lo Stato membro informa senza indugio la Commissione e gli altri Stati membri della propria decisione, indicandone i motivi specifici;

la Commissione valuta se la sospensione o le misure aggiuntive siano giustificate o meno da un grave pericolo per la sicurezza e l'ambiente;

la Commissione adotta atti di esecuzione contenenti la sua decisione se la decisione dello Stato membro di sospendere l'attività di tale nave o unità veloce o di imporre misure aggiuntive sia giustificata o meno da un grave pericolo per la sicurezza delle persone e delle cose, oppure per l'ambiente; se la sospensione o l'imposizione di misure aggiuntive non è giustificata, tali atti contengono la decisione di richiedere allo Stato membro interessato di revocare la sospensione o ritirare le misure. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 11, paragrafo 2.

Capitolo II-1: parte A-1, riferimenti alla convenzione SOLAS, comprese le modifiche del 2006.

Capitolo II-1: parti A e B, riferimenti alla convenzione SOLAS, comprese le modifiche del 96/98.

Capitolo II-2: parte A, regole II-2/A/1 e II-2/A/2, riferimenti alla convenzione SOLAS, comprese le modifiche del 1999/2000. Regola II-2/A/1, punto.3, riferimento alla parte F (progettazione e sistemazioni alternative) del capitolo II-2 riveduto (modifiche del 2000) della convenzione SOLAS del 1974 per le navi nuove costruite a partire dal 1o gennaio 2003. Capitolo II-2: parte A, regole II-2/A/3 – II-2/A/16, e parte B, regole II-2/B/1 – II-2/B/18, riferimenti alla convenzione SOLAS, comprese le modifiche del 96/98.

Capitolo III: riferimenti alla convenzione SOLAS, comprese le modifiche del 96/98 e del 2001-2003.

Lunghezza della nave: la lunghezza misurata tra le perpendicolari condotte alle estremità del massimo galleggiamento di compartimentazione.

Larghezza della nave: la massima larghezza fuori ossatura al massimo galleggiamento di compartimentazione o al di sotto di esso.

Immersione: la distanza verticale, al mezzo della nave, dalla linea di costruzione al galleggiamento di compartimentazione considerato.

Portata lorda: la differenza, espressa in tonnellate, fra il dislocamento di una nave in acqua di massa volumica uguale a 1,025 t/m3, al galleggiamento di pieno carico, corrispondente al bordo libero estivo assegnato, e il dislocamento a nave scarica.

Dislocamento a nave scarica: il dislocamento, espresso in tonnellate, di una nave priva di carico, combustibile, olio lubrificante, acqua di zavorra, acqua dolce e acqua potabile in cisterne, provviste di bordo, passeggeri ed equipaggio con relativi effetti personali.

Ponte delle paratie: il ponte più alto al quale giungono le paratie stagne trasversali.

Linea limite: una linea tracciata almeno 76 mm al di sotto della superficie superiore del ponte delle paratie, a murata.

Permeabilità di uno spazio: la percentuale del volume di tale spazio che può essere occupato dall’acqua. Il volume di uno spazio che si estende al di sopra della linea limite deve essere misurato soltanto fino all’altezza di tale linea.

Locale macchine: il locale che si estende dalla linea di costruzione alla linea limite e fra le paratie stagne trasversali principali estreme che delimitano i locali contenenti la macchina di propulsione principale e ausiliaria e le caldaie necessarie alla propulsione.

Locali per passeggeri: i locali destinati ad alloggio o altro uso dei passeggeri, a eccezione dei locali per bagagli, depositi, provviste e posta.

Stagno: in rapporto alla struttura, la capacità di impedire il passaggio dell’acqua, in qualunque direzione, attraverso la struttura sotto battente che si verifica sia allo stato integro sia in condizioni di avaria.

Stagno alle intemperie: significa che, in qualsiasi condizione meteomarina, l’acqua non penetra dentro la nave.

Nave ro-ro da passeggeri: nave da passeggeri con locali da carico ro-ro o con locali di categoria speciale, come definiti dalla regola II-2/A/2.

Unità di potenza della macchina di governo:

Macchina di governo ausiliaria: l’apparecchiatura necessaria per governare la nave in condizioni di avaria della macchina di governo principale, e che non comprende nessun’altra parte della macchina di governo principale ad eccezione della barra, del settore o di altri componenti destinati allo stesso scopo.

Condizione normale di esercizio e di abitabilità: la condizione nella quale sono in grado di operare e funzionano normalmente la nave nel suo insieme, le macchine, i servizi, i mezzi e gli ausili che assicurano la propulsione, la capacità di manovra, la navigazione in condizioni di sicurezza, la sicurezza contro gli incendi e gli allagamenti, le comunicazioni e le segnalazioni interne ed esterne, i mezzi di fuga e i verricelli per le imbarcazioni di emergenza, nonché le condizioni di confortevole abitabilità previste da progetto.

Condizione di emergenza: la condizione nella quale tutti i servizi necessari per le condizioni normali di esercizio e di abitabilità non sono in grado di operare a causa di avaria alla sorgente principale di energia elettrica.

Sorgente principale di energia elettrica: la sorgente di energia che ha la funzione a fornire energia elettrica al quadro principale, il quale la distribuisce a tutti i servizi necessari a mantenere la nave in condizioni normali di esercizio e di abitabilità.

Condizione di nave priva di energia: la condizione nella quale l’impianto di propulsione principale, le caldaie e gli impianti ausiliari non sono in funzione a causa della mancanza di energia.

Centrale elettrica principale: il locale in cui è ubicata la sorgente principale di energia elettrica.

Quadro principale: il quadro alimentato direttamente dalla sorgente principale di energia elettrica e che ha la funzione di distribuire tale energia ai servizi della nave.

Quadro di emergenza: il quadro che, in caso di avaria all’impianto principale di energia elettrica, è direttamente alimentato dalla sorgente di energia elettrica di emergenza o dalla sorgente di energia elettrica di emergenza temporanea e che ha la funzione di distribuire l’energia ai servizi di emergenza.

Sorgente di energia elettrica di emergenza: la sorgente di energia elettrica che ha la funzione di alimentare il quadro di emergenza in caso di mancata alimentazione da parte della sorgente principale di energia elettrica.

Massima velocità di servizio in marcia avanti: la velocità massima che, in base al progetto, la nave mantiene durante il servizio in mare alla massima immersione di navigazione.

Massima velocità in marcia indietro: la velocità che, in base al progetto, si ritiene che la nave, alla massima immersione di navigazione, possa raggiungere alla massima potenza di marcia indietro.

Locali macchine: tutti i locali macchine della categoria A e tutti gli altri locali in cui si trovano la macchina di propulsione, le caldaie, i gruppi di trattamento del combustibile liquido, le macchine vapore, i motori a combustione interna, i generatori e i motori elettrici principali, le stazioni di imbarco del combustibile liquido, gli impianti di refrigerazione, gli stabilizzatori, i dispositivi di ventilazione, i condizionatori d’aria nonché i locali di tipo analogo e i relativi cofani.

Locali macchine di categoria A: i locali e relativi cofani in cui si trovano:

Impianto di azionamento a energia meccanica: l’apparecchiatura idraulica installata per fornire la potenza necessaria per ruotare l’asta del timone, comprendente una o più unità di potenza della macchina di governo, con i relativi tubi e accessori, e un azionatore del timone. Gli impianti di azionamento a energia meccanica possono avere in comune componenti meccanici come la barra, il settore e l’asta del timone, o componenti aventi la stessa funzione.

Stazioni di comando: i locali nei quali si trovano le apparecchiature radio, le apparecchiature principali di navigazione, la sorgente di emergenza di energia elettrica o nei quali sono raccolti gli impianti per la segnalazione degli incendi e i dispositivi antincendio.

La presente regola II-1/A-1/1 si applica a tutti i materiali utilizzati per la struttura, le macchine, gli impianti elettrici e le apparecchiature contemplati dalle regole del presente allegato.

Su tutte le navi è vietata la nuova installazione di materiali contenenti amianto.

A bordo delle navi costruite a partire dal 1o gennaio 2012 devono essere presenti i disegni di costruzione finali («as built») e altri disegni indicanti tutte le successive modifiche strutturali.

Una seconda serie di tali disegni deve essere tenuta nella sede della società, come stabilito dalla regola IX/1.2 della convenzione SOLAS del 1974.

Si fa riferimento alla circolare MSC/Circ.1135 dell’IMO dal titolo As-built construction drawings to be maintained on board the ship and ashore (Disegni di costruzione finali da tenere a bordo delle navi e a terra).

Le navi devono essere munite di dispositivi, apparecchiature e accessori aventi un carico utile sufficiente per consentire di effettuare in sicurezza tutte le operazioni di traino e ormeggio connesse con la normale operatività della nave.

I dispositivi, le apparecchiature e gli accessori di cui al punto.1 devono essere conformi ai requisiti specificati, ai fini della classificazione, dalle norme di un organismo riconosciuto, o da norme equivalenti applicate dall’amministrazione a norma dell’articolo 11, paragrafo 2, della direttiva 2009/15/CE.

Si fa riferimento alla circolare MSC/Circ.1175 dell’IMO dal titolo Guidance on shipboard towing and mooring equipment (Orientamenti sugli apparecchi di bordo per il traino e l’ormeggio).

Ciascun accessorio o parte di apparecchiatura di cui alla presente regola II-1/A-1/3 deve recare un marchio indicante con chiarezza le eventuali restrizioni necessarie per il suo utilizzo in sicurezza, tenendo conto della resistenza del suo punto di fissaggio alla struttura della nave.

Le navi di stazza lorda pari o superiore a 1 600 tonnellate devono essere costruite in modo da ridurre i livelli di rumore a bordo e proteggere il personale dai rumori conformemente al codice IMO relativo al livello acustico a bordo delle navi, adottato dal comitato per la sicurezza marittima con risoluzione MSC.337(91), come eventualmente emendato dall’IMO.

Le navi devono essere provviste di una specifica procedura di traino d’emergenza. Tale procedura si applica a bordo della nave in situazioni di emergenza e si basa sulle procedure esistenti e sui dispositivi disponibili a bordo della nave.

La procedura (fare riferimento alla circolare MSC.1/Circ.1255 dal titolo Guidelines for owners/operators on preparing emergency towing procedures (Orientamenti per i proprietari/gli operatori per la preparazione delle procedure di rimorchio di emergenza) deve comprendere:

L’area sotto la curva del braccio di stabilità (curva GZ) non deve essere inferiore a:

il braccio di stabilità GZ deve essere almeno pari a 0,20 m a un angolo di sbandamento pari o superiore a 30 °;

il massimo braccio di stabilità GZ deve registrarsi a un angolo di sbandamento di preferenza superiore a 30 °, e comunque non inferiore a 25 °;

l’altezza metacentrica trasversale iniziale non deve essere inferiore a 0,15 m.

La lunghezza allagabile in un dato punto è la massima parte della lunghezza della nave, avente il suo centro nel punto considerato, che può essere allagata, nell’ipotesi di permeabilità indicata di seguito, senza che la nave si immerga al di sotto della linea limite.

In una nave con il ponte delle paratie discontinuo, la lunghezza allagabile può essere determinata in ogni punto assumendo una linea limite continua che non sia in nessun punto a meno di 76 mm sotto la faccia superiore del ponte (a murata) fino al quale le paratie corrispondenti e il fasciame si estendono stagni.

Quando una parte della linea limite considerata è sensibilmente al di sotto del ponte a cui arrivano le paratie, l’amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare una modesta tolleranza nella tenuta stagna delle parti che si trovano al di sopra della linea limite ed immediatamente al di sotto del ponte più alto.

Quando in una o più parti di una nave le paratie stagne si estendono fino a un ponte più alto che nel resto della nave e si desidera sfruttare tale maggiore estensione delle paratie nel calcolo della lunghezza allagabile, è possibile usare linee limite distinte per ciascuna parte della nave, purché:

Un compartimento può superare la lunghezza ammissibile stabilita dalla regola II-1/B-2/4 purché la lunghezza complessiva di ciascuna delle due coppie di compartimenti adiacenti con le quali il compartimento in questione è in comune non superi il valore della lunghezza allagabile o del doppio della lunghezza ammissibile, assumendo tra i due il valore più basso.

Una paratia trasversale principale può presentare un recesso purché ogni parte del recesso sia compresa tra superfici verticali situate sui fianchi della nave, a una distanza dal fasciame esterno pari a un quinto della larghezza della nave stessa e misurata, normalmente al piano di simmetria, al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione. Qualsiasi porzione di recesso che oltrepassi detti limiti deve essere considerata uno scalino e sottoposta alle disposizioni del punto 6.

Qualora una paratia trasversale principale presenti un recesso o uno scalino, nel calcolo della compartimentazione deve essere utilizzata una paratia piana equivalente.

Laddove un compartimento stagno principale trasversale preveda una compartimentazione locale e sia dimostrato, a soddisfazione dell’amministrazione dello Stato di bandiera, che a una qualunque avaria laterale che si estende per 3 metri più il 3 % della lunghezza della nave, o per 11 metri, oppure per il 10 % della lunghezza della nave, assumendo il valore più basso, l’intero volume del compartimento principale non risulta allagato, è possibile ammettere una tolleranza proporzionale nella lunghezza ammissibile altrimenti prescritta per tale compartimento. In tal caso, il volume dell’effettiva galleggiabilità ipotizzata per il fianco non in avaria non deve essere maggiore di quello assunto per il fianco in avaria.

La tolleranza di cui al presente punto è ammessa soltanto se non impedisce di soddisfare la regola II-1/B-2/8.

Una paratia trasversale principale può presentare un scalino purché soddisfi una delle seguenti condizioni:

Nelle navi di lunghezza pari o superiore a 100 metri, una delle paratie principali trasversali a poppavia del gavone di prora deve essere sistemata a una distanza dalla perpendicolare avanti non maggiore della lunghezza ammissibile.

Se la distanza tra due paratie trasversali principali contigue, o tra le loro equivalenti paratie piane, oppure tra due piani trasversali passanti tra le parti più ravvicinate di due paratie a scalino, è inferiore a 3 metri più il 3 % della lunghezza della nave, o a 11 metri, oppure al 10 % della lunghezza della nave, assumendo il valore più basso, una sola di queste paratie è considerata parte della compartimentazione della nave.

Quando il fattore di compartimentazione prescritto è pari a 0,50, la lunghezza complessiva di due qualsiasi compartimenti contigui non deve superare la lunghezza allagabile.

Nelle diverse condizioni di servizio deve essere assicurata una stabilità a nave integra tale che, dopo l’allagamento di un qualsiasi compartimento principale contenuto nei limiti della lunghezza allagabile, la nave resista alla condizione finale di allagamento.

Quando due compartimenti principali contigui sono separati da una paratia a scalino che risponda alle disposizioni della regola II-1/B-2/7, punto 6.1, la stabilità allo stato integro deve essere tale che la nave resista all’allagamento dei due compartimenti in questione.

Qualora il prescritto fattore di compartimentazione sia pari a 0,50, la stabilità a nave integra deve essere tale che la nave resista all’allagamento di due qualsiasi compartimenti contigui.

Quanto disposto al punto.1 deve essere determinato per mezzo di calcoli eseguiti a norma dei punti.3,.4 e.6 e tenendo conto delle proporzioni e delle caratteristiche costruttive della nave e della disposizione e configurazione dei compartimenti in avaria. Nell’eseguire tali calcoli, si deve supporre che la nave si trovi nelle peggiori condizioni di servizio prevedibili sotto il profilo della stabilità.

Qualora si intenda sistemare ponti, doppi fianchi o paratie longitudinali la cui tenuta è adeguata a limitare significativamente il deflusso dell’acqua, nei calcoli si deve tener debito conto di tali limitazioni.

La stabilità prescritta nella condizione finale a seguito di avaria e dopo il bilanciamento, ove previsto, deve essere così determinata:

Qualora si verifichino importanti allagamenti progressivi, evento che determina una rapida riduzione dei bracci di stabilità pari o superiore a 0,04 metri, si deve supporre che la curva dei bracci di stabilità termini all’angolo in cui si verifica il progressivo allagamento. Il campo e l’area di cui ai punti.2.3.1 e.2.3.2 dovrebbero essere misurati a tale angolo.

Nel caso in cui l’allagamento progressivo sia limitato e determini soltanto una riduzione ragionevolmente lenta del braccio di stabilità inferiore a 0,04 metri, la porzione restante della curva deve essere parzialmente interrotta ipotizzando che il locale progressivamente allagato sia allagato allo stesso modo sin dall’inizio.

Nelle fasi intermedie di allagamento, il braccio di stabilità massimo deve essere di almeno 0,05 metri e il campo dei bracci di stabilità positivi deve essere almeno pari a 7°. In tutti i casi, si devono ipotizzare una sola falla nello scafo e una sola superficie libera.

Ai fini dell’esecuzione dei calcoli di stabilità in condizioni di avaria, si devono ipotizzare le seguenti permeabilità per volumi e superfici:

Si devono ipotizzare permeabilità di superficie più elevate per i locali che, in prossimità del galleggiamento di avaria, non contengono un numero rilevante di alloggi o macchine e per i locali che in genere non sono occupati da quantità rilevanti di carico o provviste.

Le estensioni di avaria ipotizzate devono essere le seguenti:

L’allagamento asimmetrico deve essere contenuto al minimo tramite adeguate misure. Quando risulta necessario correggere grandi angoli di sbandamento, i mezzi scelti devono essere possibilmente automatici, ma in qualsiasi caso in cui esistano dispositivi per il bilanciamento trasversale, questi devono poter essere manovrati da sopra il ponte delle paratie. Per le navi nuove delle classi B, C e D, l’angolo massimo di sbandamento a seguito dell’allagamento, ma prima del bilanciamento, non deve essere superiore a 15 °. Qualora siano prescritti dispositivi per il bilanciamento trasversale, il tempo di bilanciamento non deve superare i 15 minuti. Devono essere fornite al comandante della nave le informazioni in merito all’uso dei dispositivi per il bilanciamento.

Le condizioni finali della nave a seguito di avaria e, in caso di allagamento asimmetrico, a seguito del bilanciamento, devono essere le seguenti:

Devono essere fornite al comandante della nave le informazioni necessarie a mantenere, in condizioni di servizio, una stabilità allo stato integro sufficiente a consentire alla nave di resistere a un’avaria grave. Nel caso di navi che richiedano mezzi di bilanciamento trasversale, il comandante della nave deve essere informato sulle condizioni di stabilità su cui si basano i calcoli di sbandamento e deve essere avvertito della possibilità di uno sbandamento eccessivo nel caso in cui la nave subisse un’avaria trovandosi in condizioni meno favorevoli.

I dati di cui al punto.7, utili a consentire al comandante di mantenere una sufficiente stabilità allo stato integro, devono comprendere informazioni riguardanti la massima altezza ammissibile del baricentro della nave al di sopra della chiglia (KG), oppure, in alternativa, la minima altezza metacentrica ammissibile (GM) per una serie di immersioni o dislocamenti, sufficiente a tener conto di tutte le condizioni di servizio. Le informazioni devono indicare l’influsso dei diversi assetti, tenendo conto dei limiti operativi.

Ogni nave deve avere marche di immersione segnate chiaramente a proravia e a poppavia. Nel caso in cui le marche di immersione non siano situate in posizioni facilmente leggibili, oppure limiti operativi connessi con il tipo di viaggio effettuato rendano difficile la lettura delle marche, la nave deve essere dotata di un sistema affidabile di indicazione dell’immersione grazie al quale si possa determinare l’immersione a proravia e a poppavia.

Dopo il completamento del caricamento della nave e prima della sua partenza, il comandante deve determinare l’assetto e la stabilità della nave stessa e inoltre si deve accertare, provvedendo alla relativa annotazione, che la nave soddisfi i criteri di stabilità previsti dalle pertinenti regole. La stabilità della nave deve essere determinata mediante calcoli. A tale scopo, può essere impiegato un calcolatore elettronico programmato per il controllo delle condizioni di carico e di stabilità o un mezzo equivalente.

L’amministrazione dello Stato di bandiera non può ammettere alcuna deroga ai requisiti di stabilità in condizioni di avaria, a meno che si dimostri che l’altezza metacentrica allo stato integro, necessaria per soddisfare tali requisiti, risulti, in ogni condizione di servizio, eccessiva rispetto al servizio cui la nave è destinata.

Non devono essere accordate deroghe ai criteri di stabilità in condizioni di avaria se non in casi eccezionali e a condizione che l’amministrazione dello Stato di bandiera consideri che le proporzioni, le disposizioni e le altre caratteristiche della nave, che si possano adottare praticamente e ragionevolmente nelle particolari circostanze, siano le più favorevoli alla stabilità in condizioni di avaria.

Le navi ro-ro da passeggeri esistenti della classe B devono soddisfare le disposizioni della regola II-1/B-2/8 entro la data della prima ispezione di controllo periodica successiva alla data specificata qui di seguito, in funzione del valore di A/Amax come definito nell’allegato della circolare MSC/Circ.574, dal titolo Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265(VIII) (Procedura di calcolo per valutare la capacità di sopravvivenza delle navi ro-ro da passeggeri esistenti utilizzando un metodo di calcolo semplificato basato sulla risoluzione A.265(VIII)].

le navi ro-ro da passeggeri nuove, autorizzate a trasportare 400 passeggeri o più, devono soddisfare le disposizioni della regola II-1/B-2/8, punto.2.3, nell’ipotesi che l’avaria abbia luogo in un qualsiasi punto entro la lunghezza della nave (L); e

le navi ro-ro da passeggeri esistenti, autorizzate a trasportare 400 passeggeri o più, devono soddisfare le disposizioni del punto 1 entro la data della prima ispezione di controllo periodica successiva alle date di cui ai punti.2.1,.2.2 o.2.3, assumendo la data più recente.

Ogni nave deve avere un gavone di prora o una paratia di collisione che deve estendersi stagna fino al ponte delle paratie. Tale paratia deve situarsi a una distanza dalla perpendicolare avanti non inferiore al 5 % della lunghezza della nave e non superiore a 3 metri più il 5 % della lunghezza della nave.

Qualora una qualunque parte della nave al di sotto del galleggiamento si estenda a proravia della perpendicolare avanti (per esempio: prua a bulbo), le distanze indicate nel punto.1 devono essere calcolate a partire dal punto situato:

Se la nave ha una lunga sovrastruttura prodiera, la paratia del gavone di prora o di collisione deve estendersi stagna alle intemperie fino al primo ponte al di sopra di quello delle paratie. Questa estensione deve essere sistemata in maniera tale da impedire che il portellone prodiero, in caso di avaria o distacco, rischi di danneggiarla.

L’estensione di cui al punto.3 può non trovarsi direttamente al di sopra della paratia sottostante, purché tutte le sue parti non si situino a proravia del limite anteriore specificato nei punti 1. e.2.

Nondimeno, nelle navi esistenti della classe B:

Le rampe che non soddisfino i suddetti requisiti non possono essere considerate estensioni della paratia di collisione.

Ogni nave deve essere altresì provvista di una paratia del gavone di poppa e di paratie che dividano il locale macchine dai locali destinati al carico ed ai passeggeri a proravia e a poppavia; tali paratie devono essere rese stagne fino al ponte delle paratie. La paratia del gavone di poppa può tuttavia presentare uno scalino al di sotto del ponte delle paratie, purché non ne risulti una riduzione del grado di sicurezza della nave per quanto riguarda la compartimentazione.

In ogni caso, gli astucci di uscita degli assi portaelica devono essere racchiusi in locali stagni. Il pressatrecce di poppa deve trovarsi dentro una galleria stagna o in altro locale stagno separato dal compartimento dell’astuccio di uscita dell’asse portaelica, di volume tale che, se allagato per perdite attraverso il pressatrecce, la linea limite non sia sommersa.

Le navi di lunghezza inferiore a 50 metri devono essere provviste di un doppio fondo che si estenda almeno dalla paratia del gavone di prora alla paratia del gavone di poppa, nella misura in cui ciò sia possibile e compatibile con la struttura e il corretto funzionamento della nave.

Le navi di lunghezza pari o superiore a 50 metri, ma inferiore a 61 metri, devono essere provviste di un doppio fondo che si estenda almeno dal locale macchine alla paratia del gavone di prora o quanto più vicino possibile a tale paratia.

Le navi di lunghezza pari o superiore a 61 metri, ma inferiore a 76 metri, devono essere provviste di un doppio fondo al di fuori del locale macchine, che si estenda almeno fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile a tali paratie.

Le navi di lunghezza pari o superiore a 76 metri devono essere provviste di un doppio fondo posto a metà della loro lunghezza, che si estenda fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile a tali paratie.

Qualora sia prescritta la presenza di un doppio fondo, la sua altezza deve soddisfare i requisiti di un organismo riconosciuto e il cielo del doppio fondo deve estendersi fino alle murate della nave in modo da proteggere il fondo alla curva del ginocchio. Tale protezione è ritenuta conforme quando, condotta dal vertice dell’angolo esterno inferiore del rettangolo circoscritto alla sezione maestra una retta inclinata di 25 ° sull’orizzontale fino all’intersezione con il tracciato fuori ossatura della sezione maestra e considerato il piano orizzontale passante per tale intersezione, si verifichi che nessun punto della linea di intersezione dell’orlo esterno della lamiera marginale con il fasciame esterno risulti al di sotto di detto piano orizzontale.

I pozzetti costruiti nel doppio fondo in comunicazione con gli impianti di svuotamento delle stive ecc. non devono essere più profondi del necessario. La profondità del pozzetto non deve in alcun caso superare la profondità del doppio fondo al piano di simmetria, diminuita di 460 mm, né estendersi al di sotto del piano orizzontale di cui al punto.5. È tuttavia ammesso un pozzetto che si estenda fino al fasciame esterno all’estremità poppiera della galleria alberi. L’amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare altri pozzetti (per esempio per l’olio lubrificante al di sotto delle macchine principali) se ritiene che tali dispositivi offrano una protezione equivalente a quella data da un doppio fondo conforme alla presente regola II-1/B-2/10.

Un doppio fondo può non trovarsi in corrispondenza di compartimenti stagni di medie dimensioni, utilizzati esclusivamente per il trasporto di liquidi, purché, a giudizio dell’amministrazione dello Stato di bandiera, la sicurezza della nave, in caso di avaria del fondo o della murata, non risulti compromessa.

In deroga alle disposizioni della presente regola II-1/B-2/10, punto.1, l’amministrazione dello Stato di bandiera può accordare l’esenzione dal doppio fondo per una qualunque parte della nave avente un fattore di compartimentazione non superiore a 0,5, se essa ritiene che la presenza di un doppio fondo in quella parte non sia compatibile con le caratteristiche costruttive della nave e il suo normale esercizio.

Al fine di mantenere il grado di compartimentazione prescritto, deve essere stabilita e marcata sui fianchi a metà lunghezza della nave una linea di galleggiamento corrispondente all’immersione di compartimentazione approvata. Sui fianchi di una nave dotata di locali specificamente adibiti all’alloggiamento di passeggeri oppure al trasporto di merci si possono stabilire e marcare, su richiesta degli armatori, una o più linee di galleggiamento supplementari, corrispondenti alle immersioni di compartimentazione che l’amministrazione dello Stato di bandiera può approvare per le diverse condizioni di esercizio.

I galleggiamenti di compartimentazione assegnati e marcati devono essere registrati nel certificato di sicurezza per le navi da passeggeri e devono riportare l’indicazione C.1 se il galleggiamento di compartimentazione è unico.

Se vi è più di un galleggiamento di compartimentazione, le altre condizioni di servizio sono identificabili con le indicazioni C.2, C.3, C.4 ecc. ( 5 ).

Il bordo libero corrispondente a ciascuno di questi galleggiamenti deve essere misurato nella stessa posizione e a partire dalla stessa linea di riferimento tracciata per i bordi liberi stabiliti in base alla convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.

Il bordo libero corrispondente a ciascun galleggiamento di compartimentazione approvato e alle relative condizioni di servizio deve essere chiaramente indicato nel certificato di sicurezza per navi da passeggeri.

In nessun caso la marca del galleggiamento di compartimentazione può essere posta al di sopra del galleggiamento di massimo carico in acqua salata, determinato sulla base della robustezza della nave o della convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.

Qualunque sia la posizione delle marche del galleggiamento di compartimentazione, in nessun caso una nave deve essere caricata in modo da far immergere la marca di galleggiamento corrispondente alla stagione e alla località, determinata in base alla convenzione internazionale sul bordo libero in vigore.

Una nave non deve in nessun caso essere caricata in modo che sia sommersa la marca di galleggiamento di compartimentazione corrispondente al viaggio in corso e alle condizioni di servizio.

Ogni paratia stagna di compartimentazione, sia essa trasversale o longitudinale, deve essere costruita in modo tale da sostenere, con un adeguato margine di resistenza, la pressione della più alta colonna d’acqua che si possa produrre in caso di avaria della nave, e comunque almeno la pressione di una colonna d’acqua fino alla linea limite. La costruzione di queste paratie deve essere conforme ai requisiti di un organismo riconosciuto.

Scalini e recessi nelle paratie devono essere stagni e resistenti quanto la corrispondente parte di paratia.

Qualora ordinate o bagli passino attraverso un ponte o una paratia stagni, tale ponte o paratia devono essere resi stagni, nella struttura, senza uso di legno o cemento.

La prova di riempimento d’acqua dei compartimenti principali non è obbligatoria. Qualora non sia effettuata tale prova, ove possibile deve essere svolta la prova a getto. Tale prova deve essere effettuata allo stadio più avanzato possibile di costruzione della nave. Nel caso in cui la prova a getto non sia praticabile a causa della possibilità di danneggiare le macchine, la coibentazione delle apparecchiature elettriche o elementi dell’equipaggiamento, essa può essere sostituita da un attento esame visivo dei giunti saldati, approfondito dove ritenuto necessario da una prova con soluzione colorata penetrante o da una prova ad ultrasuoni per i trafilamenti o da una prova equivalente. In ogni caso deve essere eseguito un esame accurato delle paratie stagne.

Il gavone di prora, i doppi fondi (comprese le chiglie a cassone) e i doppi fianchi devono essere sottoposti a prova esponendoli a una colonna d’acqua corrispondente ai requisiti del punto.1.

Le casse destinate a contenere liquidi e che formano parte della compartimentazione della nave devono essere sottoposte a prove di tenuta stagna una colonna d’acqua corrispondente al massimo galleggiamento di compartimentazione o con una colonna d’acqua corrispondente ai due terzi dell’altezza dalla faccia superiore della chiglia alla linea limite in corrispondenza delle casse, assumendo il valore più alto tra i due e a condizione che in nessun caso la colonna d’acqua sia inferiore a 0,9 metri al di sopra del cielo della cassa. Nel caso in cui la prova sopra descritta non fosse possibile, può essere ammessa la prova di tenuta d’aria, durante la quale le casse sono sottoposte ad una pressione atmosferica non superiore a 0,14 bar.

Le prove di cui ai punti.4 e.5 sono intese a verificare che i dispositivi strutturali di compartimentazione siano stagni e non devono essere considerate prove per stabilire l’idoneità di un qualsiasi compartimento a contenere combustibile liquido o a soddisfare altri usi, per i quali può rendersi necessaria una prova di livello superiore, in funzione dell’altezza che il liquido può raggiungere nella cassa o nelle sue tubolature.

Il numero delle aperture nelle paratie stagne deve essere ridotto al minimo, compatibilmente con le caratteristiche costruttive della nave e il suo normale esercizio. Tali aperture devono essere provviste di idonei mezzi di chiusura.

Se tubolature, ombrinali, cavi elettrici ecc. attraversano paratie stagne di compartimentazione, devono essere adottati accorgimenti tali da garantire la tenuta stagna delle paratie.

Sulle paratie stagne di compartimentazione non è consentito installare valvole che non siano parte di un sistema di tubolature.

Per gli impianti che attraversano le paratie stagne di compartimentazione non deve essere usato piombo o altro materiale sensibile al calore, in quanto il deterioramento di tali impianti in caso di incendio potrebbe compromettere la tenuta stagna delle paratie.

Non sono ammessi portelloni, passi d’uomo o aperture di accesso:

Ad eccezione del caso previsto nel punto.3.3, la paratia di collisione può essere attraversata, sotto la linea limite, da non più di una tubolatura per il passaggio del fluido contenuto nella cassa del gavone di prora, purché detta tubolatura sia munita di una valvola con chiusura a vite manovrabile da sopra il ponte delle paratie e il corpo della valvola sia fissato alla paratia di collisione nell’interno del gavone di prora. Tuttavia, l’installazione della valvola sul lato poppiero della paratia di collisione può essere ammessa purché in tutte le condizioni di servizio la valvola sia agevolmente accessibile e il locale in cui è installata non sia un locale da carico.

Se il gavone di prora è suddiviso in modo tale da poter contenere due liquidi diversi, la paratia di collisione può essere attraversata al di sotto della linea limite da due tubolature, ciascuna delle quali sistemata nei modi prescritti dal punto.3.1, sempre che non esista un’alternativa pratica all’installazione della seconda tubolatura e che, tenuto conto della compartimentazione supplementare esistente nel gavone di prora, la sicurezza della nave non ne sia compromessa.

Su ciascuna paratia trasversale principale, dentro i locali che contengono la macchina principale e ausiliaria e le caldaie per la propulsione, non può essere sistemata più di una porta, oltre alle porte di accesso alla galleria degli alberi motore. In presenza di due o più alberi motore, le gallerie devono essere collegate da un passaggio intercomunicante. Deve esservi soltanto una porta fra il locale macchine e le gallerie in cui si trovano due alberi motore e soltanto due porte se vi sono più di due alberi motore. Tutte le porte devono essere del tipo a scorrimento e devono essere collocate in modo che la soglia si trovi più in alto possibile. Il comando a mano per manovrare queste porte da sopra il ponte delle paratie deve essere situato al di fuori del locale macchine.

NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B e NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D

Le porte stagne devono essere a scorrimento o a cerniera o di tipo equivalente. Non sono ammesse porte di lamiera fissate soltanto da bulloni e porte che si chiudono a caduta o per l’azione di un peso che cade.

NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B

Le porte a scorrimento possono essere:

I sistemi di azionamento servocomandato o manuale di tutte le porte stagne a scorrimento, siano esse servocomandate o meno, devono poter chiudere la porta con la nave sbandata di 15 ° sia da un lato sia dall’altro. È necessario tenere conto delle forze che possono agire su ciascun lato della porta come nel caso in cui l’acqua fluisca attraverso l’apertura, applicando un battente statico equivalente a un’altezza d’acqua di almeno 1 metro sopra la soglia in corrispondenza della mezzeria della porta.

I comandi delle porte stagne, comprese le tubolature idrauliche e i cavi elettrici, devono essere ubicati il più vicino possibile alla paratia sulla quale sono sistemate le porte, al fine di ridurre al minimo la possibilità che subiscano le conseguenze di un’eventuale avaria della nave. La posizione delle porte stagne e dei relativi comandi deve essere tale che, se la nave subisce un’avaria entro un quinto della sua larghezza, misurando tale distanza normalmente al piano di simmetria al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione, non sia compromesso il funzionamento delle porte stagne ubicate al di fuori della zona in avaria.

Tutte le porte stagne a scorrimento servocomandate o ad azionamento manuale devono essere munite di indicatori che segnalino in tutte le postazioni di manovra a distanza se le porte sono aperte o chiuse. Le postazioni di manovra a distanza devono trovarsi solo sulla plancia di comando, come prescritto al punto.7.1.5, e nel luogo in cui il punto.7.1.4 prescrive l’azionamento manuale al di sopra del ponte delle paratie.

Le porte stagne che non soddisfano le disposizioni dei punti da.5.1 a.5.5 devono essere chiuse prima dell’inizio del viaggio e devono rimanere chiuse durante la navigazione. Nel giornale di bordo deve essere annotato l’orario in cui tali porte vengono aperte all’arrivo in porto e sono chiuse prima della partenza dal porto.

Le porte a scorrimento ad azionamento manuale possono essere a movimento orizzontale o verticale. Deve essere possibile manovrare il meccanismo da ciascun lato della porta stessa e da una posizione accessibile al di sopra del ponte delle paratie con una manovella a rotazione continua o con altro dispositivo di tipo approvato che offra le stesse garanzie di sicurezza. Il tempo necessario per la completa chiusura della porta con azionamento manuale non deve superare i 90 s a nave dritta.

Le porte a scorrimento servocomandate possono essere a movimento verticale od orizzontale. Se una porta servocomandata è azionata da un comando centrale, il meccanismo deve essere tale da permettere che la porta sia azionata a servocomando da entrambi i lati. Su ciascun lato della paratia devono essere installate leve locali di comando collegate con il dispositivo meccanico, le quali devono essere posizionate in modo da consentire a chi passa attraverso la porta di tenerle entrambe in posizione di apertura, senza per questo azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura. Le porte a scorrimento servocomandate devono essere provviste di un dispositivo manuale manovrabile da entrambi i lati della porta e da una postazione accessibile situata al di sopra del ponte delle paratie con manovella a rotazione continua o altro dispositivo di tipo approvato che offra le stesse garanzie di sicurezza. Esse devono essere altresì provviste di allarme acustico che deve suonare prima che la porta cominci a chiudersi e continui fino a completa chiusura della porta. Inoltre, negli ambienti in cui il rumore è forte, l’allarme acustico deve essere integrato da una segnalazione ottica intermittente sulla porta.

Ogni porta stagna a scorrimento servocomandata:

L’energia elettrica necessaria per le porte stagne a scorrimento servocomandate deve essere fornita direttamente dal quadro di emergenza o da un quadro di distribuzione apposito, sistemato al di sopra del ponte delle paratie. I circuiti di comando, segnalazione e allarme associati devono essere alimentati direttamente dal quadro di emergenza o da un apposito quadro di distribuzione, sistemato al di sopra del ponte delle paratie, e devono poter essere alimentati automaticamente da una sorgente di energia elettrica temporanea di emergenza in caso di avaria alla sorgente principale o alla sorgente di energia elettrica di emergenza.

Le porte stagne a scorrimento servocomandate devono essere provviste di:

Per gli impianti descritti ai punti.7.3.1,.7.3.2 e.7.3.3, deve essere previsto quanto segue:

gli impianti di potenza per le porte stagne a scorrimento servocomandate devono essere separati da tutti gli altri impianti elettrici. Un unico guasto negli impianti a motore, elettrici o idraulici, che escluda l’azionatore idraulico non deve impedire l’azionamento manuale di qualsiasi porta.

Le leve di comando devono essere poste su ciascun lato della paratia, a un’altezza minima di 1,6 m dal piano del pavimento e devono essere posizionate in modo da consentire a chi passa attraverso la porta di tenerle entrambe in posizione di apertura, senza per questo azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura. La direzione di movimento delle leve nell’aprire e chiudere la porta deve essere quella della porta stessa e deve essere chiaramente indicata. Se per avviare il movimento di chiusura della porta è necessaria una sola manovra, le leve di comando idrauliche delle porte stagne nei locali di alloggio devono essere collocate in modo che un bambino non possa azionarle, ad esempio dietro a sportelli, fissati da bulloni, posti ad almeno 170 cm al di sopra del livello del ponte.

Per quanto possibile, le apparecchiature e i componenti elettrici per le porte stagne devono essere sistemati al di sopra del ponte delle paratie e al di fuori di zone e spazi pericolosi.

Le custodie dei componenti elettrici sistemati necessariamente al di sotto del ponte delle paratie devono fornire un’adeguata protezione contro ingressi d’acqua.

I circuiti elettrici di potenza, comando, segnalazione e allarme devono essere protetti contro i guasti in modo tale che un’avaria al circuito di una porta non provochi un’avaria al circuito di qualsiasi altra porta. I cortocircuiti o gli altri guasti ai circuiti di allarme o di segnalazione di una porta non devono determinare il mancato funzionamento della porta stessa. Si devono adottare opportuni accorgimenti per evitare che trafilamenti d’acqua nell’apparecchiatura elettrica situata sotto il ponte delle paratie causino l’apertura della porta.

Un unico guasto di origine elettrica nell’impianto di alimentazione o di comando di una porta stagna a scorrimento a motore non deve causare l’apertura di una porta chiusa. La disponibilità di energia deve essere costantemente controllabile in un punto del circuito elettrico che sia il più vicino possibile a ciascuno dei motori prescritti dal punto.7.3. L’avaria a una qualsiasi fonte di energia deve azionare un allarme ottico e acustico sulla consolle di manovra centrale in plancia.

La consolle di manovra centrale in plancia deve avere un commutatore di «selezione principale» con due posizioni di comando: la posizione «comando locale», che consenta di aprire e chiudere localmente una porta dopo l’uso senza chiusura automatica, e la posizione «porte chiuse», che chiuda automaticamente qualsiasi porta aperta. Quest’ultima posizione deve consentire l’apertura locale delle porte e la loro successiva chiusura automatica al rilascio del meccanismo di comando locale. Il commutatore di «selezione principale» deve essere di norma nella posizione «comando locale». La posizione «porte chiuse» deve essere usata soltanto a scopo di prova e in caso di emergenza.

La consolle di manovra centrale in plancia deve essere munita di un piano indicante l’ubicazione di ciascuna porta, con indicatori ottici che segnalino se ciascuna porta è aperta o chiusa. Una luce rossa deve indicare che la porta è completamente aperta e una luce verde deve indicare che essa è completamente chiusa. Quando una porta viene chiusa a distanza, la luce rossa deve indicare la posizione intermedia mediante intermittenza. Il circuito di segnalazione deve essere indipendente dal circuito di manovra per ciascuna porta.

Dalla postazione centrale di comando non deve essere possibile aprire nessuna porta a distanza.

Tutte le porte stagne devono essere tenute chiuse durante la navigazione, salvo il fatto che esse possono essere aperte durante la navigazione come specificato nei punti.9.2 e.9.3. Le porte stagne di larghezza maggiore a 1,2 metri ammesse dal punto.11 possono essere aperte solo nelle circostanze specificate in quel punto. Qualsiasi porta aperta nei modi descritti dal presente punto deve poter essere chiusa immediatamente.

Una porta stagna può essere aperta durante la navigazione per permettere il passaggio di passeggeri o equipaggio, o quando un lavoro nelle immediate vicinanze della porta stessa renda necessaria la sua apertura. La porta deve essere immediatamente chiusa quando il transito attraverso di essa è completato o quando il lavoro che ha reso necessaria la sua apertura è terminato.

Certe porte stagne possono essere tenute aperte durante la navigazione solo se considerato assolutamente necessario, ovvero qualora l’apertura delle porte sia ritenuta essenziale per il buon funzionamento delle macchine della nave oppure per permettere ai passeggeri un normale accesso senza restrizioni a tutta la zona passeggeri. La decisione in merito deve essere presa dall’amministrazione dello Stato di bandiera solo dopo attenta considerazione delle ripercussioni sull’esercizio e sulla sopravvivenza della nave. Una porta stagna che può restare aperta in forza di tale decisione deve essere chiaramente indicata nelle istruzioni di stabilità della nave e deve poter essere chiusa immediatamente.

È possibile installare porte stagne di costruzione soddisfacente nelle paratie stagne di interponte destinate alla suddivisione del carico se l’amministrazione dello Stato di bandiera è convinta che l’installazione di tali porte sia essenziale. Dette porte possono essere del tipo a cerniera, su rulli o a scorrimento, ma non devono essere azionabili a distanza. Esse devono essere sistemate al più alto livello e quanto più lontano possibile dal fasciame esterno; in nessun caso il loro stipite esterno può essere a una distanza dal fasciame esterno inferiore a un quinto della larghezza della nave, misurando tale distanza normalmente al piano di simmetria al massimo galleggiamento di compartimentazione.

Tali porte devono essere chiuse prima dell’inizio del viaggio e devono rimanere chiuse durante la navigazione. Nel giornale di bordo deve essere annotato l’orario in cui tali porte vengono aperte all’arrivo in porto e sono chiuse prima della partenza dal porto. Ove una qualsiasi di queste porte debba essere accessibile durante la navigazione, essa deve essere munita di un dispositivo che ne impedisca l’apertura non autorizzata. Quando è prevista l’installazione di porte di questo tipo, il loro numero e la loro ubicazione devono essere oggetto di esame speciale da parte dell’amministrazione dello Stato di bandiera.

L’impiego di lamiere smontabili sulle paratie è ammesso solo nei locali macchine. Tali lamiere smontabili devono essere sempre in posizione prima che la nave lasci il porto e non devono essere rimosse durante la navigazione se non in caso di urgenza a discrezione del comandante. L’amministrazione dello Stato di bandiera può permettere che non più di una porta stagna a scorrimento servocomandata su ciascuna paratia principale trasversale, di dimensioni superiori a quelle specificate nel punto.7.1.2, sostituisca una di tali lamiere smontabili, purché tali porte siano chiuse prima che la nave lasci il porto e rimangano chiuse durante la navigazione, tranne in caso di urgenza a discrezione del comandante. Non è necessario che queste porte soddisfino le disposizioni del punto.7.1.4 relativo alla chiusura completa in 90 secondi per mezzo del meccanismo di azionamento manuale. Nel giornale di bordo deve essere annotato l’orario in cui tali porte vengono aperte e chiuse, sia in mare sia in porto.

La presente regola II-1/B-2/14 si applica alle navi da passeggeri progettate o adattate per il trasporto di veicoli merci con relativi conducenti.

Se in una nave di questo tipo il numero totale dei passeggeri, incluso il personale che accompagna i veicoli, non supera N = 12 + A/25 (dove A è l’area complessiva di ponte, in metri quadrati, dei locali destinati allo stivaggio di veicoli merci e dove l’altezza libera alla posizione di stivaggio e all’ingresso in tali locali non è inferiore a 4 metri) si applicano le disposizioni della regola II-1/B-2/13, punto.10, relative alle porte stagne, con l’eccezione che le porte nelle paratie stagne che dividono i locali da carico possono essere sistemate a qualsiasi livello. Inoltre è prescritto che in plancia siano installati indicatori che segnalino automaticamente quando ciascuna porta è chiusa e tutti i bloccaggi sono fissati.

Nell’applicare a tali navi le disposizioni del presente capitolo, N deve essere considerato il numero massimo di passeggeri che la nave è abilitata a trasportare conformemente alla presente regola II-1/B-2/14.

Il numero delle aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo, compatibilmente con le caratteristiche costruttive della nave e con il suo normale esercizio.

La disposizione e l’efficacia dei dispositivi di chiusura di tutte le aperture nel fasciame esterno devono essere rispondenti alla funzione e all’ubicazione dei dispositivi stessi.

In base ai requisiti della International Convention of the Load Line (Convenzione internazionale sulle linee di carico) in vigore, nessun portellino di murata deve trovarsi in una posizione tale che la sua soglia si trovi al di sotto di una linea tracciata parallelamente al ponte delle paratie a murata ed avente il suo punto più basso a una quota pari al 2,5 % della larghezza della nave al di sopra del massimo galleggiamento di compartimentazione, oppure a 500 mm, assumendo il maggiore di questi due valori.

Tutti i portellini di murata le cui soglie si trovano al di sotto della linea limite devono essere costruiti in modo da impedire efficacemente che possano essere aperti senza l’autorizzazione del comandante della nave.

Se in un interponte la soglia di un qualunque portellino di murata di cui al punto.2.3 si trova al di sotto di una linea tracciata parallelamente al ponte delle paratie a murata e il punto più basso del portellino si trova a 1,4 m più il 2,5 % della larghezza della nave al di sopra del galleggiamento alla partenza da un porto, tutti i portellini di murata di quell’interponte devono essere chiusi a tenuta stagna e bloccati prima che la nave salpi e non devono essere aperti finché la nave non sia arrivata al porto successivo.

I portellini di murata e i loro controportellini che non sono accessibili durante la navigazione devono essere chiusi e fissati prima della partenza della nave.

Il numero degli ombrinali, degli scarichi d’igiene e di altre simili aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo, sia facendo confluire a un solo sbocco il maggior numero possibile di tubi di scarico d’igiene o di altri tubi, sia mediante altre idonee soluzioni.

Tutte le prese dal mare e tutti gli scarichi nel fasciame esterno devono essere muniti di dispositivi efficaci e accessibili, atti a prevenire l’immissione accidentale di acqua nella nave.

Ferme restando i requisiti della convenzione internazionale sulle linee di carico in vigore, e ad eccezione di quanto disposto al punto.5, ogni singolo scarico proveniente da locali situati al di sotto della linea limite e attraversante il fasciame esterno deve avere una valvola automatica di non ritorno, munita di dispositivo di chiusura diretta manovrabile da sopra il ponte delle paratie, oppure, in alternativa, due valvole automatiche di non ritorno senza dispositivo di chiusura diretta, la più alta delle quali sia situata sopra il massimo galleggiamento di compartimentazione in posizione tale da essere sempre accessibile per l’ispezione durante il servizio.

Laddove sia installata una valvola con dispositivo di chiusura diretta, il suo posto di azionamento sopra il ponte delle paratie deve essere sempre facilmente accessibile e provvisto di indicatori che segnalino se la valvola è aperta o chiusa.

Per gli scarichi attraverso il fasciame esterno provenienti da locali sopra la linea limite valgono le disposizioni della convenzione internazionale sulle linee di carico in vigore.

Le prese dal mare e gli scarichi principali ed ausiliari dei locali macchine connessi al funzionamento delle macchine stesse devono avere sempre valvole facilmente accessibili fra le tubolature e il fasciame esterno o tra le tubolature e le prese dal mare del fasciame esterno. Le valvole possono essere controllate localmente e devono esser provviste di indicatori che segnalino se sono aperte o chiuse.

NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D

Tutti i dispositivi e le valvole installati nel fasciame prescritti dalla presente regola II-1/B-2/15 devono essere di acciaio, bronzo o altro materiale duttile approvato. Non sono ammesse valvole di ghisa ordinaria o di materiale analogo. Tutte le tubature alle quali fa riferimento la presente regola II-1/B-2/15 devono essere di acciaio o di altro materiale equivalente conforme ai criteri adottati dall’amministrazione dello Stato di bandiera.

I portelloni di imbarco e i portelli di carico situati al di sotto della linea limite devono essere di robustezza adeguata. Essi devono essere efficacemente chiusi e fissati a tenuta stagna prima della partenza della nave e devono mantenere tale stato durante la navigazione.

Il punto più basso di tali aperture non deve in alcun caso trovarsi al di sotto del massimo galleggiamento di compartimentazione.

È necessario adottare tutte le misure ragionevoli e attuabili nella pratica per limitare l’ingresso e la propagazione dell’acqua al di sopra del ponte delle paratie. Queste possono comprendere paratie parziali o costole rinforzate. Qualora siano installate paratie stagne parziali o costole rinforzate sul ponte delle paratie, al di sopra o nelle immediate vicinanze delle paratie di compartimentazione principali, esse devono essere dotate di collegamenti stagni con il fasciame esterno e il ponte delle paratie in modo da limitare la propagazione dell’acqua lungo il ponte stesso quando la nave è sbandata per avaria. Se la paratia stagna parziale non è allineata con la paratia sottostante, il ponte delle paratie che si trova in mezzo deve essere reso efficacemente stagno.

Il ponte delle paratie, o un ponte soprastante, deve essere stagno alle intemperie. Tutte le aperture nel ponte esposto devono essere provviste di battenti di ampia altezza e robustezza e di efficienti dispositivi per una chiusura rapida e stagna alle intemperie. Aperture a murata per lo scarico di grandi masse d’acqua, parapetti a giorno e ombrinali devono essere debitamente sistemati per far defluire rapidamente l’acqua dal ponte esposto in tutte le condizioni atmosferiche.

Nelle navi esistenti di classe B, lo sbocco delle condotte d’aria in una sovrastruttura deve situarsi almeno 1 metro al di sopra della linea di galleggiamento con la nave ad un angolo di sbandamento pari a 15 ° o all’angolo massimo di sbandamento durante la fase intermedia dell’allagamento, determinati entrambi mediante calcolo diretto, assumendo il valore più alto. In alternativa, lo scarico degli sfoghi gas dalle casse diverse dai depositi per il combustibile liquido può essere sistemato sul fianco della sovrastruttura. Le disposizioni del presente punto lasciano impregiudicate le disposizioni previste dalla convenzione internazionale sulle linee di carico in vigore.

I portellini di murata, i portelloni d’imbarco, i portelli di carico e gli altri dispositivi di chiusura delle aperture nel fasciame esterno al di sopra della linea limite devono essere di tipo e costruzione efficaci e di adeguata robustezza, in considerazione dei locali in cui sono situati e della loro posizione rispetto al massimo galleggiamento di compartimentazione.

Efficaci controportellini interni, disposti in modo da essere chiusi e fissati a tenuta stagna in maniera agevole e efficace, devono essere installati per tutti i portellini di murata che conducono ai locali al di sotto del ponte immediatamente soprastante il ponte delle paratie.

Le seguenti aperture, situate al di sopra della linea limite, devono essere chiuse e bloccate prima di ogni partenza della nave e devono mantenere tale stato fino all’arrivo della nave nel porto successivo:

Se risulta necessario per l’esercizio della nave o per l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri quando la nave è in posizione di ancoraggio sicuro e purché non sia compromessa la sicurezza della stessa, l’amministrazione dello Stato di bandiera, in deroga alle disposizioni dei punti.1.1 e.1.4, può autorizzare l’apertura di determinati portelli, a discrezione del comandante.

Il comandante deve provvedere affinché sia istituito un efficace sistema di sorveglianza e informazioni sulla chiusura e l’apertura dei portelli di cui al punto.1.

Prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere affinché, come specificato alla regola II-1/B-2/22, sia annotata nel giornale di bordo l’ora dell’ultima chiusura dei portelli di cui al punto.1 e l’ora di ogni apertura dei portelli di cui al punto.2.

Ferme restando le disposizioni dei punti.1.2 e.1.3, tutti gli accessi ai locali sottostanti il ponte delle paratie devono essere tali che il loro punto più basso sia situato almeno 2,5 metri sopra il ponte delle paratie;

ove si acceda ai locali sottostanti mediante rampe di carico per veicoli, le aperture di dette rampe devono esser chiuse in modo stagno alle intemperie, onde evitare l’ingresso d’acqua nei locali sottostanti; esse devono essere provviste di allarme e segnalazione in plancia;

se necessario ai fini dell’attività essenziale della nave (movimentazione di macchine e provviste, per esempio), l’amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare che siano predisposti particolari accessi ai locali sottostanti il ponte delle paratie, purché questi siano resi stagni, provvisti di allarme e segnalazione in plancia;

gli accessi di cui ai punti.1.2 e.1.3 devono essere chiusi prima della partenza della nave e devono rimanere chiusi fino all’arrivo della nave nel porto successivo;

il comandante deve provvedere affinché sia istituito un efficace sistema di sorveglianza e informazione sulla chiusura e l’apertura degli accessi di cui ai punti.1.2 e.1.3; e e

prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere affinché, come specificato alla regola II-1/B-2/22, sia annotata nel giornale di bordo l’ora dell’ultima chiusura degli accessi di cui ai punti.1.2 e.1.3;

le navi ro-ro da passeggeri nuove della classe C di lunghezza inferiore a 40 metri e le navi ro-ro da passeggeri nuove della classe D, invece di conformarsi ai punti da.1.1 a.1.6, possono conformarsi ai punti da.2.1 a.2.3, a condizione che l’altezza dei battenti e delle soglie sia almeno pari a 600 mm sui ponti da carico ro-ro aperti e almeno pari a 380 mm sui ponti da carico ro-ro chiusi.

Tutti gli accessi che dal ponte ro-ro conducono ai locali sottostanti il ponte delle paratie devono essere resi stagni alle intemperie e devono essere previsti, in plancia, indicatori che segnalino se gli accessi siano aperti o chiusi.

Tali accessi devono essere chiusi prima della partenza della nave e devono rimanere chiusi fino all’arrivo della nave nel porto successivo.

In deroga alle disposizioni di cui al punto.2.2, l’amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare l’apertura di determinati accessi durante la navigazione, ma solo per il tempo necessario a consentire il passaggio ed, eventualmente, ai fini dell’espletamento dell’attività essenziale della nave.

Tutte le paratie trasversali e longitudinali giudicate efficaci per contenere l’acqua di mare accumulatasi sul ponte ro-ro devono essere in posizione e fissate prima della partenza della nave e devono mantenere tale stato fino all’arrivo della nave nel porto successivo.

In deroga alle disposizioni i cui al punto.1, l’amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare l’apertura di determinati accessi delle suddette paratie, durante la navigazione, ma solo per il tempo necessario a consentire il passaggio e, eventualmente, per l’espletamento dell’attività essenziale della nave.

Ogni nave da passeggeri deve essere sottoposta, dopo il suo completamento, a una prova che permetta di determinare gli elementi della sua stabilità. Il comandante deve ricevere tutti i dati, approvati dall’amministrazione dello Stato di bandiera, necessari a consentirgli di determinare, in modo rapido e semplice, le caratteristiche di stabilità della nave nelle diverse condizioni di esercizio.

Qualora una nave subisca modifiche tali da cambiare in modo sostanziale i dati di stabilità forniti al comandante, a quest’ultimo devono essere forniti nuovi dati. Se necessario, si deve ripetere la prova di stabilità della nave.

A intervalli periodici non superiori a cinque anni, è necessario effettuare un’ispezione a nave scarica per verificare eventuali modifiche del dislocamento a nave vacante e del baricentro longitudinale. La nave deve essere sottoposta a nuova prova di stabilità ogniqualvolta si rilevi o si preveda una variazione, in rapporto ai dati di stabilità approvati, del dislocamento a nave vacante superiore al 2 % o del baricentro longitudinale superiore all’1 % della lunghezza della nave.

L’amministrazione dello Stato di bandiera può dispensare una nave dalla prova di stabilità, purché disponga di elementi base dedotti dalla prova di stabilità di una nave gemella e purché sia dimostrato, secondo i criteri adottati dall’amministrazione dello Stato di bandiera, che i dati di stabilità della nave esentata, desunti dai dati di base, sono affidabili. Si fa riferimento alla circolare MSC/Circ.1158.

Quando non è realizzabile una prova di stabilità accurata, il dislocamento a nave scarica e il baricentro sono calcolati mediante un’ispezione a nave scarica e un calcolo preciso. Si fa riferimento alle informazioni di cui alla regola.2.7 del documento IMO High Speed Craft Code 2000 (codice IMO per le unità veloci del 2000).

In plancia devono essere sistemati indicatori per tutti i portelloni a fasciame, per i portelli di carico e gli altri mezzi di chiusura che, se lasciati aperti o impropriamente fissati, potrebbero causare l’allagamento di un locale di categoria speciale o di un locale da carico ro-ro. L’impianto di segnalazione deve essere progettato secondo il principio «sicurezza in caso di avaria» (fail-safe) e deve emettere un allarme ottico se il portellone non è completamente chiuso e se i mezzi di ritenuta non sono fissati e perfettamente bloccati e un allarme acustico, se tali portelloni o altri mezzi di chiusura sono aperti o i mezzi di ritenuta risultano non bloccati. Il pannello indicatore in plancia deve essere provvisto di una funzione di selezione «porto/mare aperto» tale da attivare un allarme acustico in plancia ogni qualvolta la nave salpi con i portelli prodieri, i portelli interni, la rampa o qualsiasi altro portellone a fasciame non chiuso o con qualunque mezzo di chiusura in posizione non corretta. La sorgente di energia per l’impianto di segnalazione deve essere indipendente da quella per l’azionamento e la ritenuta dei portelloni. Non è fatto obbligo di sostituire gli indicatori a bordo delle navi esistenti, già approvati dall’amministrazione dello Stato di bandiera.

Devono essere installati dispositivi di sorveglianza televisiva o un sistema rivelatore di trafilamenti d’acqua intesi a segnalare in plancia e alla stazione di comando dei motori qualsiasi trafilamento d’acqua attraverso i portelli prodieri e i portelli poppieri interni e esterni, o qualsiasi altro portellone a fasciame, che possa causare un allagamento dei locali di categoria speciale o dei locali da carico ro-ro.

I locali di categoria speciale e i locali da carico ro-ro devono avere un servizio di ronda permanente oppure devono essere sorvegliati mediante efficaci dispositivi, quali telecamere a circuito chiuso, in modo da poter controllare, durante la navigazione, il movimento di veicoli dovuto a condizioni meteomarine avverse oppure l’accesso non autorizzato di passeggeri.

La documentazione relativa all’azionamento (chiusura e ritenuta) di tutti i portelloni a fasciame, dei portelli di carico e degli altri mezzi di chiusura che, se lasciati aperti o impropriamente fissati, potrebbero causare l’allagamento di un locale di categoria speciale o di un locale da carico ro-ro, deve essere tenuta a bordo e collocata in un luogo adeguato.

Ogni settimana devono essere effettuate esercitazioni di azionamento delle porte stagne, dei portellini di murata, delle valvole e dei meccanismi di chiusura degli ombrinali.

Tutte le porte stagne situate sulle paratie trasversali principali che vengono usate in navigazione devono essere azionate quotidianamente.

Le porte stagne con tutti i meccanismi e gli indicatori connessi, tutte le valvole la cui chiusura è necessaria per rendere stagno un compartimento e tutte le valvole il cui funzionamento è necessario per la manovra di bilanciamento in condizioni di avaria, devono essere ispezionate periodicamente in navigazione almeno una volta alla settimana.

Tali valvole, porte e meccanismi devono essere provvisti dei necessari contrassegni atti a garantirne l’uso appropriato per una massima sicurezza.

Le porte a cerniera, le lamiere smontabili, i portellini di murata, i portelloni di imbarco, i portelli di carico e le altre aperture che devono rimanere chiuse durante la navigazione in applicazione delle pertinenti regole, devono essere chiuse prima della partenza della nave dal porto. Nel giornale di bordo deve essere annotato l’orario in cui tali porte vengono aperte e chiuse (se consentito dalle pertinenti regole).

Nel giornale di bordo devono essere annotate tutte le esercitazioni e ispezioni prescritte dalla regola II-1/B-2/21, con indicazione di qualsiasi guasto che venga riscontrato.

Sui ponti esterni ai quali i passeggeri hanno libero accesso e che non siano provvisti di una paratia di altezza adeguata, devono essere installati parapetti di un’altezza minima di 1 100 mm dal ponte e di fattezza e costruzione tali da impedire ai passeggeri di salire sugli stessi parapetti e di cadere accidentalmente dal ponte.

Scale e pianerottoli su tali ponti esterni saranno forniti di parapetti di simile costruzione.

L’apparato motore, le caldaie e gli altri recipienti in pressione, i sistemi di tubolature connessi e gli accessori devono essere installati e protetti in modo da ridurre al minimo ogni pericolo per le persone a bordo, tenendo in debito conto le parti in movimento, le superfici calde e altri pericoli.

La nave deve disporre di mezzi atti a mantenere o ristabilire il funzionamento normale della macchina di propulsione, anche se una delle macchine ausiliarie essenziali è fuori servizio.

La nave deve disporre di mezzi per avviare l’apparato motore in condizione di nave priva di energia, senza aiuto esterno.

La macchina di propulsione principale e tutte le macchine ausiliarie essenziali per la propulsione e la sicurezza della nave devono, così come sono installate sulla nave, essere progettate in modo da funzionare sia a nave dritta che a nave sbandata fino a 15 ° compresi, da ogni lato in condizioni statiche, e fino a 22,5 ° compresi, da ogni lato in condizioni dinamiche (rollio) e contemporaneamente a nave appruata o appoppata dinamicamente (assetto) di 7,5 °.

Per arrestare la macchina di propulsione e l’elica in caso di emergenza, devono essere installati appositi dispositivi in luogo idoneo all’esterno del locale macchine o della sala di comando dell’apparato motore, (per esempio su un ponte scoperto o nella timoneria).

L’ubicazione e la disposizione dei tubi di sfiato per le casse di servizio per l’olio combustibile, le casse di decantazione e le casse dell’olio lubrificante devono essere tali che l’eventualità di rottura di un tubo di sfiato non abbia come conseguenza diretta il rischio di ingresso di spruzzi di acqua marina o di acqua piovana. Su ogni nave devono essere previste due casse di servizio per olio combustibile per ciascun tipo di combustibile utilizzato a bordo necessario per la propulsione e per gli impianti essenziali, o altra soluzione equivalente, la cui capacità deve essere sufficiente per almeno 8 ore nel caso delle navi della classe B e per almeno 4 ore per le navi delle classi C e D, alle massime prestazioni di servizio continuato dell’impianto di propulsione e al normale carico operativo in mare dell’impianto del generatore.

I motori a combustione interna aventi cilindri di diametro pari a 200 mm o un volume del carter pari o superiore a 0,6 m3 devono essere provvisti di idonee valvole di sicurezza contro le esplosioni del carter, con sufficiente area di sicurezza. Le valvole di sicurezza devono essere sistemate o dotate di mezzi idonei ad assicurare che gli scarichi da esse provenienti siano diretti in modo da ridurre la possibilità di lesioni al personale.

La nave deve essere dotata di un efficace impianto di sentina, in grado di prosciugare, in tutte le condizioni praticamente possibili, qualsiasi compartimento stagno che non sia permanentemente destinato a contenere acqua dolce, acqua di zavorra, combustibile liquido o carichi liquidi e per il quale siano già previsti altri efficienti mezzi di pompaggio. Devono essere installati mezzi efficaci per l’evacuazione dell’acqua dalle stive coibentate.

Le pompe di igiene, le pompe di zavorra e le pompe per servizi generali possono essere considerate pompe di sentina indipendenti se sono provviste dei necessari collegamenti con l’impianto di sentina.

Tutti i tubi di sentina utilizzati nelle o sotto le casse per il combustibile, nelle caldaie o nei locali macchine, compresi i locali in cui siano ubicati casse di decantazione o gruppi di pompaggio di combustibile liquido, devono essere di acciaio o di altro materiale adatto.

La disposizione dell’impianto di sentina e di zavorra deve essere tale da precludere il passaggio di acqua dal mare e dagli spazi riservati all’acqua di zavorra ai locali da carico e ai locali macchine o da un compartimento a un altro. Devono essere adottati tutti gli accorgimenti necessari a impedire che le casse di zavorra aventi collegamenti di sentina e di zavorra possano essere accidentalmente allagate dall’acqua di mare, quando contengono carico, o possano essere prosciugate tramite un tubo di sentina quando contengono acqua di zavorra.

Tutte le cassette di distribuzione e le valvole azionate a mano connesse con l’impianto di sentina devono trovarsi in posizioni che risultino accessibili in condizioni normali.

Devono essere previste opportune misure per prosciugare i locali da carico chiusi situati sul ponte delle paratie.

Qualora il bordo libero dal ponte delle paratie sia tale che il margine del ponte è immerso quando la nave è sbandata per più di 5 °, il prosciugamento deve avvenire mediante un sufficiente numero di ombrinali di dimensioni idonee, che scaricano direttamente fuoribordo, sistemati secondo le disposizioni della regola II-1/B-2/15.

Qualora il bordo libero sia tale che il margine del ponte delle paratie è immerso quando la nave è sbandata di 5 ° o meno, l’acqua prosciugata dai locali da carico chiusi sul ponte delle paratie deve essere raccolta in un locale o locali idonei, di capacità adeguata, muniti di allarme di alto livello dell’acqua e di idonei dispositivi per lo scarico fuoribordo. Inoltre ci si deve assicurare che:

Il sistema di prosciugamento dei ponti ro-ro e dei ponti veicoli deve avere portata tale che gli ombrinali, i portelli di murata ecc. a sinistra e a destra possano sopportare la massa d’acqua proveniente dalle pompe da incendio, tenuto conto delle condizioni di sbandamento e assetto della nave.

Se dotate di impianti sprinkler (teste spruzzatrici) e prese da incendio, le sale da soggiorno per passeggeri ed equipaggio devono avere un numero di ombrinali sufficiente a esaurire la massa d’acqua proveniente dalle teste spruzzatrici utilizzate nel locale per l’estinzione di un incendio e da due manichette da incendio a getto. Gli ombrinali devono essere collocati nelle posizioni più funzionali, per esempio in ogni angolo.

L’impianto di sentina prescritto dal punto.1.1 deve essere in grado di funzionare in tutte le condizioni che si possono verificare in seguito a incidente, con nave dritta o inclinata. A tal fine, la nave deve essere dotata di branchetti d’aspirazione laterali, fatta eccezione per i compartimenti ristretti alle estremità della nave, dove può essere considerata sufficiente una sola aspirazione. Nei compartimenti di forma inusuale possono essere prescritte aspirazioni supplementari. Si devono adottare tutte le misure necessarie per assicurare il deflusso dell’acqua verso le prese di aspirazione del compartimento.

Ove possibile, le pompe di sentina a motore devono essere collocate in compartimenti stagni distinti e disposte o ubicate in modo che detti compartimenti non siano allagati a causa della stessa avaria. Se la macchina di propulsione principale, la macchina ausiliaria e le caldaie si trovano in due o più compartimenti stagni, le pompe utilizzabili come pompe di sentina devono essere distribuite per quanto possibile tra i diversi compartimenti.

A eccezione delle pompe supplementari, destinate a servire esclusivamente i gavoni, ogni pompa di sentina prescritta deve essere tale da aspirare acqua da qualsiasi locale per il quale il punto.1.1 prescrive il prosciugamento.

Ciascuna pompa di sentina a motore deve essere in grado di pompare acqua attraverso il collettore principale di sentina a una velocità non inferiore a 2 m/sec. Le pompe di sentina a motore indipendenti situate nei locali macchine devono avere aspirazioni dirette da tali locali; non devono essere necessarie più di due di tali aspirazioni per ciascuno di detti locali. Qualora siano installate due o più aspirazioni, ve ne deve essere almeno una su ciascun fianco della nave. Le aspirazioni dirette devono essere adeguatamente distribuite e quelle presenti nel locale macchine devono essere di diametro non inferiore al diametro prescritto per il collettore principale di sentina.

Oltre all’aspirazione o alle aspirazioni dirette di sentina prescritte dal punto.2.4 deve essere prevista un’aspirazione diretta di emergenza, munita di valvola di non ritorno, a partire dalla principale pompa indipendente a motore al livello di prosciugamento del locale macchine. Il tubo di tale aspirazione diretta deve avere lo stesso diametro della presa principale della pompa utilizzata.

I dispositivi di manovra delle valvole di presa dal mare e di aspirazione diretta devono trovarsi ben al di sopra del pagliolo del locale macchine.

Tutte le tubolature di aspirazione di sentina fino al collegamento con le pompe devono essere indipendenti da altre tubolature.

Il diametro «d» del collettore principale di sentina e dei raccordi del collettore di sentina deve essere calcolato sulla base delle formule di seguito riportate. Ciò nonostante, il diametro interno effettivo può essere arrotondato alla più vicina dimensione standard accettabile da parte dell’amministrazione dello Stato di bandiera.

Collettore principale di sentina:

Raccordi del collettore di sentina tra pozzetti di raccolta e aspirazioni:

dove:

Devono previste prese opportune misure per impedire che il compartimento servito da un qualsiasi tubo di aspirazione di sentina venga allagato nel caso in cui tale tubo si rompa o sia danneggiato in seguito a collisione o incaglio in un altro compartimento. A tal fine, qualora il tubo si trovi, in una sua parte qualsiasi, a una distanza dalla murata inferiore a un quinto della larghezza della nave (misurata normalmente al piano di simmetria al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione), o in una chiglia a cassone, esso deve essere munito di una valvola di non ritorno nel compartimento contenente l’estremità aperta di tale tubo.

Le cassette di distribuzione, i rubinetti e le valvole collegati all’impianto di sentina devono essere disposti in modo che, in caso di allagamento, in ciascun compartimento possa funzionare almeno una delle pompe di sentina; inoltre, l’avaria di una pompa o di una tubolatura che la collega al collettore principale di sentina, all’esterno di una linea tracciata a un quinto della larghezza della nave, non deve mettere fuori uso l’impianto di sentina. Se esiste un solo sistema di tubolature comune a tutte le pompe, le valvole necessarie per comandare le aspirazioni di sentina devono poter essere manovrate da sopra il ponte delle paratie. Se, oltre all’impianto principale di pompe di sentina, esiste un impianto di emergenza, questo deve essere indipendente dall’impianto principale e posizionato in modo che una pompa possa funzionare in qualsiasi compartimento in condizioni di allagamento, così come specificato nel punto.2.1; in tal caso, occorre che siano manovrabili da sopra il ponte delle paratie soltanto le valvole necessarie per il funzionamento dell’impianto di emergenza.

Tutti i rubinetti e le valvole menzionati al punto.2.10, che si possono manovrare da sopra il ponte delle paratie, devono avere i comandi, nei relativi posti di manovra, chiaramente contrassegnati e devono essere muniti di indicatori che segnalino se sono aperti o chiusi.

La potenza di marcia indietro deve essere sufficiente ad assicurare un appropriato governo della nave in tutte le normali circostanze.

Deve essere dimostrata e annotata la capacità delle macchine di invertire la direzione di spinta dell’elica in tempo sufficiente e tale da condurre la nave ad arrestarsi entro una distanza ragionevole dalla massima velocità di servizio in marcia avanti.

I dati sui tempi di arresto, sulle rotte della nave e sulle distanze, annotati durante le prove, insieme con i risultati delle prove eseguite per determinare la capacità di una nave che ha più di un’elica di navigare e manovrare con una o più eliche non funzionanti, devono essere disponibili a bordo per uso del comandante o del personale incaricato.

Ogni nave deve essere provvista di una macchina di governo principale e di una macchina di governo ausiliaria efficienti. La macchina di governo principale e quella ausiliaria devono essere tali che il guasto dell’una non metta fuori servizio l’altra.

La macchina di governo principale e l’asta del timone devono essere:

Se presente, la macchina di governo ausiliaria deve essere:

Le unità di potenza della macchina di governo devono:

Se la macchina di governo principale comprende due o più unità di potenza uguali, non è necessario installare una macchina di governo ausiliaria, a condizione che:

Il comando delle macchine di governo deve potersi effettuare:

Ogni altro impianto di comando della macchina di governo principale e ausiliaria manovrabile dalla plancia deve soddisfare le seguenti disposizioni:

I circuiti elettrici di potenza, gli impianti di comando delle macchine di governo con i relativi componenti, i cavi e le tubolature ad essi associati, prescritti dalle disposizioni della presente regola II-1/C/6 e della regola II-1/C/7, devono essere, per quanto possibile, separati per tutta la loro lunghezza.

Devono essere sistemati mezzi di comunicazione tra la plancia e il locale macchine di governo o posizioni di governo alternative.

La posizione angolare del timone (o dei timoni) deve essere:

Le macchine di governo ad azionamento idraulico devono essere provviste di quanto segue:

Il locale macchine di governo deve essere:

In plancia e in un’idonea postazione di comando delle macchine principali devono essere installati indicatori di funzionamento dei motori delle macchine di governo elettriche ed elettroidrauliche.

Ciascuna macchina di governo elettrica o elettroidraulica comprendente una o più unità di potenza deve essere servita da almeno due circuiti, destinati solo a questo scopo, alimentati direttamente dal quadro principale. Tuttavia uno di questi circuiti può essere alimentato tramite il quadro di emergenza. Una macchina di governo ausiliaria elettrica o elettroidraulica, associata a una macchina di governo principale elettrica o elettroidraulica, può essere collegata a uno dei circuiti che alimentano detta macchina di governo principale. I circuiti che alimentano una macchina di governo elettrica o elettroidraulica devono avere portata sufficiente ad alimentare tutti i motori che possono essere connessi simultaneamente ad essi e che devono funzionare simultaneamente.

I circuiti elettrici ed elettroidraulici e i motori delle macchine di governo devono essere muniti di protezioni contro i cortocircuiti e di un segnale di allarme di sovraccarico. La protezione contro sovraccorrenti, compresa la corrente di avviamento, se prevista, deve essere almeno il doppio della corrente di pieno carico del motore o del circuito protetti e deve essere realizzata in modo da permettere il passaggio delle apposite correnti d’avviamento.

Se la macchina di governo ausiliaria, che a norma della regola II-1/C/6, punto.3.3, deve essere azionata meccanicamente, non è azionata da un motore elettrico oppure è azionata da un motore elettrico destinato prevalentemente ad altri servizi, la macchina di governo principale può essere alimentata con un solo circuito dal quadro principale. Quando il suddetto motore elettrico destinato prevalentemente ad altri servizi aziona la macchina di governo ausiliaria, l’amministrazione dello Stato di bandiera può derogare alle disposizioni del punto.3 se ritiene soddisfacenti i provvedimenti di protezione e la rispondenza alle disposizioni della regola II-1/C/6, punto.4, applicabili alle macchine di governo ausiliarie.

Le macchine principali e ausiliarie essenziali per la propulsione e la sicurezza della nave devono essere provviste di mezzi efficaci per il loro funzionamento ed il loro comando.

Se vi è un comando a distanza della macchina di propulsione dalla plancia e se è previsto che i locali macchine siano presidiati, valgono le seguenti norme:

Se la macchina di propulsione principale e quella ausiliaria, comprese le sorgenti principali di energia elettrica, sono provviste in vario grado di comando automatico o a distanza e sono sotto sorveglianza manuale continua da un posto di comando, le sistemazioni e i comandi devono essere progettati, equipaggiati e installati in modo che il funzionamento della macchina sia sicuro ed efficace come se fosse sotto sorveglianza diretta; a tal fine si devono applicare, come appropriato, le regole da II-1/E/1 a II-1/E/5. Particolare attenzione deve essere posta alla protezione di tali spazi contro incendio e allagamento.

In generale, gli impianti di avviamento, di funzionamento e di comando automatici devono comprendere mezzi per escludere manualmente i comandi automatici. Un’avaria in qualsiasi parte di tali impianti non deve pregiudicare l’uso dei sostituti manuali.

Le macchine principali e ausiliarie essenziali per la propulsione e la sicurezza della nave devono essere provviste di mezzi efficaci per il loro funzionamento ed il loro comando. Tutti gli impianti di comando essenziali per la propulsione, il comando e la sicurezza della nave devono essere indipendenti o progettati in modo tale che l’avaria di un impianto non interferisca con il funzionamento di un altro impianto.

Se vi è un comando a distanza della macchina di propulsione dalla plancia e se è previsto che i locali macchine siano presidiati, valgono le seguenti norme:

Se la macchina di propulsione principale e quella ausiliaria, comprese le sorgenti principali di energia elettrica, sono provviste in vario grado di comando automatico o a distanza e sono sotto sorveglianza manuale continua da un posto di comando, le sistemazioni e i comandi devono essere progettati, equipaggiati e installati in modo che il funzionamento della macchina sia sicuro ed efficace come se fosse sotto sorveglianza diretta; a tal fine si devono applicare, come appropriato, le regole da II-1/E/1 a II-1/E/5. Particolare attenzione deve essere posta alla protezione di tali spazi contro incendio e allagamento.

In generale, gli impianti di avviamento, di funzionamento e di comando automatici devono comprendere mezzi per escludere manualmente i comandi automatici. Un’avaria in qualsiasi parte di tali impianti non deve pregiudicare l’uso dei sostituti manuali.

Sulle navi nuove delle classi B, C e D, costruite a partire dal 1o gennaio 2012, i sistemi di automazione devono essere progettati in modo tale da garantire che l’ufficiale responsabile della guardia di navigazione riceva un avviso dell’imminente rallentamento o cedimento del sistema di propulsione con sufficiente anticipo per valutare le condizioni di navigazione in caso di emergenza. In particolare, i sistemi devono controllare, monitorare, allertare e avviare le azioni di sicurezza per rallentare o interrompere la propulsione e dare all’ufficiale responsabile della guardia di navigazione la possibilità di intervenire manualmente, ad eccezione dei casi in cui un intervento manuale determini il cedimento totale del motore e/o del sistema di propulsione in un breve lasso di tempo, ad esempio in caso di velocità eccessiva.

Ogni tubolatura di vapore ed ogni accessorio ad esso connesso attraverso cui può passare vapore devono essere progettati, costruiti ed installati in modo da sopportare le massime sollecitazioni di esercizio cui possono essere soggetti.

Devono esservi mezzi per drenare ogni tubolatura di vapore in cui potrebbe manifestarsi altrimenti qualche pericolosa azione dei colpi d’ariete.

Se le tubolature di vapore o loro accessori possono ricevere vapore da una fonte a pressione più alta di quella per la quale essi sono stati progettati, devono essere sistemate valvole di riduzione, valvole di sicurezza e manometri adatti.

Devono essere presenti mezzi atti a prevenire sovrappressioni in ogni parte degli impianti di aria compressa ed ovunque i manicotti dell’acqua di raffreddamento o le casse dei compressori e dei refrigeranti d’aria possano essere soggetti a sovrappressione pericolosa dovuta ad infiltrazioni in essi da parti in pressione d’aria. Per ogni impianto devono essere previste misure di sicurezza adeguate contro la sovrappressione.

I principali dispositivi di avviamento ad aria delle macchine di propulsione principali a combustione interna devono essere adeguatamente protetti contro gli effetti di ritorno di fiamma o di esplosione interna nei tubi dell’aria di avviamento.

Tutti i tubi di scarico dai compressori d’aria di avviamento devono sboccare direttamente nelle bombole dell’aria di avviamento e tutti i tubi di avviamento che portano l’aria dalle bombole alle macchine principali e ausiliarie devono essere completamente separati dall’impianto di tubolatura di scarico del compressore.

Devono essere disposte misure atte a ridurre al minimo l’entrata d’olio negli impianti di aria in pressione e a drenare gli impianti stessi.

Per quanto riguarda dimensioni, struttura, numero di passeggeri e/o quantità di merce, gli ascensori per passeggeri e merci devono essere conformi alle disposizioni stabilite, caso per caso e per ciascun tipo di impianto, dall’amministrazione dello Stato di bandiera.

I disegni dell’impianto e le istruzioni di manutenzione, comprese le disposizioni che disciplinano le ispezioni periodiche, devono essere approvati dall’amministrazione dello Stato di bandiera, che ispeziona ed approva l’impianto prima che esso sia messo in uso.

Una volta approvato l’impianto, l’amministrazione dello Stato di bandiera rilascia un certificato che deve essere conservato a bordo.

L’amministrazione dello Stato di bandiera può consentire che un esperto da essa autorizzato, o un organismo riconosciuto, effettui le ispezioni periodiche.

Gli impianti elettrici devono essere tali da garantire quanto segue:

L’amministrazione dello Stato di bandiera deve adottare ogni misura necessaria per assicurare un’attuazione e applicazione uniformi delle disposizioni contenute nella presente parte in ordine agli impianti elettrici ( 7 ).

Le navi nuove delle classi C e D in cui l’energia elettrica è la sola energia destinata ad alimentare tutti i servizi ausiliari necessari per la sicurezza della nave, e le navi nuove ed esistenti di classe B in cui l’energia elettrica è la sola energia destinata ad alimentare tutti i servizi ausiliari necessari per la sicurezza e la propulsione della nave, devono essere dotate di due o più gruppi elettrogeneratori principali di potenza tale che i servizi sopracitati possano funzionare anche quando uno di essi sia fuori servizio.

Dalla sorgente principale di energia elettrica deve essere alimentato un impianto di illuminazione elettrica principale, che fornisca luce a tutte quelle parti della nave normalmente accessibili e usate da passeggeri o equipaggio.

L’impianto principale di illuminazione elettrica deve essere concepito in modo tale che un incendio o altro incidente nei locali contenenti la sorgente principale di energia elettrica, le eventuali apparecchiature di trasformazione associate, il quadro principale e il quadro di illuminazione principale non mettano fuori servizio l’impianto di emergenza di illuminazione elettrica prescritto alla regola II-1/D/3.

L’impianto di emergenza di illuminazione elettrica deve essere concepito in modo tale che un incendio o altro incidente nei locali contenenti la sorgente di energia elettrica di emergenza, le eventuali apparecchiature di trasformazione associate, il quadro di emergenza e il quadro di illuminazione di emergenza non mettano fuori servizio l’impianto principale di illuminazione elettrica prescritto dalla presente regola II-1/D/2.

Rispetto a una centrale elettrica principale, il quadro principale deve essere collocato in modo che, per quanto possibile, l’integrità della normale alimentazione elettrica possa essere compromessa soltanto da un incendio o altro incidente che si verifichi nel locale in cui sono sistemati il gruppo elettrogeneratore e il quadro principale.

Nelle navi di classe B, C e D costruite a partire dal 1o gennaio 2012 le cabine devono essere munite di illuminazione supplementare per indicare l’uscita, in modo che gli occupanti siano in grado di dirigersi verso la porta. Tale fonte di illuminazione, che può essere collegata a una sorgente di emergenza di energia elettrica, o disporre di una sorgente di energia elettrica indipendente in ciascuna cabina, deve attivarsi automaticamente quando viene a mancare l’illuminazione normale in cabina e rimanere accesa per un minimo di 30 minuti.

Ogni nave deve disporre di una sorgente di energia elettrica di emergenza indipendente, il cui quadro di emergenza deve essere posto al di sopra del ponte delle paratie, in un locale prontamente accessibile non contiguo alle paratie delimitanti dei locali macchine di categoria A o dei locali in cui sono ubicati la sorgente principale di energia elettrica o il quadro principale.

La sorgente di energia elettrica di emergenza può essere costituita da una batteria di accumulatori in grado di soddisfare le disposizioni del punto.5 senza essere ricaricata o senza subire cadute eccessive di tensione, oppure da un generatore in grado di soddisfare le disposizioni del punto.5, azionato da motore a combustione interna, ad alimentazione indipendente di combustibile avente un punto di infiammabilità non inferiore a 43 °C, dotato di dispositivi automatici di avviamento nelle navi nuove e di dispositivi di avviamento approvati nelle navi esistenti, nonché di una sorgente di emergenza temporanea di energia elettrica, come stabilito al punto.6.

La sorgente di energia elettrica di emergenza deve essere installata in modo da poter funzionare in piena efficienza anche quando la nave è inclinata trasversalmente fino a 22,5 ° e longitudinalmente fino a 10 °. Il generatore o i generatori di emergenza devono potersi avviare prontamente ad ogni possibile condizione di bassa temperatura e, nelle navi nuove, anche in modo automatico.

Il quadro di emergenza deve essere sistemato il più vicino possibile alla sorgente di energia elettrica di emergenza.

La sorgente di energia elettrica di emergenza prescritta dal punto.1 deve essere:

La sorgente temporanea di energia elettrica di emergenza prescritta dal punto.2 deve comprendere una batteria di accumulatori opportunamente ubicata per l’utilizzazione in caso di emergenza, la quale deve funzionare per mezz’ora senza essere ricaricata o senza subire cadute eccessive di tensione:

NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1o GENNAIO 2003

tutti i locali pubblici e i corridoi destinati ai passeggeri devono essere provvisti di illuminazione elettrica supplementare che possa funzionare per almeno tre ore quando tutte le altre sorgenti di energia elettrica sono fuori servizio e in ogni condizione di sbandamento. L’illuminazione fornita deve essere tale da rendere facilmente visibile l’accesso ai mezzi di fuga. La sorgente di energia per l’illuminazione supplementare deve consistere in batterie di accumulatori collocate entro le unità di illuminazione che siano caricate con continuità, quando praticabile, dal quadro di emergenza. In alternativa, l’amministrazione dello Stato di bandiera può accettare ogni altro sistema di illuminazione di efficacia almeno equivalente. L’illuminazione supplementare deve essere tale che ogni guasto alle lampade risulti immediatamente visibile. Ogni batteria di accumulatori deve essere sostituita ad intervalli stabiliti sulla base della vita di esercizio prevista nelle condizioni ambientali cui esse sono soggette durante l’esercizio; e

una lampada portatile funzionante con batteria ricaricabile deve essere sistemata in tutti i corridoi dei locali equipaggio, locali per la ricreazione e in tutti i locali di lavoro che sono normalmente occupati, a meno che non sia installato un sistema di illuminazione di emergenza supplementare, come previsto dal punto.1.

Le parti metalliche esposte delle macchine o delle apparecchiature elettriche non destinate ad essere in tensione ma che, in condizione di guasto, possono andare in tensione devono essere collegate a massa, a meno che le macchine o le apparecchiature siano:

Tutte le apparecchiature elettriche devono essere fabbricate e installate in modo da non causare lesioni quando sono maneggiate e toccate normalmente.

I lati e il retro e, se necessario, la parte anteriore dei quadri devono essere opportunamente protetti. Parti in tensione esposte, aventi tensioni rispetto a massa che superano quella indicata al punto.1.1, non devono essere installate sulla parte anteriore di detti quadri. Se del caso, sulla parte anteriore e sul retro del quadro devono esservi tappeti o grate isolanti.

Nei sistemi di distribuzione che non hanno collegamenti a massa deve essere installato un dispositivo in grado di controllare lo stato di isolamento verso massa e di fornire una segnalazione ottica e acustica quando vi siano valori di isolamento eccessivamente bassi.

Tutti i rivestimenti e le armature metallici dei cavi devono essere elettricamente continui e collegati a massa.

Tutti i cavi elettrici e le condutture elettriche esterni alle apparecchiature devono essere almeno del tipo non propagante la fiamma e devono essere installati in modo da non compromettere la proprietà originale di non propagazione della fiamma. In funzione di particolari applicazioni, l’amministrazione dello Stato di bandiera può consentire l’uso di cavi speciali, come quelli a radiofrequenza, non conformi a quanto sopra.

Cavi e condutture che alimentino impianti elettrici essenziali o di emergenza, impianti d’illuminazione, comunicazioni interne o segnalazioni devono per quanto possibile seguire percorsi lontani da cucine, lavanderie, locali macchine di categoria A e loro cofani e altre zone a elevato rischio di incendio. Nelle navi ro-ro da passeggeri nuove ed esistenti, i cavi dell’impianto di allarme di emergenza e dell’impianto di informazione pubblica installati a partire dal 1o luglio 1998 devono essere approvati dall’amministrazione dello Stato di bandiera, tenuto conto delle raccomandazioni formulate dall’IMO. I cavi che collegano le pompe da incendio al quadro di emergenza devono essere di tipo resistente al fuoco dove essi attraversano zone a elevato rischio di incendio. Se possibile, tutti questi cavi devono essere posizionati in maniera tale da impedire che essi siano resi inutilizzabili dal riscaldamento delle paratie, provocato da un incendio in un locale contiguo.

I cavi e le condutture devono essere installati e fissati in modo da impedire sfregamenti o altri danni. Le terminazioni e le giunzioni in tutti i conduttori devono essere fatte in modo da mantenere inalterate le originali proprietà elettriche, meccaniche, di non propagazione della fiamma e, se necessario, di resistenza al fuoco.

Ogni circuito separato deve essere protetto contro cortocircuiti e sovraccarichi, fatti salvi i casi consentiti dalle regole II-1/C/6 e II-1/C/7.

Le apparecchiature di illuminazione devono essere sistemate in modo da evitare temperature eccessive, che potrebbero danneggiare cavi e condutture, e da impedire il surriscaldamento dei materiali circostanti.

Le batterie di accumulatori devono essere opportunamente sistemate e i compartimenti specificamente destinati a contenerle devono essere costruiti in maniera adeguata e efficacemente ventilati.

Apparecchiature elettriche e non elettriche che possano costituire una sorgente di ignizione di vapori infiammabili non devono essere ammesse in questi compartimenti.

I sistemi di distribuzione devono essere sistemati in maniera tale che un incendio in qualsiasi zona verticale principale, come definita nella regola II-2/A/2, punto.9, non possa interferire con servizi essenziali per la sicurezza in qualsiasi altra di tali zone. Tale norma si intende rispettata se le linee di alimentazione principali e di emergenza che attraversano una di tali zone sono quanto più distanziate tra loro sia verticalmente che orizzontalmente.

Nessuna apparecchiatura elettrica deve essere installata in locali nei quali è probabile che siano presenti miscele infiammabili, ad esempio nei compartimenti destinati principalmente alle batterie di accumulatori, nei depositi di pittura, di acetilene o in spazi analoghi, a meno che l’amministrazione convenga che tali apparecchiature:

Le disposizioni a bordo devono essere tali da garantire che la sicurezza della nave in tutte le condizioni di navigazione, nonché durante la manovra, sia equivalente a quella di una nave con i locali macchine presidiati.

Devono essere adottate misure atte a garantire che tutto l’equipaggiamento funzioni in maniera affidabile e, per assicurare un funzionamento continuo e affidabile, che vi siano procedure efficaci per l’esecuzione di ispezioni regolari e prove di routine.

Ogni nave deve avere prove documentali della sua idoneità ad operare con i locali macchine periodicamente non presidiati.

La nave deve essere dotata di dispositivi per la tempestiva rivelazione e segnalazione di incendi:

I motori a combustione interna di potenza pari o superiore a 2 250 kW o aventi cilindri di diametro superiore a 300 mm devono essere provvisti di rivelatori di miscele d’olio nel carter o di segnalatori della temperatura dei cuscinetti dei motori o di dispositivi equivalenti.

I pozzetti di sentina posti nei locali macchine periodicamente non presidiati devono essere sistemati e controllati in modo che sia rilevato l’accumulo di liquidi, ai normali angoli di assetto e di sbandamento, e devono avere capacità sufficiente a contenere agevolmente il normale drenaggio quando i locali non sono presidiati.

Se le pompe di sentina possono essere avviate automaticamente, devono essere predisposti dispositivi atti ad indicare quando l’afflusso di liquido è superiore alla portata della pompa o quando la pompa funziona più frequentemente di quanto sia previsto normalmente. In tali casi possono essere ammessi pozzetti di sentina di dimensioni minori, purché atti a coprire un periodo di tempo ragionevole. Se vi sono pompe di sentina comandate automaticamente, si deve prestare particolare attenzione alle norme contro l’inquinamento da petrolio.

La posizione dei comandi di ciascuna valvola per prese dal mare, per scarichi sotto la linea di galleggiamento o per l’impianto di iniezione d’acqua agli eiettori di sentina deve essere tale da lasciare un lasso di tempo adeguato per l’azionamento in caso di afflusso d’acqua nel locale, tenendo conto del tempo presumibilmente necessario per raggiungere ed azionare tali comandi. Devono essere previsti dispositivi per azionare i comandi al di sopra del livello al quale il locale potrebbe essere allagato con la nave in condizioni di pieno carico, se il livello è tale da richiedere questo accorgimento.

In tutte le condizioni di navigazione, compresa la manovra, la velocità, la direzione di spinta e, se possibile, il passo dell’elica devono poter essere completamente comandate dalla plancia.

I comandi inviati dalla plancia alla macchina di propulsione devono essere segnalati, a seconda dei casi, nella postazione di comando delle macchine principali o nella posizione di comando della macchina di propulsione.

Il comando a distanza delle macchine di propulsione deve essere possibile solo da un unico punto per volta; in tali punti sono ammesse postazioni di comando interconnesse. In ciascuno di questi punti deve esserci un indicatore che indichi da quale postazione vengono comandate le macchine di propulsione. Il trasferimento del comando tra la plancia e i locali macchine deve essere possibile soltanto nel locale o nella postazione di comando delle macchine principali. L’impianto deve prevedere misure atte a impedire che la spinta dell’elica cambi significativamente nel momento in cui il comando viene trasferito da un punto a un altro.

Tutte le macchine essenziali per un funzionamento sicuro delle navi devono poter essere azionate localmente, anche nel caso di avaria di qualsiasi parte degli impianti di comando automatico o a distanza.

Il progetto dell’impianto di comando automatico a distanza deve prevedere un allarme in caso di avaria all’impianto. A meno che non lo si ritenga inattuabile, la velocità e la direzione di spinta dell’elica prestabilite devono essere mantenute inalterate finché il comando locale è in funzione.

La plancia deve essere provvista di indicatori di:

Il numero di tentativi automatici consecutivi che non riescano a produrre l’avviamento deve essere limitato, in modo da mantenere una sufficiente pressione dell’aria di avviamento. Deve essere previsto un allarme, tarato a un valore che consenta ancora le operazioni di avviamento della macchina di propulsione, per segnalare la bassa pressione dell’aria di avviamento.

La nave deve essere dotata di un impianto di allarme che segnali ogni guasto che richieda attenzione, il quale deve:

L’impianto di allarme deve essere alimentato in modo continuativo e deve essere provvisto di un commutatore automatico con una fonte di energia di riserva in caso di mancanza della normale alimentazione di energia.

Un allarme deve segnalare l’avaria alla normale alimentazione di energia dell’impianto di allarme.

L’impianto di allarme deve poter indicare contemporaneamente più di un guasto e la ricezione di un allarme non deve impedire quella di un altro allarme.

Quando un segnale di allarme viene preso in carico nella postazione di cui al punto.1, ciò deve essere indicato in tutte le postazioni che hanno ricevuto l’allarme. Gli allarmi devono essere mantenuti attivi finché non sono presi in carico e le segnalazioni ottiche dei singoli allarmi devono rimanere attive finché il guasto non è stato eliminato. A questo punto l’impianto di allarme ritorna automaticamente nelle normali condizioni di funzionamento.

La sorgente principale di energia elettrica deve soddisfare i seguenti requisiti:

Qualora per altre macchine ausiliarie essenziali per la propulsione siano prescritte macchine di riserva, devono essere previsti dispositivi di commutazione automatica.

L’impianto di comando deve essere concepito in modo da assicurare, mediante i necessari dispositivi automatici, i servizi essenziali per il funzionamento della macchina di propulsione principale e ausiliaria.

Al momento della commutazione automatica deve essere dato un allarme.

Deve essere installato un impianto di allarme conforme alla regola II-1/E/6 per tutte le pressioni, le temperature, e i livelli dei fluidi e altri parametri rilevanti.

Deve essere prevista una posizione di comando centralizzata dotata dei necessari pannelli di allarme e della necessaria strumentazione indicante ogni allarme.

Devono essere adottate misure per mantenere la pressione dell’aria di avviamento al livello prescritto qualora i motori a combustione interna, essenziali per la propulsione principale, siano avviati dall’aria compressa.

Gli obiettivi della sicurezza contro gli incendi del presente capitolo sono i seguenti:

Allo scopo di raggiungere gli obiettivi antincendio definiti al punto.1, i seguenti principi fondamentali costituiscono la base delle regole del presente capitolo e sono incorporati nelle regole, come appropriato, tenendo conto del tipo di nave e del potenziale rischio di incendio connesso:

Gli obiettivi della sicurezza contro gli incendi definiti al punto.1 devono essere raggiunti assicurando la conformità con i requisiti prescritti specificati nel presente capitolo oppure attraverso una progettazione e disposizioni alternative che siano conformi alla parte F del capitolo II-2 rivisto della convenzione SOLAS 1974, e successive modifiche, riguardante le navi costruite a partire dal 1o gennaio 2003. Si considera che una nave soddisfi i requisiti funzionali definiti al punto.2 e che raggiunga gli obiettivi della sicurezza contro gli incendi menzionati nel punto.1 di cui sopra se:

tutte le navi sottoposte a riparazioni, cambiamenti, modifiche e conseguenti variazioni dell’equipaggiamento, che non rientrano nella definizione di «grande entità» di cui all’articolo 2, lettera zh), della direttiva 2009/45/CE, continuano a soddisfare almeno i requisiti applicabili a tali navi in precedenza.

Fatte salve le disposizioni del punto.4, le navi esistenti della classe B che trasportano più di 36 passeggeri e che subiscano riparazioni, cambiamenti, modifiche e conseguenti variazioni nel loro equipaggiamento devono soddisfare i seguenti requisiti:

Materiale non combustibile: materiale che non brucia né emette vapori infiammabili in quantità sufficiente per l’autoignizione quando portato a una temperatura di circa 750 °C; questa proprietà è determinata mediante una prova del fuoco eseguita secondo le disposizioni della risoluzione dell’IMO A.799 (19) dal titolo Revised Recommendation on Test Methods for Qualifying Marine Construction Materials as Non-Combustible (Raccomandazioni relative ai metodi di prova per classificare come non combustibili i materiali da costruzione per il settore marittimo - Versione riveduta). Ogni altro materiale è da considerarsi materiale combustibile.

PER LE NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1o GENNAIO 2003

Materiale non combustibile: un materiale che non brucia né emette vapori infiammabili in quantità sufficiente per l’autoignizione quando portato a una temperatura di circa 750 °C; questa proprietà è determinata in base al Codice delle procedure per le prove antincendio. Ogni altro materiale è da considerarsi materiale combustibile.

Prova standard del fuoco: prova in cui campioni di paratie o ponti sono esposti in un forno di prova a temperature corrispondenti all’incirca alla curva standard temperatura-tempo. I campioni devono avere una superficie esposta non inferiore a 4,65 m2 e un’altezza (o lunghezza nel caso di ponti) di 2,44 m, devono essere il più possibile simili al progetto di costruzione prevista e, se del caso, comprendere almeno un giunto. La curva standard temperatura-tempo è definita da una curva regolare che passa per i seguenti valori di incremento della temperatura interna del forno:

PER LE NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1o GENNAIO 2003

Prova standard del fuoco: prova in cui campioni di paratie o ponti sono esposti in un forno di prova a temperature corrispondenti all’incirca alla curva standard temperatura-tempo. I metodi di prova devono essere conformi al Codice delle procedure per le prove antincendio.

Divisioni di classe A: divisioni formate da paratie e ponti conformi ai seguenti requisiti:

Divisioni di classe B: divisioni formate da paratie, ponti, soffittature o rivestimenti conformi ai seguenti requisiti:

Divisioni di classe C: divisioni costruite in materiali non combustibili approvati. Non è necessario che soddisfino i requisiti relativi al passaggio di fumo e di fiamme, né le limitazioni relative all’aumento della temperatura. Le impiallacciature combustibili sono ammesse purché soddisfino altre disposizioni del presente capitolo.

Soffittature o rivestimenti continui di classe B: soffittature o rivestimenti di classe B che terminano soltanto su divisioni di classe A o B.

Limitata attitudine a propagare la fiamma: la superficie così designata offre una adeguata resistenza alla propagazione della fiamma. Tale proprietà deve essere dimostrata da una prova del fuoco effettuata in base alla risoluzione IMO A.653 (16), per paratie, soffittature e materiali di finitura per ponti.

PER LE NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1o GENNAIO 2003

Limitata attitudine a propagare la fiamma: la superficie così designata offre una adeguata resistenza alla propagazione della fiamma. Tale proprietà deve essere dimostrata in base al Codice delle procedure per le prove antincendio.

Zone verticali principali: sezioni risultanti dalla suddivisione dello scafo, delle sovrastrutture e delle tughe, mediante divisioni di classe A, le cui lunghezza e larghezza medie su ogni ponte non superano, in generale, 40 m.

Locali di alloggio: locali utilizzati come locali pubblici, corridoi, locali di igiene, cabine, uffici, ospedali, cinema, sale giochi, sale barbieri, riposterie che non contengono apparecchi di cottura e locali analoghi.

Locali pubblici: parti dei locali di alloggio adibite ad atri, sale da pranzo, sale di soggiorno e locali simili, delimitati in maniera permanente.

Locali di servizio: locali utilizzati per le cucine, riposterie contenenti apparecchi di cottura, ripostigli, locali posta e valori, magazzini, officine diverse da quelle che si trovano nei locali, macchine e locali simili e relativi cofani.

Locali da carico: locali utilizzati per il carico (comprese le cisterne da carico per prodotti petroliferi) e i relativi cofani.

Locali per veicoli: locali da carico destinati al trasporto di autoveicoli con carburante nel serbatoio per la propria propulsione.

Locali da carico ro-ro: locali di norma non suddivisi in alcun modo e che si estendono per tutta la lunghezza della nave o per una parte sostanziale della stessa, nei quali è possibile caricare e scaricare normalmente, con movimentazione orizzontale, veicoli a motore con carburante nel serbatoio per la loro propulsione e/o merci, imballate o alla rinfusa, sistemate dentro o su carri ferroviari e stradali, veicoli (comprese le cisterne stradali e ferroviarie), rimorchi, contenitori, piattaforme mobili (pallet), serbatoi smontabili sistemati dentro o su unità di stivaggio simili o altri contenitori.

Locali da carico ro-ro aperti: locali da carico ro-ro aperti su entrambe le estremità, ovvero aperti su una estremità e provvisti di un’adeguata ed efficace ventilazione naturale sulla loro intera lunghezza attraverso aperture permanenti sui fianchi o sul ponte soprastante oppure dall’alto e, nel caso di navi costruite a partire dal 1o gennaio 2003, aventi una superficie totale pari ad almeno il 10 % della superficie totale dei fianchi del locale.

Locali per veicoli aperti: locali per veicoli aperti su entrambe le estremità, ovvero aperti su una estremità e provvisti di un’adeguata ed efficace ventilazione naturale sulla loro intera lunghezza attraverso aperture permanenti sui fianchi o sul ponte soprastante oppure dall’alto e, nel caso di navi costruite a partire dal 1o gennaio 2003, aventi una superficie totale pari ad almeno il 10 % della superficie totale dei fianchi del locale.

Locali da carico ro-ro chiusi: locali da carico ro-ro che non sono locali da carico ro-ro aperti né ponti esposti.

Locali per veicoli chiusi: locali per veicoli che non sono né locali per veicoli aperti né ponti esposti.

Ponte esposto: un ponte che è completamente esposto alle intemperie dall’alto e da almeno due lati.

Locali di categoria speciale: locali delimitati per veicoli, al di sopra o al di sotto del ponte delle paratie, nei quali i veicoli possono essere fatti entrare o uscire e ai quali hanno accesso i passeggeri. I locali di categoria speciale possono essere ubicati su più di un ponte a condizione che l’altezza libera totale per i veicoli non superi i 10 m.

Locali macchine di categoria A: locali e relativi cofani contenenti:

Locali macchine: tutti i locali macchine della categoria A e tutti gli altri locali in cui si trovano la macchina di propulsione, le caldaie, i gruppi di trattamento del combustibile liquido, le macchine vapore, i motori a combustione interna, i generatori e i motori elettrici principali, le stazioni di imbarco del combustibile liquido, gli impianti di refrigerazione, gli stabilizzatori, i dispositivi di ventilazione, i condizionatori d’aria nonché i locali di tipo analogo e i relativi cofani.

Gruppo di trattamento del combustibile liquido: apparecchiatura utilizzata per preparare il combustibile liquido per l’alimentazione di una caldaia o il combustibile liquido riscaldato per l’alimentazione di un motore a combustione interna, comprese le pompe a pressione del combustibile, i filtri e i riscaldatori che trattano il combustibile ad una pressione superiore a 0,18 N/mm2.

Stazioni di comando: i locali nei quali si trovano le apparecchiature radio, le apparecchiature principali di navigazione, la sorgente di emergenza di energia elettrica o nei quali sono raccolti gli impianti per la segnalazione degli incendi e i dispositivi antincendio.

Stazione di comando centrale: stazione di comando nella quale sono centralizzate le seguenti funzioni di controllo e segnalazione:

Stazione di comando centrale presidiata in modo permanente: stazione di comando centrale la quale è presidiata da un membro responsabile dell’equipaggio in modo permanente.

Locali contenenti mobili ed elementi di arredamento che presentano un limitato rischio di incendio: ai fini della regola II-2/B/4, locali contenenti mobili ed elementi di arredamento che presentano un limitato rischio di incendio (siano essi in cabine, locali pubblici, uffici o altri tipi di alloggi), nei quali:

Nave ro-ro da passeggeri: nave da passeggeri con locali da carico ro-ro o con locali di categoria speciale, come definiti dalla regola II-2/A/2.

Codice delle procedure per le prove antincendio: codice internazionale di applicazione delle procedure per le prove antincendio, adottato con risoluzione MSC.61(67), e successive modifiche.

Codice dei sistemi antincendio: codice internazionale dei sistemi antincendio adottato con risoluzione MSC.98 (73), e successive modifiche.

Punto di infiammabilità: la temperatura in gradi Celsius (prova a vaso chiuso) a cui il prodotto emette vapori infiammabili in quantità sufficiente per l’ignizione, da determinare con apposito strumento di tipo approvato.

Requisiti prescritti: caratteristiche costruttive, limiti dimensionali o impianti antincendio descritti nel presente capitolo.

Serranda tagliafuoco: ai fini dell’applicazione della regola II-2/B/9a, un dispositivo montato in una condotta di ventilazione che in condizioni normali rimane aperto e consente il flusso nella condotta, mentre in caso di incendio viene chiuso al fine di prevenire il flusso nella condotta e limitare il passaggio del fuoco. All’uso della definizione di cui sopra possono essere associati i seguenti termini:

Serranda tagliafumo: ai fini dell’applicazione della regola II-2/B/9a, un dispositivo montato in una condotta di ventilazione che in condizioni normali rimane aperto e consente il flusso nella condotta, mentre in caso di incendio viene chiuso al fine di prevenire il flusso nella condotta e limitare il passaggio del fumo e di gas caldi. Una serranda tagliafumo non è intesa a contribuire all’integrità di pareti divisorie parafiamma attraversate da una condotta di ventilazione. All’uso della definizione di cui sopra possono essere associati i seguenti termini:

Tutte le navi devono essere provviste di pompe da incendio, collettore principale d’incendio, prese, manichette e boccalini conformi ai requisiti della presente regola II-2/A/3, se applicabili.

Se è prescritta più di una pompa da incendio indipendente, all’esterno del locale macchine, in posizione facilmente accessibile ed esente da rischi, devono essere installate valvole di intercettazione per isolare le sezioni del collettore principale d’incendio che si trovano dentro il locale macchine in cui si trovano una o più pompe principali da incendio dal resto del collettore stesso. Il collettore principale d’incendio deve essere realizzato in modo che, quando vengono chiuse le valvole di intercettazione, tutte le prese da incendio della nave, eccetto quelle nel predetto locale macchine, possano essere alimentate da una pompa da incendio non situata in tale locale macchine, tramite tubolature che non passino per lo stesso locale macchine. Eccezionalmente, può essere consentito che per il locale macchine passi un corto tronco delle tubolature di aspirazione e di mandata della pompa di emergenza, se non risulta pratico sistemare detto tronco esternamente al locale e a condizione che l’integrità del collettore principale d’incendio sia preservata mediante la chiusura del tronco in un cofano di acciaio di adeguata robustezza.

All’esterno del locale macchine, in posizione facilmente accessibile ed esente da rischi, devono essere installate valvole di intercettazione per isolare le sezioni del collettore principale d’incendio che si trovano dentro il locale macchine che contiene una o più pompe principali da incendio dal resto del collettore stesso. Il collettore principale d’incendio deve essere realizzato in modo tale che quando vengono chiuse le valvole di intercettazione, tutte le prese da incendio della nave, eccetto quelle del locale macchine, possano essere alimentate con acqua tramite un’altra pompa o tramite pompa da incendio di emergenza. La pompa di emergenza, la relativa presa di acqua di mare, le tubolature di aspirazione e di mandata e le valvole di intercettazione devono essere sistemate al di fuori del locale macchine. Se non è possibile tale sistemazione, la presa a mare può essere installata nel locale macchine se la valvola è azionata a distanza da una postazione che si trova nello stesso compartimento della pompa di emergenza e il tubo di aspirazione è più corto possibile. Brevi tratti di tubolature di aspirazione o di scarico possono penetrare il locale macchine, purché siano chiuse in un cofano di acciaio oppure siano coibentati in base alla classe A-60. Le pareti dei tubi devono avere un spessore considerevole, in ogni caso non inferiore a 11 mm, e devono essere saldati, con l’eccezione del collegamento a flangia della valvola della presa a mare.

Portata delle pompe da incendio

Disposizione delle pompe da incendio e del collettore principale e pronta alimentazione d’acqua

Diametro del collettore principale d’incendio e pressione nello stesso

Numero e posizione delle prese da incendio

Tubolature e prese da incendio

Manichette da incendio

Boccalini

Le tubolature necessarie per convogliare l’agente estinguente nei locali protetti devono essere dotate di valvole di comando contrassegnate in modo da indicare chiaramente i compartimenti a cui sono dirette le tubolature. Devono essere adottate opportune misure per prevenire l’immissione accidentale dell’agente estinguente in un qualsiasi locale.

La disposizione delle tubolature e il posizionamento degli ugelli erogatori devono essere tali da assicurare un’efficace distribuzione dell’agente estinguente.

La nave deve essere dotata di mezzi atti a chiudere dall’esterno dei locali protetti tutte le aperture che possano consentire l’entrata d’aria o la fuoriuscita di gas.

Devono essere predisposti mezzi atti a inviare automaticamente un segnale acustico di allarme dell’immissione dell’agente estinguente in ogni locale nel quale di norma opera o ha accesso il personale. L’allarme deve restare in funzione per un periodo di tempo adeguato prima dell’immissione dell’agente estinguente.

I dispositivi di comando di ogni impianto antincendio fisso a gas devono essere facilmente accessibili e semplici da azionare e devono essere raggruppati nel minor numero di ubicazioni possibile, in posizione tale che non rischino di essere isolati da un incendio sviluppatosi in un locale protetto. In ciascuna ubicazione vi devono essere chiare istruzioni relative al funzionamento dell’impianto per la sicurezza del personale.

Non è consentita l’immissione automatica dell’agente estinguente, salvo quando consentita per unità locali a comando automatico installati, in aggiunta agli impianti antincendio fissi prescritti e a prescindere dagli stessi, nei locali macchine sopra apparecchiature ad elevato rischio di incendio o in zone chiuse ad alto rischio di incendio all’interno dei locali macchine.

Qualora l’agente estinguente debba proteggere più di un locale, non è necessario che il quantitativo di agente disponibile sia maggiore della massima quantità prescritta per un qualunque locale protetto.

Salvo laddove altrimenti consentito, i contenitori a pressione per lo stoccaggio dell’agente estinguente devono essere sistemati fuori dei locali protetti in conformità al punto.1.11.

Devono essere adottate misure per consentire all’equipaggio o al personale di bordo di controllare, senza rischi, la quantità di agente estinguente presente nei contenitori.

I contenitori per la conservazione dell’agente estinguente e tutti i componenti in pressione ad essi associati devono essere progettati sulla base di norme per recipienti in pressione ritenute idonee in rapporto all’ubicazione e alla massima temperatura ambiente prevista in esercizio.

Quando l’agente estinguente è immagazzinato fuori da un locale protetto, esso deve essere immagazzinato in un locale situato in posizione non pericolosa, facilmente accessibile ed efficacemente ventilato. Ogni accesso a tale locale deve preferibilmente avvenire dal ponte scoperto e, comunque, deve essere indipendente dal locale protetto.

Le porte di accesso devono aprirsi verso l’esterno del locale e le paratie e i ponti, incluse le porte e gli altri mezzi di chiusura, che delimitano tale locale da locali interni contigui, devono essere stagni al gas. Ai fini dell’applicazione delle tabelle relative alla resistenza al fuoco di paratie e ponti di cui alle regole II-2/B/4 o II-2/B/5, a seconda dei casi, tali locali devono essere considerati come stazioni di comando.

Negli impianti antincendio a bordo delle navi nuove e in tali nuovi impianti a bordo delle navi esistenti non è ammesso l’uso di agenti estinguenti che emettono, spontaneamente o nelle condizioni di utilizzazione previste, gas tossici in quantità tale da costituire un pericolo per le persone oppure emettono gas dannosi per l’ambiente.

Gli impianti antincendio fissi a gas devono essere conformi alle disposizioni del Codice dei sistemi antincendio.

La nave deve essere dotata di dispositivi per chiudere dall’esterno dei locali protetti tutte le aperture che possano consentire l’entrata d’aria o la fuoriuscita di gas.

Quando l’agente estinguente viene immagazzinato al di fuori di un locale protetto, esso deve essere immagazzinato in un locale situato dietro alla paratia di collisione prodiera e non deve essere utilizzato per altri fini. Ogni accesso a tale locale deve preferibilmente avvenire dal ponte scoperto e, comunque, deve essere indipendente dal locale protetto. Se il luogo di immagazzinamento è ubicato sottocoperta, deve trovarsi al massimo sul ponte immediatamente al di sotto del livello del ponte scoperto e deve essere direttamente accessibile tramite una scala interna o una scaletta dal ponte scoperto.

I locali ubicati sottocoperta o i locali a cui non è fornito accesso dal ponte scoperto devono essere provvisti di un impianto di ventilazione meccanica studiato per aspirare l’aria di scarico dal fondo del locale e sufficiente per assicurare almeno 6 ricambi d’aria all’ora. Le porte di accesso devono aprirsi verso l’esterno del locale e le paratie e i ponti, incluse le porte e gli altri mezzi di chiusura, che delimitano tale locale da locali interni contigui, devono essere stagni al gas. Ai fini dell’applicazione delle tabelle 4.1, 4.2, 5.1, 5.2, 5.1(a) e 5.2(a) della parte B del presente capitolo, tali locali di deposito devono essere trattati come stazioni antincendio.

Quando il volume di aria libera contenuto in serbatoi di aria all’interno di un qualsiasi locale è tale che, se liberato in detto locale in caso di incendio, comprometterebbe seriamente l’efficacia dell’impianto antincendio fisso, deve essere fornita una quantità supplementare di agente estinguente.

I fornitori di impianti antincendio fissi devono fornire una descrizione dell’impianto, compresa una lista di controllo per la manutenzione, in inglese e nella lingua o lingue ufficiali dello Stato di bandiera.

La quantità di agente estinguente deve essere controllata almeno una volta all’anno da un esperto autorizzato dall’amministrazione o dal fornitore dell’impianto o da un organismo riconosciuto.

La verifica periodica, effettuata dal direttore di macchina o organizzata dalla direzione della nave, deve essere registrata nel giornale di bordo con l’indicazione della sua entità e della data in cui ha avuto luogo.

Le attrezzature di estinzione installate non prescritte, per esempio in un magazzino, devono ottemperare per costruzione e dimensioni alle disposizioni della presente regola II-2/A/4 applicabili al tipo di impianto in questione.

Tutte le porte di accesso ai locali protetti con un impianto ad anidride carbonica devono essere contrassegnate dalla seguente dicitura «Questo locale è protetto con un impianto ad anidride carbonica e deve essere evacuato all’entrata in funzione del dispositivo d’allarme».

Per i locali da carico, la quantità di anidride carbonica disponibile, salvo esplicite disposizioni contrarie, deve essere sufficiente a fornire un volume minimo di gas libero uguale al 30 % del volume lordo del maggior compartimento da carico della nave così protetto.

Se vi è una comunicazione, attraverso le condotte di ventilazione, tra due o più locali da carico, questi sono considerati un unico locale. Per fissare la quantità di CO2 necessaria nelle navi adibite al trasporto di veicoli, si deve calcolare il 45 % del volume lordo del più grande locale da carico.

Per i locali macchine, la quantità di anidride carbonica trasportata deve essere sufficiente a fornire un volume minimo di gas libero equivalente al più grande dei seguenti volumi:

Ai fini del presente punto il volume di anidride carbonica libera deve essere calcolato sulla base di 0,56 m3/kg.

L’impianto fisso di tubolature deve essere tale che entro 2 minuti possa essere scaricato nel locale l’85 % del gas prescritto.

Meccanismo di scarica dell’anidride carbonica:

L’amministrazione dello Stato di bandiera deve garantire che i dispositivi di accesso ai locali in cui sono collocati i contenitori di CO2, la loro ventilazione e il loro impianto di comunicazione siano adeguati. Essa adotta le necessarie misure di sicurezza per quanto concerne la costruzione, l’installazione, la marcatura, il riempimento e la prova degli equipaggiamenti, bombole e tubolature per CO2 e per le apparecchiature di comando e allarme di tale impianto.

Gli impianti ad anidride carbonica devono essere conformi alle disposizioni del Codice dei sistemi antincendio.

L’amministrazione dello Stato di bandiera deve garantire che i dispositivi di accesso ai locali in cui sono collocati i contenitori di CO2, la loro ventilazione e il loro impianto di comunicazione siano adeguati. Essa deve adottare le necessarie misure di sicurezza per quanto concerne la costruzione, l’installazione, la marcatura, il riempimento e la prova delle bombole e tubolature per CO2 e dei dispositivi e per le apparecchiature di comando e di allarme di tale impianto.

Qualora in un qualsiasi locale macchine sia installato, in aggiunta a quanto prescritto dalla regola II-2/A/6, un impianto antincendio fisso a schiuma a bassa espansione, questo deve poter scaricare, mediante erogatori di scarica fissi, un quantitativo di schiuma sufficiente a coprire la più ampia superficie sulla quale è possibile che si sparga il combustibile per uno spessore di 150 mm in non più di cinque minuti. L’impianto deve poter produrre una schiuma idonea all’estinzione di incendi da combustibile. L’impianto deve essere provvisto di mezzi in grado di garantire un’efficace distribuzione della schiuma ad appositi erogatori di scarica, tramite un impianto fisso di tubolature e di valvole o rubinetti di comando e in grado di far sì che la schiuma sia efficacemente diretta, mediante spruzzatori fissi, su altre fonti di rischio di incendio nel locale protetto. Il rapporto di espansione della schiuma non deve superare 12 a 1.

I dispositivi di comando di ogni impianto di tale tipo devono essere facilmente accessibili e semplici da azionare e devono essere raggruppati nel minor numero di ubicazioni possibile, in posizione tale che non rischino di essere isolati da un incendio sviluppatosi nel locale protetto.

Gli impianti antincendio fissi a schiuma a bassa espansione nei locali macchine devono essere conformi alle disposizioni del Codice dei sistemi antincendio.

Ogni impianto fisso di estinzione incendi a schiuma ad alta espansione prescritto, situato nei locali macchine, deve poter scaricare rapidamente, mediante erogatori fissi di scarica, un quantitativo di schiuma sufficiente a riempire il più grande locale da proteggere, per uno spessore di almeno 1 metro di spessore di schiuma al minuto. La quantità di liquido schiumogeno disponibile deve essere sufficiente a produrre un volume di schiuma equivalente a cinque volte il volume del più grande locale da proteggere. Il rapporto di espansione della schiuma non deve superare 1 000 a 1.

Le condotte per l’immissione della schiuma, le prese d’aria del generatore di schiuma e il numero delle unità produttrici di schiuma devono essere tali da consentire una produzione e una ripartizione della schiuma efficaci.

La sistemazione delle condotte di mandata del generatore di schiuma deve essere tale che un incendio nel locale protetto non danneggi l’apparato generatore.

Il generatore di schiuma, le sue sorgenti di energia, il liquido schiumogeno e i dispositivi di comando dell’impianto devono essere facilmente accessibili e semplici da azionare e devono essere raggruppati nel minor numero di ubicazioni possibile, in posizione tale che non rischino di essere isolati da un incendio sviluppatosi nel locale protetto.

Gli impianti antincendio fissi a schiuma ad alta espansione nei locali macchine devono essere conformi alle disposizioni del Codice dei sistemi antincendio.

Ogni impianto antincendio fisso ad acqua spruzzata sotto pressione prescritto, situato nei locali macchine, deve essere munito di ugelli spruzzatori di tipo approvato.

Il numero e la disposizione degli ugelli spruzzatori devono essere tali da garantire un’efficace distribuzione media d’acqua pari ad almeno 5 l/m2 al minuto nei locali da proteggere. Portate superiori possono essere prese in considerazione, se del caso, per zone particolarmente a rischio. Gli ugelli spruzzatori devono essere installati sopra le sentine, il cielo della cassa e le altre superfici su cui potrebbe eventualmente spandersi il combustibile e anche sopra le altre specifiche zone a rischio di incendio nei locali macchine.

L’impianto può essere suddiviso in sezioni, le cui valvole di distribuzione devono poter essere azionate da posizioni facilmente accessibili al di fuori dei locali da proteggere e tali che non rischino di essere isolate da un incendio sviluppatosi nel locale protetto.

L’impianto deve essere mantenuto carico alla necessaria pressione e la pompa di alimentazione dell’acqua per l’impianto deve avviarsi automaticamente in seguito ad una caduta di pressione nell’impianto.

La pompa deve poter alimentare contemporaneamente, alla pressione necessaria, tutte le sezioni dell’impianto in ogni compartimento da proteggere. La pompa e i suoi dispositivi di comando devono essere installati al di fuori del locale o dei locali da proteggere. Un incendio nel locale o nei locali protetti dall’impianto ad acqua spruzzata non deve mettere fuori servizio l’impianto stesso.

Devono essere adottate precauzioni onde evitare che gli ugelli spruzzatori siano otturati da impurità dell’acqua o da corrosioni nelle tubolature, negli ugelli, nelle valvole e nelle pompe.

La pompa può essere azionata da un motore a combustione interna indipendente. Se invece funziona per mezzo dell’energia fornita dal generatore di emergenza sistemato secondo le disposizioni capitolo II-1, parte D, questo generatore deve essere impostato in modo da mettersi in moto automaticamente in caso di avaria alla sorgente principale di energia elettrica, affinché l’energia necessaria alla pompa, prescritta nel punto.5, sia immediatamente disponibile. Quando la pompa è azionata da un motore a combustione interna indipendente, questo deve essere impostato in maniera che l’alimentazione d’aria per il suo funzionamento non venga compromessa da un incendio sviluppatosi nel locale protetto.

Gli impianti antincendio fissi ad acqua spruzzata nei locali macchine devono essere conformi alle disposizioni del Codice dei sistemi antincendio.

Tutti gli estintori devono essere di tipo e caratteristiche approvati.

La capacità degli estintori a liquido portatili prescritti non deve essere superiore a 13,5 litri e inferiore a 9 litri. Estintori di altro tipo devono essere maneggevoli almeno quanto un estintore a liquido da 13,5 litri e avere una capacità di estinzione non inferiore a quella di un estintore a liquido da 9 litri.

Sono prescritte cariche di ricambio per il 50 % del totale di ciascun tipo di estintore a bordo. Un altro estintore dello stesso tipo funge da carica di ricambio per un estintore che non possa essere prontamente ricaricato a bordo.

In generale, gli estintori portatili a CO2 non devono essere collocati nei locali di alloggio. Se estintori di questo tipo sono stazionati in locali radio, vicino a quadri di comando o in altre posizioni simili, il volume di ogni locale contenente uno o più estintori deve essere tale da limitare la concentrazione di gas, che può prodursi a causa dello scarico, a non più del 5 % del volume netto del locale, ai fini della presente regola II-2/A/5. II volume di anidride carbonica deve essere calcolato sulla base di 0,56 m3/kg.

Gli estintori portatili devono essere conformi alle disposizioni del Codice dei sistemi antincendio.

Gli estintori ad anidride carbonica non devono essere sistemati nei locali di alloggio. Nelle stazioni di comando e negli altri locali che ospitano apparecchiature elettriche o elettroniche oppure apparecchiature necessarie per la sicurezza della nave, devono essere forniti estintori i cui agenti estinguenti non conducano l’elettricità e non danneggino le apparecchiature e gli impianti.

Gli estintori devono essere sistemati in modo da essere pronti per l’uso in luoghi visibili, che possano essere raggiunti rapidamente e facilmente in qualsiasi momento nell’eventualità di un incendio e in maniera tale che la loro funzionalità non sia danneggiata dalle intemperie, dalle vibrazioni o da altri fattori esterni. Gli estintori portatili devono essere provvisti di dispositivi che indichino se siano già stati utilizzati.

Devono essere fornite ricariche di ricambio per il 100 % dei primi 10 estintori e per il 50 % degli estintori restanti in grado di essere ricaricati a bordo.

Per gli estintori che non possono essere ricaricati a bordo, invece delle ricariche di ricambio, devono essere forniti altri estintori portatili di uguali quantità, tipologia, capacità e numero, secondo le indicazioni di cui al punto.13.

Non sono ammessi estintori contenenti un agente estinguente che di per sé o nelle condizioni d’uso previste sprigioni gas tossici in quantità tali da nuocere alle persone o emetta gas dannosi per l’ambiente.

Gli estintori devono essere idonei a spegnere incendi che possano svilupparsi in prossimità dell’ubicazione dell’estintore stesso.

Uno degli estintori portatili destinati ad essere impiegati in un determinato locale deve essere collocato vicino all’ingresso del locale stesso.

Il numero minimo di estintori deve essere il seguente:

Gli estintori portatili destinati ad essere utilizzati nei locali di alloggio o di servizio devono, per quanto possibile, avere un metodo di azionamento uniforme.

Ispezione periodica degli estintori:

di uno dei seguenti impianti antincendio fissi:

di almeno un apparecchio schiumogeno portatile costituito da un erogatore schiumogeno del tipo ad eiettore, collegabile al collettore principale d’incendio tramite una manichetta, da un serbatoio portatile di liquido schiumogeno avente una capacità minima di 20 litri e da un serbatoio di riserva. L’erogatore deve poter produrre una schiuma in grado di estinguere un incendio da combustibile, in ragione di almeno 1,5 m3/min;

in ogni locale macchine, di estintori a schiuma di tipo approvato, ciascuno della capacità di almeno 45 litri o equivalenti, in numero sufficiente a dirigere la schiuma o un altro agente estinguente equivalente su qualsiasi parte degli impianti del combustibile e dell’olio lubrificante in pressione e sulle apparecchiature e altre zone a rischio di incendio. Inoltre deve essere previsto un numero sufficiente di estintori portatili a schiuma o equivalenti, collocati in modo che nessun estintore si trovi a più di 10 metri di distanza da un qualsiasi punto del locale e che vi siano almeno due di questi estintori in ciascuno dei locali.

di uno degli impianti antincendio fissi indicati nel precedente punto.1 nonché, in ogni locale contenente motori a combustione interna o casse di decantazione del combustibile liquido o gruppi per il trattamento del combustibile liquido, di un estintore a schiuma avente una capacità minima di 45 litri, oppure gli equivalenti in numero sufficiente a dirigere la schiuma o un altro agente estinguente equivalente su qualsiasi parte degli impianti del combustibile e dell’olio lubrificante in pressione e sulle apparecchiature e altre zone a rischio di incendio, e

di un estintore portatile idoneo per l’estinzione di incendi da combustibile per ogni 746 kW o frazione di potenza delle macchine. Resta inteso che in ciascuno di questi locali sono prescritti non meno di due e non più di sei estintori di questo tipo.

È consentito l’uso di impianti fissi a schiuma a bassa espansione al posto di alcuni dei sei estintori portatili richiesti dalla presente regola II-2/A/6.

ogni locale macchine deve essere provvisto di almeno due nebulizzatori d’acqua che possono consistere di un tubo metallico a forma di L, con il lato lungo, di circa 2 metri, collegabile a una manichetta da incendio e con il lato corto, di circa 250 mm, provvisto di un boccalino fisso per la nebulizzazione dell’acqua oppure idoneo all’innesto di un boccalino per la nebulizzazione dell’acqua.

Quando è utilizzato combustibile riscaldato quale mezzo di riscaldamento, si può inoltre prescrivere che i locali delle caldaie siano dotati di attrezzature fisse o portatili per impianti locali di nebulizzazione di acqua sotto pressione o di distribuzione di schiuma sopra e sotto il pavimento ai fini dell’estinzione dell’incendio.

Il numero di osteriggi, porte, ventilatori, aperture nei fumaioli per lo scarico d’aria e di altre aperture nei locali macchine deve essere ridotto al minimo, compatibilmente con le esigenze di ventilazione e di corretto e sicuro governo della nave.

Gli osteriggi devono essere di acciaio e non devono contenere pannelli in vetro. Devono essere predisposte opportune sistemazioni per consentire, in caso di incendio, la fuoriuscita del fumo dal locale da proteggere.

Le porte, escluse le porte stagne servocomandate, devono essere progettate in modo che, in caso di incendio nel locale macchine, la chiusura sia assicurata mediante dispositivi di chiusura servocomandati oppure mediante l’impiego di porte a chiusura automatica capaci di chiudersi con un’inclinazione sfavorevole di 3,5° e aventi ritenute in posizione di apertura a sgancio di sicurezza in caso di avaria (fail-safe), manovrabili a distanza per mezzo di un dispositivo di rilascio.

Sulle paratie delimitanti dei locali macchine non devono essere installate finestre. Ciò non vieta l’uso del vetro nelle postazioni di comando all’interno dei locali macchine.

Devono essere installati dispositivi di comando per:

I comandi prescritti dal punto.5 e della presente regola II-2/A/7 e dal punto.2.5 della regola II-2/A/10 devono essere collocati al di fuori del locale in questione, in una posizione in cui un incendio nel locale che essi servono non li renda inaccessibili. Detti comandi e i comandi di qualsiasi impianto di estinzione prescritto devono essere collocati in una posizione di comando o raggruppati nel minor numero di ubicazioni possibile. Tali ubicazioni devono avere un accesso sicuro dal ponte scoperto.

Ove sia previsto che a un locale macchine di categoria A si acceda, in basso, da una galleria di alberi contigua, nella galleria alberi deve essere sistemata, vicino alla porta stagna, una controporta leggera di acciaio, che costituisca riparo contro il fuoco, manovrabile da entrambi i lati.

Ogni impianto sprinkler automatico con rivelazione e segnalazione di incendi prescritto deve poter entrare in funzione immediatamente in qualsiasi momento e la sua attivazione non deve richiedere l’intervento dell’equipaggio. Deve essere permanentemente riempito d’acqua, benché piccole sezioni esposte possano essere mantenute vuote, quando tale precauzione è ritenuta necessaria. Ogni parte dell’impianto che possa essere sottoposta, in servizio, a temperature di congelamento deve essere opportunamente protetta contro il gelo. L’impianto deve essere tenuto carico alla pressione prescritta e deve essere garantita una costante fornitura d’acqua, come prescritto nella presente regola II-2/A/8.

Ciascuna sezione di teste spruzzatrici (sprinkler) deve comprendere dispositivi atti ad inviare automaticamente un segnale d’allarme ottico e acustico a uno o più centralini ogniqualvolta una testa spruzzatrice entra in funzione. Tali centralini devono indicare la sezione servita dall’impianto in cui si è sviluppato l’incendio e devono essere centralizzati in plancia. Inoltre, devono essere installati allarmi ottici e acustici in posizione diversa dalla plancia attivati dal centralino, in modo da assicurare che il segnale d’allarme sia immediatamente ricevuto dall’equipaggio. L’impianto di allarme deve inoltre indicare ogni sua eventuale avaria.

Le teste spruzzatrici devono essere raggruppate in sezioni separate, ognuna delle quali non deve comprendere più di 200 teste. Ogni sezione di teste spruzzatrici non deve servire più di due interponti e non deve trovarsi in più di una zona verticale principale a meno che non si dimostri che una sezione di teste spruzzatrici che serva più di due interponti, o si trovi in più di una zona verticale principale, non comporta una diminuzione della protezione della nave contro l’incendio.

Ciascuna sezione di teste spruzzatrici deve poter essere isolata mediante una sola valvola di intercettazione. La valvola di intercettazione di ciascuna sezione deve essere prontamente accessibile e la sua posizione deve essere chiaramente e permanentemente indicata. Devono essere adottate misure atte ad impedire a persone non autorizzate di azionare le valvole di intercettazione.

Su ciascuna valvola di intercettazione di ogni sezione della stazione centrale deve essere installato un manometro indicante la pressione dell’impianto.

Le teste spruzzatrici devono essere resistenti alla corrosione dell’atmosfera marina. Nei locali di alloggio e di servizio, le teste spruzzatrici devono entrare in funzione quando la temperatura è compresa fra 68 °C e 79 °C. Fanno eccezione i locali in cui si possono raggiungere temperature elevate, quali gli essiccatoi, in cui la temperatura di entrata in funzione può essere aumentata fino a 30 °C oltre la temperatura massima prevista nella parte superiore del locale considerato.

Vicino ad ogni centralino di segnalazione deve essere affisso un elenco o un piano indicante i locali protetti e l’ubicazione delle zone servite da ogni sezione. Devono essere disponibili adeguate istruzioni per la prova e la manutenzione dei centralini.

Le teste spruzzatrici devono essere sistemate sul cielo del locale da proteggere e collocate in una posizione idonea a mantenere una portata media non inferiore a 5 l/m2 al minuto sull’area nominale protetta dalle teste.

Le teste spruzzatrici devono essere collocate il più lontano possibile dalle strutture e da altri oggetti che possano ostruire i getti d’acqua e in posizioni tali che il materiale combustibile nel locale sia adeguatamente irrorato.

La nave deve essere dotata di un serbatoio in pressione avente un volume pari almeno al doppio della quantità d’acqua indicata nel presente punto. Il serbatoio deve contenere una quantità costante di acqua dolce, equivalente alla quantità d’acqua erogata in un minuto dalla pompa di cui al punto.12, e devono essere adottate misure atte a mantenere nel serbatoio una pressione d’aria tale da garantire che, quando la quantità costante d’acqua dolce viene esaurita, la pressione non sia inferiore alla pressione d’esercizio della testa spruzzatrice sommata alla pressione esercitata da una colonna d’acqua misurata dal fondo del serbatoio alla testa spruzzatrice più alta dell’impianto. Devono essere predisposti mezzi appropriati per la ricarica dell’aria compressa e dell’acqua dolce nel serbatoio. Deve essere installato un tubo di livello in vetro indicante la quantità d’acqua nel serbatoio.

Si devono predisporre dispositivi atti ad impedire il trafilamento d’acqua di mare nel serbatoio. Il serbatoio in pressione deve essere dotato di un’efficiente valvola di sicurezza e di un manometro. Ciascun raccordo del manometro deve essere dotato di rubinetti o valvole d’intercettazione.

La nave deve essere dotata di una pompa indipendente a motore, al solo scopo di continuare automaticamente l’erogazione di acqua dalle teste spruzzatrici. La pompa deve azionarsi automaticamente in seguito alla caduta di pressione dell’impianto, prima che la quantità costante di acqua dolce del serbatoio in pressione sia completamente esaurita.

La pompa e il sistema di tubolature devono poter mantenere la pressione prescritta al livello della testa spruzzatrice più alta, per assicurare una portata d’acqua sufficiente a proteggere contemporaneamente una superficie minima di 280 m2 alla portata indicata nel punto.8. Per le navi nuove delle classi C e D di lunghezza inferiore a 40 metri con una superficie protetta totale inferiore a 280 m2, l’amministrazione può specificare la superficie adeguata per il dimensionamento delle pompe e di dispositivi di erogazione alternativi.

La pompa deve essere munita, dalla parte della mandata, di una valvola di prova con un corto tubo di scarico a estremità aperta. La sezione netta della valvola e del tubo deve essere tale da permettere la scarica della portata prescritta per la pompa mentre nell’impianto è mantenuta la pressione indicata nel punto.9.

La presa dal mare della pompa deve essere ubicata, per quanto possibile, nello stesso locale in cui è installata la pompa e deve essere sistemata in maniera che, quando la nave è galleggiante, non sia necessario chiudere la mandata di acqua di mare alla pompa per nessun altro motivo che non sia quello di ispezione o riparazione della pompa stessa.

La pompa e il serbatoio collegati alla testa spruzzatrice devono essere ubicati in una posizione ragionevolmente lontana da qualsiasi locale macchine e non devono essere sistemati in locali destinati a essere protetti dall’impianto sprinkler.

Il numero delle sorgenti di energia che alimentano la pompa di acqua di mare e l’impianto automatico di rivelazione e segnalazione di incendi non deve essere inferiore a due. Quando le sorgenti di energia per la pompa sono elettriche, esse devono consistere in un generatore principale e una sorgente di emergenza di energia elettrica. La pompa deve essere alimentata dal quadro principale e dal quadro di emergenza con circuiti elettrici separati e adibiti esclusivamente a tale scopo. I circuiti elettrici di alimentazione devono essere disposti in modo da non attraversare cucine, locali macchine e altri locali chiusi che presentino un elevato rischio di incendio, eccetto quando ciò sia necessario per raggiungere i relativi quadri elettrici, e devono far capo a un commutatore automatico situato vicino alla pompa dell’impianto. Tale commutatore deve permettere l’alimentazione con energia proveniente dal quadro principale fino a quando è disponibile energia da tale quadro e deve essere progettato in modo che, in caso di interruzione di tale energia, si commuti automaticamente sul quadro di emergenza. Gli interruttori sul quadro principale e su quello di emergenza devono essere chiaramente contrassegnati e, di norma, chiusi. I suddetti circuiti non devono avere altri interruttori. Una delle sorgenti di energia dell’impianto automatico di rivelazione e segnalazione di incendi deve essere una sorgente di emergenza di energia elettrica. Quando una delle sorgenti di energia della pompa è un motore a combustione interna, esso, oltre a dover soddisfare le disposizioni del punto.15, deve essere posizionato in maniera tale che un incendio in qualsiasi locale protetto non comprometta l’alimentazione d’aria del motore stesso.

L’impianto sprinkler deve essere collegato al collettore principale d’incendio tramite una valvola di non ritorno, a intercettazione manuale, che impedisca all’acqua di defluire dall’impianto verso il collettore principale d’incendio.

Deve essere installata una valvola di prova per verificare il funzionamento della segnalazione automatica per ogni sezione di teste spruzzatrici mediante l’erogazione di una quantità d’acqua uguale a quella che sarebbe erogata con l’entrata in funzione di una sola testa spruzzatrice. La valvola di prova di ogni sezione di teste spruzzatrici deve essere collocata nelle vicinanze della valvola di intercettazione della sezione stessa.

Devono esservi dispositivi per provare il funzionamento automatico della pompa quando si abbassa la pressione nell’impianto.

Devono esservi commutatori, in almeno uno dei centralini menzionati nel punto.2, tali da consentire di provare gli allarmi e gli indicatori di ciascuna sezione dell’impianto.

Ciascuna sezione deve essere dotata di almeno sei teste spruzzatrici di riserva.

Gli impianti sprinkler automatici con rivelazione e segnalazione di incendi devono essere di tipo approvato, conformemente alle disposizione del Fire Safety Systems Code («codice dei sistemi antincendio»).

Per le navi nuove delle classi C e D di lunghezza inferiore a 40 metri con una superficie protetta totale inferiore a 280 m2, l’amministrazione dello Stato di bandiera può specificare la superficie adeguata per il dimensionamento delle pompe e di dispositivi di erogazione alternativi.

Generalità

Requisiti relativi all’installazione

Requisiti relativi al progetto

Gli impianti fissi di rivelazione e di segnalazione di incendi devono essere di tipo approvato, conformi alle disposizioni del Codice dei sistemi antincendio.

in tutti i locali di alloggio, i locali di servizio e le stazioni di comando devono essere installati avvisatori d’incendio a comando manuale conformi al Codice dei sistemi antincendio. Un avvisatore di incendio a comando manuale deve essere posizionato presso ogni uscita. Gli avvisatori di incendio a comando manuale devono essere prontamente accessibili nei corridoi di ogni ponte in modo che nessuna parte di corridoio disti più di 20 metri da uno di tali avvisatori.

Oltre alle suddette disposizioni, l’amministrazione dello Stato di bandiera garantisce che siano soddisfatte le disposizioni di sicurezza sugli impianti concernenti la loro indipendenza da altri impianti o sistemi, la resistenza alla corrosione dei componenti, l’alimentazione elettrica dell’impianto di comando e la disponibilità di istruzioni di funzionamento e manutenzione.

Limitazioni all’uso di combustibile liquido

In ordine all’uso di combustibile liquido devono essere osservate le seguenti limitazioni.

Disposizioni relative al combustibile liquido

In una nave che utilizzi combustibile liquido, lo stoccaggio, la distribuzione e l’uso di tale combustibile liquido devono essere regolati in modo tale da garantire la sicurezza della nave e delle persone a bordo e devono soddisfare almeno le disposizioni riportate di seguito.

Disposizioni relative all’olio lubrificante

Lo stoccaggio, la distribuzione e l’uso dell’olio impiegato negli impianti di lubrificazione sotto pressione devono essere regolati in modo tale da garantire la sicurezza della nave e delle persone a bordo e nei locali macchine devono soddisfare almeno le disposizioni dei punti.2.1,.2.4,.2.5,.2.6,.2.7,.2.8,.2.10 e.2.11, restando inteso che:

Disposizioni relative agli altri oli infiammabili

Lo stoccaggio, la distribuzione e l’uso di altri oli infiammabili sotto pressione impiegati negli impianti di trasmissione di energia, negli impianti di comando e attivazione e negli impianti di riscaldamento devono essere regolati in modo tale da garantire la sicurezza della nave e delle persone a bordo. Nei luoghi in cui sono presenti sorgenti di ignizione, devono essere soddisfatte almeno le disposizioni dei punti.2.4 e.2.6,.2.10 e.2.11 e quelle dei punti.2.7 e.2.8 per quanto riguarda la robustezza e le caratteristiche costruttive.

Locali macchine periodicamente non presidiati

Oltre alle disposizioni dei punti da 1 a 4, gli impianti del combustibile e dell’olio lubrificante devono soddisfare le disposizioni seguenti:

Divieto di trasporto di oli e combustibili infiammabili nei serbatoi dei gavoni di prora

Non è ammesso il trasporto di combustibile liquido, di olio lubrificante e di altri oli infiammabili nei serbatoi dei gavoni di prora.

Per le navi costruite prima del 1o luglio 2019 l’equipaggiamento da vigile del fuoco deve comprendere quanto segue: