive.

12.0.2. Vengono effettuati test di routine per ogni singolo dispositivo di sicurezza.

12.1.1.1. I WTMD devono essere in grado di rilevare e indicare per mezzo di un allarme la presenza per lo meno di specificati oggetti metallici, sia separatamente che in combinazione.

12.1.1.2. La capacità di rilevamento dei WTMD è indipendente dalla posizione e dall’orientamento dell’oggetto metallico.

12.1.1.3. I WTMD devono essere assicurati saldamente ad una base solida.

12.1.1.4. Gli WTMD devono essere provvisti di un indicatore visivo che indica che l’apparecchiatura è in funzione.

12.1.1.5. Le modalità di regolazione dei parametri di rilevazione del WTMD devono essere protette e ad esse possono accedere esclusivamente le persone autorizzate.

12.1.1.6. I WTMD devono fornire un doppio allarme, visivo ed acustico, quando rilevano gli oggetti metallici di cui al punto 12.1.1.1. Entrambi gli allarmi devono essere percepibili entro un raggio di 2 metri.

12.1.1.7. L’allarme visivo riporta un’indicazione dell’intensità del segnale rilevato dai WTMD.

12.1.1.8. Il WTMD deve essere posizionato in modo da garantire di non essere influenzato da fonti di interferenza.

12.1.2.1. Sono previsti due standard per i WTMD. I requisiti dettagliati di tali standard sono stabiliti in una decisione separata della Commissione.

12.1.2.2. Tutti i WTMD utilizzati esclusivamente per il controllo di persone diverse dai passeggeri soddisfano lo standard 1.

12.1.2.3. Tutti i WTMD utilizzati per il controllo di passeggeri soddisfano lo standard 2.

a) produrre un segnale acustico e/o visivo per una determinata percentuale di persone che attraversano il WTMD senza far scattare l’allarme, come indicato al punto 12.1.1.1. Deve essere possibile stabilire tale percentuale; nonché

f) contare il numero di persone controllate, escludendo le persone che attraversano il WTMD in direzione opposta; nonché

g) contare il numero di allarmi; nonché

h) calcolare la percentuale di allarmi rispetto al numero di persone controllate.

12.2.1. I dispositivi manuali per la rilevazione dei metalli (HHMD) devono essere in grado di individuare oggetti metallici ferrosi e non ferrosi. L’individuazione e l’identificazione della posizione del metallo individuato vengono indicate tramite un allarme.

12.2.2. Le modalità di regolazione dei parametri di sensibilità del HHMD devono essere protette e ad esse possono accedere esclusivamente le persone autorizzate.

12.2.3. L’HHMD deve emettere un allarme udibile quando individua degli oggetti metallici. L’allarme deve essere percepito entro una distanza di 1 metro.

12.2.4. Le prestazioni del HHMD non devono essere influenzate da alcuna fonte d’interferenza.

12.2.5. Gli HHMD devono essere provvisti di un indicatore visivo che indica che l’apparecchiatura è in funzione.

12.4.1.1. Un’apparecchiatura EDS deve essere in grado di individuare e segnalare mediante allarme la presenza di una determinata quantità, o quantità superiori, di materiale esplosivo contenuto nei bagagli o in altre spedizioni.

12.4.1.2. Il rilevamento deve essere indipendente dalla dimensione, dalla posizione o dall’orientamento del materiale esplosivo.

12.4.1.3. L’EDS deve generare un allarme in ognuno dei casi seguenti:

12.4.2.1. Sono previsti tre standard per gli EDS. I requisiti dettagliati di tali standard sono stabiliti in una decisione separata della Commissione.

12.4.2.2. Tutti gli EDS devono soddisfare lo standard 1.

12.4.2.3. Lo standard 1 scade il 1o settembre 2012.

12.4.2.4. L’autorità competente può autorizzare il proseguimento dell’utilizzo degli EDS di standard 1 installati tra il 1o gennaio 2003 e il 1o settembre 2006 fino al 1o gennaio 2014 al più tardi.

12.4.2.5. Lo standard 2 è applicato a tutti gli EDS installati a partire dal 1o gennaio 2007, tranne in caso di contratto di installazione di EDS di standard 1 stipulato prima del 19 ottobre 2006.

12.4.2.6. Tutti gli EDS devono soddisfare lo standard 2 entro il 1o settembre 2012, eccetto in caso di applicazione del punto 12.4.2.4.

12.4.2.7. Lo standard 2 scade il 1o settembre 2020.

12.4.2.8. L’autorità competente può autorizzare il proseguimento dell’utilizzo degli EDS di standard 2 installati tra il 1o gennaio 2011 e il 1o settembre 2014 fino al 1o settembre 2022 al più tardi.

12.4.2.9. L’autorità competente che autorizzi il proseguimento dell’utilizzo degli EDS di standard 2 a partire dal 1o settembre 2020 deve informarne la Commissione.

12.4.2.10. Lo standard 3 è applicato a tutti gli EDS installati a partire dal 1o settembre 2014.

12.4.2.11. Tutti gli EDS devono soddisfare lo standard 3 entro il 1o settembre 2020, eccetto in caso di applicazione del punto 12.4.2.8.

12.5.1.1. Il TIP consente di proiettare immagini virtuali di oggetti pericolosi all’interno dell’immagine radioscopica di bagagli o altre spedizioni che vengono controllati (screened).

Le immagini virtuali sono inserite all’interno delle immagini radioscopiche dei bagagli e delle spedizioni sottoposti a screening in posizione uniformemente distribuita e non in posizione fissa.

Deve essere possibile fissare la percentuale di immagini virtuali da proiettare.

12.5.1.2. Il TIP non deve compromettere le prestazioni e il normale funzionamento dell’apparecchiatura a raggi X.

L’operatore non viene avvertito quando un’immagine virtuale di un oggetto pericoloso sta per essere proiettata o è stata proiettata se non quando viene visualizzato un messaggio conforme al punto 12.5.2.2.

12.5.1.3. I comandi per gestire il TIP sono protetti e accessibili unicamente alle persone autorizzate.

12.5.2.1. Il TIP comprende almeno:

12.5.2.2. Il TIP visualizza un messaggio che informa l’operatore:

Il messaggio viene visualizzato in modo da non nascondere l’immagine del bagaglio o della spedizione a cui si riferisce.

Il messaggio resta visibile fino a quando non viene cancellato dall’operatore. Nei casi di cui alle lettere a) e b), l’immagine virtuale dell’oggetto pericoloso è visualizzata simultaneamente al messaggio.

12.5.2.3. L’accesso all’apparecchiatura dotata di TIP installato e attivato richiede che l’operatore utilizzi un codice di identificazione unico.

12.5.2.4. Il TIP deve consentire di memorizzare i risultati delle risposte dei singoli operatori per un periodo minimo di 12 mesi ed in un formato tale da permettere l’elaborazione di resoconti.

12.5.2.5. La costituzione del TIP è inoltre soggetta ai requisiti supplementari dettagliati stabiliti in una decisione separata della Commissione.

12.7.1.1. Il dispositivo di cui al punto 4.1.3.1, che viene utilizzato per il controllo (screening) di liquidi, aerosol e gel (LAG), deve essere in grado di individuare e segnalare mediante allarme la presenza di una determinata quantità, o quantità superiori, di materiale pericoloso contenuto nei LAG.

12.7.1.2. Il rilevamento deve essere indipendente dalla forma o dal materiale del contenitore del LAG.

12.7.1.3. Il dispositivo viene utilizzato in modo da garantire che il contenitore sia posizionato e orientato in modo da permettere che le capacità di rilevamento siano pienamente soddisfatte.

12.7.1.4. Il dispositivo deve generare un allarme in ognuno dei seguenti casi:

12.7.2.1. Sono previsti due standard per i dispositivi per lo screening dei LAG. I requisiti dettagliati di tali standard sono stabiliti in una decisione separata della Commissione.

12.7.2.2. Tutti i dispositivi per lo screening dei LAG devono soddisfare lo standard 1.

Lo standard 1 scade il 29 aprile 2016.

12.7.2.3. Lo standard 2 è applicato a tutti i dispositivi per lo screening dei LAG installati a partire dal 29 aprile 2014.

Tutti i dispositivi per lo screening dei LAG devono soddisfare lo standard 2 entro il 29 aprile 2016.

12.8.1. Uno Stato membro può autorizzare un metodo di screening che utilizza nuove tecnologie diverse da quelle stabilite nel presente regolamento, a condizione che:

12.8.2. Almeno quattro mesi prima della data prevista per la sua introduzione, lo Stato membro interessato informa per iscritto la Commissione e gli altri Stati membri circa la nuova metodologia di screening che esso intende autorizzare, allegando una relazione indicante le modalità con le quali si garantisce che l’applicazione della nuova metodologia soddisfa i requisiti di cui al punto 12.8.1.lettera b). La notifica deve inoltre contenere informazioni dettagliate sui siti nei quali tale metodologia di screening sarà utilizzata e la durata prevista del periodo di valutazione.

12.8.3. In caso di risposta favorevole da parte della Commissione, o qualora non pervenga alcuna risposta entro un termine di tre mesi dal ricevimento della richiesta scritta, lo Stato membro può autorizzare l’introduzione della nuova metodologia di screening utilizzando le nuove tecnologie.

Qualora ritenga che la nuova metodologia non fornisca garanzie sufficienti per il mantenimento del livello generale di sicurezza dell’aviazione civile, la Commissione ne informa lo Stato membro entro tre mesi dal ricevimento della notifica di cui al punto 12.8.2, esponendo le sue preoccupazioni. In tal caso lo Stato membro interessato non dà inizio allo screening in questione fino a quando non abbia potuto convincere la Commissione.

12.8.4. Il periodo massimo di valutazione per ogni metodo di screening utilizzando nuove tecnologie sarà di diciotto mesi. La durata del periodo di valutazione può essere estesa dalla Commissione al massimo di 12 mesi, a condizione che lo Stato membro fornisca una giustificazione adeguata.

12.8.5. Durante il periodo di valutazione l’autorità competente dello Stato membro interessato trasmette periodicamente alla Commissione, a intervalli non superiori a sei mesi, una relazione sullo stato di avanzamento della valutazione. La Commissione comunica agli altri Stati membri il contenuto di tale relazione. Se non vengono trasmesse relazioni sull’avanzamento, la Commissione può chiedere allo Stato membro di sospendere l’esperimento.

12.8.6. Qualora, sulla base di una relazione, la Commissione ritenga che la nuova metodologia di screening non fornisca garanzie sufficienti per il mantenimento del livello generale di sicurezza dell’aviazione civile nella Comunità, la Commissione informa lo Stato membro che l’esperimento deve essere sospeso fino a quando non verranno fornite garanzie.

12.8.7. Il periodo di valutazione non può avere durata superiore a trenta mesi.

12.9.1.1. Un cane in grado di rilevare l’esplosivo (EDD) deve essere in grado di individuare e segnalare la presenza di una determinata quantità, o quantità superiori, di materiale esplosivo.

12.9.1.2. Il rilevamento deve essere indipendente dalla dimensione, dalla posizione o dall’orientamento del materiale esplosivo.

12.9.1.3. Un EDD deve generare un allarme in forma di risposta passiva quando individua la presenza di uno o più dei materiali esplosivi elencati all’appendice 12-D di una decisione separata della Commissione.

12.9.1.4. Un EDD e il suo conduttore possono essere utilizzati per il controllo se entrambi sono stati abilitati a farlo, sia indipendentemente l’uno dall’altro che nel lavoro di squadra.

12.9.1.5. Un EDD e il suo conduttore devono seguire un programma di addestramento iniziale e periodico per acquisire e mantenere le competenze richieste e, se del caso, acquisirne di nuove.

12.9.1.6. Per essere abilitata, una squadra cinofila antiesplosivo (squadra EDD), composta da un EDD e dal suo conduttore, dovrà aver superato un corso di addestramento.

12.9.1.7. Ciascuna squadra cinofila antiesplosivo deve essere abilitata dall’autorità competente o per conto di quest’ultima in conformità con le appendici 12-E e 12-F di una decisione separata della Commissione.

12.9.1.8. Ciascuna squadra EDD che abbia ottenuto l’abilitazione da parte dell’autorità competente può essere utilizzata per il controllo di sicurezza avvalendosi del metodo di rilevamento dell’odore in condizioni reali (free-running) oppure del metodo di rilevamento dell’odore a distanza.

12.9.2.1. I requisiti di prestazione per un EDD sono illustrati nell’appendice 12-D di una decisione separata della Commissione.

12.9.2.2. Ciascuna squadra EDD utilizzata per il controllo delle persone, del bagaglio a mano, degli oggetti trasportati da persone diverse dai passeggeri, dei veicoli, degli aeromobili, delle provviste di bordo, delle forniture per l’aeroporto e delle aree sterili dell’aeroporto deve soddisfare lo standard 1 in materia di rilevamento di esplosivi.

12.9.2.3. Ciascuna squadra EDD utilizzata per il controllo del bagaglio da stiva, della posta e del materiale del vettore aereo, delle merci e della posta deve soddisfare lo standard 2 in materia di rilevamento di esplosivi.

12.9.2.4. Una squadra EDD abilitata al rilevamento di esplosivi con il metodo di rilevamento dell’odore a distanza può essere utilizzata esclusivamente per il controllo del cargo, ma per nessun altro oggetto di cui allo standard 2.

12.9.2.5. Un EDD utilizzato per il controllo dei materiali esplosivi deve essere attrezzato di strumenti che ne consentano l’identificazione inequivocabile.

12.9.2.6. Nello svolgimento delle sue funzioni di rilevamento di esplosivo, un EDD deve sempre essere accompagnato dal conduttore abilitato a lavorare con l’EDD in questione.

12.9.2.7. Un EDD abilitato al metodo di rilevamento dell’odore in condizioni reali deve avere un unico conduttore. Un conduttore può essere abilitato per condurre un massimo di due EDD.

12.9.2.8. Un EDD abilitato per il metodo di rilevamento dell’esplosivo a distanza dovrà essere condotto al massimo da due conduttori.

12.9.3.1. L’addestramento di una squadra EDD deve comprendere aspetti teorici, aspetti pratici e un addestramento sul posto di lavoro in condizioni reali.

12.9.3.2. Il contenuto dei corsi di addestramento deve essere specificato o approvato dall’autorità competente.

12.9.3.3. L’addestramento sarà condotto dall’autorità competente o per suo conto avvalendosi di istruttori qualificati, in conformità con il punto 11.5 dell’allegato al regolamento (UE) n. 185/2010.

12.9.3.4. I cani da addestrare per il rilevamento dell’esplosivo dovranno essere utilizzati esclusivamente per tale scopo.

12.9.3.5. Nel corso dell’addestramento dovranno essere usati materiali che rappresentano esplosivi.

12.9.3.6. Per evitare contaminazioni, a tutti coloro che maneggiano tali materiali da addestramento dovrà essere assicurata una formazione.

12.9.3.7. Ciascuna squadra EDD dovrà seguire un addestramento iniziale che si baserà sui criteri esposti al punto 12.9.3 di una decisione separata della Commissione.

12.9.3.8. L’addestramento iniziale per le squadre EDD dovrà includere l’addestramento pratico nell’ambiente di lavoro al quale ciascuna di esse sarà destinata.

12.9.3.9. Un EDD e il suo conduttore seguiranno un programma di addestramento periodico, sia individualmente che insieme.

12.9.3.10. L’addestramento periodico dovrà mantenere le competenze esistenti al livello richiesto dalla formazione iniziale e far sì che le competenze acquisite siano in linea con gli sviluppi in materia di sicurezza.

12.9.3.11. L’addestramento periodico per una squadra EDD sarà effettuato almeno ogni 6 settimane. La durata minima dell’addestramento periodico dovrà essere di almeno 4 ore per ciascun periodo di 6 settimane.

12.9.3.12. Il punto 11 non si applicherà nei casi in cui un EDD segua, almeno ogni settimana, un addestramento al riconoscimento di tutti i materiali elencati nell’appendice 12-D di una decisione separata della Commissione.

12.9.3.13. La documentazione relativa all’addestramento iniziale e periodico sarà mantenuta sia per l’EDD che per il suo conduttore almeno per la durata del loro contratto di impiego, e sarà resa disponibile all’autorità competente su richiesta.

12.9.3.14. Quando l’EDD viene impiegato nelle attività di controllo, dovrà seguire un addestramento operativo inteso a garantire le prestazioni di cui all’appendice 12-D di una decisione separata della Commissione.

12.9.3.15. L’addestramento operativo sarà continuo e effettuato a campione nel corso del periodo di impiego, e, attraverso l’uso di materiale didattico autorizzato, misurerà l’efficienza di rilevamento.

12.9.4.1. La procedura di abilitazione dovrà assicurare la valutazione delle seguenti competenze:

12.9.4.2. La procedura di abilitazione dovrà simulare ciascuno degli ambienti di lavoro nei quali la squadra EDD dovrà lavorare.

12.9.4.3. La squadra EDD dovrà completare con successo l’addestramento in ciascun ambiente per il quale è necessaria l’abilitazione.

12.9.4.4. Le procedure di abilitazione saranno svolte in conformità con le appendici 12-E e 12-F di una decisione separata della Commissione.

12.9.4.5. La validità di ciascun periodo di abilitazione non dovrà superare i 12 mesi.

12.9.5.1. La squadra EDD sarà soggetta alle misure di controllo di qualità di cui all’appendice 12-G di una decisione separata della Commissione.

a) gli scanner di sicurezza individuano e indicano attraverso un allarme almeno gli oggetti metallici e non metallici specificati, compresi gli esplosivi, singolarmente o in combinazione tra loro;

b) il rilevamento è indipendente dalla posizione e dall’orientamento dell’oggetto;

c) il sistema è dotato di un indicatore visivo che segnala che l’apparecchiatura è in funzione;

d) gli scanner di sicurezza sono posizionati in modo da garantire che il loro funzionamento non sia alterato da fonti di interferenza;

e) il corretto funzionamento degli scanner di sicurezza è verificato giornalmente;

f) lo scanner di sicurezza viene usato in conformità al metodo operativo fornito dal produttore.

12.11.2.1. Tutti gli scanner di sicurezza sono conformi allo standard 1.

Lo standard 1 scade il 1o gennaio 2022.

12.11.2.2. Lo standard 2 si applica agli scanner di sicurezza installati al 1o gennaio 2019.