Trattandosi di un semplice strumento di documentazione, esso non impegna la responsabilità delle istituzioni

che attua la direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli e ne modifica gli allegati I, II, III, IV e VI

Gli allegati I, II, III, IV e VI della direttiva 2005/55/CE sono modificati conformemente all’allegato I della presente direttiva.

Le misure che attuano gli articoli 3 e 4 della direttiva 2005/55/CE sono contenute negli allegati da II a V della presente direttiva.

1. Gli Stati membri adottano e pubblicano entro l’8 novembre 2006 le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni, nonché una tavola di concordanza tra dette disposizioni e la presente direttiva.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.

2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva.

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

1) L’allegato I è così modificato:

a) Il punto 1 è sostituito dal seguente:

«1. CAMPO D'APPLICAZIONE

La presente direttiva si applica al controllo degli inquinanti gassosi e delle emissioni di particolato, alla vita utile dei dispositivi di controllo delle emissioni, alla conformità dei veicoli/motori in servizio e ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) di tutti i veicoli azionati da motori ad accensione spontanea e agli inquinanti gassosi, alla vita utile, alla conformità dei veicoli/motori in servizio e ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) di tutti i veicoli azionati da motori ad accensione comandata alimentati da gas naturale o GPL, nonché ai motori ad accensione spontanea o comandata di cui all'articolo 1, esclusi i motori ad accensione spontanea dei veicoli delle classi N1, N2 e M2 e dei motori ad accensione comandata alimentati a gas naturale o a GPL dei veicoli della classe N1 omologati a norma della direttiva 70/220/CEE del Consiglio ( 4 ).

b) Al punto 2, il titolo e i punti da 2.1 a 2.32.1 sono sostituiti dai seguenti:

«2. DEFINIZIONI

2.1.

Ai fini della presente direttiva si applicano le definizioni seguenti:

“omologazione di un motore (di una famiglia di motori)”: omologazione di un tipo di motore (famiglia di motori) in funzione del livello di emissione di inquinanti gassosi e di particolato;

“strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS)”: strategia di controllo delle emissioni che diventa operativa oppure che modifica la strategia di base di controllo delle emissioni per fini specifici ed in risposta ad un insieme di condizioni ambientali e/o operative, ad esempio velocità del veicolo, regime del motore, marcia innestata, temperatura o pressione di aspirazione;

“strategia di base di controllo delle emissioni (BECS)”: strategia di controllo delle emissioni che è operativa per tutto l'intervallo di regimi e di carico del motore se non viene attivata una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS). Alcuni esempi di BECS sono:

— mappa della fasatura del motore,

— mappa del ricircolo dei gas di scarico (EGR),

— mappa SCR (riduzione catalettica selettiva) del dosaggio del reagente catalitico;

“sistema combinato deNOx -filtro antiparticolato”: sistema di post-trattamento degli scarichi che riduce contemporaneamente le emissioni di ossidi di azoto (NOx) e di particolato (PT);

“rigenerazione continua”: processo di rigenerazione di un sistema di post-trattamento degli scarichi che funziona in permanenza oppure che entra in funzione almeno un volta per ogni prova ETC. Questo tipo di processo non è sottoposto ad una procedura speciale di prova;

“area di controllo”: area compresa tra i regimi A e C del motore e tra il 25 e il 100 % di carico;

“potenza massima (Pmax) dichiarata”: potenza massima in kW CE (potenza netta) dichiarata dal costruttore nella domanda di omologazione;

“strategia di manomissione”:

— AECS che riduce l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni relativo alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento e utilizzo del veicolo,

— oppure

— BECS che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo delle emissioni in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l'omologazione;

“sistema deNOx”: sistema di post-trattamento degli scarichi concepito per ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx) (attualmente esistono catalizzatori passivi e attivi NOx con il funzionamento in magro, catalizzatori ad assorbimento di NOx e sistemi di riduzione catalitica selettiva (SCR));

“tempo di ritardo”: tempo tra il cambiamento del componente da misurare al punto di riferimento e una risposta del sistema del 10 % del valore finale indicato (t 10). Per i componenti gassosi, ciò equivale al tempo di trasporto del componente da misurare dalla sonda di campionamento al rivelatore. Per il tempo di ritardo la sonda di campionamento è definita come punto di riferimento;

“motore diesel”: motore che funziona secondo il principio dell'accensione per compressione;

“prova ELR”: ciclo di prova costituito da una sequenza di aumenti di carico a regimi costanti del motore da applicare conformemente al punto 6.2 del presente allegato;

“prova ESC”: ciclo di prova costituito da 13 modalità a regime stazionario da applicarsi conformemente al punto 6.2 del presente allegato;

“prova ETC”: ciclo di prova costituito da 1 800 modalità in regime transiente, normalizzati secondo per secondo, da applicare conformemente al punto 6.2 del presente allegato;

“elemento di progettazione”: per quanto riguarda un veicolo o un motore:

— ogni sistema di controllo, incluso il software, i sistemi di controllo elettronici e la logica informatica,

— ogni taratura del sistema di controllo,

— il risultato dell'interazione dei sistemi,

— oppure

— ogni elemento di hardware;

“difetto relativo alle emissioni”: anomalia o deviazione dalle tolleranze di produzione normali riguardante la progettazione, i materiali o la manifattura di un dispositivo, sistema o impianto che influenza qualsiasi parametro, specifica o componente del sistema di controllo delle emissioni. Un componente mancante può essere considerato un “errore del sistema di controllo delle emissioni”;

“strategia di controllo delle emissioni (ECS)”: elemento o insieme di elementi di progetto incorporato nella progettazione globale di un motore o veicolo ai fini del controllo delle emissioni di scarico che include una BECS e una serie di AECS;

“sistema di controllo delle emissioni”: sistema di post-trattamento degli scarichi, dispositivi elettronici di controllo del sistema motore e qualsiasi componente del sistema motore relativo alle emissioni che fornisce un input o riceve un output da tali dispositivi di controllo e, se del caso, l'interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra le unità elettroniche di controllo del sistema motore (EECU) e ogni altra cinematica o unità di controllo del veicolo riguardanti la gestione delle emissioni;

“famiglia di sistemi di post-trattamento”: classificazione del costruttore dei motori che si conformano alla definizione di famiglia di motori, ma che sono ulteriormente classificati in base all'utilizzo di un sistema simile di post-trattamento degli scarichi. Tale classificazione serve per le prove attinenti al programma di accumulo di esercizio volte a stabilire i fattori di deterioramento conformemente all'allegato II della direttiva della Commissione 2005/78/CE che attua la direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli e ne modifica gli allegati I, II, III, IV e VI ( 5 ) e a controllare la conformità dei veicoli/motori in servizio conformemente all'allegato III della direttiva 2005/78/CE;

“sistema motore”: motore, sistema di controllo delle emissioni e interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra il sistema del motore e le unità elettroniche di controllo (EECU) e qualsiasi altra cinematica o unità di controllo del veicolo;

“famiglia di motori”: classificazione di sistemi motore del costruttore che, in base alle caratteristiche di progettazione di cui all'allegato II, appendice 2 della presente direttiva, hanno caratteristiche di emissioni di scarico simili; tutti i componenti della famiglia devono essere conformi ai valori limite di emissione applicabili;

“intervallo del regime di funzionamento del motore”: intervallo di regime del motore più frequentemente utilizzato durante il funzionamento del motore sul campo, che è compreso tra il basso e l'alto regime, come definito nell'allegato III della presente direttiva;

“regime A, B e C del motore”: velocità di prova all'interno dell'intervallo di regime di funzionamento del motore da usare per la prova ESC e per la prova ELR, conformemente all'allegato III, appendice 1 della presente direttiva;

“regolazione del motore”: configurazione specifica del motore/veicolo che include la strategia di controllo delle emissioni (ECS), un’unica valutazione delle prestazioni del motore (la curva di pieno carico omologata) e, all'occorrenza, un insieme di limitatori di coppia;

“tipo di motore”: categoria di motori che non differiscono per quanto riguarda gli aspetti essenziali delle caratteristiche del motore definiti nell'allegato II della presente direttiva;

“sistema di post-trattamento degli scarichi”: catalizzatore (di ossidazione o a tre vie), filtro antiparticolato, sistema deNOx, sistema combinato deNOx -filtro antiparticolato o qualsiasi altro dispositivo di riduzione delle emissioni montato a valle del motore. Questa definizione esclude il sistema di ricircolo dei gas di scarico che se installato è considerato parte integrante del sistema motore;

“motore a gas”: motore ad accensione comandata alimentato a gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL);

“inquinanti gassosi”: monossido di carbonio, idrocarburi (supponendo un rapporto CH1,85 per il carburante diesel, CH2,525 per il GPL e CH2,93 per il GN (NMHC), e una molecola CH3O0,5 per i motori ad accensione spontanea a etanolo], metano (supponendo un rapporto CH4 per il GN) e ossidi di azoto, questi ultimi espressi in biossido di azoto (NO2) equivalente;

“alto regime (nh)”: la più alta velocità del motore alla quale si ottiene il 70 % della potenza massima dichiarata;

“basso regime (nlo)” la più bassa velocità del motore alla quale si ottiene il 50 % della potenza massima dichiarata;

“guasto funzionale importante” ( 6 ): malfunzionamento permanente o temporaneo di qualsiasi sistema di post-trattamento degli scarichi che può risultare in un aumento immediato o successivo delle emissioni di gas o di particolato del sistema motore e che non può essere valutato adeguatamente dal sistema OBD;

“malfunzionamento”:

— qualsiasi deterioramento o guasto, inclusi quelli elettrici, del sistema di controllo delle emissioni che può risultare in un livello di emissioni superiore ai limiti massimi dell'OBD oppure, se del caso, nell'incapacità di raggiungere le prestazioni funzionali del sistema di post-trattamento degli scarichi e quindi nell'emissione di qualsiasi inquinante regolamentato ad un livello superiore ai limiti massimi consentiti dall'OBD;

— i casi in cui il sistema OBD non è in grado di rispettare le prescrizioni di controllo della presente direttiva.

Il costruttore può tuttavia considerare come malfunzionamento anche il deterioramento o il guasto che risulta in emissioni che non superano i limiti massimi dell'OBD;

“spia di malfunzionamento (MI)”: indicatore visivo che informa chiaramente il conducente del veicolo nel caso di malfunzionamento a norma della presente direttiva;

“motore a regolazione multipla”: motore che dispone di diverse regolazioni del motore;

“gruppo di gas GN”: uno dei gruppi H o L definiti nella norma europea EN 437 del novembre 1993;

“potenza netta”: potenza in kW CE ottenuta sul banco di prova all'estremità dell'albero a gomiti, o suo equivalente, misurata secondo il metodo CE di misurazione della potenza definito nella direttiva 80/1269/CEE ( 7 ) della Commissione;

“OBD”: sistema diagnostico di bordo per il controllo delle emissioni, il quale è in grado di individuare un malfunzionamento ed identificarlo mediante codici di guasto inseriti nella memoria di un computer;

“famiglia di motori-OBD”: classificazione, ai fini dell’omologazione del sistema ODB secondo le prescrizioni di cui all’allegato IV della direttiva 2005/78/CE, di sistemi motori del costruttore che hanno caratteristiche di progettazione del sistema OBD comuni conformemente al punto 8 del presente allegato;

“opacimetro”: strumento progettato per misurare l'opacità di particelle di fumo mediante il principio di estinzione della luce;

“motore capostipite”: motore scelto all'interno della famiglia di motori in modo che le sue caratteristiche di emissione siano rappresentative di tale famiglia di motori;

“dispositivo di post-trattamento del particolato”: sistema di post-trattamento degli scarichi che riduce le emissioni inquinanti di particolato (PT) mediante una separazione meccanica, aerodinamica, per diffusione o per inerzia;

“particolato”: qualsiasi materiale raccolto su un materiale filtrante specificato dopo diluizione dello scarico con aria filtrata e pulita in modo che la temperatura non superi i 325 K (52 °C);

“carico percentuale”: frazione della coppia massima disponibile ad un dato regime del motore;

“rigenerazione periodica”: processo di rigenerazione di un dispositivo di controllo delle emissioni che si attiva periodicamente dopo meno di cento ore di normale funzionamento del motore. Durante i cicli di rigenerazione è possibile il superamento dei limiti di emissione;

“modalità standard di emissione stabile”: AECS attivata in caso di individuazione di un malfunzionamento della ECS da parte del sistema OBD che risulta nell'attivazione della spia di malfunzionamento (MI) e che non richiede un input dal componente o sistema guasto;

“presa di potenza”: dispositivo azionato dal motore che serve ad alimentare un apparecchiatura ausiliaria montata sul veicolo;

“reagente”: qualsiasi mezzo stoccato in un serbatoio a bordo del veicolo che viene fornito al sistema di post-trattamento degli scarichi (all'occorrenza) su richiesta del sistema di controllo delle emissioni;

“ritaratura”: regolazione fine di un motore a GN allo scopo di fornire le stesse prestazioni (potenza, consumo di carburante) con gas naturale di un gruppo differente;

“regime di riferimento (nref)”: velocità da impiegare come valore 100 % per denormalizzare i valori della velocità relativa della prova ETC, conformemente all'allegato III, appendice 2 della presente direttiva;

“tempo di risposta”: differenza di tempo tra un cambiamento rapido di un componente da misurare al punto di riferimento e la modifica appropriata nella risposta del sistema di misurazione dove la modifica del componente misurato corrisponde ad almeno il 60 % FS e si verifica in meno di 0,1 secondi. Il tempo di risposta del sistema (t 90) consiste nel tempo di ritardo del sistema e il tempo di risalita del sistema (cfr. anche ISO 16183);

“tempo di risalita”: tempo tra il 10 % e il 90 % della risposta del valore finale indicato (t 90 – t 10). Questa è la risposta della strumentazione dopo che il componente da misurare ha raggiunto lo strumento. Per il tempo di risalita la sonda di campionamento viene definita come punto di riferimento;

“autoadattabilità”: qualsiasi dispositivo del motore che permette di mantenere costante il rapporto aria/carburante;

“fumo”: particelle sospese nella corrente di scarico di un motore ad accensione spontanea che assorbono, riflettono o rifrangono la luce;

“ciclo di prova”: una sequenza di punti di prova aventi ciascuno una velocità e una coppia definite che il motore deve percorrere in condizioni operative stabili (prova ESC) o transienti (prove ETC, ELR);

“limitatore di coppia”: dispositivo che limita temporaneamente la coppia massima del motore;

“tempo di trasformazione”: tempo tra il cambiamento del componente da misurare alla sonda di campionamento e la risposta del sistema corrispondente al 50 % del valore finale indicato (t 50). Il tempo di trasformazione è utilizzato per l'allineamento dei segnali di diversi strumenti di misurazione;

“vita utile”: per i veicoli ed i motori omologati a norma della riga B1, B2 o C della tabella di cui al punto 6.2.1 del presente allegato, la relativa distanza e/o periodo di tempo di cui all'articolo 3 (durabilità dei sistemi di controllo delle emissioni) della presente direttiva durante il quale deve essere assicurato il rispetto dei limiti massimi di emissione di gas, fumo e particolato ai fini dell'omologazione;

“indice di Wobbe (inferiore Wl;o superiore Wu)”: rapporto tra il corrispondente potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento:

“fattore di spostamento λ (Sλ)”: espressione che descrive la flessibilità richiesta ad un sistema di gestione del motore relativamente ad un cambiamento del rapporto di eccesso d'aria λ se il motore è alimentato con una composizione di gas diversa dal metano puro (cfr. allegato VII per il calcolo di Sλ).

2.2.

Simboli, abbreviazioni e norme internazionali

2.2.1. Simboli dei parametri di prova

Simbolo	Unità	Definizione
A p	m2	Area della sezione trasversale della sonda di campionamento isocinetico
A e	m2	Area della sezione trasversale del tubo di scarico
C	ppm/vol. %	Concentrazione
C d	—	Coefficiente di efflusso SSV-CVS
C1	—	Idrocarburo carbonio 1 equivalente
D	m	Diametro
D 0	m3/s	Intercetta della funzione di taratura della PDP
D	—	Fattore di diluizione
D	—	Costante della funzione di Bessel
E	—	Costante della funzione di Bessel
E E	—	Efficienza etano
E M	—	Efficienza metano
E Z	g/kWh	Emissione di NOx interpolata del punto di controllo
F	1/s	Frequenza
f a	—	Fattore atmosferico del laboratorio
fc	s–1	Frequenza di intercettazione del filtro di Bessel
F s	—	Fattore stechiometrico
H	MJ/m3	Potere calorifico
H a	g/kg	Umidità assoluta dell'aria di aspirazione
H d	g/kg	Umidità assoluta dell'aria di diluizione
I	—	Pedice indicante una singola modalità o misurazione istantanea
K	—	Costante di Bessel
K	m–1	Coefficiente di assorbimento della luce
k f		Fattore specifico per il carburante per la correzione da secco a umido
k h,D	—	Fattore di correzione dell'umidità per NOx per motori diesel
k h,G	—	Fattore di correzione dell'umidità per NOx per motori a gas
K V		Funzione di taratura del CFV
k W,a	—	Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di aspirazione
k W,d	—	Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di diluizione
k W,e	—	Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico diluito
k W,r	—	Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico grezzo
L	%	Coppia percentuale riferita alla coppia massima per il motore di prova
La	m	Lunghezza efficace del cammino ottico
M ra	g/mol	Massa molecolare dell'aria di aspirazione
M re	g/mol	Massa molecolare degli scarichi
m d	Kg	Massa del campione di aria di diluizione passata attraverso i filtri di campionamento del particolato
m ed	Kg	Massa totale dello scarico diluito su tutto il ciclo
m edf	Kg	Massa dello scarico diluito equivalente su tutto il ciclo
m ew	Kg	Massa totale dello scarico su tutto il ciclo
m f	mg	Massa del campione di particolato raccolto
m f,d	mg	Massa del campione di particolato raccolto dall'aria di diluizione
m gas	g/h or g	Portata massica di emissioni gassose
m se	kg	Massa del campione su tutto il ciclo
m sep	kg	Massa del campione di scarico diluito passato attraverso i filtri di campionamento del particolato
m set	kg	Massa del doppio campione di scarico diluito passato attraverso i filtri di campionamento del particolato
m ssd	kg	Massa dell'aria di diluizione secondaria
N	%	Opacità
N P	—	Giri totali di PDP su tutto il ciclo
N P,i	—	Giri totali di PDP nel corso di un intervallo di tempo
N	min–1	Regime del motore
n p	s–1	Velocità PDP
nhi	min–1	Regime alto del motore
nlo	min–1	Regime basso del motore
nref	min–1	Regime di riferimento del motore per la prova ETC
p a	kPa	Pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione del motore
p b	kPa	Pressione atmosferica totale
p d	kPa	Pressione di vapore di saturazione dell'aria di diluizione
p p	kPa	Pressione assoluta
p r	kPa	Pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento
p s	kPa	Pressione atmosferica a secco
p 1	kPa	Depressione all'ingresso della pompa
P(a)	kW	Potenza assorbita dai dispositivi applicati per la prova
P(b)	kW	Potenza assorbita dai dispositivi rimossi per la prova
P(n)	kW	Potenza netta non corretta
P(m)	kW	Potenza misurata al banco di prova
q maw	kg/h o kg/s	Portata massica di aria di aspirazione su umido
q mad	kg/h o kg/s	Portata massica di aria di aspirazione su secco
q mdw	kg/h o kg/s	Portata massica di aria di diluizione su umido
q mdew	kg/h o kg/s	Portata massica di gas di scarico diluito su umido
q mdew,i	kg/s	Portata massica CVS istantanea su umido
q medf	kg/h o kg/s	Portata massica di gas di scarico diluito equivalente su umido
q mew	kg/h or kg/s	Portata massica di gas di scarico su umido
q mf	kg/h or kg/s	Portata massica di carburante
q mp	kg/h or kg/s	Portata massica del campione di particolato
q vs	dm3/min	Portata campione al banco di analisi
q vt	cm3/min	Portata del gas tracciante
Ω	—	Costante di Bessel
Q s	m3/s	Portata volumica PDP/CFV-CVS
Q SSV	m3/s	Portata volumica SSV-CVS
ra	—	Rapporto tra l'area della sezione trasversale della sonda isocinetica e quella del tubo di scarico
r d	—	Rapporto di diluizione
r D	—	Rapporto tra diametri SSV-CVS
r p	—	Rapporto di pressione SSV-CVS
r s	—	Rapporto di campione
Rf	—	Fattore di risposta del FID
Ρ	kg/m3	Densità
S	kW	Regolazione del dinamometro
S i	m–1	Indice di fumo istantaneo
Sλ	—	Fattore di spostamento λ
T	K	Temperatura assoluta
T a	K	Temperatura assoluta dell'aria di aspirazione
T	s	Tempo di misurazione
te	s	Tempo di risposta elettrica
tf	s	Tempo di risposta del filtro per la funzione di Bessel
tp	s	Tempo di risposta fisica
Δt	s	Intervallo di tempo tra successivi dati di fumo (= 1/frequenza di campionamento)
Δt i	s	Intervallo di tempo per il flusso istantaneo CVS
Τ	%	Trasmittanza del fumo
U	-	Rapporto tra la densità del componente di gas e la densità del gas di scarico
V 0	m3/rev	Volume di gas PDP pompato per giro
V s	l	Volume di sistema del banco di analisi
W	—	Indice di Wobbe
Wact	kWh	Lavoro nel ciclo effettivo di ETC
Wref	kWh	Lavoro nel ciclo di riferimento di ETC
W F	—	Fattore di ponderazione
WFE	—	Fattore di ponderazione effettivo
X 0	m3/rev	Funzione di taratura della portata volumica PDP
Yi	m–1	Indice di fumo medio di Bessel misurato su 1 s.

c) I punti 2.32.2 e 2.32.3 sono rinumerati punti 2.2.2 e 2.2.3 rispettivamente.

d) Sono aggiunti i seguenti punti 2.2.4 e 2.2.5:

«2.2.4. Simboli della composizione del carburante

w ALF	tenore di idrogeno nel carburante, % massima
w BET	tenore di carbonio nel carburante, % massima
w GAM	tenore di zolfo nel carburante, % massima
w DEL	tenore di azoto nel carburante, % massima
w EPS	tenore di ossigeno nel carburante, % massima
α	rapporto molare dell'idrogeno (H/C)
β	rapporto molare del carbonio (C/C)
γ	rapporto molare dello zolfo (S/C)
δ	rapporto molare dell'azoto (N/C)
ε	rapporto molare dell'ossigeno (O/C)
relativi a un carburante C β Hα Oε Nδ Sγ β = 1 per i carburanti a base di carbonio, β = 0 per il carburante ad idrogeno

2.2.5. Norme utilizzate come riferimenti nella presente direttiva

ISO 15031-1	ISO 15031-1: 2001 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 1: General information (Veicoli stradali – Comunicazione tra il veicolo e l'equipaggiamento esterno per la diagnostica delle emissioni – Parte 1: Informazioni generali).
ISO 15031-2	ISO/PRF 15031-2: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms (Veicoli stradali – Comunicazione tra il veicolo e l'apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni – Parte 2: Termini, definizioni, abbreviazioni e acronimi).
ISO 15031-3	ISO 15031-3: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use (Veicoli stradali – Comunicazione tra il veicolo e l'apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni – Parte 3: Connettori diagnostici e relativi circuiti elettrici, specifiche e modalità d'impiego).
SAE J1939-13	SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector (Connettore diagnostico esterno).
ISO 15031-4	ISO DIS 15031-4.3: 2004 Road vehicles - Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 4: External test equipment (Veicoli stradali – Comunicazione tra il veicolo e l'apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni – Parte 4: Dispositivi di prova esterni).
SAE J1939-73	SAE J1939-73: Application Layer – Diagnostics (Livello di applicazione – Diagnostica).
ISO 15031-5	ISO DIS 15031-5.4: 2004 Road vehicles - Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services (Veicoli stradali – Comunicazione tra il veicolo e l'apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni – Parte 5: Servizi diagnostici relativi alle emissioni).
ISO 15031-6	ISO DIS 15031-6.4: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions (Veicoli stradali – Comunicazione tra il veicolo e l'apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni – Parte 6: Definizione dei codici diagnostici di guasto).
SAE J2012	SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS 15031-6, April 30, 2002 (Definizioni dei codici diagnostici di guasto equivalenti a ISO/DIS 15031-6 del 30 aprile 2002).
ISO 15031-7	ISO 15031-7: 2001 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 7: Data link security (Veicoli stradali – Comunicazione tra il veicolo e l'apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni – Parte 7: Sicurezza della comunicazione dei dati).
SAE J2186	SAE J2186: E/E Data Link Security, dated October 1996 (E/E Sicurezza della comunicazione dei dati, ottobre 1996).
ISO 15765-4	ISO 15765-4: 2001 Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems (Veicoli stradali – Diagnostica della rete di controllo dell'area (CAN) – Parte 4: Prescrizioni per i sistemi riguardanti le emissioni).
SAE J1939	SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network (Prassi consigliate per il controllo seriale e la rete di comunicazione).
ISO 16185	ISO 16185: 2000 Road vehicles – engine family for homologation (Veicoli stradali –famiglia di motori per l'omologazione).
ISO 2575	ISO 2575: 2000 Road vehicles – Symbols for controls, indicators and tell-tales (Simboli per comandi, indicatori e spie).
ISO 16183	ISO 16183: 2002 Heavy duty engines - Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under transient test conditions (Motori pesanti – Misurazione delle emissioni gassose del gas di scarico grezzo e di particolato utilizzando sistemi di diluizione a flusso parziale in condizioni di prova transienti).»

e) II punto 3.1.1 è sostituito dal seguente:

«3.1.1.

Il costruttore del motore, o il suo rappresentante, presenta la domanda di omologazione di un tipo di motore o di una famiglia di motori concernente il livello di emissione di inquinanti gassosi e di particolato dei motori diesel, il livello di emissione di inquinanti gassosi da motori a gas, la vita utile e il sistema diagnostico di bordo (OBD).

Se la domanda riguarda un motore dotato di sistema diagnostico di bordo (OBD), vanno applicate le prescrizioni di cui al punto 3.4.»

f) Il punto 3.2.1 è sostituito dal seguente:

«3.2.1.

Il costruttore del veicolo, o il suo rappresentante, presenta la domanda di omologazione di un veicolo concernente l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato del motore diesel o della famiglia di motori diesel, il livello di emissione di inquinanti gassosi del motore a gas o della famiglia di motori a gas, la vita utile e il sistema diagnostico di bordo (OBD).

Se la domanda riguarda un motore dotato di sistema diagnostico di bordo (OBD), vanno applicate le prescrizioni di cui al punto 3.4.»

g) È aggiunto il seguente punto 3.2.3:

«3.2.3.

Il costruttore fornisce una descrizione della spia di malfunzionamento (MI) del sistema OBD che segnala al conducente del veicolo la presenza di un guasto.

Il costruttore fornisce una descrizione dell'indicatore e delle modalità di segnalazione che avvisano il conducente del veicolo dell'esaurimento di un reagente prescritto.»

h) Il punto 3.3.1 è sostituito dal seguente:

«3.3.1.

Il costruttore del veicolo, o il suo rappresentante, presenta la domanda di omologazione di un veicolo concernente l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato del motore diesel omologato o della famiglia di motori diesel omologata, il livello di emissione di inquinanti gassosi del motore a gas omologato o della famiglia di motori a gas omologata, la vita utile e il sistema diagnostico di bordo (OBD).»

i) È aggiunto il seguente punto 3.3.3:

«3.3.3.

Il costruttore fornisce una descrizione della spia di malfunzionamento (MI) del sistema OBD che segnala al conducente del veicolo la presenza di un guasto.

Il costruttore fornisce una descrizione dell'indicatore e delle modalità di segnalazione che avvisano il conducente del veicolo dell'esaurimento di un reagente prescritto.»

j) È aggiunto il seguente punto 3.4:

«3.4. Sistemi diagnostici di bordo

3.4.1

La domanda di omologazione di un motore dotato di un sistema diagnostico di bordo (OBD) deve essere accompagnata dalle informazioni di cui all'allegato II, appendice 1, punto 9 (descrizione del motore capostipite) e/o all'allegato II, appendice 3, punto 6 (descrizione di un tipo di motore della famiglia) insieme a:

3.4.1.1.

Informazioni dettagliate scritte che descrivano per esteso le caratteristiche funzionali del sistema OBD, compreso un elenco di tutte le parti principali del sistema di controllo delle emissioni del motore, ovvero sensori, azionatori e componenti controllati dal sistema OBD;

3.4.1.2.

All'occorrenza, dichiarazione del costruttore riguardante i parametri utilizzati come base per il monitoraggio dei guasti funzionali importanti, e inoltre:

3.4.1.2.1.

Il costruttore fornisce inoltre al servizio tecnico una descrizione dei guasti potenziali all'interno del sistema di controllo delle emissioni che possono ripercuotersi sulle emissioni. Queste informazioni vanno discusse tra il servizio tecnico e il costruttore del veicolo che devono pervenire ad un accordo.

3.4.1.3.

All'occorrenza, descrizione dell'interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra l'unità elettronica di controllo del motore (EECU) e qualsiasi altra cinematica o unità di controllo del veicolo qualora le informazioni scambiate abbiano un'influenza sul corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni.

3.4.1.4.

Se del caso, copia di altre omologazioni comprensive dei dati necessari per consentire l'estensione delle omologazioni.

3.4.1.5.

All'occorrenza, particolari relativi alla famiglia di motori di cui al punto 8 del presente allegato.

3.4.1.6.

Il costruttore descrive le disposizioni adottate per evitare la manomissione o la modifica dell'EECU o di qualsiasi parametro dell'interfaccia di cui al punto 3.4.1.3.»

k) La nota di cui al punto 5.1.3 è soppressa.

l) Il punto 6.1 è sostituito dal seguente:

«6.1. Generale

6.1.1. Apparecchiatura di controllo delle emissioni

6.1.1.1.

I componenti che possono influire sull'emissione di inquinanti gassosi e di particolato da motori diesel e a gas devono essere progettati, costruiti, montati e installati in modo che, in condizioni d'impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni della presente direttiva.

6.1.2.

Sono vietate le strategie di manomissione.

6.1.2.1.

È vietato l'impiego di un motore a regolazione multipla finché nell'ambito della presente direttiva non saranno stabilite prescrizioni appropriate e dettagliate sui motori a regolazione multipla ( 8 )

6.1.3.

Strategia di controllo delle emissioni

6.1.3.1.

Ogni elemento della progettazione e della strategia di controllo delle emissioni (ECS) che può influire sull'emissione di inquinanti gassosi e di particolato da motori diesel e sull'emissione di inquinanti gassosi da motori a gas deve essere progettato, costruito, montato e installato in modo che, in condizioni d'impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni della presente direttiva. L'ECS consiste nella strategia di base di controllo delle emissioni (BECS) e, di norma, in una o più strategie ausiliarie di controllo delle emissioni (AECS).

6.1.4.

Prescrizioni relative alla strategia di base di controllo delle emissioni

6.1.4.1.

La strategia di base di controllo delle emissioni (BECS) è progettata in modo che, in condizioni d'impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni della presente direttiva. L'impiego normale non è limitato dalle condizioni d'impiego di cui al punto 6.1.5.4.

6.1.5.

Prescrizioni relative alla strategia ausiliaria di controllo delle emissioni

6.1.5.1.

Una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS) può essere installata su un motore o un veicolo purché essa:

— funzioni solo in condizioni d'impiego diverse da quelle specificate al punto 6.1.5.4 per i fini di cui al punto 6.1.5.5,

— oppure

— sia attivata solo eccezionalmente nelle condizioni d'impiego di cui al punto 6.1.5.4 per i fini di cui al punto 6.1.5.6 e solo per il tempo necessario a tali fini.

6.1.5.2.

L'uso di una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS) operante nelle condizioni specificate al punto 6.1.5.4 e che abbia per effetto l'uso di una strategia di controllo del motore (ECS) diversa o modificata rispetto a quella abitualmente impiegata durante i cicli applicabili di prova delle emissioni è consentito se, conformemente alle prescrizioni di cui al punto 6.1.7, è dimostrato che non ne consegue una riduzione dell'efficacia del sistema di controllo delle emissioni. In ogni altro caso, tali strategie sono considerate strategie di manomissione.

6.1.5.3.

L'uso di una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS) non operante nelle condizioni specificate al punto 6.1.5.4 è consentito se, conformemente alle prescrizioni di cui al punto 6.1.7, è dimostrato che essa è la strategia minima necessaria per raggiungere i fini di cui al punto 6.1.5.6 riguardanti la tutela dell'ambiente e altri aspetti tecnici. In ogni altro caso una tale strategia è considerata una strategia di manomissione.

6.1.5.4.

Conformemente al punto 6.1.5.1, si applicano le seguenti condizioni d'uso in regime stazionario e in regime transiente:

— altitudine non superiore a 1 000 metri (o equivalente pressione atmosferica di 90 kPa),

— temperatura ambiente compresa tra 275 K e 303 K (2 °C – 30 °C) ( 9 ) ( 10 ),

— temperatura del liquido di raffreddamento del motore compresa tra 343 K e 373 K (70 °C – 100 °C).

6.1.5.5.

Una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS) può essere installata in un motore o veicolo a condizione che l'AECS sia inclusa nella prova di omologazione applicabile e sia attivata conformemente al punto 6.1.5.6.

6.1.5.6.

L'AECS è attivata:

— solo da segnali di bordo che servono a proteggere contro i danni il motore (inclusa la protezione del dispositivo di trattamento dell'aria) e/o del veicolo,

— oppure

— per fini quali la sicurezza operativa, modi standard di emissione stabile e strategie di efficienza ridotta (limp-home),

— oppure

— per fini quali la prevenzione di emissioni eccessive, l'avviamento a freddo o il riscaldamento,

— oppure

— se è utilizzata per rinunciare al controllo di un inquinante regolamentato in condizioni ambienti o operative in modo da mantenere tutti gli altri inquinanti regolamentati entro i valori di emissione appropriati al motore in questione. Il risultato globale di una tale AECS è quello di compensare i fenomeni che accadono naturalmente in modo da fornire un controllo accettabile di tutti i componenti delle emissioni.

6.1.6.

Prescrizioni per i limitatori di coppia

6.1.6.1.

Un limitatore di coppia è consentito se si conforma alle prescrizioni del punto 6.1.6.2 o 6.5.5. In ogni altro caso un limitatore di copia è considerato una strategia di manomissione.

6.1.6.2.

Un limitatore di coppia può essere installato su un motore o un veicolo purché:

— il limitatore di coppia sia attivato solo da segnalazioni di bordo per proteggere da danni la cinematica o il veicolo e/o per la sicurezza del veicolo, per l'attivazione della presa di potenza quando il veicolo è stazionario oppure per garantire il corretto funzionamento del sistema deNOx,

— il limitatore di coppia sia attivato solo temporaneamente,

— il limitatore di coppia non modifichi la strategia di controllo delle emissioni (ECS),

— nel caso di presa di potenza o protezione della cinematica, la coppia sia limitata ad un valore costante, indipendente dal regime del motore, senza mai superare la coppia a pieno carico,

— e

— sia attivato in modo da limitare le prestazioni di un veicolo al fine di incoraggiare il conducente a prendere i provvedimenti necessari per garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo del NOx all'interno del sistema motore.

6.1.7.

Prescrizioni speciali per i sistemi elettronici di controllo delle emissioni

6.1.7.1. Documentazione richiesta

Il costruttore fornisce una documentazione che illustra ogni elemento della progettazione e della strategia di controllo delle emissioni (ECS), il limitatore di coppia del motore e i mezzi con i quali esso controlla, direttamente o indirettamente, le sue variabili di output. La documentazione consta di due parti:

a) la documentazione ufficiale, fornita al servizio tecnico al momento della presentazione della domanda di omologazione, comprende una descrizione completa della strategia di controllo delle emissioni (ECS) e, se del caso, del limitatore di coppia. Tale documentazione può essere sommaria, purché dimostri che sono stati identificati tutti gli “output” permessi da una matrice ottenuta dalla gamma di controllo dei singoli “input” unitari. Tali informazioni sono accluse alla documentazione richiesta al punto 3 del presente allegato;

b) il materiale supplementare indicante i parametri che sono modificati da ogni strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS) e le condizioni limite in cui funziona l'AECS. Il materiale supplementare comprende una descrizione della logica del sistema di controllo del carburante, delle strategie di fasatura e dei punti di commutazione in tutte le modalità di funzionamento. Esso comprende inoltre una descrizione del limitatore di coppia di cui al punto 6.5.5 del presente allegato.

Il materiale supplementare include inoltre una giustificazione dell'uso di ogni AECS e materiali e dati di prova che dimostrino l'effetto sulle emissioni di gas di scarico di ogni AECS installata nel motore o veicolo. La giustificazione dell'impiego di un'AECS può essere fondata su dati di prova e/o un'analisi di sonorizzazione.

Tali materiali supplementari devono rimanere rigorosamente riservati ed essere disponibili su richiesta all'autorità di omologazione. L'autorità di omologazione mantiene la riservatezza su tali materiali.

6.1.8.

Specificamente per l'omologazione di motori conformemente alla riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 (motori normalmente non provati su ETC)

6.1.8.1.

Nel verificare se una strategia o una misura sia da considerarsi una strategia di manomissione, secondo le definizioni di cui al punto 2, l'autorità di omologazione e/o il servizio tecnico può richiedere una prova aggiuntiva per l'individuazione del NOx mediante la prova ETC, che può essere eseguita congiuntamente alla prova di omologazione o alle procedure di controllo della conformità della produzione.

6.1.8.2.

Nel verificare se una strategia o una misura sia da considerarsi una strategia di manomissione, secondo le definizioni date al punto 2, è ammesso un margine addizionale del 10 % per il valore limite del NOx.

6.1.9.

Le disposizioni transitorie per l'estensione dell'omologazione figurano nell'allegato I, punto 6.1.5 della direttiva 2001/27/CE.

Fino all’8 novembre 2006 rimarrà valido il numero del certificato di omologazione esistente. In caso di estensione cambierà solo il numero sequenziale per indicare il numero di omologazione dell'estensione, come indicato qui di seguito:

ad esempio, per la seconda estensione della quarta omologazione corrispondente alla data della domanda A, rilasciata dalla Germania:

e1*88/77*2001/27A*0004*02

6.1.10.

Disposizioni per la sicurezza del sistema elettronico

6.1.10.1.

Ogni veicolo dotato di un'unità di controllo delle emissioni deve possedere caratteristiche tali da evitarne la modificazione, ad eccezione delle modifiche autorizzate dal costruttore. Il costruttore autorizza le modifiche, se esse sono necessarie per la diagnosi, la manutenzione, l'ispezione, l'ammodernamento o la riparazione del veicolo. Tutti i codici informatici riprogrammabili oppure i parametri operativi devono essere resistenti alla manomissione e fornire un livello di protezione almeno equivalente alla norma ISO 15031-7 (SAE J2186) a condizione che lo scambio securizzato sia effettuato utilizzando i protocolli e il connettore diagnostico prescritto al punto 6 dell'allegato IV della direttiva 2005/78/CE. Qualsiasi circuito asportabile di memoria di taratura deve essere rivestito di resina, rinchiuso in un contenitore sigillato o protetto da un algoritmo elettronico e deve poter essere sostituito soltanto a mezzo di procedure o strumenti appositi.

6.1.10.2.

I parametri computerizzati di funzionamento del motore devono poter essere sostituiti soltanto a mezzo di procedure o strumenti appositi (ad es. componenti di computer saldati o rivestiti di resina, o rivestimento sigillato o saldato).

6.1.10.3.

I costruttori prendono le misure necessarie per evitare la manomissione della regolazione della mandata massima di carburante mentre il veicolo è in circolazione.

6.1.10.4.

Il costruttore può inoltrare all'autorità di omologazione una domanda di esenzione da una di tali prescrizioni per i veicoli che, verosimilmente, non richiedono tale protezione. I criteri che l'autorità prende in considerazione nel valutare una domanda di esenzione includono (senza peraltro limitarsi ad essi) la disponibilità effettiva delle prestazioni dei circuiti di memoria, la capacità del veicolo di produrre prestazioni elevate e il probabile volume di vendita dello stesso.

6.1.10.5.

I costruttori che utilizzano sistemi di codifica computerizzati programmabili (ad esempio Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM) devono impedire la riprogrammazione non autorizzata. I costruttori devono adottare strategie sofisticate per prevenire la manomissione e funzioni di protezione contro la scrittura che rendono necessario l'accesso elettronico a un computer esterno del costruttore. L'autorità può approvare metodi alternativi che garantiscono un livello equivalente di protezione dalla manomissione.

m) Il punto 6.2 è sostituito nella parte iniziale dal testo seguente:

«6.2. Specifiche relative all'emissione di inquinanti gassosi, particolato e fumo

Per l'omologazione in base alla riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1, le emissioni sono determinate mediante le prove ESC e ELR sui motori diesel convenzionali, inclusi quelli provvisti di apparecchiatura elettronica di iniezione del carburante, ricircolo del gas di scarico (EGR) e/o catalizzatori di ossidazione. I motori diesel provvisti di sistemi avanzati di post-trattamento degli scarichi, come catalizzatori deNOx e/o trappole del particolato, devono inoltre essere sottoposti alla prova ETC.

Per le prove di omologazione in base alle righe B1 o B2 o alla riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 le emissioni sono determinate mediante le prove ESC, ELR ed ETC.

Per i motori a gas le emissioni gassose sono determinate mediante la prova ETC.

Le procedure di prova ESC ed ELR sono descritte nell'allegato III, appendice 1; la procedura di prova ETC nell'allegato III, appendici 2 e 3.

Le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato, se del caso, e di fumo, se del caso, prodotte dal motore sottoposto a prova sono misurate mediante i metodi descritti nell'allegato III, appendice 4. L'allegato V descrive i sistemi raccomandati di analisi degli inquinanti gassosi, campionamento del particolato e misurazione del fumo.

Il servizio tecnico può approvare altri sistemi o analizzatori se questi forniscono risultati equivalenti nel rispettivo ciclo di prova. La determinazione dell'equivalenza dei sistemi è basata su uno studio di correlazione su 7 coppie di campioni (o più) tra il sistema in considerazione e uno dei sistemi di riferimento della presente direttiva. Per le emissioni di particolato solo i sistemi di diluizione a flusso totale o parziale corrispondenti alla norma ISO 16183 sono riconosciuti come sistemi di riferimento equivalenti. Con il termine “risultati” s'intende il valore di emissione per il ciclo specifico. Le prove di verifica della correlazione devono essere eseguite presso lo stesso laboratorio, con la stessa cella di prova, sullo stesso motore e di preferenza in parallelo. L'equivalenza delle medie delle coppie di campioni è determinata mediante le statistiche delle prove F e t, come descritto nell'appendice 4 del presente allegato, ottenute in queste condizioni di laboratorio, cella di prova e motore. I valori abnormi vanno determinati conformemente alla norma ISO 5725 ed esclusi dalla base di dati. Per l'introduzione di un nuovo sistema nella direttiva, la determinazione di equivalenza deve essere basata sul calcolo di ripetibilità e riproducibilità di cui alla norma ISO 5725.»

n) Sono aggiunti i seguenti punti 6.3, 6.4 e 6.5:

«6.3. Fattori di durabilità e deterioramento

6.3.1.

Ai fini della presente direttiva il costruttore determina i fattori di deterioramento che saranno utilizzati per dimostrare che le emissioni gassose e di particolato di una famiglia di motori o di una famiglia di sistemi di post-trattamento degli scarichi si conformano ai limiti di emissione specificati nelle tabelle di cui al punto 6.2.1 del presente allegato per il periodo di durabilità di cui all'articolo 3 della presente direttiva.

6.3.2.

Le procedure di dimostrazione della conformità di un motore o di una famiglia di sistemi di post-trattamento degli scarichi ai limiti di emissione pertinenti nel periodo di durabilità appropriato figurano nell'allegato II della direttiva 2005/78/CE.

6.4. Sistema diagnostico di bordo (OBD)

6.4.1.

Conformemente all'articolo 4, paragrafi 1 e 2 della presente direttiva i motori diesel o i veicoli muniti di motore diesel devono essere dotati di un sistema diagnostico di bordo (OBD) ai fini del controllo delle emissioni a norma dell'allegato IV della direttiva 2005/78/CE.

Conformemente all'articolo 4, paragrafo 2 della presente direttiva i motori a gas o i veicoli muniti di motore a gas devono essere dotati di un sistema diagnostico di bordo (OBD) ai fini del controllo delle emissioni a norma dell'allegato IV della direttiva 2005/78/CE.

6.4.2.

Produzione di motori in piccola serie

In alternativa alle prescrizioni presenti i costruttori che producono un tipo di motore appartenente alla famiglia di motori OBD e hanno una produzione annuale a livello mondiale

— inferiore a 500 unità all'anno, possono ottenere l'omologazione CE in base alle prescrizioni della presente direttiva se il motore è controllato solo per la continuità del circuito e il sistema di post-trattamento è controllato solo per guasti funzionali importanti,

— inferiore a 50 unità all'anno, possono ottenere l'omologazione CE in base alle prescrizioni della presente direttiva se il sistema completo di controllo delle emissioni (il motore e il sistema di post-trattamento) è controllato solo per la continuità del circuito.

Le autorità di omologazione notificano alla Commissione le circostanze di ciascuna omologazione concessa in base a questa disposizione.

6.5. Prescrizioni volte a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo del NOx ( 11 )

6.5.1. Generale

6.5.1.1

Il presente punto è applicabile a tutti i sistemi motore indipendentemente dalla tecnologia utilizzata per conformarsi ai valori limite di emissione di cui alle tabelle del punto 6.2.1 del presente allegato.

▼C1

6.5.1.2.

Date di applicazione

Le prescrizioni di cui ai punti 6.5.3, 6.5.4 e 6.5.5 sono applicabili a decorrere dal 1o ottobre 2006 per le nuove omologazioni e dal 1o ottobre 2007 per tutte le immatricolazioni di veicoli nuovi.

▼B

6.5.1.3.

Ogni sistema motore che rientra nel campo di applicazione del presente punto deve essere progettato, costruito e installato in modo da rispettare le prescrizioni per tutta la vita utile del motore.

6.5.1.4

Il costruttore fornisce nell'allegato II della presente direttiva la descrizione delle caratteristiche operative di un sistema motore che rientra nel campo di applicazione del presente punto.

6.5.1.5.

Nella domanda di omologazione, se il sistema motore richiede l'uso di un reagente, il costruttore specifica le caratteristiche di tutti i reagenti consumati da ogni sistema di post-trattamento degli scarichi, ad esempio tipo e concentrazione, condizioni operative relativi alla temperatura, riferimento alle norme internazionali, ecc.

6.5.1.6.

Facendo riferimento al punto 6.1, ogni sistema motore che rientra nel punto presente deve mantenere la funzione di controllo delle emissioni in tutte le condizioni normalmente previste nel territorio dell'Unione europea, in particolare a temperature ambienti basse.

6.5.1.7.

Per i sistemi motore che richiedono l'utilizzo di un reagente, ai fini dell'omologazione il costruttore deve dimostrare al servizio tecnico che qualsiasi emissione di ammoniaca non superi, nel ciclo di prova applicabile alle emissioni, un valore medio di 25 ppm.

6.5.1.8.

Per i sistemi motore che richiedono l'utilizzo di un reagente, ogni singolo serbatoio di reagente montato su un veicolo deve prevedere un mezzo per prelevare un campione del fluido all'interno. Il punto di campionamento deve essere facilmente accessibile senza l'utilizzo di strumenti o dispositivi speciali.

6.5.2. Prescrizioni relative alla manutenzione

6.5.2.1.

Il costruttore fornisce o fa fornire a tutti i proprietari di veicoli o motori pesanti nuovi istruzioni scritte indicanti che se il sistema di controllo delle emissioni del veicolo non funziona correttamente, il conducente sarà informato del problema mediante la spia di malfunzionamento (MI) e che di conseguenza il motore funzionerà con prestazioni ridotte.

6.5.2.2.

Le istruzioni devono indicare le prescrizioni relative all'impiego e alla manutenzione appropriati dei veicoli e, all'occorrenza, all'uso di reagenti consumabili.

6.5.2.3.

Le istruzioni devono essere scritte in modo chiaro e con un linguaggio non tecnico, nonché nella lingua del paese in cui è commercializzato oppure immatricolato il veicolo o motore pesante nuovo.

6.5.2.4.

Le istruzioni devono specificare se i reagenti consumabili devono essere rifornite dall'operatore del veicolo tra gli intervalli della normale manutenzione e deve indicare il consumo previsto di reagente in base al tipo di veicolo pesante nuovo.

6.5.2.5.

Le istruzioni devono specificare che, qualora sia indicato, l'utilizzo e il rifornimento di un reagente prescritto è obbligatorio in modo che il veicolo sia conforme al certificato di conformità rilasciato per tale veicolo o tipo di motore.

6.5.2.6.

Le istruzioni informano l'utente che può costituire reato utilizzare un veicolo che non consuma il reagente prescritto, qualora quest'ultimo sia necessario per la riduzione delle emissioni inquinanti e che di conseguenza può decadere qualsiasi condizione favorevole per l'acquisto o l'utilizzo del veicolo ottenuta nel paese di immatricolazione o in un altro paese in cui il veicolo è utilizzato.

6.5.3. Controllo NOx del sistema motore

6.5.3.1.

Il malfunzionamento del sistema motore per quanto riguarda il controllo delle emissioni NOx (ad esempio a causa della mancanza di qualsiasi reagente prescritto, del malfunzionamento del flusso EGR o della disattivazione dell'EGR) è determinato mediante il monitoraggio del livello NOx da parte di sensori posizionati nel flusso di scarico.

6.5.3.2.

I sistemi motori sono dotati di un metodo per determinare il livello NOx nel flusso di scarico. Qualsiasi deviazione nel livello NOx superiore a 1,5g/kwh oltre il valore limite applicabile di cui alla tabella I del punto 6.2.1 dell'allegato I della presente direttiva risulterà nell'avviso del conducente mediante l'attivazione della spia MI (cfr. punto 3.6.5 dell'allegato IV della direttiva 2005/78/CE).

6.5.3.3.

Inoltre, un codice di guasto non cancellabile che identifica il motivo del superamento dei valori NOx di cui al punto precedente va memorizzato conformemente al punto 3.9.2 dell'allegato IV della direttiva 2005/78/CE per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore.

6.5.3.4.

Se il livello NOx supera il valore limite OBD di cui alla tabella dell'articolo 4, paragrafo 3 della direttiva ( 12 ), un limitatore di coppia riduce le prestazioni del motore conformemente alle prescrizioni di cui al punto 6.5.5 in modo chiaramente percepibile dal conducente del veicolo. Quando il limitatore di coppia è attivato, il conducente continua ad essere avvisato conformemente alle prescrizioni di cui al punto 6.5.3.2.

6.5.3.5.

Nel caso dei sistemi motore che dipendono dall'uso dell'EGR e da nessun altro sistema di post-trattamento per il controllo delle emissioni NOx il costruttore può utilizzare un metodo alternativo per rispettare le prescrizioni di cui al paragrafo 6.5.3.1 riguardante la determinazione del livello NOx. Al momento dell'omologazione il costruttore deve dimostrare che il metodo alternativo è rapido e preciso nella determinazione del livello NOx quanto le prescrizioni di cui al punto 6.5.3.1 e che comporta le stesse conseguenze di cui ai punti 6.5.3.2, 6.5.3.3 e 6.5.3.4.

6.5.4. Controllo del reagente

6.5.4.1.

Per i veicoli a cui occorre utilizzare un reagente per rispettare le prescrizioni di cui al punto presente, il conducente deve essere informato del livello di reagente nel serbatoio del veicolo mediante un indicatore meccanico o elettronico sul cruscotto del veicolo. L'indicatore deve includere un avviso se il livello di reagente è inferiore:

— al 10 % del serbatoio o a una percentuale superiore a scelta del costruttore,

— oppure

— al livello corrispondente alla distanza di guida possibile con il livello di riserva di carburante specificato dal costruttore.

L'indicatore del reagente deve essere ubicato vicino all'indicatore di livello del carburante.

6.5.4.2.

Conformemente alle prescrizioni di cui al punto 3.6.5 dell'allegato IV della direttiva 2005/78/CE, il conducente deve essere informato se il serbatoio di reagente è vuoto.

6.5.4.3.

Se il serbatoio di reagente è vuoto, oltre alle prescrizioni di cui al punto 6.5.5 sono applicabili anche le prescrizioni di cui al punto 6.5.4.2.

6.5.4.4.

Il costruttore può scegliere di applicare i punti da 6.5.4.5 a 6.5.4.13 in alternativa al punto 6.5.3.

6.5.4.5.

I sistemi motore includono un mezzo per verificare se è presente sul veicolo un fluido corrispondente alle caratteristiche dichiarate dal costruttore e registrate nell'allegato II della presente direttiva.

6.5.4.6.

Se il fluido nel serbatoio del reagente non corrisponde alle caratteristiche minime dichiarate dal costruttore e registrate nell'allegato II della presente direttiva, sono applicabili le prescrizioni di cui al punto 6.5.4.13.

6.5.4.7.

I sistemi motore di cui al presente punto sono dotati di un metodo per determinare il consumo di reagente e per fornire l'accesso esterno alle informazioni sul consumo.

6.5.4.8.

Il consumo medio di reagente e il consumo medio di reagente prescritto per un periodo completo di 48 ore di funzionamento del sistema motore oppure per il periodo necessario per raggiungere un consumo di reagente di almeno 15 litri, adottando il periodo più lungo, sono disponibili tramite la porta seriale del connettore diagnostico standard (cfr. punto 6.8.3 dell'allegato IV della direttiva 2005/78/CE).

6.5.4.9.

Per monitorare il consumo di reagente vanno controllati almeno i seguenti parametri del motore:

— livello di reagente nel serbatoio del veicolo,

— flusso di reagente o iniezione di reagente tecnicamente il più vicino possibile al punto di iniezione in un sistema di post-trattamento degli scarichi.

6.5.4.10.

Ogni deviazione superiore al 50 % del consumo medio di reagente e del consumo medio richiesto dal sistema motore nel periodo di cui al punto 6.5.4.8 comporta l'applicazione delle misure di cui al punto 6.5.4.13.

6.5.4.11.

In caso di interruzione dell'attività di dosaggio del reagente sono applicabili le misure di cui al punto 6.5.4.13. Ciò non è necessario qualora tale interruzione sia richiesta dall'ECU del motore perché le condizioni operative del motore sono tali che le prestazioni del motore in termini di emissioni non richiedono il dosaggio di reagente. Il costruttore deve tuttavia informare chiaramente l'autorità di omologazione delle modalità di applicazione di tali condizioni operative.

6.5.4.12.

Se il livello NOx supera 7,0 g/kwh sul ciclo di prova ETC sono applicabili le misure di cui al punto 6.5.4.13.

6.5.4.13.

Qualora venga fatto riferimento al punto presente, il conducente deve essere avvisato mediante l'attivazione della spia MI (cfr. punto 3.6.5 dell'allegato IV della direttiva 2005/78/CE) e un limitatore di coppia deve ridurre le prestazioni del motore in un modo chiaramente percepibile dal conducente del veicolo.

Un codice di guasto non cancellabile che identifica il motivo dell'attivazione del limitatore di coppia è memorizzato conformemente al paragrafo 3.9.2 dell'allegato IV della direttiva 2005/78/CE per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore.

6.5.5. Misure per scoraggiare la manomissione dei sistemi di post-trattamento degli scarichi

6.5.5.1.

Ogni sistema motore che rientra nel campo di applicazione del presente punto include un limitatore di coppia che avvisa il conducente che il sistema motore non funziona correttamente oppure che il veicolo non viene utilizzato correttamente e che incoraggia quindi la correzione immediata di eventuali guasti.

6.5.5.2.

Il limitatore di coppia è attivato la prima volta che il veicolo è stazionario, dopo che si sono verificati gli eventi di cui ai punti 6.5.3.4, 6.5.4.3, 6.5.4.6, 6.5.4.10, 6.5.4.11 o 6.5.4.12.

6.5.5.3.

Se viene attivato il limitatore di coppia, la coppia del motore non supera in alcun caso un valore costante pari al:

— 60 % della coppia a pieno carico, indipendentemente dal regime del motore, per i veicoli di categoria N3 >16 tonnellate, M3/III e M3/B > 7,5 tonnellate;

— 75 % della coppia a pieno carico, indipendentemente dal regime del motore, per i veicoli di categoria N1, N2, N3 ≤16 tonnellate, M2, M3/I, M3/II, M3/A e M3/B ≤ 7,5 tonnellate.

6.5.5.4.

Lo schema della limitazione di coppia figura ai punti da 6.5.5.5 a 6.5.5.6.

6.5.5.5.

Una descrizione dettagliata scritta delle caratteristiche operative del limitatore di coppia va acclusa conformemente alle prescrizioni di documentazione di cui al punto 6.1.7.1 del presente allegato.

6.5.5.6.

Se le condizioni per l'attivazione non esistono più, il limitatore di coppia è disattivato quando il motore è a regime minimo. Il limitatore di coppia non viene automaticamente disattivato se non è stato risolto il problema all'origine dell'attivazione.

6.5.5.7.

Dimostrazione del limitatore di coppia

6.5.5.7.1.

Conformemente alla domanda di omologazione di cui al punto 3 del presente allegato, il costruttore deve dimostrare il funzionamento del limitatore di coppia mediante una simulazione oppure con prove su un dinamometro o un veicolo di prova.

6.5.5.7.2.

Per la prova sul dinamometro il costruttore esegue cicli di prova ETC consecutivi in modo da dimostrare che il limitatore di coppia funziona conformemente alle prescrizioni di cui al punto 6.5 e in particolare di cui ai punti 6.5.5.2 e 6.5.5.3.

6.5.5.7.3.

Per la prova su un veicolo, il veicolo deve essere guidato su strada o su pista di prova in modo da dimostrare che il limitatore di coppia funziona conformemente alle prescrizioni di cui al punto 6.5 e in particolare di cui ai punti 6.5.5.2 e 6.5.5.3.

o) Il punto 8.1 è sostituito dal seguente:

«8.1. Parametri che definiscono la famiglia di motori

La famiglia di motori determinata dal costruttore del motore deve essere conforme alle disposizioni della norma ISO 16185.»

p) È aggiunto il seguente punto 8.3:

«8.3. Parametri che definiscono la famiglia di motori OBD

La famiglia di motori OBD può essere definita in base a parametri fondamentali di progettazione che devono essere comuni a tutti i sistemi motore della famiglia.

Per considerare vari sistemi motore come parte della stessa famiglia di motori OBD, essi devono avere in comune i seguenti parametri fondamentali:

— i metodi di monitoraggio OBD,

— i metodi di individuazione dei guasti,

a meno che tali metodi siano stati dimostrati equivalenti dal costruttore mediante una dimostrazione tecnica o altre procedure appropriate.

Nota: i motori che non appartengono alla stessa famiglia di motori possono tuttavia appartenere alla stessa famiglia di motori OBD qualora siano soddisfatti i criteri sopra indicati.»

q) Il punto 9.1 è sostituito dal seguente:

«9.1.

Le misure intese a garantire la conformità della produzione sono prese nel rispetto delle disposizioni dell'articolo 10 della direttiva 70/156/CEE. La conformità della produzione è verificata in base alla descrizione contenuta nel certificato di omologazione che figura nell'allegato VI della presente direttiva. Applicando gli appendici 1, 2 o 3, le emissioni misurate di inquinanti gassosi e di particolato da motori soggetti al controllo della conformità della produzione vanno adattate applicando i fattori di deterioramento (DF) appropriati per il motore in questione, come registrato al punto 1.5 dell'appendice dell'allegato VI.

Se l'autorità competente non è soddisfatta del procedimento di controllo del costruttore, vanno applicati i punti 2.4.2 e 2.4.3 dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE.»

r) È aggiunto il seguente punto 9.1.2:

«9.1.2. Sistema diagnostico di bordo (OBD)

9.1.2.1.

Se deve essere controllata la conformità della produzione del sistema OBD, il controllo deve essere eseguito in applicazione di quanto segue:

9.1.2.2.

Se l'autorità di omologazione ritiene che la qualità della produzione sembra insufficiente, un motore viene prelevato a caso dalla serie e sottoposto alle prove di cui all'allegato IV della direttiva 2005/78/CE, appendice 1. Le prove possono essere eseguite su un motore che è stato sottoposto ad un rodaggio massimo di 100 ore.

9.1.2.3.

La produzione viene ritenuta conforme se tale motore soddisfa le prescrizioni delle prove di cui all'allegato IV della direttiva 2005/78/CE, appendice 1.

9.1.2.4

Se il motore prelevato dalla serie non soddisfa le prescrizioni di cui al punto 9.1.2.2, vengono prelevati a caso dalla serie altri quattro motori e vengono sottoposti alle prove di cui all'allegato IV della direttiva 2005/78/CE, appendice 1. Le prove possono essere eseguite su motori che sono stati sottoposti ad un rodaggio massimo di 100 ore.

9.1.2.5.

La produzione viene ritenuta conforme se almeno tre motori dal campione casuale di 4 motori soddisfano le prescrizioni delle prove di cui all'allegato IV della direttiva 2005/78/CE, appendice 1.»

s) È aggiunto il seguente punto 10:

«10. CONFORMITÀ DEI VEICOLI/MOTORI IN SERVIZIO

10.1.

Ai fini della presente direttiva la conformità dei veicoli/motori in servizio deve essere controllata periodicamente nel corso della vita utile di un motore montato su un veicolo.

10.2.

Per quanto riguarda le omologazioni concesse per le emissioni, misure supplementari sono opportune per confermare la funzionalità dei dispositivi per il controllo delle emissioni durante la normale vita utile di un motore montato su un veicolo e in condizioni normali di utilizzo.

10.3.

Le procedure per confermare la conformità dei veicoli/motori in servizio figurano nell'allegato III della direttiva 2005/78/CE.»

t) Il punto 3 dell'appendice 1 è sostituito dal seguente:

«3.

Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 6.2.1 dell'allegato I si applica la seguente procedura (cfr. figura 2):

sia:

il logaritmo naturale del valore limite dell'inquinante,

il logaritmo naturale del valore misurato (dopo aver applicato il DF appropriato) per il motore “i” del campione,

una stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni),

numero del campione effettivo.»

u) Il punto 3 e la frase introduttiva del punto 4 dell'appendice 2 sono sostituiti dal testo seguente:

«3.

I valori degli inquinanti di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, dopo aver applicato il DF appropriato, sono considerati logaritmi a distribuzione normale e devono essere trasformati nei loro logaritmi naturali. Siano m0 e m rispettivamente le dimensioni minime e massime del campione (m0 = 3 e m = 32) e sia n il numero del campione effettivo.

4.	Se i logaritmi naturali delle misurazioni (dopo aver applicato il DF appropriato) eseguite sulla serie sono x1, x2, … xi ed L è il logaritmo naturale del valore limite per l'inquinante, si definiscano:»

v) Il punto 3 dell'appendice 3 è sostituito dal seguente:

«3.

Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 6.2.1 dell'allegato I si applica il seguente procedimento (cfr. figura 2):

sia:

il logaritmo naturale del valore limite dell'inquinante

il logaritmo naturale del valore misurato (dopo aver applicato il DF appropriato) per il motore “i” del campione

una stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni)

numero del campione effettivo.»

w) È aggiunta la seguente appendice 4:

«Appendice 4

DETERMINAZIONE DELL'EQUIVALENZA DEI SISTEMI

La determinazione dell'equivalenza dei sistemi conformemente al punto 6.2 del presente allegato è basata su uno studio di correlazione su almeno 7 coppie di campioni tra il sistema in considerazione e uno dei sistemi di riferimento della presente direttiva, utilizzando i cicli di prova appropriati. I criteri di equivalenza applicabili sono la prova F e la prova t bilaterale di Student.

Questo metodo statistico esamina l'ipotesi che la deviazione standard della popolazione e il valore medio di un'emissione misurata con il sistema candidato non differiscono dalla deviazione standard e dal valore medio della popolazione per tale emissione misurata con il sistema di riferimento. L'ipotesi va provata sulla base di un livello significativo del 5 % dei valori F e t. I valori F e t critici per 7 – 10 coppie di campioni sono indicati nella tabella sotto. Se i valori F e t calcolati in base alla seguente formula sono superiori ai valori F e t critici, il sistema candidato non è equivalente.

Va seguita la procedura seguente. Le lettere R e C si riferiscono rispettivamente al sistema di riferimento e quello candidato:

a) Effettuare almeno 7 prove con il sistema candidato e con il sistema di riferimento, preferibilmente con il funzionamento in parallelo. Il numero delle prove corrisponde a nR e nC.

b) Calcolare i valori medi xR e xC e le deviazioni standard sR e sC.

c) Calcolare il valore F nel modo seguente:

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0002.xml.jpg

(la maggiore delle due deviazioni standard SR o SC deve essere nel numeratore)

d) Calcolare il valore t nel modo seguente:

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0003.xml.jpg

e) Confrontare i valori F e t calcolati con i valori F e t critici corrispondenti al rispettivo numero di prove indicato nella tabella sotto. Se vengono selezionate dimensioni del campione più grandi, consultare le tabelle statistiche per il livello significativo del 5 % (affidabilità del 95 %).

f) Determinare i gradi di libertà (df) nel modo seguente:

per la prova F:

df = nR –1 / nC –1

per la prova t:

df = nC + nR –2

Valori F e t per le dimensioni del campione selezionate

Dimensione del campione	Prova F		Prova t
	Df	Fcrit	df	tcrit
7	6/6	4,284	12	2,179
8	7/7	3,787	14	2,145
9	8/8	3,438	16	2,120
10	9/9	3,179	18	2,101

g) Determinare l'equivalenza nel modo seguente:

— se F < Fcrit e t < tcrit, il sistema candidato è equivalente al sistema di riferimento della presente direttiva;

— se F ≥ Fcrit e t ≥ tcrit, il sistema candidato è diverso dal sistema di riferimento della presente direttiva.»

3) L’allegato III è così modificato:

a) Il punto 1.3.1 è sostituito dal seguente:

«1.3.1. Prova ESC

Durante una sequenza prescritta di condizioni di funzionamento del motore a caldo, esaminare in modo continuo le quantità di emissioni allo scarico di cui sopra prelevando un campione dal gas di scarico grezzo o diluito. Il ciclo di prova è costituito da un certo numero di modalità di regime e di potenza che coprono l'intervallo tipico di funzionamento dei motori diesel. Durante ciascuna modalità, determinare la concentrazione di ciascun inquinante gassoso, il flusso di scarico e la potenza in uscita, ponderando i valori misurati. Per la misurazione del particolato diluire i gas di scarico con aria ambiente condizionata utilizzando un sistema di diluizione a flusso parziale o totale. Raccogliere il particolato su un unico filtro appropriato in proporzione ai fattori di ponderazione di ciascuna modalità. Calcolare i grammi di ciascun inquinante emesso per kilowattora come descritto nell'appendice 1 del presente allegato. Misurare inoltre gli NOx in tre punti all'interno dell'area di controllo scelta dal servizio tecnico e confrontare i valori misurati con i valori calcolati dalle modalità del ciclo di prova che inviluppano i punti di prova scelti. La verifica del controllo degli NOx garantisce l'efficacia del controllo delle emissioni del motore nell'intervallo tipico di funzionamento del motore.»

b) Il punto 1.3.3 è sostituito dal seguente:

«1.3.3. Prova ETC

Durante un ciclo transiente prescritto di condizioni di funzionamento a caldo del motore, basato su schemi di guida specifici al tipo di strada per i motori pesanti montati su autocarri e autobus, esaminare gli inquinanti di cui sopra dopo avere diluito il gas di scarico totale con aria ambiente condizionata (sistema CVS con doppia diluizione per il particolato) oppure mediante la determinazione dei componenti gassosi nel gas di scarico grezzo e del particolato con un sistema di diluizione a flusso parziale. Utilizzando i segnali di retroazione di coppia motrice e velocità del dinamometro collegato al motore, integrare la potenza rispetto al tempo del ciclo per ottenere il lavoro prodotto dal motore durante il ciclo. Per un sistema CVS, determinare la concentrazione di NOx e HC sulla durata del ciclo mediante integrazione del segnale dell'analizzatore. La concentrazione di CO, CO2 e NMHC può essere determinata mediante integrazione del segnale dell'analizzatore o mediante campionamento con sacchetto. Qualora siano misurati nel gas di scarico grezzo, determinare tutti i componenti sulla durata del ciclo mediante integrazione del segnale dell'analizzatore. Per il particolato raccogliere su un filtro adatto un campione proporzionale. Determinare la portata del gas di scarico grezzo o diluito sulla durata del ciclo per calcolare i valori massici di emissione degli inquinanti. Dalla relazione tra i valori massici delle emissioni e il lavoro del motore si ottengono i grammi di ciascun inquinante emessi per kilowattora, come descritto nell'appendice 2 del presente allegato.»

c) Il punto 2.1 è sostituito dal seguente:

«2.1. Condizioni di prova del motore

2.1.1.

Misurare la temperatura assoluta (T a) dell'aria di aspirazione del motore espressa in Kelvin e la pressione atmosferica riferita al secco (p s) espressa in kPa, e determinare il parametro f a nel modo seguente. In motori multicilindrici con gruppi di collettori di aspirazione distinti, come nel caso di un motore a “V”, misurare la temperatura media dei diversi gruppi.

a) per i motori ad accensione spontanea:

Motori ad aspirazione naturale e con sovralimentatore meccanico:

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0004.xml.jpg

Motori turbocompressi, con o senza raffreddamento dell'aria aspirata:

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0005.xml.jpg

b) per i motori ad accensione comandata:

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0006.xml.jpg

2.1.2.

Validità della prova

Una prova è riconosciuta valida quando il parametro fa soddisfa la relazione:

0,96 ≤ f a ≤ 1,06»

d) Il punto 2.8 è sostituito dal seguente:

«2.8

Se il motore è dotato di un sistema di post-trattamento degli scarichi, le emissioni misurate nel ciclo di prova devono essere rappresentative delle emissioni sul campo. Nel caso di un motore dotato di un sistema di post-trattamento degli scarichi che richiede la consumazione di un reagente, il reagente utilizzato per tutte le prove deve essere conforme alle disposizioni di cui all'appendice 1, punto 2.2.1.13 dell'allegato II.

2.8.1.

Per un sistema di post-trattamento degli scarichi basato su un processo di rigenerazione continua misurare le emissioni su un sistema di post-trattamento stabilizzato.

Il processo di rigenerazione si deve verificare almeno una volta durante la prova ETC e il costruttore deve dichiarare le condizioni normali in cui avviene la rigenerazione (carico di fuliggine, temperatura, contropressione allo scarico, ecc.).

Per controllare il processo di rigenerazione condurre almeno 5 prove ETC. Registrare durante le prove la temperatura e la pressione allo scarico (temperatura a monte e a valle del sistema di post-trattamento, contropressione allo scarico, ecc.).

Il sistema di post-trattamento è considerato soddisfacente se le condizioni dichiarate dal costruttore si verificano nel corso della prova per un periodo sufficiente.

Il risultato finale della prova corrisponde alla media aritmetica dei diversi risultati delle prove ETC.

Se il sistema di post-trattamento degli scarichi dispone di una modalità di sicurezza che passa alla modalità di rigenerazione periodica, essa va controllata conformemente alle disposizione di cui al punto 2.8.2. In tal caso i limiti di emissioni di cui alla tabella 2 dell'allegato I potrebbero essere superate e non vanno ponderate.

2.8.2.

Per un sistema di post-trattamento degli scarichi basato su un processo periodico di rigenerazione, è opportuno misurare le emissioni su almeno due prove ETC, una durante la rigenerazione e una dopo la rigenerazione su un sistema di post-trattamento stabilizzato, e ponderare i risultati.

Il processo di rigenerazione deve verificarsi almeno una volta durante la prova ETC. Il motore può essere dotato di un interruttore capace di impedire o consentire il processo di rigenerazione, a condizione che tale operazione non abbia alcun effetto sulla taratura originale del motore.

Il costruttore dichiara le normali condizioni di riferimento nelle quali si verifica il processo di rigenerazione (carico di fuliggine, temperatura, contropressione allo scarico, ecc.) e la sua durata (n2). Il costruttore fornisce inoltre tutti dati necessari per determinare il periodo di tempo tra due rigenerazioni (n1). La procedura esatta deve essere concordata tra il costruttore del motore e il servizio tecnico in base a criteri di buona prassi ingegneristica.

Il costruttore fornisce un sistema di post-trattamento che è stato caricato in modo da raggiungere la rigenerazione durante la prova ETC. La rigenerazione non deve verificarsi durante la fase di condizionamento del motore.

Determinare le emissioni medie tra fasi di rigenerazione dalla media aritmetica di diverse prove ETC approssimativamente equidistanti. È consigliabile effettuare almeno una prova ETC subito prima la prova di rigenerazione e una immediatamente dopo la prova di rigenerazione. In alternativa il costruttore può fornire dati per dimostrare che le emissioni rimangono costanti (± 15 %) tra fasi di rigenerazione. In tal caso possono essere utilizzate le emissioni di una sola prova ETC.

Durante la prova di rigenerazione registrare tutti i dati necessari per individuare la rigenerazione (emissioni CO o NOx, temperatura a monte e a valle del sistema di post-trattamento, contropressione allo scarico, ecc.).

Durante il processo di rigenerazione possono essere superati i limiti di emissione di cui alla tabella 2 dell'allegato I.

Ponderare le emissioni misurate conformemente alle disposizioni di cui ai punti 5.5 e 6.3 dell'appendice 2 del presente allegato. Il risultato finale non deve superare i limiti indicati nella tabella 2 dell'allegato I.»

e) L’appendice I è così modificata:

i) Il punto 2.1 è sostituito dal seguente:

«2.1. Preparazione del filtro di campionamento

Almeno un'ora prima della prova introdurre ciascun filtro in una scatola di Petri parzialmente coperta e protetta contro la contaminazione da polvere e porlo in una camera di pesata per la stabilizzazione. Al termine del periodo di stabilizzazione pesare ciascun filtro e registrare la tara. In seguito conservare il filtro in una scatola di Petri chiusa o in un portafiltri sigillato fino al momento della prova. Utilizzare il filtro entro otto ore dalla rimozione dalla camera di pesata e registrare la tara.»

ii) il punto 2.7.4 è sostituito dal seguente:

«2.7.4. Campionamento del particolato

Utilizzare un solo filtro per la procedura di prova completa. Tenere conto dei fattori di ponderazione modali specificati nella procedura del ciclo di prova prelevando un campione proporzionale alla portata massica dello scarico durante ciascuna modalità del ciclo. A questo scopo si può regolare la portata del campione, il tempo di campionamento e/o il rapporto di diluizione in modo da rispettare il criterio per i fattori di ponderazione effettivi di cui al punto 5.6.

Il tempo di campionamento per ogni modalità deve essere di almeno 4 secondi per 0,01 fattore di ponderazione. Eseguire il campionamento il più tardi possibile all'interno di ciascuna modalità. Il campionamento del particolato deve essere completato non più di 5 secondi prima del termine di ciascuna modalità.»

iii) È aggiunto il seguente punto 4:

«4. CALCOLO DEL FLUSSO DEL GAS DI SCARICO

4.1. Determinazione del flusso massico del gas di scarico grezzo

Per il calcolo delle emissioni contenute nello scarico grezzo, è necessario conoscere il flusso di gas di scarico. Determinare la portata massica del gas di scarico conformemente alle disposizioni di cui al punto 4.1.1 o 4.1.2. La precisione della determinazione del flusso di scarico deve corrispondere a ± 2,5 % del valore indicato oppure a ± 1,5 % del valore massimo del motore, adottando il valore superiore. È possibile utilizzare metodi equivalenti (ad es. quelli descritti nell'appendice 2, punto 4.2 del presente allegato).

4.1.1. Metodo di misurazione diretta

Si può effettuare la misurazione diretta del flusso di gas di scarico utilizzando:

— dispositivi di pressione differenziale, ad esempio il boccaglio di misurazione del flusso;

— un flussometro ultrasonico;

— un flussometro a vortice.

Prendere idonee precauzioni allo scopo di evitare errori di misurazione che influirebbero sugli errori dei valori di emissione. Tali precauzioni includono l'attenta installazione del dispositivo nel sistema di scarico del motore, conformemente alle raccomandazioni del costruttore dello strumento e alla buona prassi ingegneristica. Le prestazioni e le emissioni del motore, in particolare, non devono essere modificate dall'installazione del dispositivo.

4.1.2. Metodo di misurazione dell'aria e del carburante

Tale metodo riguarda la misurazione del flusso d'aria e del flusso di carburante. Utilizzare flussometri dell'aria e flussometri del carburante che si conformano completamente alla prescrizione di precisione di cui al punto 4.1. Il calcolo del flusso di gas di scarico è il seguente:

q mew = q maw + q mf

4.2. Determinazione del flusso massico del gas di scarico diluito

Per il calcolo delle emissioni contenute nello scarico diluito utilizzando un sistema di diluizione a flusso totale è necessario conoscere il flusso di gas di scarico diluito. Misurare la portata dello scarico diluito (q medw) per ogni modalità con un PDP-CVS, CFV-CVS o SSV-CVS conformemente alle formule generali di cui all'appendice 2, punto 4.1 del presente allegato. La precisione deve corrispondere a ± 2 % del valore indicato o migliore, e si determina come prescritto nell'appendice 5, punto 2.4 del presente allegato.»

iv) I punti 4 e 5 sono sostituiti dai seguenti:

«5. CALCOLO DELLE EMISSIONI GASSOSE

5.1. Valutazione dei dati

Per la valutazione delle emissioni gassose calcolare la media dei valori registrati relativi agli ultimi 30 secondi di ciascuna modalità e determinare le concentrazioni (conc) medie di HC, CO e NOx durante ciascuna modalità in base alla media dei valori registrati e ai corrispondenti dati di taratura. È ammesso un differente tipo di registrazione, purché assicuri un'acquisizione equivalente dei dati.

Per la verifica del NOx all'interno dell'area di controllo, le prescrizioni di cui sopra valgono solo per NOx.

Determinare il flusso del gas di scarico q mew o, se usato in alternativa, il flusso del gas di scarico diluito q mdew conformemente all'appendice 4, punto 2.3 del presente allegato.

5.2. Correzione secco/umido

Convertire la concentrazione misurata nel valore su umido secondo le formule seguenti, salvo che sia già stata misurata su umido. Effettuare la conversione per ogni singola modalità.

cwet = kw × cdry

Per il gas di scarico grezzo:

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0007.xml.jpg

oppure

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0008.xml.jpg

dove:

pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento, kPa,

pressione atmosferica totale, kPa

umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg d'aria secca

0,055584 × wALF – 0,0001083 × wBET – 0,0001562 × wGAM + 0,0079936 × wDEL + 0,0069978 × wEPS

Per il gas di scarico diluito:

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0009.xml.jpg

oppure,

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0010.xml.jpg

Per l'aria di diluizione:

KWd = 1 – KW1

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0011.xml.jpg

Per l'aria di aspirazione:

KWa = 1 – KW2

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0012.xml.jpg

dove:

H a

umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg d'aria secca

H d

umidità dell'aria di diluizione, g d'acqua per kg d'aria secca

e può essere derivata dalla misurazione dell'umidità relativa, del punto di rugiada, della pressione del vapore o del bulbo secco/umido utilizzando le formule generalmente accettate.

5.3. Correzione del valore NOx in funzione dell'umidità e della temperatura

Poiché l'emissione di NOx dipende dalle condizioni dell'aria ambiente, correggere la concentrazione di NOx per tenere conto della temperatura e dell'umidità dell'aria ambiente mediante i fattori forniti dalle formule seguenti. I fattori sono validi nella fascia tra 0 e 25 g/kg d'aria secca.

a) per i motori ad accensione spontanea:

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0013.xml.jpg

in cui:

T a

temperatura dell'aria di aspirazione, K

H a

umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg d'aria secca

dove

H a può essere derivata dalla misurazione dell'umidità relativa, del punto di rugiada, della pressione del vapore o del bulbo secco/umido utilizzando le formule generalmente accettate.

b) per i motori ad accensione comandata

k h.G = 0,6272 + 44,030 × 10-3 × H a - 0,862 × 10-3 × H a 2

dove:

H a può essere derivata dalla misurazione dell'umidità relativa, del punto di rugiada, della pressione del vapore o del bulbo secco/umido utilizzando le formule generalmente accettate.

5.4. Calcolo delle portate massiche di emissione

Calcolare la portata massica di emissione (g/h) per ogni modalità nel modo seguente: Per il calcolo del NOx, utilizzare il fattore di correzione dell'umidità k h,D, o k h,G, a seconda del caso, come determinato in base al punto 5.3.

Convertire la concentrazione misurata nel valore su umido secondo le disposizioni del punto 5.2, salvo che sia già stata misurata su umido. I valori di u gas sono indicati alla tabella 6 per i componenti selezionati in base alle proprietà ideali del gas e dei carburanti pertinenti alla presente direttiva.

a) per il gas di scarico grezzo

m gas = u gas × c gas × q mew

dove:

u gas

rapporto tra la densità del componente dello scarico e la densità del gas di scarico

c gas

concentrazione del rispettivo componente nel gas di scarico grezzo, ppm

q mew

portata massica dello scarico, kg/h

b) per il gas diluito

m gas = u gas × c gas,c × q mdew

dove:

u gas

rapporto tra la densità del componente dello scarico e la densità dell'aria

c gas,c

concentrazione corretta di fondo del rispettivo componente nel gas di scarico diluito, ppm

q mdew

portata massica dello scarico diluito, kg/h

dove:

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0014.xml.jpg

Calcolare il fattore di diluizione D conformemente al punto 5.4.1, appendice 2 del presente allegato.

5.5. Calcolo delle emissioni specifiche

Calcolare le emissioni (g/kWh) per tutti i singoli componenti nel modo seguente:

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0015.xml.jpg

dove:

m gas è la massa del gas individuale

P n è la potenza netta determinata secondo il punto 8.2 dell'allegato II.

I fattori di ponderazione utilizzati nel calcolo di cui sopra sono conformi al punto 2.7.1.

Tabella 6

Valori di u gas nel gas di scarico grezzo e diluito per i vari componenti dello scarico

Carburante		NOx	CO	THC/NMHC	CO2	CH4
Diesel	Scarico grezzo	0,001587	0,000966	0,000479	0,001518	0,000553
Diesel	Scarico diluito	0,001588	0,000967	0,000480	0,001519	0,000553
Etanolo	Scarico grezzo	0,001609	0,000980	0,000805	0,001539	0,000561
Etanolo	Scarico diluito	0,001588	0,000967	0,000795	0,001519	0,000553
CNG	Scarico grezzo	0,001622	0,000987	0,000523	0,001552	0,000565
CNG	Scarico diluito	0,001588	0,000967	0,000584	0,001519	0,000553
Propano	Scarico grezzo	0,001603	0,000976	0,000511	0,001533	0,000559
Propano	Scarico diluito	0,001588	0,000967	0,000507	0,001519	0,000553
Butano	Scarico grezzo	0,001600	0,000974	0,000505	0,001530	0,000558
Butano	Scarico diluito	0,001588	0,000967	0,000501	0,001519	0,000553
Note: — valori u dello scarico grezzo basati sulle proprietà ideali del gas a λ = 2, aria secca, 273 K, 101,3 kPa — valori u dello scarico diluito basati sulle proprietà ideali del gas e sulla densità dell'aria — valori u del CNG con una precisione dello 0,2 % per la composizione della massa di: C = 66 - 76 %; H = 22 - 25 %; N = 0 - 12 % — il valore u del CNG per HC corrisponde a CH2,93 (per l'uso totale di HC valore u di CH4)

5.6. Calcolo dei valori di controllo dell'area

Per i tre punti di controllo scelti secondo il punto 2.7.6 misurare e calcolare secondo il punto 5.6.1 l'emissione di NOx, che va determinata anche mediante interpolazione dalle modalità del ciclo di prova più prossima al rispettivo punto di controllo secondo il punto 5.6.2. Confrontare in seguito i valori misurati con i valori interpolati secondo il punto 5.6.3.

5.6.1. Calcolo delle emissioni specifiche

Calcolare l'emissione di NOx per ciascuno dei punti di controllo (Z) nel modo seguente:

m NOx,Z = 0,001587 × c NOx,Z × k h,D × q mew

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0016.xml.jpg

5.6.2. Determinazione del valore di emissione dal ciclo di prova

Interpolare l'emissione di NOx per ciascuno dei punti di controllo dalle quattro modalità più prossime del ciclo di prova che inviluppano il punto di controllo Z scelto come indicato nella figura 4. Per queste modalità (R, S, T, U), valgono le seguenti definizioni:

Velocità(R) = Velocità(T) = nRT

Velocità(S) = Velocità(U) = nSU

Carico percentuale (R) = Carico percentuale (S)

Carico percentuale (T) = Carico percentuale (U).

Calcolare l'emissione di NOx del punto di controllo Z scelto nel modo seguente:

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0017.xml.jpg

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0018.xml.jpg

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0019.xml.jpg

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0020.xml.jpg

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0021.xml.jpg

dove:

ER, ES, ET, EU = emissione specifica di NOx delle modalità di inviluppo calcolate secondo il punto 4.6.1

MR, MS, MT, MU = coppia del motore nelle modalità di inviluppo

CoppiaVelocità

Figura 4

Interpolazione del punto di controllo NOx

5.6.3. Confronto dei valori di emissione di NOx

Confrontare l'emissione specifica di NOx misurata del punto di controllo Z (NOx,Z) con il valore interpolato (EZ) nel modo seguente:

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0022.xml.jpg

6. CALCOLO DELLE EMISSIONI DI PARTICOLATO

6.1. Valutazione dei dati

Per la valutazione del particolato registrare per ciascuna modalità le masse totali del campione (m sep) che passa attraverso il filtro.

Riportare il filtro nella camera di pesata e condizionarlo per almeno un'ora ma non oltre 80 ore prima di pesarlo. Registrare il peso lordo dei filtri e sottrarre la tara (cfr. punto 2.1) per ottenere la massa del campione di particolato m f.

Se occorre applicare una correzione del fondo, registrare la massa dell'aria di diluizione (m d) che passa attraverso il filtro e la massa del particolato (m f,d). Se è stata effettuata più di una misurazione, calcolare il quoziente m f,d/m d per ogni singola misurazione e in seguito determinare la media dei valori.

6.2. Sistema di diluizione a flusso parziale

Determinare i risultati finali della prova relativa all'emissione di particolato nel modo seguente. Poiché è possibile usare vari tipi di controllo del grado di diluizione, sono applicabili diversi metodi di calcolo di q medf. Tutti i calcoli devono essere basati sui valori medi delle singole modalità durante il periodo di campionamento.

6.2.1. Sistemi isocinetici

q medf = q mew × rd

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0023.xml.jpg

dove r a è il rapporto delle aree delle sezioni trasversali della sonda isocinetica e del tubo di scarico:

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0024.xml.jpg

6.2.2. Sistemi con misurazione della concentrazione di CO2 o NOx

qmedf = qmew × rd

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0025.xml.jpg

dove:

c wE

concentrazione su umido del gas tracciante nello scarico grezzo

c wD

concentrazione su umido del gas tracciante nello scarico diluito

c wA

concentrazione su umido del gas tracciante nell'aria di diluizione

Convertire le concentrazioni misurate su secco nel valore su umido conformemente al punto 5.2 della presente appendice.

6.2.3. Sistemi con misurazione di CO2 e metodo del bilancio del carbonio ( 17 )

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0026.xml.jpg

dove:

c (CO2)D

concentrazione di CO2 nello scarico diluito

c (CO2)A

concentrazione di CO2 nell'aria di diluizione

(concentrazioni in % in volume su umido)

Questa equazione è basata sull'ipotesi del bilancio del carbonio (gli atomi di carbonio forniti al motore vengono emessi come CO2) e si deriva nel modo seguente:

qmedf = qmew × rd

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0027.xml.jpg

6.2.4. Sistemi con misurazione del flusso

qmedf = qmew × rd

FOR-CL2005L0078IT0010010.0001.0028.xml.jpg

6.3. Sistema di diluizione a flusso totale

Tutti i calcoli devono essere basati sui valori medi delle singole modalità durante il periodo di campionamento. Determinare il flusso del gas di scarico diluito q mdew conformemente all'appendice 2, punto 4.1 del presente allegato. Calcolare la massa totale del campione m sep conformemente all'appendice 2, punto 6.2.1 del presente allegato.

6.4. Calcolo della portata massica del particolato

Calcolare la portata massica del particolato nel modo seguente. Se viene utilizzato un sistema di diluizione a flusso totale, sostituire q medf determinato conformemente al punto 6.2 con q mdew determinato conformemente al punto 6.3.

PTmass = mfmsep × qmedf 1000

qmedf = Σ i = 1i = nqmedfi × Wfi

msep = Σ i = 1i = nmsepi

i = 1, … n

La portata massica del particolato può essere corretta per tener conto del fondo nel modo seguente:

PTmass = {mfmsep - [mf,d md × Σ i = 1 i = n (1 - 1 Di) × Wfi]} × qmedf 1000

dove D è calcolato secondo l'appendice 2, punto 5.4.1 del presente allegato.

v) Il punto 6 è rinumerato punto 7.

f) L’appendice 2 è così modificata:

i) Il punto 3 è sostituito dal seguente:

«3. ESECUZIONE DELLA PROVA DI EMISSIONE

Su richiesta dei costruttori è possibile eseguire una prova senza valore per condizionare il motore e il sistema di scarico prima del ciclo di misurazione.

Condizionare il motori a GN o GPL utilizzando la prova ETC. Sottoporre il motore ad almeno due cicli ETC e fino a quando le emissioni di CO misurate su un ciclo ETC non superano di oltre il 10 % le emissioni di CO misurate nel precedente ciclo ETC.

3.1. Preparazione dei filtri di campionamento (se applicabile)

Almeno un'ora prima della prova introdurre ciascun filtro in una scatola di Petri parzialmente coperta e protetta dalla contaminazione da polvere e porlo in una camera di pesata per la stabilizzazione. Al termine del periodo di stabilizzazione pesare ciascun filtro e registrare la tara. In seguito conservare il filtro in una scatola di Petri chiusa o in un portafiltri sigillato fino al momento della prova. Utilizzare il filtro entro otto ore dalla rimozione dalla camera di pesata e registrare la tara.

3.2. Installazione dell'apparecchiatura di misurazione

Installare la strumentazione e le sonde di campionamento nel modo prescritto. Collegare, all'occorrenza, il tubo di scarico al sistema di diluizione a flusso totale.

3.3. Avviamento del sistema di diluizione e del motore

Avviare e riscaldare il sistema di diluizione e il motore fino alla stabilizzazione delle temperature e delle pressioni al regime di potenza massima secondo le raccomandazioni del costruttore e la buona prassi ingegneristica.

3.4. Avviamento del sistema di campionamento del particolato (solo per motori diesel)

Avviare il sistema di campionamento del particolato e farlo funzionare in derivazione (bypass). Il livello di fondo del particolato dell'aria di diluizione può essere determinato facendo passare aria di diluizione attraverso i filtri del particolato. Se si usa aria di diluizione filtrata, si può effettuare una misurazione unica prima o dopo la prova. Se l'aria di diluizione non è filtrata, è possibile eseguire misurazioni all'inizio e al termine del ciclo e calcolare la media dei valori.

Avviare e riscaldare il sistema di diluizione e il motore fino alla stabilizzazione delle temperature e delle pressioni secondo le raccomandazioni del costruttore e la buona prassi ingegneristica.

Nel caso di rigenerazione periodica del sistema di post-trattamento, la rigenerazione non deve verificarsi durante il riscaldamento del motore.

3.5. Regolazione del sistema di diluizione

Regolare le portate del sistema di diluizione (flusso totale o parziale) in modo da escludere la condensazione d'acqua nel sistema e ottenere una temperatura superficiale del filtro equivalente o inferiore a 325 K (52 °C) (cfr. punto 2.3.1 dell'allegato V, DT).

3.6. Controllo degli analizzatori

Azzerare e calibrare gli analizzatori delle emissioni. Se utilizzati, svuotare i sacchetti di campionamento.

3.7. Procedura di avviamento del motore

Avviare il motore stabilizzato secondo la procedura di avviamento raccomandata dal costruttore nel manuale d'uso utilizzando un motorino di avviamento di serie o il dinamometro. Facoltativamente, la prova può partire direttamente dalla fase di precondizionamento del motore senza spegnere il motore quando questo ha raggiunto il regime minimo.

3.8. Ciclo di prova

3.8.1. Sequenza di prova

Se il motore ha raggiunto il regime minimo, avviare la sequenza di prova. Eseguire la prova secondo il ciclo di riferimento di cui al punto 2 della presente appendice. Le regolazioni di comando del regime e della coppia devono essere emesse ad una frequenza equivalente o superiore a 5 Hz (è raccomandato il valore di 10 Hz). Registrare almeno una volta al secondo durante il ciclo di prova il regime e la coppia di retroazione; i segnali possono essere filtrati elettronicamente.

3.8.2. Misurazione delle emissioni gassose

3.8.2.1. Sistema di diluizione a flusso totale

All'avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, avviare simultaneamente le apparecchiature di misurazione:

— avviare la raccolta o l'analisi dell'aria di diluizione,

— avviare la raccolta o l'analisi del gas di scarico diluito,

— avviare la misurazione della quantità di gas di scarico diluito (CVS) e delle temperature e pressioni prescritte,

— avviare la registrazione dei dati di retroazione (feedback) del regime e della coppia del dinamometro.

Misurare in modo continuo HC e NOx nella galleria di diluizione con una frequenza di 2 Hz. Determinare le concentrazioni medie mediante integrazione dei segnali dell'analizzatore su tutto il ciclo di prova. Il tempo di risposta del sistema deve essere equivalente o inferiore a 20 s e, all'occorrenza, deve essere coordinato con le fluttuazioni del flusso nel CVS e con gli scarti tra tempo di campionamento e ciclo di prova. Determinare CO, CO2, NMHC e CH4 mediante integrazione o analisi delle concentrazioni nel sacchetto di campionato raccolte nel ciclo. Determinare le concentrazioni degli inquinanti gassosi presenti nell'aria di diluizione mediante integrazione o raccolta nel sacchetto del fondo. Registrare con almeno una misurazione al secondo (1 Hz) tutti gli altri valori.

3.8.2.2. Misurazione dello scarico grezzo

All'avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, avviare simultaneamente le apparecchiature di misurazione:

— avviare l'analisi delle concentrazioni del gas di scarico grezzo,

— avviare la misurazione del gas di scarico o dell'aria di aspirazione e della portata di carburante,

— avviare la registrazione dei dati di retroazione (feedback) del regime e della coppia del dinamometro.

Per la valutazione delle emissioni gassose registrare le concentrazioni di emissione (HC, CO e NOx) e la portata massica del gas di scarico e memorizzare tali dati su un sistema informatico ad almeno 2 Hz. Il tempo di risposta del sistema non deve essere superiore a 10 s. Tutti gli altri dati possono essere registrati con una frequenza di campionamento di almeno 1 Hz. Per gli analizzatori analogici registrare la risposta e applicare i dati di taratura on-line od off-line durante la valutazione dei dati.

Per il calcolo dell'emissione massica dei componenti gassosi allineare in ordine cronologico le tracce delle concentrazioni registrate e la traccia della portata massica di gas di scarico mediante il tempo di trasformazione di cui al punto 2 dell'allegato I. Determinare quindi il tempo di risposta di ciascun analizzatore di emissioni gassose e del sistema di flusso del gas di scarico conformemente alle disposizioni dell'appendice 5, punti 4.2.1 e 1.5 del presente allegato.

3.8.3. Campionamento del particolato (se applicabile)

3.8.3.1. Sistema di diluizione a flusso totale

All'avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, commutare il sistema di campionamento del particolato dal bypass alla raccolta del particolato.

Se non si usa compensazione del flusso, regolare le pompe del campione in modo che la portata attraverso la sonda di campionamento del particolato o il tubo di trasferimento venga mantenuta con un'approssimazione del ± 5 % sulla portata impostata. Se si usa la compensazione di flusso (vale a dire il controllo proporzionale del flusso del campione), si deve dimostrare che il rapporto tra il flusso nella galleria principale e il flusso del campione di particolato non devia di oltre il ± 5 % dal valore stabilito (salvo per i primi 10 secondi di campionamento).

Nota: Per operazioni a doppia diluizione, il flusso del campione è la differenza netta tra la portata attraverso i filtri di campionamento e la portata dell'aria di diluizione secondaria.

Registrare la temperatura e la pressione medie all'ingresso dei misuratori del gas o della strumentazione di controllo del flusso. Se la portata impostata non può essere mantenuta per tutto il ciclo (con un'approssimazione di ± 5 %) a causa di un elevato carico di particolato sul filtro, la prova deve essere annullata. Eseguire di nuovo la prova utilizzando una portata minore e/o un filtro di diametro maggiore.

3.8.3.2. Sistema di diluizione a flusso parziale

Per il controllo di un sistema di diluizione a flusso parziale è necessaria una risposta veloce del sistema. Determinare il tempo di trasformazione del sistema mediante la procedura di cui all'appendice 5, punto 3.3 dell'allegato III. Se il tempo di trasformazione combinato della misurazione del flusso dello scarico (cfr. punto4.2.1) e del sistema a flusso parziale è inferiore a 0,3 secondi, è possibile utilizzare il controllo on-line. Se il tempo di trasformazione supera 0,3 sec, utilizzare un controllo “look-ahead” basato su un ciclo di prova preregistrato. In tal caso il tempo di risalita deve essere ≤ 1 sec e il tempo di ritardo della combinazione ≤ 10 sec.

La risposta totale del sistema deve assicurare un campione rappresentativo dei particolati, qmp,i, proporzionale al flusso massico di scarico. Per determinare la proporzionalità effettuare un'analisi di regressione di qmp,i rispetto a qmew,i ad una frequenza di acquisizione dei dati di almeno 1 Hz e rispettare i seguenti criteri:

— il coefficiente di correlazione R2 della regressione lineare tra qmp,i e qmew,i non deve essere inferiore a 0,95,

— l'errore standard della stima di qmp,i su qmew,i non deve superare il 5 % di qmp,

— l'intercetta qmp della linea di regressione non deve superare ± 2 % di qmp.

Facoltativamente, è possibile effettuare una prova preliminare e il segnale del flusso massico dello scarico di tale prova può essere utilizzato per controllare il flusso del campione nel sistema a particolato (controllo look-ahead). Una tale procedura è necessaria se il tempo di trasformazione del sistema a particolato t50,P o il tempo di trasformazione del segnale del flusso massico dello scarico t50,F, o entrambi, sono > 0,3 sec. Il controllo del sistema a diluizione parziale è corretto se il tracciato del tempo qmew,pre della prova preliminare, che controlla qmp, è spostato da un tempo “look-ahead” di t50,P + t50,F.

Per stabilire la correlazione tra qmp,i e qmew,i utilizzare i dati rilevati durante la prova effettiva, con il tempo qmew,i allineato da t50,F relativo a qmp,i (senza contributo di t50,P all'allineamento del tempo). Vale a dire, il tempo di spostamento tra qmew e qmp è la differenza nei rispettivi tempi di trasformazione che sono stati determinati nell'appendice 5, punto 3.3 dell'allegato III.

3.8.4. Arresto del motore

Se il motore si ferma in qualunque momento durante il ciclo di prova, precondizionare e riavviare il motore e ripetere la prova. In caso di malfunzionamento di qualsiasi apparecchiatura di prova prescritta durante il ciclo di prova, annullare la prova.

3.8.5. Operazioni da eseguire dopo la prova

Al completamento della prova, arrestare la misurazione del volume di gas di scarico diluito o della portata di gas di scarico grezzo, il flusso di gas nei sacchetti di raccolta e la pompa di campionamento del particolato. Se si usa un analizzatore integratore, continuare il campionamento fino a quando sono trascorsi i tempi di risposta del sistema.

Se si usano i sacchetti di raccolta, analizzare le concentrazioni al più presto e in ogni caso non oltre 20 minuti dopo il termine del ciclo di prova.

Dopo l'analisi delle emissioni, usare un gas di azzeramento e lo stesso gas di calibrazione per ricontrollare gli analizzatori. La prova è considerata valida se la differenza tra i risultati prima e dopo la prova è inferiore al 2 % del valore del gas di calibrazione.

3.9. Verifica del ciclo di prova

3.9.1. Spostamento dei dati

Per minimizzare l'effetto distorsivo del ritardo temporale tra i valori di retroazione e i valori del ciclo di riferimento, l'intera sequenza dei segnali di retroazione della velocità e della coppia può venire anticipata o ritardata nel tempo rispetto alla sequenza della velocità e della coppia di riferimento. Se i segnali di retroazione sono spostati, spostare la velocità e la coppia nella stessa misura e nella stessa direzione.

3.9.2. Calcolo del lavoro prodotto nel ciclo

Calcolare il lavoro prodotto nel ciclo effettivo Wact (kWh) utilizzando ciascuna coppia di valori di retroazione della velocità e della coppia del motore. Questo calcolo deve essere eseguito dopo l'eventuale spostamento dei dati di retroazione, se si sceglie questa opzione. Il lavoro prodotto nel ciclo effettivo Wact è utilizzato per confronto con il lavoro prodotto nel ciclo di riferimento Wref e per il calcolo delle emissioni specifiche al freno (cfr. punti 4.4 e 5.2). Usare la stessa metodologia per integrare sia la potenza di riferimento che la potenza effettiva del motore. Se si devono determinare valori compresi tra valori di riferimento adiacenti ovvero fra valori misurati contigui, si deve impiegare l'interpolazione lineare.

Nell'integrazione del lavoro prodotto nel ciclo di riferimento e in quello effettivo, tutti i valori di coppia negativi vengono posti uguali a zero ed inclusi. Se l'integrazione viene eseguita ad una frequenza minore di 5 Hertz e se durante un dato segmento di tempo il valore di coppia si modifica da positivo a negativo o da negativo a positivo, si deve calcolare la porzione negativa e porla uguale a zero. Nel valore integrato va inclusa la porzione positiva.

Wact deve essere tra - 15 % e + 5 % di Wref

3.9.3. Analisi statistica di convalida del ciclo di prova

Eseguire regressioni lineari sui valori di (retroazione) feedback e sui valori di riferimento per il regime, la coppia e la potenza. Questo calcolo deve essere eseguito dopo l'eventuale spostamento dei dati di retroazione, se si sceglie questa opzione. Usare il metodo dei minimi quadrati con un'equazione di interpolazione ottimale avente la forma:

y = mx + b

dove:

valore di retroazione (effettivo) del regime (min–1), della coppia (Nm) o della potenza (kW)

coefficiente angolare della linea di regressione

valore di riferimento del regime (min–1), della coppia (Nm) o della potenza (kW)

intercetta su y della linea di regressione

Calcolare l'errore standard della stima (SE) di y su x e il coefficiente di determinazione (r2) per ciascuna linea di regressione.

Si raccomanda di eseguire questa analisi a 1 Hertz. Tutti i valori negativi della coppia di riferimento e i valori di feedback associati devono essere cancellati dal calcolo statistico di convalida della coppia e della potenza del ciclo. La prova è considerata valida se rispetta i criteri indicati nella tabella 7

Tabella 7

Tolleranze della linea di regressione

	Regime	Coppia	Potenza
Errore standard della stima (SE) di Y su X	Max 100 min-1	Max 13 % (15 %) (1) della coppia massima del motore che risulta dalla mappa di potenza	Max 8 % (15 %) (1) della potenza massima del motore che risulta dalla mappa di potenza
Coefficiente angolare della linea di regressione, m	0,95 - 1,03	0,83 - 1,03	0,89 - 1,03 (0,83 - 1,03) (1)
Coefficiente di determinazione, r2	min 0,9700 (min 0,9500) (1)	min 0,8800 (min 0,7500) (1)	min 0,9100 (min 0,7500) (1)
Intercetta su Y della linea di regressione, b	± 50 min–1	Valore più elevato tra ± 20 Nm o ± 2 % (± 20 Nm o ± 3 %) (1) della coppia massima	Valore più elevato tra ± 4 kW o ± 2 % (± 4 kW o ± 3 %) (1) della potenza massima
(1) Fino al 1o ottobre 2005 i valori indicati tra parentesi possono essere utilizzati nella prova di omologazione dei motori a gas. (La Commissione riferirà sullo sviluppo della tecnologia dei motori a gas per confermare o modificare le tolleranze della linea di regressione applicabili ai motori a gas indicate in questa tabella.)

È ammessa la cancellazione di punti dalle analisi di regressione secondo quanto indicato nella tabella 8.

Tabella 8

Cancellazioni di punti dall'analisi di regressione ammesse

Condizioni	Punti da cancellare
Pieno carico e coppia di retroazione < 95 % della coppia di riferimento	coppia e/o potenza
Pieno carico e regime di retroazione < 95 % della velocità di riferimento	regime e/o potenza
A vuoto, non al minimo, e coppia di retroazione > coppia di riferimento	coppia e/o potenza
A vuoto, regime di retroazione ≤ regime minimo + 50 min–1 e coppia di retroazione = coppia minima misurata/definita dal costruttore ± 2 % della coppia massima	regime e/o potenza
A vuoto, regime di retroazione > regime minimo + 50 min–1 e retroazione di coppia > 105 % della coppia di riferimento	coppia e/o potenza
A vuoto e regime di retroazione > 105 % della velocità di riferimento	regime e/o potenza»

ii) È inserito il seguente punto 4:

«4. CALCOLO DEL FLUSSO DEL GAS DI SCARICO

4.1. Determinazione del flusso di gas di scarico diluito

Determinare il flusso totale di gas di scarico diluito durante il ciclo (kg/prova) dai valori delle misurazioni effettuate durante il ciclo e dai corrispondenti dati di taratura del dispositivo di misurazione del flusso (V 0 per PDP, K V per CFV, C d per SSV, come determinato nell'appendice 2, punto 5 dell'allegato III). Se la temperatura dello scarico diluito viene mantenuta costante durante tutto il ciclo mediante l'uso di uno scambiatore di calore (± 6 K per PDP-CVS, ± 11 K per CFV-CVS o ± 11 K per SSV-CVS, cfr. il punto 2.3 dell'allegato V), applicare le formule seguenti.

Per il sistema PDP-CVS:

m ed = 1,293 × V 0 × N P × (p b - p 1) × 273 / (101,3 × T)

dove:

V 0

volume di gas pompato per giro nelle condizioni di prova, m3/giro

N P

giri totali della pompa per prova

p b

pressione atmosferica nell'ambiente di prova, kPa

p 1

depressione al di sotto della pressione atmosferica all'ingresso della pompa, kPa

temperatura media del gas di scarico diluito all'ingresso della pompa nel ciclo, K

Per il sistema CFV-CVS:

m ed = 1,293 × t × K v × p p / T 0,5

dove:

durata del ciclo, s

K V

coefficiente di taratura del tubo di Venturi a portata critica per le condizioni standard

p p

pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi, kPa

temperatura assoluta all'ingresso del tubo di Venturi, K

Per il sistema SSV-CVS:

m ed = 1,293 × QSSV

dove:

QSSV = A0d2Cdpp √[1 T (rp 1,4286 - rp 1,7143) × (1 1 - rD4rp1,4286)]

in cui:

A 0

raccolta di costanti e conversioni di unità

(m3 min) (K1 2 kPa) (1 mm2)

= 0,006111 in unità SI di

diametro della gola SSV, m

C d

coefficiente di efflusso SSV

p p

pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi, kPa

temperatura all'ingresso del tubo di Venturi, K

r p

rapporto tra la gola SSV e la pressione statica assoluta d'ingresso = 1 - ΔPPA

rapporto tra il diametro della gola SSV, d, e il diametro interno del tubo d'ingresso =

Se si usa un sistema con compensazione del flusso (ovvero senza scambiatori di calore), calcolare le emissioni massiche istantanee e integrarle nel ciclo. In questo caso calcolare la massa istantanea del gas di scarico diluito nel modo seguente.

Per il sistema PDP-CVS:

m ed,i = 1,293 × V 0 × N P,i × (p b - p 1) × 273 / (101,3 × T)

dove:

N P,i = giri totali della pompa per ogni intervallo di tempo

Per il sistema CFV-CVS:

m ed,i = 1,293 × Δt i × K V × p p / T 0,5

dove:

Δt i = intervallo di tempo, s

Per il sistema SSV-CVS:

med = 1,293 × QSSV × Δti

dove:

Δt i = intervallo di tempo, s

Inizializzare il calcolo in tempo reale con un valore ragionevole per C d, ad esempio 0,98, o con un valore ragionevole per Q ssv. Se il calcolo è inzializzato con Q ssv, utilizzare il valore iniziale di Q ssv per valutare Re.

Nel corso di tutte le prove di emissione il numero Reynolds alla gola SSV deve trovarsi entro l'intervallo di numeri Reynolds utilizzati per derivare la curva di taratura sviluppata nell'appendice 5, punto 2.4 del presente allegato.

4.2. Determinazione del flusso massico del gas di scarico grezzo

Per il calcolo delle emissioni contenute nello scarico grezzo e per il controllo di un sistema di diluizione a flusso parziale è necessario conoscere la portata massica del gas di scarico. Per determinare la portata massica dello scarico utilizzare uno dei metodi descritti ai punti da 4.2.2 a 4.2.5.

4.2.1. Tempo di risposta

Per il calcolo delle emissioni il tempo di risposta di un qualsiasi metodo descritto qui di seguito deve essere uguale o inferiore al tempo di risposta prescritto per l'analizzatore, conformemente alle disposizioni dell'appendice 5, punto 1.5 del presente allegato.

Per il controllo di un sistema di diluizione a flusso parziale è necessaria una risposta più veloce. Per i sistemi di diluizione a flusso parziale con un controllo on-line, è prescritto un tempo di risposta ≤ 0,3 secondi. Per i sistemi di diluizione a flusso parziale con un controllo “look-ahead” basato su un ciclo di prova preregistrato, è prescritto un tempo di risposta del sistema di misurazione del flusso di scarico di ≤ 5 secondi con un tempo di risalita di ≤ 1. Il tempo di risposta del sistema è specificato dal costruttore dello strumento. Le prescrizioni dei tempi di risposta combinati per il flusso di gas di scarico e per il sistema di diluizione a flusso parziale figurano al punto 3.8.3.2.

4.2.2. Metodo di misurazione diretta

Si può effettuare la misurazione diretta del flusso istantaneo di gas di scarico mediante sistemi come:

— dispositivi di pressione differenziale, ad esempio il boccaglio di misurazione del flusso;

— flussometro ultrasonico;

— flussometro a vortice.

La precisione della determinazione del flusso di scarico deve corrispondere almeno a ± 2,5 % del valore indicato oppure a ± 1,5 % del valore massimo del motore, adottando il valore superiore.

4.2.3. Metodo di misurazione dell'aria e del carburante

Tale metodo riguarda la misurazione del flusso d'aria e di carburante. Utilizzare flussometri dell'aria e del carburante conformi alla prescrizione di precisione del flusso totale di scarico di cui al punto 4.2.2. Il calcolo del flusso di gas di scarico è il seguente:

qmew = qmaw + qmf

4.2.4. Metodo di misurazione del gas tracciante

Con tale metodo viene misurata la concentrazione di un gas tracciante nello scarico. Iniettare nel flusso del gas di scarico una quantità nota di un gas inerte (ad es. elio puro). Il gas è miscelato e diluito dal gas di scarico, ma non deve reagire nel tubo di scarico. Misurare in seguito la concentrazione del gas nel campione di gas di scarico.

Per garantire il mescolamento completo del gas tracciante posizionare la sonda di campionamento del gas di scarico ad almeno 1 m o a 30 volte il diametro del tubo di scarico, adottando la distanza maggiore, a valle del punto di iniezione del gas tracciante. La sonda di campionamento può essere ubicata più vicina al punto di iniezione se la miscelazione completa è verificata mediante il confronto tra la concentrazione del gas tracciante e la concentrazione di riferimento quando il gas tracciante è iniettato a monte del motore.

La portata del gas tracciante deve essere regolata in modo che la concentrazione di gas tracciante con il motore al minimo, dopo la miscelazione, diventa inferiore al fondo scala dell'analizzatore del gas tracciante.

Il calcolo del flusso di gas di scarico è il seguente:

qmew,i = qvt × ρe 60 × (cmix,i - ca)

dove:

q mew,i

flusso massico dello scarico istantaneo, kg/s

q vt

flusso del gas tracciante, cm3/min

c mix.i

concentrazione istantanea del gas tracciante dopo la miscelazione, ppm

ρ e

densità del gas di scarico, kg/m3 (cfr. tabella 3)

c a

concentrazione di fondo del gas tracciante nell'aria di aspirazione, ppm

Se la concentrazione di fondo è inferiore all'1 % della concentrazione del gas tracciante dopo la miscelazione (c mix.i) al flusso massimo di scarico, si può escludere la concentrazione di fondo.

Il sistema completo deve essere conforme alle norme di precisione per il flusso di gas di scarico e deve essere calibrato conformemente all'appendice 5, punto 1.7 del presente allegato.

4.2.5. Metodo di misurazione del flusso d'aria e del rapporto tra aria e carburante

Con tale metodo si calcola la massa di scarico dal flusso d'aria e dal rapporto tra aria e carburante. Il calcolo del flusso massico del gas di scarico istantaneo è il seguente:

qmew,i = qmaw,i × (1 + 1 A/Fst × λi)

in cui:

A/Fst = 138,0 × (β + α 4 - ε 2 + γ) 12,011 × β + 1,00794 × α + 15,9994 × ε + 14,0067 × δ + 32,065 × γ

λi = β × (100 - cCO × 10–4 2 - cHC × 10–4) + (α 4 × 1 - 2 × cCO × 10–4 3,5 × cCO2 1 + cCO × 10–4 3,5 × cCO2 - ε 2 - δ 2) × (cCO2 + cCO × 10–4) 4,764 × (β + α 4 - ε 2 + γ) × (cCO2 + cCO × 10–4 + cHC × 10–4)

dove:

A/F st

rapporto stechiometrico tra aria e carburante, kg/kg

rapporto di eccesso d'aria

c CO2

concentrazione CO2 a secco, %

c CO

concentrazione CO a secco, ppm

c HC

concentrazione HC, ppm

NOTE: β può corrispondere a 1 per i carburanti contenenti carbonio e a 0 per il carburante ad idrogeno

Il flussometro d'aria deve conformarsi alle norme di precisione di cui all'appendice 4, punto 2.2 del presente allegato, l'analizzatore di CO2 utilizzato alle norme di cui all'appendice 4, punto 3.3.2 del presente allegato e il sistema completo alle norme di precisione per il flusso del gas di scarico.

Facoltativamente, strumenti per la misurazione del rapporto tra aria e carburante, ad es. un sensore di tipo zirconia, possono essere utilizzati per la misurazione del rapporto di eccesso d'aria che corrisponde alle prescrizioni di cui all'appendice 4, punto 3.3.6 del presente allegato.»

iii) I punti 4 e 5 sono sostituiti dai seguenti:

«5. CALCOLO DELLE EMISSIONI GASSOSE

5.1. Valutazione dei dati

Per la valutazione delle emissioni gassose nel gas di scarico diluito registrare le concentrazioni di emissione (HC, CO e NOx) e la portata massica del gas di scarico diluito conformemente al punto 3.8.2.1 e memorizzare tali dati su un sistema informatico. Per gli analizzatori analogici registrare la risposta e applicare i dati di taratura on-line od off-line durante la valutazione dei dati.

Per la valutazione delle emissioni gassose nel gas di scarico grezzo registrare le concentrazioni di emissione (HC, CO e NOx) e la portata massica del gas di scarico conformemente al punto 3.8.2.2 e memorizzare tali dati su un sistema informatico. Per gli analizzatori analogici registrare la risposta e applicare i dati di taratura on-line od off-line durante la valutazione dei dati.

5.2. Correzione secco/umido

Le concentrazioni misurate su secco devono essere convertite nel valore su umido conformemente alla formula seguente. Per la misurazione continua applicare la conversione ad ogni misurazione istantanea prima di effettuare ulteriori calcoli.

cwet = kW × cdry

Applicare le formule di conversione di all'appendice 1, punto 5.2 del presente allegato.

5.3. Correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità e della temperatura

Poiché l'emissione di NOx dipende dalle condizioni dell'aria ambiente, correggere la concentrazione di NOx per tenere conto della temperatura e dell'umidità dell'aria ambiente mediante i fattori di cui all'appendice 1, punto 5.3 del presente allegato. I fattori sono validi nella fascia tra 0 e 25 g/kg di aria secca.

5.4. Calcolo delle portate massiche di emissione

In questo caso la massa di emissione nel ciclo (g/prova) si calcola nel modo seguente a seconda del metodo di misurazione applicato. Convertire la concentrazione misurata nel valore su umido secondo le disposizioni dell'appendice 1, punto 5.2 del presente allegato, salvo che sia già stata misurata su umido. I valori rispettivi di u gas da applicare sono indicati nell'appendice 1, tabella 6 del presente allegato per i componenti selezionati in base alle proprietà ideali del gas e dei carburanti pertinenti alla presente direttiva.

a) per il gas di scarico grezzo:

mgas = ugas × Σ i = 1 i = n cgas,i × qmew,i × 1 f

dove:

u gas

rapporto tra la densità del componente di scarico e la densità del gas di scarico di cui alla tabella 6

c gas,i

concentrazione istantanea del rispettivo componente nel gas di scarico grezzo, ppm

q mew,i

portata massica dello scarico istantaneo, kg/s

frequenza di campionamento, Hz

numero di misurazioni

b) per il gas di scarico diluito senza compensazione del flusso:

mgas = ugas × cgas × med

dove:

u gas

rapporto tra la densità del componente di scarico e la densità dell'aria di cui alla tabella 6

c gas

concentrazione media corretta di fondo del rispettivo componente, ppm

m ed

massa totale dello scarico diluito nel ciclo, kg

c) per il gas di scarico diluito con compensazione del flusso:

mgas = [ugas × Σ i = 1 i = n (ce,i × qmdew,i × 1 f)] - [(med × cd × (1 - 1/D) × ugas)]

dove:

c e,i

concentrazione istantanea del rispettivo componente misurata nel gas di scarico diluito, ppm

c d

concentrazione del rispettivo componente misurata nell'aria di diluizione, ppm

q mdew,i

portata massica dello gas di scarico diluito istantaneo, kg/s

m ed

massa totale del gas discarico diluito nel ciclo, kg

u gas

rapporto tra la densità del componente di scarico e la densità dell'aria di cui alla tabella 6

fattore di diluizione (cfr. punto 5.4.1)

Se applicabile, calcolare la concentrazione di NMHC e CH4 utilizzando uno dei metodi di cui all'appendice 4, punto 3.3.4 del presente allegato nel modo seguente:

(a) Metodo GC (solo sistema di diluizione a flusso totale):

cNMHC = cHC – cCH4

(b) metodo NMC

cNMHC = cHC(w/oCutter) × (1 - EM) - cHC (w/Cutter) EE - EM

cCH4 = cHC(w/Cutter) - cHC(w/oCutter) × (1 - EE) EE - EM

dove:

c HC(w/Cutter)

concentrazione di HC quando il campione di gas fluisce attraverso l'NMC

c HC(w/oCutter)

concentrazione di HC quando il campione di gas bypassa l'NMC

5.4.1. Determinazione delle concentrazioni corrette di fondo (solo sistema di diluizione a flusso totale)

Per ottenere le concentrazioni nette degli inquinanti sottrarre la concentrazione di fondo media degli inquinanti gassosi nell'aria di diluizione dalle concentrazioni misurate. I valori medi delle concentrazioni di fondo possono essere determinati mediante il metodo del sacchetto di campionamento oppure mediante misurazione continua con integrazione. Usare la formula seguente:

c = ce - cd × (1 - 1 D)

dove:

c e

concentrazione del rispettivo inquinante misurata nel gas di scarico diluito, ppm

c d

concentrazione del rispettivo inquinante misurata nell'aria di diluizione, ppm

fattore di diluizione

Calcolare il fattore di diluizione nel modo seguente:

a) per motori diesel e motori a GPL

D = FScCO2 + (cHC + cCO) × 10–4

b) per motori a GN

D = FS cCO2 + (cNMHC + cCO) × 10–4

dove:

c CO2

concentrazione di CO2 nel gas di scarico diluito, vol %

c HC

concentrazione di HC nel gas di scarico diluito, ppm C1

c NMHC

concentrazione di NMHC nel gas di scarico diluito, ppm C1

c CO

concentrazione di CO nel gas di scarico diluito, ppm

F S

fattore stechiometrico

Le concentrazioni misurate su secco devono essere convertite nel valore su umido conformemente all'appendice 1, punto 5.2 del presente allegato.

Calcolare il fattore stechiometrico nel modo seguente:

FS = 100 × 1 1 + α 2 + 3,76 × (1 + α 4 - ε 2)

dove:

α, ε sono i rapporti molari che si riferiscono a un carburante C H α O ε

In alternativa, se la composizione del carburante non è nota, si possono usare i seguenti fattori stechiometrici:

F S(diesel)

13,4

F S(GPL)

11,6

F S(GN)

9,5

5.5. Calcolo delle emissioni specifiche

Calcolare le emissioni (g/kWh) nel modo seguente:

(a) tutti i componenti ad eccezione di NOx:

Mgas = mgas Wact

(b) NOx:

Mgas = mgas × kh Wact

dove:

W act = lavoro prodotto nel ciclo effettivo, determinato conformemente al punto 3.9.2.

5.5.1.

Nel caso di un sistema di post-trattamento periodico degli scarichi ponderare le emissioni nel modo seguente:

dove:

numero di cicli di prova ETC tra 2 rigenerazioni

numero di ETC durante una rigenerazione (almeno una prova ETC)

M gas,n2

emissioni durante la rigenerazione

M gas,n1

emissioni dopo la rigenerazione

6. CALCOLO DELL'EMISSIONE DI PARTICOLATO (SE APPLICABILE)

6.1. Valutazione dei dati

Riporre il filtro antiparticolato nella camera di pesata entro un'ora della conclusione della prova. Condizionare il filtro in una scatola di Petri parzialmente coperta, protetta contro la contaminazione da polvere, per almeno un'ora ma non più di 80 ore e in seguito ripesarlo. Registrare il peso lordo dei filtri e sottrarre la tara per ottenere la massa del campione di particolato m f. Per la valutazione della concentrazione di particolato, registrare la massa totale del campione (m sep) che passa attraverso i filtri durante il ciclo di prova.

Se occorre applicare una correzione del fondo, registrare la massa dell'aria di diluizione (m d) che passa attraverso il filtro e la massa del particolato (m f,d).

6.2. Calcolo del flusso massico

6.2.1. Sistema di diluizione a flusso totale

Calcolare la massa di particolato (g/prova) nel modo seguente:

mPT = mfmsep × med 1000

dove:

m f

massa di particolato campionata nel ciclo, mg

m sep

massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg

m ed

massa del gas di scarico diluito nel ciclo, kg

Se si usa un sistema a doppia diluizione, sottrarre la massa dell'aria di diluizione secondaria dalla massa totale del gas di scarico doppiamente diluito campionato attraverso i filtri di raccolta del particolato.

msep = mset– mssd

dove:

m set

massa del gas di scarico doppiamente diluito che passa attraverso il filtro di raccolta del particolato, kg

m ssd

massa dell'aria di diluizione secondaria, kg

Se il valore di fondo del particolato nell'aria di diluizione viene determinato secondo il punto 3.4, si può correggere la massa del particolato per tenere conto del fondo. In questo caso la massa di particolato (g/prova) si calcola nel modo seguente:

mPT = [mfmsep - (mf,dmd × (1 - 1 D))] × med 1000

dove:

mPT, msep, med

cfr. sopra

massa dell'aria di diluizione primaria campionata mediante il campionatore del particolato di fondo, kg

mf,d

massa del particolato di fondo raccolto dall'aria di diluizione primaria, mg

fattore di diluizione determinato conformemente al punto 5.4.1.

6.2.2. Sistema di diluizione a flusso parziale

Calcolare la massa di particolato (g/prova) utilizzando uno dei metodi seguenti:

a) mPT = mf msep × medf 1000

dove:

m f

massa del campione di particolato prelevato nel ciclo, mg

m sep

massa del gas di scarico diluito che passa attraverso il filtro di raccolta del particolato, kg

m edf

massa del gas di scarico diluito equivalente nel ciclo, kg

Determinare nel modo seguente la massa totale del gas di scarico diluito equivalente su tutto il ciclo.

medf = i = n Σ i = 1 qmedf,i × 1 f

rd,i = qmdew,,i (qmdew,,i - qmdw,,i)

dove:

q medf,i

portata massica dello scarico diluito equivalente istantaneo, kg/s

q mew,i

portata massica dello scarico istantaneo, kg/s

r d,i

rapporto di diluizione istantaneo

q mdew,i

portata massica dello scarico diluito istantaneo attraverso la galleria di diluizione, kg/s

q mdw,i

portata massica dell'aria di diluizione istantanea, kg/s

frequenza di campionamento, Hz

numero di misurazioni

b) mPT = mf rs × 1000

dove:

m f

massa del campione di particolato prelevato nel ciclo, mg

r s

rapporto medio del campione nel ciclo di prova

in cui:

rs = mse mew × msep msed

dove:

m se

massa del campione nel ciclo, kg

m ew

flusso massico totale dello scarico nel ciclo, kg

m sep

massa del gas di scarico diluito che passa attraverso il filtro di raccolta del particolato, kg

m sed

massa del gas di scarico diluito che passa attraverso la galleria di diluizione, kg

Nota: nel caso del sistema a campionamento totale m sep e M sed sono identici.

6.3. Calcolo delle emissioni specifiche

Calcolare le emissioni di particolato (g/kWh) nel modo seguente:

MPT = mPT Wact

dove:

W act = lavoro prodotto nel ciclo effettivo, determinato conformemente al punto 3.9.2, kWh.

6.3.1

Nel caso di un sistema di post-trattamento a rigenerazione periodica degli scarichi ponderare le emissioni nel modo seguente:

dove:

numero di cicli di prova ETC tra 2 rigenerazioni

numero di prove ETC durante una rigenerazione (almeno una prova ETC)

emissioni durante la rigenerazione

emissioni prima o dopo la rigenerazione.»

g) L’ appendice 4 è così modificata:

i) Il punto 1 è sostituito dal seguente:

«1. INTRODUZIONE

I componenti gassosi, il particolato e il fumo emessi dal motore sottoposto alla prova sono misurati con i metodi definiti nell'allegato V, che descrive nei rispettivi punti i sistemi analitici raccomandati per le emissioni gassose (punto 1), i sistemi raccomandati di diluizione e campionamento del particolato (punto 2) e gli opacimetri raccomandati per la misurazione del fumo (punto 3).

Per il metodo ESC i componenti gassosi sono determinati nel gas di scarico grezzo. Facoltativamente possono essere determinati nel gas di scarico diluito se per la determinazione del particolato si usa un sistema di diluizione a flusso totale. Il particolato è determinato con un sistema di diluizione a flusso parziale o a flusso totale.

Per il metodo ETC è possibile utilizzare i seguenti sistemi:

— un sistema CVS di diluizione a flusso totale per determinare le emissioni gassose e di particolato (sono permessi i sistemi a doppia diluizione),

— oppure

— un insieme di misurazione dello scarico grezzo per le emissioni gassose e un sistema di diluizione a flusso parziale per le emissioni di particolato,

— oppure

— qualsiasi combinazione dei due principi (ad es. una misurazione delle emissioni di gas grezzo e la misurazione del particolato a flusso totale).»

ii) Il punto 2.2 è sostituito dal seguente:

«2.2. Altri strumenti

Usare gli strumenti di misurazione occorrenti per il consumo di carburante, il consumo d'aria, la temperatura del refrigerante e del lubrificante, la pressione del gas di scarico e la depressione al collettore di aspirazione, la temperatura del gas di scarico, la temperatura di aspirazione dell'aria, la pressione atmosferica, l'umidità e la temperatura del carburante. Questi strumenti devono essere conformi alle prescrizioni di cui alla tabella 9:

Tabella 9

Precisione degli strumenti di misurazione

Strumento di misurazione	Precisione
Consumo di carburante	± 2 % del valore massimo del motore
Consumo d'aria	± 2 % del valore indicato o ± 1 % del valore massimo del motore, adottando il valore superiore
Flusso dei gas di scarico	± 2,5 % del valore indicato o ± 1,5 % del valore massimo del motore, adottando il valore superiore
Temperature ≤ 600 K (327 °C)	± 2 K assoluti
Temperature ≥ 600 K (327 °C)	± 1 % del valore indicato
Pressione atmosferica	± 0,1 kPa assoluti
Pressione del gas di scarico	± 0,2 kPa assoluti
Depressione all'aspirazione	± 0,05 kPa assoluti
Altre pressioni	± 0,1 kPa assoluti
Umidità relativa	± 3 % assoluto
Umidità assoluta	± 5 % del valore indicato
Flusso dell'aria di diluizione	± 2 % del valore indicato
Flusso dei gas di scarico diluiti	± 2 % del valore indicato»

iii) I punti 2.3 e 2.4 sono soppressi.

iv) I punti 3 e 4 sono sostituiti dai seguenti:

«3. DETERMINAZIONE DEI COMPONENTI GASSOSI

3.1. Specifiche generali degli analizzatori

Gli analizzatori devono avere un intervallo di misurazione appropriato alla precisione richiesta per misurare le concentrazioni dei componenti del gas di scarico (punto 3.1.1). Si raccomanda di utilizzare gli analizzatori in modo tale che la concentrazione misurata sia compresa tra il 15 % e il 100 % del fondo scala.

Se sistemi di estrazione dati (computer, registratori di dati) sono in grado di fornire una sufficiente precisione e risoluzione al di sotto del 15 % del fondo scala, sono accettabili anche misure al di sotto del 15 % del fondo scala. In tal caso, si devono eseguire tarature addizionali su almeno quattro punti non nulli nominalmente equidistanti per garantire la precisione delle curve di taratura conformemente all'appendice 5, punto 1.6.4 del presente allegato.

La compatibilità elettromagnetica (CEM) dell'apparecchiatura deve essere tale da minimizzare altri errori.

3.1.1. Accuratezza

L'analizzatore non deve deviare dal punto nominale di taratura di oltre il ± 2 % del valore indicato per tutta la scala di misurazione ad eccezione di zero o di ± 0,3 % del fondo scala, adottando il valore superiore. Determinare l'accuratezza conformemente alle prescrizioni di taratura di cui all'appendice 5, punto 1.6 del presente allegato.

Nota: Ai fini della presente direttiva con accuratezza s'intende la deviazione del valore indicato dall'analizzatore dai valori di taratura nominali utilizzando un gas di taratura (= valore effettivo).

3.1.2. Precisione

La precisione, definita come 2,5 volte la deviazione standard di dieci risposte ripetitive ad un dato gas di taratura o calibrazione, non deve essere superiore al ± 1 % della concentrazione di fondo scala per ciascun intervallo utilizzato al di sopra di 155 ppm (o ppm di C) oppure al ± 2 % di ciascun intervallo utilizzato al di sotto di 155 ppm (o ppm di C).

3.1.3. Rumore

La risposta dell'analizzatore da picco a picco ai gas di azzeramento e di taratura o calibrazione su qualsiasi periodo di 10 secondi non deve superare il 2 % del fondo scala su tutti gli intervalli utilizzati.

3.1.4. Deriva dello zero

La risposta di zero è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di azzeramento su un intervallo di tempo di 30 secondi. La deriva della risposta zero su un periodo di un'ora deve essere inferiore al 2 % del fondo scala sull'intervallo più basso utilizzato.

3.1.5. Deriva di calibrazione

La risposta di calibrazione è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di calibrazione su un intervallo di tempo di 30 secondi. La deriva della risposta di calibrazione su un periodo di un'ora deve essere inferiore al 2 % del fondo scala sull'intervallo più basso utilizzato.

3.1.6. Tempo di risalita

Il tempo di risalita dell'analizzatore installato nel sistema di misurazione non deve essere superiore a 3,5 s.

Nota: La sola valutazione del tempo di risposta dell'analizzatore non definisce chiaramente l'idoneità del sistema totale per le prove transienti. I volumi, in particolare i volumi morti, nel sistema non influenzano solo il tempo di trasporto dalla sonda all'analizzatore ma anche il tempo di risalita. Inoltre, i tempi di trasporto all'interno di un analizzatore sarebbero definiti come tempo di risposta dell'analizzatore, come il convertitore o le trappole d'acqua all'interno degli analizzatori NOx. Le modalità di determinazione del tempo di risposta totale del sistema figurano nell'appendice 5, punto 1.5 del presente allegato.

3.2. Essiccazione del gas

Il dispositivo facoltativo di essiccazione del gas deve avere effetti trascurabili sulla concentrazione dei gas misurati. Non sono ammessi gli essiccatori chimici per rimuovere l'acqua dal campione.

3.3. Analizzatori

I punti da 3.3.1. a 3.3.4 descrivono i principi di misurazione da applicare. Una descrizione dettagliata dei sistemi di misurazione figura nell'allegato V. I gas da misurare devono essere analizzati con gli strumenti seguenti. Per gli analizzatori non lineari è ammesso l'uso di circuiti di linearizzazione.

3.3.1. Analisi del monossido di carbonio (CO)

L'analizzatore del monossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR).

3.3.2. Analisi del biossido di carbonio (CO2)

L'analizzatore del biossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR).

3.3.3. Analisi degli idrocarburi (HC)

Per i motori diesel e a GPL l'analizzatore degli idrocarburi deve essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) in cui il rivelatore, le valvole, le tubature, ecc. sono riscaldati in modo da mantenere il gas ad una temperatura di 463K ± 10K (190 ± 10 °C). Per i motori a GN l'analizzatore degli idrocarburi può essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) non riscaldato, a seconda del metodo usato (cfr. punto 1.3 dell'allegato V).

3.3.4. Analisi degli idrocarburi diversi dal metano (NMHC) (solo per motori a GN)

Determinare gli idrocarburi diversi dal metano mediante uno dei metodi seguenti:

3.3.4.1. Metodo gascromatografico (GC)

Determinare gli idrocarburi diversi dal metano mediante sottrazione del metano analizzato con un gascromatografo (GC) condizionato a 423 K (150 °C) dagli idrocarburi misurati secondo il punto 3.3.3.

3.3.4.2. Metodo del separatore della frazione diversa dal metano (NMC)

Determinare la frazione non costituita da metano con un NMC riscaldato disposto in linea con un FID secondo il punto 3.3.3 mediante sottrazione del metano dagli idrocarburi.

3.3.5. Analisi degli ossidi d'azoto (NOx)

L'analizzatore degli ossidi di azoto deve essere del tipo con rivelatore a chemiluminescenza (CLD) o con rivelatore a chemiluminescenza riscaldato (HCLD) con un convertitore NO2/NO se la misurazione viene effettuata sul secco. Se la misurazione viene effettuata su umido, usare un HCLD con convertitore mantenuto al di sopra di 328 K (55 °C), a condizione che il controllo dell'estinzione causata dall'acqua rientri nella norma (cfr. appendice 5, punto 1.9.2.2 del presente allegato).

3.3.6. Misurazione aria/carburante

Per determinare flusso di gas di scarico conformemente all'appendice 2, punto 4.2.5 del presente allegato si deve utilizzare come strumento di misurazione aria/carburante un sensore del rapporto aria/carburante ad ampia fascia oppure un sensore lambda del tipo Zirconia. Montare il sensore direttamente sul tubo di scarico dove la temperatura dei gas di scarico è sufficientemente alta per eliminare la condensazione dell'acqua.

L'accuratezza del sensore con elettronica incorporata deve essere entro:

± 3 % del valore indicato

λ < 2

± 5 % del valore indicato

2 ≤ λ < 5

± 10 % del valore indicato

5 ≤ λ

Per conformarsi ai criteri di accuratezza di cui sopra calibrare il sensore in base alle specificazioni del costruttore dello strumento.

3.4. Campionamento delle emissioni gassose

3.4.1. Gas di scarico grezzo

Disporre le sonde di campionamento delle emissioni gassose ad una distanza non inferiore al valore più elevato tra 0,5 m e il triplo del diametro del condotto di scarico a monte dell'uscita del sistema dei gas di scarico, ma sufficientemente vicino al motore da assicurare una temperatura del gas di scarico di almeno 343 K (70 °C) in corrispondenza della sonda.

Nel caso di un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato spostare l'ingresso della sonda sufficientemente verso valle in modo da assicurare che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie allo scarico di tutti i cilindri. In motori multicilindrici con gruppi di collettori distinti, come nel caso di un motore a “V”, si raccomanda di mettere insieme i collettori a monte della sonda di campionamento. Qualora tale metodo risulti poco pratico, è consentito prelevare un campione dal gruppo con la più elevata emissione di CO2. Si possono utilizzare anche altri metodi che si sono dimostrati corrispondenti ai metodi suddetti. Per il calcolo delle emissioni allo scarico usare il flusso massico totale dello scarico.

Se il motore è dotato di un sistema di post-trattamento degli scarichi, prelevare il campione di gas di scarico a valle del sistema di post-trattamento.

3.4.2. Gas di scarico diluito

Il tubo di scarico tra il motore e il sistema di diluizione a flusso totale deve essere conforme al punto 2.3.1 dell'allegato V (EP).

Le sonde per il campionamento delle emissioni gassose devono essere installate nella galleria di diluizione in un punto in cui l'aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati, e in stretta vicinanza della sonda di campionamento del particolato.

È possibile, in generale, effettuare il campionamento in due modi:

— gli inquinanti vengono campionati in un sacchetto di campionamento su tutto il ciclo e misurati dopo il completamento della prova,

— gli inquinanti vengono campionati in continuo e integrati durante tutto il ciclo; questo metodo è obbligatorio per HC e NOx.

4. DETERMINAZIONE DEL PARTICOLATO

La determinazione del particolato richiede un sistema di diluizione. La diluizione può essere realizzata mediante un sistema di diluizione a flusso parziale o un sistema di doppia diluizione a flusso totale. La portata del sistema di diluizione deve essere sufficientemente grande per eliminare completamente la condensazione dell'acqua nei sistemi di diluizione e campionamento. La temperatura del gas di scarico diluito deve essere inferiore a 325 K (52 °C) ( 18 ) immediatamente a monte dei portafiltri. È ammesso il controllo dell'umidità dell'aria di diluizione prima dell'ingresso nel sistema di diluizione; se l'umidità dell'aria di diluizione è elevata è particolarmente utile la deumidificazione. La temperatura dell'aria di diluizione deve essere superiore a 288 K (15 °C) e in stretta vicinanza dell'ingresso nella galleria di diluizione.

Il sistema di diluizione a flusso parziale deve essere progettato in modo da prelevare un campione proporzionale dello scarico grezzo del flusso di scarico del motore, rispondendo quindi alle escursioni della portata di gas di scarico, e introdurre l'aria di diluizione nel campione in modo da raggiungere una temperatura inferiore a 325 K (52 °C) al filtro di prova. A tal fine è essenziale determinare il rapporto di diluizione o campionamento in modo da soddisfare i criteri di accuratezza di cui all'appendice 5, punto 3.2.1 del presente allegato. Si possono applicare vari metodi di prelievo e il tipo di prelievo usato determina in misura significativa i materiali e le procedure di campionamento da impiegare (allegato V, punto 2.2).

Generalmente, la sonda di campionamento del particolato va montata in stretta vicinanza della sonda di campionamento delle emissioni gassose, ma ad una distanza sufficiente a non causare interferenze. Quindi le disposizioni di installazione di cui al punto 3.4.1 si applicano anche al campionamento di particolato. La linea di campionamento deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato V, punto 2.

Nel caso di un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato spostare l'ingresso della sonda sufficientemente verso valle in modo da assicurare che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie allo scarico di tutti i cilindri. In motori multicilindrici con gruppi di collettori distinti, come nel caso di un motore a “V”, si raccomanda di mettere insieme i collettori a monte della sonda di campionamento. Qualora tale metodo risulti poco pratico, è consentito prelevare un campione dal gruppo con la più elevata emissione di particolato. Si possono utilizzare anche altri metodi che si sono dimostrati corrispondenti ai metodi suddetti. Per il calcolo delle emissioni allo scarico usare il flusso massico totale dello scarico.

Per determinare la massa del particolato occorrono un sistema di campionamento del particolato, filtri di campionamento del particolato, una bilancia precisa al microgrammo e una camera di pesata a temperatura e umidità controllate.

Per il campionamento del particolato applicare il metodo a filtro unico che utilizza un filtro (cfr. punto 4.1.3) per l'intero ciclo di prova. Per l'ESC dedicare una considerevole attenzione ai tempi e ai flussi durante la fase di campionamento della prova.

4.1. Filtri di campionamento del particolato

Per il campionamento dello scarico diluito utilizzare un filtro conforme alle prescrizioni di cui ai punti 4.1.1 e 4.1.2 durante la sequenza di prova.

4.1.1. Specifiche dei filtri

Utilizzare filtri di fibra di vetro rivestiti di fluorocarburi. I filtri di tutti i tipi devono avere un'efficienza di raccolta del DOP (di-ottilftalato) da 0,3 μm almeno del 99 % ad una velocità frontale del gas compresa tra 35 e 100 cm/s.

4.1.2. Dimensioni dei filtri

Si raccomanda di utilizzare filtri da particolato con un diametro di 47 mm o 70 mm. Sono accettabili anche filtri di diametro maggiore (punto 4.1.4), ma non sono consentiti filtri di diametro inferiore.

4.1.3. Velocità frontale alla superficie del filtro

Si deve ottenere una velocità frontale del gas attraverso il filtro da 35 a 100 cm/s. Fra l'inizio e la fine della prova la perdita di carico non deve registrare un aumento superiore a 25 kPa.

4.1.4. Carico depositato sui filtri

Il carico minimo sul filtro prescritto per le dimensioni di filtro più comuni figurano nella tabella 10. Per i filtri più grandi il carico minimo sul filtro corrisponde a 0,065 mg/1 000 mm2 dell'area del filtro.

Tabella 10

Carichi minimi depositati sul filtro

Diametro del filtro (mm)	Carico minimo (mg)
47	0,11
70	0,25
90	0,41
110	0,62

Se in base alle prove precedenti è improbabile raggiungere il carico minimo prescritto dopo l'ottimizzazione delle portate e del rapporto di diluizione, è accettabile un carico inferiore sul filtro, con l'accordo degli interessati, se viene dimostrato che esso sia conforme alle prescrizioni di accuratezza di cui al punto 4.2, vale a dire con una bilancia con una precisione di 0,1μg.

4.1.5. Portafiltri

Per la prova di emissione porre i filtri in un portafiltri conforme alle prescrizioni di cui al punto 2.2 dell'allegato V. L'insieme del portafiltri deve essere progettato in modo da fornire una distribuzione del flusso omogeneo sul lato macchiato del filtro. Posizionare le valvole ad azione rapida a monte o a vale del portafiltri. Un preclassificatore inerziale con un punto di separazione del 50 % tra 2,5 μm e 10 μm può essere installato immediatamente a monte del portafiltri. Si consiglia caldamente l'utilizzo di un preclassificatore se viene utilizzata una sonda di campionamento con tubo aperto rivolto verso monte del flusso di scarico.

4.2. Specifiche della camera di pesata e della bilancia analitica

4.2.1. Condizioni della camera di pesata

La temperatura della camera (o locale) in cui sono condizionati e pesati i filtri del particolato deve essere mantenuta entro 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C) durante tutto il condizionamento e la pesata dei filtri. L'umidità deve essere mantenuta su un punto di rugiada di 282,5K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C) e un'umidità relativa del 45 % ± 8 %.

4.2.2. Pesata del filtro di riferimento

L'ambiente della camera (o locale) deve essere esente da qualsiasi contaminante ambientale (come la polvere) che possa depositarsi sui filtri del particolato durante la loro stabilizzazione. Sono ammessi disturbi delle specifiche relative alla camera di pesata indicata al punto 4.2.1 se la durata del disturbo non supera i 30 minuti. La camera di pesata deve essere conforme alle specifiche richieste prima che il personale entri nella camera di pesata. Entro 4 ore dalla pesata del filtro campione, ma preferibilmente allo stesso momento, pesare almeno due filtri di riferimento non utilizzati. Questi devono essere delle stesse dimensioni e dello stesso materiale dei filtri campione.

Se il peso medio dei filtri di riferimento devia di oltre 10 μg dalle pesate del filtro campione, scartare tutti i filtri campione e ripetere la prova di emissione.

Se non sono soddisfatti i criteri di stabilità della camera di pesata di cui al punto 4.2.1, ma le pesate del filtro di riferimento sono conformi ai criteri sopraindicati, il costruttore del motore può accettare i pesi del filtro campione o annullare le prove, riparando il sistema di controllo della camera di pesata e ripetendo la prova.

4.2.3. Bilancia analitica

La bilancia analitica utilizzata per determinare il peso del filtro deve avere una precisione (deviazione standard) di almeno 2 μg e una risoluzione di almeno 1 μg (1 divisione della scala = 1 μg), specificati dal costruttore della bilancia.

4.2.4. Eliminazione degli effetti dell'elettricità statica

Per eliminare gli effetti dell'elettricità statica, i filtri devono essere neutralizzati prima della pesata, ad esempio mediante un neutralizzatore al polonio, una gabbia di Faraday o un dispositivo con effetto simile.

4.2.5. Specifiche per la misurazione del flusso

4.2.5.1. Prescrizioni generali

Accuratezza assoluta del flussometro o degli strumenti di misurazione del flusso conformemente al punto 2.2.

4.2.5.2. Disposizioni particolari per i sistemi di diluizione a flusso parziale

Per i sistemi di diluizione a flusso parziale l'accuratezza del flusso campione q mp è particolarmente importante se non è misurata direttamente ma determinata mediante misurazione differenziale del flusso:

q mp = qmdew – qmdw

In tal caso un'accuratezza di ± 2 % per q mdew e q mdw non è sufficiente per garantire livelli di precisione accettabili di q mp. Se il flusso di gas è determinato mediante misurazione differenziale del flusso, l'errore massimo della differenza deve essere tale che l'accuratezza di q mp sia compresa entro ± 5 %, quando il rapporto di diluizione è inferiore a 15. Questo valore può essere calcolato dalla radice quadrata degli errori medi di ciascuno strumento.

I livelli accettabili di accuratezza per q mp possono essere determinati mediante uno dei metodi seguenti:

L'accuratezza assoluta di q mdew e q mdw corrisponde a ± 0,2 %, che garantisce un'accuratezza di q mp del ≤ 5 % con un rapporto di diluizione di 15. Tuttavia, in presenza di un rapporto di diluizione superiore si verificano errori maggiori.

Effettuare la taratura di q mdw relativa a q mdew in modo da ottenere la stessa accuratezza di q mp di cui alla lettera a). Per la descrizione della taratura cfr. l'appendice 5, punto 3.2.1 dell'allegato III.

Determinare l'accuratezza di q mp indirettamente dall'accuratezza del rapporto di diluizione determinato da un gas tracciante, ad es. CO2. Anche in questo caso per q mp è richiesta una precisione equivalente al metodo a).

L'accuratezza assoluta di q mdew e q mdw corrisponde a ± 2 % del fondo scala, l'errore massimo della differenza tra q mdew e qmdw è entro 0,2 % e l'errore di linearità corrisponde a ± 0,2 % del valore più alto di q mdew osservato durante la prova.

h) L’appendice 5 è così modificata:

i) È aggiunto il seguente punto 1.2.3:

«1.2.3. Utilizzo di dispositivi di miscelazione di precisione

I gas utilizzati per la taratura e per la calibrazione possono essere ottenuti anche mediante dispositivi di miscelazione di precisione (divisori di gas) effettuando la diluizione con N2 purificato o con aria sintetica purificata. L'accuratezza del dispositivo di miscelazione deve essere tale che la concentrazione dei gas di taratura miscelati sia precisa al ± 2 %. Questo livello di precisione significa che i gas primari utilizzati per la miscelazione siano noti con un'accuratezza di almeno ± 1 %, riconducibile alle norme nazionali o internazionali sui gas. Effettuare la verifica tra 15 e 50 % del fondo scala per ogni taratura che include un dispositivo di miscelazione.

Facoltativamente, il dispositivo di miscelazione può essere controllato con uno strumento che è per natura lineare, vale a dire utilizzando il gas NO con un CLD. Regolare il valore di taratura dello strumento con il gas di calibrazione direttamente connesso allo strumento. Controllare il dispositivo di miscelazione alle regolazioni utilizzate e confrontare il valore nominale con la concentrazione misurata dello strumento. La differenza ad ogni punto deve corrispondere al ± 1 % del valore nominale.»

ii) Il punto 1.4 è sostituito dal seguente:

«1.4. Prova di trafilamento

Eseguire una prova di trafilamento del sistema. Disinserire la sonda dal sistema di scarico e chiudere l'estremità. Mettere in funzione la pompa dell'analizzatore. Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, tutti i flussometri devono indicare zero; in caso contrario, controllare le linee di campionamento e rimediare ai difetti.

Il trafilamento massimo ammissibile sul lato in depressione è di 0,5 % della portata di utilizzo per la porzione di sistema controllata. Si possono usare le portate attraverso l'analizzatore e attraverso il bypass per stimare le portate di utilizzo.

In alternativa, si può evacuare il sistema ad una pressione di almeno 20 kPa in depressione (80 kPa assoluti). Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione l'aumento di pressione Δp (kPa/min) nel sistema non deve essere superiore a:

Δp = p / V s × 0,005 × q vs

dove:

V s

volume del sistema, 1

q vs

portata del sistema, 1/min

Un altro metodo è l'introduzione di un cambiamento di concentrazione a gradino all'inizio della linea di campionamento passando dal gas di azzeramento a quello di calibrazione. Se, dopo un adeguato periodo di tempo, il valore indicato è inferiore di circa 1 % rispetto alla concentrazione introdotta, esistono problemi di taratura o di trafilamento.»

iii) È aggiunto il seguente punto 1.5:

«1.5. Controllo del tempo di risposta del sistema analitico

Le regolazioni del sistema per la valutazione del tempo di risposta sono esattamente uguali a quelli utilizzati per la misurazione della prova (vale a dire pressione, portate, regolazioni dei filtri sugli analizzatori e ogni altro elemento che influenza il tempo di risposta). Determinare il tempo di risposta con la commutazione del gas direttamente all'ingresso della sonda di campionamento. La commutazione va effettuata in meno di 0,1 secondi. I gas utilizzati per la prova devono causare una modifica della concentrazione di almeno il 60 % FS.

Registrare la traccia di concentrazione di ogni singolo componente del gas. Con tempo di risposta s'intende la differenza di tempo tra la commutazione del gas e la modifica appropriata della concentrazione registrata. Il tempo di risposta del sistema (t 90) consiste nel tempo di ritardo verso il rivelatore di misurazione e il tempo di risalita del rivelatore. Il tempo di ritardo è il tempo dal momento della commutazione (t 0) fino a quando la risposta corrisponde al 10 % del valore finale (t 10). Il tempo di risalita è il tempo tra il 10 % e il 90 % della risposta del valore finale indicato (t90-t10).

Per l'allineamento del tempo dell'analizzatore e dei segnali del flusso di scarico nel caso di una misurazione dello scarico grezzo il tempo di trasformazione corrisponde al tempo dalla commutazione fino a quando la risposta corrisponde al 50 % del valore finale indicato (t 50).

La risposta del sistema deve essere ≤10 secondi con un tempo di risalita di ≤ 3,5 secondi per tutti i componenti limitati (CO, NOx, HC o NMHC) e per tutti gli intervalli utilizzati.»

iv) Il punto 1.5 è sostituito dal seguente:

«1.6. Taratura

1.6.1. Strumentazione

Tarare la strumentazione e controllare le curve di taratura rispetto ai gas campione, impiegando le stesse portate di gas utilizzate per il campionamento degli scarichi.

1.6.2. Tempo di riscaldamento

Per il tempo di riscaldamento seguire le raccomandazioni del costruttore. Se non è specificato, si raccomanda un tempo di riscaldamento degli analizzatori di almeno due ore.

1.6.3. Analizzatori NDIR e HFID

Regolare opportunamente l'analizzatore NDIR e ottimizzare la fiamma di combustione dell'analizzatore HFID (punto 1.8.1).

1.6.4. Determinazione della curva di taratura

— Tarare ciascun intervallo operativo normalmente usato.

— Azzerare gli analizzatori di CO, CO2, NOx e HC con aria sintetica purificata (o azoto).

— Introdurre negli analizzatori gli appropriati gas di taratura, registrare i valori e tracciare le curve di taratura.

— Determinare la curva di taratura dell'analizzatore mediante almeno sei punti di taratura (escluso lo zero) distribuiti in modo che siano approssimativamente equidistanti nell'intervallo operativo. La concentrazione nominale massima deve essere pari o superiore al 90 % del fondo scala.

— Calcolare la curva di taratura mediante il metodo dei minimi quadrati. Utilizzare la formula lineare o non lineare più adatta.

— I punti di taratura non devono deviare dalla linea dei minimi quadrati più adatta di oltre ± 2 % del valore indicato oppure ± 0,3 % del fondo scala, adottando il valore superiore.

— All'occorrenza, ricontrollare la regolazione dello zero e ripetere la procedura di taratura.

1.6.5. Metodi alternativi

Se è possibile dimostrare che una tecnica alternativa (ad esempio elaboratore, commutatore di intervallo a comando elettronico, ecc.) può fornire una precisione equivalente, si possono utilizzare tali tecniche.

1.6.6. Taratura dell'analizzatore del gas tracciante per la misurazione del flusso di scarico

Determinare la curva di taratura mediante almeno sei punti di taratura (escluso lo zero) distribuiti in modo che siano approssimativamente equidistanti nell'intervallo operativo. La concentrazione nominale massima deve essere pari o superiore al 90 % del fondo scala. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei minimi quadrati.

I punti di taratura non devono deviare dalla linea dei minimi quadrati più adatta di oltre ± 2 % del valore indicato oppure ± 0,3 % del fondo scala, adottando il valore superiore.

Calibrare e azzerare l'analizzatore prima del ciclo di prova utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione con un valore nominale superiore all'80 % del fondo scala dell'analizzatore.»

v) Il punto 1.6 è rinumerato punto 1.6.7.

vi) È inserito il seguente punto 2.4:

«2.4. Taratura del tubo di Venturi subsonico (SSV)

La taratura del SSV è basata sull'equazione di flusso per un tubo di Venturi subsonico. Il flusso di gas è una funzione della pressione e della temperatura di ingresso, perdita di carico tra l'ingresso e la gola del SSV.

2.4.1. Analisi dei dati

Calcolare la portata dell'aria (QSSV) a ciascuna regolazione del limitatore (minimo 16 punti) in m3/min standard in base ai dati di flussometro usando il metodo prescritto dal costruttore. Calcolare il coefficiente di efflusso nel modo seguente dai dati di taratura per ciascuna regolazione:

QSSV = A0d2Cdpp √ [1 T (rp1,4286 - rp1,7143) × (1 1 - rD 4rp1,4286)]

dove:

Q SSV

portata d'aria in condizioni standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s

temperatura all'ingresso del tubo di Venturi, K

diametro della gola SSV, m

r p

rapporto tra la gola SSV e il valore assoluto d'ingresso, pressione statica = 1 - ΔP PA

r D

rapporto tra il diametro della gola SSV, d, e il diametro interno del tubo d'ingresso =

Per determinare il campo di flusso subsonico, tracciare C d in funzione del numero di Reynolds alla gola SSV. Calcolare RE alla gola SSV con la formula seguente:

Re = A1 QSSV dμ

dove:

A 1

raccolta di costanti e conversioni di unità

= 25,55152 (1m3) (min s) (mm m)

Q SSV

portata d'aria in condizioni standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s

diametro della gola SSV, m

viscosità assoluta o dinamica del gas, calcolata con la formula seguente:

μ = bT 3/2 S + T = bT 1/2 1 + S T kg/m–s

costante empirico = 1,458 × 10 6 kg msK 1/2

costante empirico = 110,4 K

Poiché Q SSV è un input nella formula Re, i calcoli devono essere iniziati con un'ipotesi iniziale per Q SSV o C d del tubo di Venturi di taratura e ripetuti fino alla convergenza di Q SSV. Il metodo di convergenza deve avere un'accuratezza pari o superiore allo 0,1 % di punto.

Per almeno sedici punti nel campo di flusso subsonico i valori calcolati di C d dalla formula risultante della curva di taratura devono corrispondere a ± 0,5 % del C d misurato per ogni punto di taratura.»

vii) Il punto 2.4 è rinumerato punto 2.5.

viii) Il punto 3 è sostituito dal seguente:

«3. TARATURA DEL SISTEMA DI MISURAZIONE DEL PARTICOLATO

3.1. Introduzione

La taratura della misurazione del particolato è limitata ai flussometri utilizzati per determinare il flusso del campione e il rapporto di diluizione. Tarare ciascun componente con la frequenza necessaria per rispettare le prescrizioni di accuratezza della presente direttiva. Il metodo di taratura da applicare è descritto al punto 3.2.

3.2. Misurazione del flusso

3.2.1. Taratura periodica

— Per soddisfare i criteri di assoluta accuratezza delle misurazioni del flusso di cui all'appendice 4, punto 2.2 del presente allegato si deve calibrare il flussometro o la strumentazione di misurazione del flusso con un flussometro accurato che si riferisce a norme internazionali e/o nazionali.

— Se il flusso del gas campione è determinato mediante la misurazione differenziale del flusso, si deve tarare il flussometro o la strumentazione di misurazione utilizzando una delle procedure seguenti, in modo che il flusso q mp della sonda verso la galleria soddisfi le prescrizioni di accuratezza di cui all'appendice 4, punto 4.2.5.2 del presente allegato:

—

a) Collegare in serie il flussometro per q mdw al flussometro per q mdew, tarare la differenza tra i due flussometri per almeno 5 punti fissi con i valori di flusso equidistanti tra il valore più basso di q mdw utilizzato durante la prova e il valore di q mdew utilizzato durante la prova. È possibile bypassare la galleria di diluizione.

b) Collegare in serie un dispositivo tarato del flusso massico al flussometro per q mdew e controllare la precisione del valore utilizzato per la prova. In seguito collegare in serie il dispositivo tarato del flusso massico al flussometro per q mdw e controllare la precisione per almeno 5 regolazioni corrispondenti al rapporto di diluizione tra 3 e 50, relativo a q mdew utilizzato durante la prova.

c) Scollegare il tubo di trasferimento TT dallo scarico e collegare ad esso un dispositivo tarato di misurazione del flusso con un intervallo adatto per misurare q mp. Impostare q mdew al valore utilizzato durante la prova e impostare q mdw in modo sequenziale ad almeno 5 valori corrispondenti ai rapporti di diluizione q tra 3 e 50. In alternativa, è possibile fornire un percorso speciale del flusso di taratura, in cui viene bypassata la galleria, ma il flusso d'aria totale e di diluizione passa attraverso i misuratori corrispondenti come nella prova effettiva.

d) Introdurre un gas tracciante nel tubo di trasferimento dello scarico TT. Tale gas tracciante può essere un componente del gas di scarico, come CO2 o NOx. Dopo la diluizione nella galleria misurare il componente del gas tracciante. Effettuare tale operazione per 5 rapporti di diluizione tra 3 e 50. Determinare la precisione del flusso campione mediante il rapporto di diluizione r d:

qmp = qmdew rd

— Per garantire la precisione di q mp tenere conto dell'accuratezza degli analizzatori di gas.

3.2.2. Controllo del flusso di carbonio

— Per individuare problemi di misurazione e di controllo e per verificare il corretto funzionamento del sistema a flusso parziale si raccomanda un controllo del flusso di carbonio utilizzando lo scarico effettivo. Effettuare il controllo del flusso di carbonio almeno ogni volta che un nuovo motore è installato o viene cambiato qualcosa significativa nella configurazione dell'ambiente di prova.

— Il motore deve funzionare al regime e al carico di coppia massima o qualsiasi altra modalità a regime stazionario che produce almeno il 5 % di CO2. Il sistema di campionamento a flusso parziale va utilizzato con un fattore di diluizione di 15 a 1.

— Se viene effettuato il controllo del flusso di carbonio, applicare la procedura di cui all'appendice 6 del presente allegato. Calcolare le portate di carbonio conformemente all'appendice 6, punti da 2.1 a 2.3 del presente allegato. Le portate di carbonio non possono differenziarsi tra loro di oltre il 6 %.

3.2.3. Controllo preliminare

— Entro le 2 ore precedenti al ciclo di prova eseguire un controllo preliminare nel modo seguente:

— Controllare l'accuratezza dei flussometri con lo stesso metodo utilizzato per la taratura (cfr. punto 3.2.1) per almeno due punti, inclusi i valori di flusso di q mdw che corrispondono ai rapporti di diluizione tra 5 e 15 per il valore q mdew utilizzato durante la prova.

— Se si può dimostrare mediante registri della procedura di taratura di cui al punto 3.2.1 che la taratura del flussometro è stabile per un lungo periodo, il controllo preliminare può essere omesso.

3.3. Determinazione del tempo di trasformazione (solo per sistemi di diluizione a flusso parziale su ETC)

— Le regolazioni del sistema per la valutazione del tempo di trasformazione devono essere identiche a quelle utilizzate durante la misurazione del ciclo di prova. Determinare il tempo di trasformazione con il metodo seguente:

— Posizionare in serie con e accoppiare alla sonda un flussometro di riferimento indipendente con un intervallo di misurazione adatto al flusso della sonda. Tale flussometro deve avere un tempo di trasformazione inferiore a 100 ms per la dimensione dell'incremento di flusso utilizzato nella misurazione del tempo di risposta, con una limitazione del flusso sufficientemente bassa da non influenzare le prestazioni dinamiche del sistema di diluizione a flusso parziale e conforme alla buona prassi ingegneristica.

— Introdurre un incremento, da un livello basso di flusso ad almeno il 90 % del fondo scala, nell'ingresso di flusso di scarico (o di flusso d'aria se viene calcolato il flusso di scarico) del sistema di diluizione a flusso parziale. L'attivazione dell'incremento deve essere la stessa utilizzata per avviare il controllo look-ahead nella prova effettiva. Registrare lo stimolo dell'incremento del flusso di scarico e la risposta del flussometro ad una frequenza di campionamento di almeno 10 Hz.

— Da questi dati determinare il tempo di trasformazione per il sistema di diluizione a flusso parziale, che corrisponde al tempo dall'inizio dello stimolo d'incremento al punto del 50 % della risposta del flussometro. Determinare analogamente i tempi di trasformazione del segnale qmp del sistema di diluizione a flusso parziale e del segnale q mew,i del flussometro dello scarico. Tali segnali sono utilizzati nei controlli di regressione eseguiti dopo ogni prova (cfr. appendice 2, punto 3.8.3.2 del presente allegato).

— Ripetere il calcolo per almeno 5 stimoli di risalita e discesa e fare la media dei risultati. Sottrarre da questo valore il tempo di trasformazione interno (< 100 msec) del flussometro di riferimento. Questo è il valore “look-ahead” del sistema di diluizione a flusso parziale che va applicato conformemente all'appendice 2, punto 3.8.3.2 del presente allegato.

3.4. Controllo delle condizioni di flusso parziale

Se applicabile, controllare l'intervallo di velocità del gas di scarico e le oscillazioni della pressione e regolarli conformemente alle prescrizioni di cui al punto 2.2.1 dell'allegato V (EP).

3.5. Intervalli di taratura

La strumentazione di misurazione del flusso deve essere tarata almeno ogni 3 mesi o tutte le volte che si effettua un cambiamento o una riparazione del sistema che possa influenzare la taratura.»

i) È aggiunta la seguente appendice 6:

«Appendice 6

CONTROLLO DEL FLUSSO DI CARBONIO

1. INTRODUZIONE

Solo una piccola parte del carbonio presente nello scarico proviene dal carburante e solo una parte minima è presente nel gas di scarico come CO2. Questo è il criterio fondamentale per una verifica del sistema basato sulle misurazioni di CO2.

Il flusso di carbonio nei sistemi di misurazione dello scarico è determinato dalla portata del carburante. Il flusso di carbonio a vari punti di campionatura nei sistemi di campionatura delle emissioni e del particolato è determinato dalle concentrazioni di CO2 e dalle portate di gas in tali punti.

In questo senso il motore fornisce una fonte nota del flusso di carbonio e, osservando lo stesso flusso di carbonio nel tubo di scarico e all'uscita del sistema di campionatura PM a flusso parziale, verifica la tenuta stagna e la precisione della misurazione del flusso. Tale controllo presenta il vantaggio di consentire ai componenti di funzionare nelle effettive condizioni di prova del motore per quanto riguarda la temperatura e il flusso.

Il diagramma seguente indica i punti di campionatura dove vanno controllati i flussi di carbonio. Le formule specifiche per i flussi di carbonio ad ogni punto di campionatura figurano qui di seguito.

Punti di misurazione per il controllo del flusso di carbonioAriaCarburanteCO2 grezzoMOTORESistema a flusso parzialeCO2 PFS

Figura 7

2. CALCOLI

2.1. Portata di carbonio nel motore (punto 1)

La portata massica di carbonio nel motore per il carburante CH α O ε è data da:

qmCf = 12,011 12,011 + α + 15,9994 × ε × qmf

dove:

qmf = portata massica del carburante, kg/s

2.2. Portata di carbonio nello scarico grezzo (punto 2)

La portata massica di carbonio nel tubo di scarico del motore è determinata dalla concentrazione grezza di CO2 e dalla portata massica del gas di scarico:

qmCe = (cCO2,r - cCO2,a 100) × qmew × 12,011 Mre

dove:

c CO2,r,r

concentrazione di CO2 su umido del gas di scarico grezzo, %

c CO2,a

concentrazione di CO2 su umido nell'aria ambiente, % (circa 0,04 %)

q mew

portata massica di gas di scarico su umido, kg/s

M re

massa molecolare del gas di scarico

Se il CO2 è misurato su secco, convertire le misurazioni nel valore su umido conformemente all'appendice 1, punto 5.2 del presente allegato.

2.3. Portata di carbonio nel sistema di diluizione (punto 3)

La portata di carbonio è determinata dalla concentrazione diluita di CO2, dalla portata massica del gas di scarico e dalla portata campione:

qmCp = (cCO2,d - cCO2,a 100) × qmdew × 12,011 Mre × qmew qmp

dove:

c CO2,d

concentrazione di CO2 su umido nel gas di scarico diluito all'uscita della galleria di diluizione, %

c CO2,a

concentrazione di CO2 su umido nell'aria ambiente, % (circa 0,04 %)

q mdew

portata massica di gas di scarico diluito su umido, kg/s

q mew

portata massica di gas di scarico su umido, kg/s (solo per sistemi a flusso parziale)

qmp

flusso campione del gas di scarico nel sistema di diluizione a flusso parziale, kg/s (solo per sistemi a flusso parziale)

M re

massa molecolare del gas di scarico

Se il CO2 è misurato su secco, convertire le misurazioni nel valore su umido conformemente all'appendice 1, punto 5.2 del presente allegato.

2.4.

La massa molecolare (Mre) del gas di scarico è calcolata nel modo seguente:

Mre = 1 + qmf qmaw qmf qmaw × α 4 + ε 2 + δ 2 12,011 + 1,00794 × α + 15,9994 × ε + 14,0067 × δ + 32,065 × γ + Ha × 10–3 2 × 1,00794 + 15,9994 + 1 Mra 1 + Ha × 10–3

dove:

q mf

portata massica del carburante, kg/s

q maw

portata massica dell'aria di aspirazione su umido, kg/s

H a

umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg d'aria secca

M ra

massa molecolare dell'aria di aspirazione (= 28,9 g/mol)

α, δ, ε, γ

rapporti molari relativi a un carburante C H α O δ N ε S γ

In alternativa si possono utilizzare le masse molecolari seguenti:

M re(diesel)

28,9 g/mol

M re(GPL)

28,6 g/mol

M re(GN)

28,3 g/mol»

PROCEDURE PER L'ESECUZIONE DELLA PROVA DI DURABILITÀ DEI SISTEMI DI CONTROLLO DELLE EMISSIONI

Il presente allegato illustra le procedure di selezione di una famiglia di motori da sottoporre a prova con programma di accumulo di esercizio al fine di determinare i fattori di deterioramento. Tali fattori vanno applicati alle emissioni misurate dai motori sottoposti a controllo periodico per garantire che le emissioni del motore in servizio restino conformi ai limiti di emissione applicabili (indicati nelle tabelle figuranti al punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 2005/55/CE) per il periodo di durabilità applicabile al veicolo munito di tale motore.

Il presente allegato descrive inoltre la manutenzione relativa e non alle emissioni che deve essere eseguita sui motori che hanno un programma di accumulo di esercizio. Tale manutenzione va effettuata sui motori in servizio e comunicata ai proprietari di motori pesanti nuovi.

2. SELEZIONE DI MOTORI AL FINE DI STABILIRE I FATTORI DI DETERIORAMENTO DURANTE LA VITA UTILE

I fattori di deterioramento applicabili ad una famiglia di sistemi di post-trattamento degli scarichi sono sviluppati dai motori selezionati in base ad una procedura d'accumulo di esercizio e di distanza percorsa che include prove periodiche delle emissioni gassose e di particolato mediante cicli di prova ESC e ETC.

I programmi di accumulo di esercizio possono essere effettuati a scelta del costruttore facendo percorre a un veicolo dotata del motore capostipite selezionato un programma di «accumulo di esercizio in servizio» oppure sottoponendo il motore capostipite selezionato ad un programma di «accumulo di esercizio su dinamometro».

Durante il programma di accumulo di esercizio la manutenzione eseguita su motori e il consumo appropriato di eventuali reagenti utilizzati per determinare i fattori di deterioramento sono classificati come relativo o non alle emissioni e ognuno può essere classificato come programmato o non programmato. Talvolta la manutenzione connessa alle emissioni è classificata anche come manutenzione indispensabile relativa alle emissioni.

4.4. Manutenzione su motori selezionati per la prova mediante un programma di accumulo di esercizio

Il presente allegato descrive le prescrizioni specifiche relative ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni dei veicoli a motore.

Ai fini del presente allegato, oltre alle definizioni di cui all'allegato I, punto 2 della direttiva 2005/55/CE, si applicano le seguenti definizioni:

«ciclo di riscaldamento»: il funzionamento del motore per un periodo sufficiente a far aumentare la temperatura del fluido refrigerante di almeno 22 K dopo l'accensione del motore e a fargli raggiungere una temperatura minima di almeno 343 K (70 °C);

«accesso»: la disponibilità di tutti i dati OBD relativi alle emissioni, compresi i codici di guasto, necessari per l'ispezione, la diagnosi, la manutenzione o la riparazione di componenti del veicolo che interessano le emissioni attraverso l'interfaccia seriale del connettore diagnostico standard;

«anomalia»: in relazione ai sistemi OBD dei motori, fino a due componenti o sistemi separati, monitorati che presentano caratteristiche operative temporanee o permanenti che impediscono il monitoraggio OBD efficiente di tali componenti o sistemi o non soddisfano tutte le altre prescrizioni OBD. Motori o veicoli con tali anomalie possono essere omologati, registrati e venduti a norma del punto 4.3 del presente allegato;

«componente/sistema deteriorato», un motore o componente/sistema di post-trattamento degli scarichi che è stato deteriorato intenzionalmente in modo controllato da costruttore al fine di condurre una prova di omologazione sul sistema OBD;

«ciclo di prova OBD»: un ciclo di guida che è una versione del ciclo di prova ESC con lo stesso ordine di esecuzione delle 13 modalità di cui all'appendice 1, punto 2.7.1 dell'allegato III della direttiva 2005/55/CE, ma in cui la durata di ogni modalità è ridotta a 60 secondi;

«sequenza operativa»: la sequenza utilizzata per determinare le condizioni per lo spegnimento della spia di malfunzionamento (MI). Essa consiste in un avvio del motore, un periodo di funzionamento, uno spegnimento del motore e il tempo fino al prossimo avvio, quando il sistema OBD funziona e può individuare un eventuale malfunzionamento;

«ciclo di precondizionamento»: l'esecuzione di almeno tre cicli di prova OBD consecutivi o di cicli di prova delle emissioni al fine di stabilizzare il funzionamento del motore, il sistema di controllo delle emissioni e la disponibilità del sistema di monitoraggio OBD;

«informazioni di riparazione»: tutte le informazioni necessarie per la diagnosi, il servizio, l'ispezione, il controllo periodico o la riparazione del motore e che i costruttori forniscono ai concessionari/meccanici autorizzati. All'occorrenza, tali informazioni includono manuali di servizio, manuali tecnici, informazioni diagnostiche (ad es. valori teorici minimi e massimi per le misurazioni), schemi di cablaggio, numero di identificazione della calibratura del software applicabile ad un tipo di motore, informazioni che consentono l'aggiornamento del software dei sistemi elettronici conformemente alle specifiche del costruttore del veicolo, istruzioni per casi individuali e speciali, informazioni relative ad attrezzi e apparecchiature, informazione sui registri di dati e dati bidirezionali di monitoraggio e prova. Il costruttore non è obbligato a fornire informazioni che sono coperte da diritti di proprietà intellettuale o che costituiscono il know-how specifico dei costruttori e/o dei fornitori OEM; in tal caso le informazioni tecnicamente necessarie non possono essere negate in maniera abusiva;

«normalizzati»: tutti i dati OBD relativi alle emissioni (vale a dire flusso di dati nel caso in cui sia utilizzato uno strumento a scansione), compresi tutti i codici di guasto utilizzati, ottenuti solo conformemente alle norme industriali, che grazie alla formattazione chiara e della definizione precisa delle alternative permesse, prevedono un massimo livello di armonizzazione nell'industria automobilistica e il cui utilizzo è espressamente consentito dalla presente direttiva;

3.5. Funzionamento del sistema OBD e disattivazione temporanea di alcune capacità di monitoraggio dell'OBD

Il sistema OBD deve registrare i codici di guasto che indicano lo stato del sistema di controllo delle emissioni. Un codice di guasto va registrato per qualsiasi malfunzionamento individuato e verificato che causa l'attivazione della spia di malfunzionamento (MI) e deve identificare il sistema o il componente guasto nel modo più preciso possibile. Deve essere registrato un codice separato indicante lo stato di attivazione della spia di malfunzionamento (MI) previsto (ad es. MI acceso «ON», MI spento «OFF»).

Si devono usare codici differenti per individuare i sistemi di controllo delle emissioni che funzionano correttamente e quelli che richiedono un ulteriore utilizzo del motore per poter essere valutati completamente. Se la spia di malfunzionamento (MI) è attivata a causa di un malfunzionamento o in presenza di ►M1 modalità standard di emissione ◄ , deve essere registrato un codice di guasto che individua la zona probabile di malfunzionamento. Un codice di guasto va registrato anche nei casi di cui ai punti 3.4.1.1 e 3.4.1.3 del presente allegato.

La presente appendice descrive la procedura per verificare il funzionamento del sistema diagnostico di bordo (OBD) montato sul veicolo mediante la simulazione di guasto dei sistemi relativi alle emissioni a livello del sistema di gestione del motore o di controllo delle emissioni. Sono inoltre stabilite le procedure per determinare la durabilità dei sistemi OBD.

Per dimostrare l'efficienza del monitoraggio di un sistema o componente di controllo delle emissioni, il cui guasto può risultare in emissioni di scarico superiori ai valori limite OBD appropriati, il costruttore deve mettere a disposizioni i componenti e/o i dispositivi elettrici deteriorati da utilizzare per le simulazioni.

Tali componenti o dispositivi deteriorati non devono causare emissioni che superano di oltre il 20 % i valori limite OBD di cui alla tabella dell'articolo 4, paragrafo 3 della presente direttiva.

Nel caso dell'omologazione di un sistema OBD a norma dell'articolo 4, paragrafo 1 della presente direttiva, le emissioni sono misurate mediante un ciclo di prova ESC (cfr. appendice 1 dell'allegato III della direttiva 2005/55/CE). Nel caso dell'omologazione di un sistema OBD a norma dell'articolo 4, paragrafo 2 della presente direttiva, le emissioni sono misurate mediante un ciclo di prova ETC (cfr. appendice 2 dell'allegato III della direttiva 2005/55/CE).

Per la prova del motore con componenti o dispositivi deteriorati montati il sistema OBD viene omologato se la spia di malfunzionamento (MI) si accende. Il sistema OBD viene inoltre omologato se la spia di malfunzionamento si accende per le emissioni inferiori ai valori limite OBD.

Nel caso specifico dei tipi di guasto di cui ai punti 6.3.1.6 e 6.3.1.7 della presente appendice e nel caso del monitoraggio per guasti funzionali importanti non è necessario utilizzare componenti o dispositivi deteriorati che causano emissioni del motore superiori di non oltre il 20 % ai valori limite OBD di cui alla tabella dell'articolo 4, paragrafo 3 della presente direttiva.

Il motore di prova deve essere conforme alle specifiche di cui all'allegato II, appendice 1 della direttiva 2005/55/CE.

Per la prova deve essere utilizzato il carburante di riferimento appropriato di cui all'allegato IV della direttiva 2005/55/CE.

Le condizioni di prova devono rispettare le prescrizioni della prova di emissione di cui alla presente direttiva.

Il dinamometro deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato III della direttiva 2005/55/CE.

( 1 ) GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2005/49//CE della Commissione (GU L 194 del 26.7.2005, pag. 12).

( 3 ) GU L 350 del 28.12.1998, pag. 58. Direttiva modificata da ultimo dal regolamento (CE) n. 1882/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 284 del 31.10.2003, pag. 1).

( 4 ) GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2003/76/CE della Commissione (GU L 206 del 15.8.2003, pag. 29).»

( 6 ) L'articolo 4, paragrafo 1 della presente direttiva dispone la rilevazione di guasti funzionali importanti invece del monitoraggio del degrado o della perdita di efficienza catalitica/filtrante di un sistema di post-trattamento degli scarichi. Esempi di guasti funzionali importanti sono riportati nei punti 3.2.3.2 e 3.2.3.3 dell'allegato IV della direttiva 2005/78./CE.

( 7 ) GU L 375 del 31.12.1980, pag. 46. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 1999/99/CE (GU L 334 del 28.12.1999, pag. 32).»

( 8 ) La Commissione determinerà se nell'ambito della presente direttiva è necessario stabilire misure specifiche riguardanti i motori a regolazione multipla quando esaminerà la proposta riguardante le prescrizioni di cui all'articolo 10 della presente direttiva.

( 9 ) Fino al 1o ottobre 2008 si applica quanto segue: “temperatura ambiente compresa tra 279 K e 303 K (6 °C - 30 °C)”.

( 10 ) Questa fascia di temperatura sarà riesaminata nell'ambito della revisione della presente direttiva, ponendo l'accento sull'adeguatezza del limite inferiore della temperatura.»

( 12 ) La Commissione intende riesaminare questi valori entro il 31 dicembre 2005.»

( 17 ) Il valore è valido solo per il carburante di riferimento di cui all'allegato IV.»

( 18 ) La Commissione riesaminerà la temperatura a monte del portafiltri di 325 K (52 °C) e all'occorrenza proporrà una temperatura alternativa da applicare all'omologazione di nuovi tipi a decorrere dal 1o ottobre 2008.»

( 22 ) L'utilizzo della futura norma ISO di protocollo unico sviluppata nel quadro dell'UN/ECE per la regolamentazione tecnica a livello globale dei sistemi OBD per veicoli e motori pesanti sarà presa in considerazione dalla Commissione in una proposta di sostituzione dell'impiego delle serie di norme SAE J1939 e ISO 15765 per soddisfare le prescrizioni di cui al punto 6 non appena la norma ISO del protocollo unico ha raggiunto la fase DIS.

Parametro	Unità	Carburante A	Carburante B	Metodi di prova
Composizione:				ISO 7941
Tenore C3	% vol	50 ± 2	85 ± 2
Tenore C4	% vol	resto	resto
< C3, >C4	% vol	max 2	max 2
Olefine	% vol	max 12	max 14
Residuo all'evaporazione	mg/kg	max 50	max 50	ISO 13757
Acqua a 0 °C		assente	assente	ispezione visiva
Tenore totale di zolfo	mg/kg	max 50	max 50	EN 24260
Solfuro di idrogeno		assente	assente	ISO 8819
Corrosione striscia di rame	rating	classe 1	classe 1	ISO 6251 (1)
Odore		caratteristico	caratteristico
Numero d'ottano del motore		min 92,5	min 92,5	EN 589, allegato B
(1) La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della striscia di rame. È pertanto vietata l'aggiunta di tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova.

Parametro	Unità	Carburante A	Carburante B	Metodi di prova
Composizione:				ISO 7941
Tenore C3	% vol	50 ± 2	85 ± 2
Tenore C4	% vol	resto	resto
< C3, >C4	% vol	max 2	max 2
Olefine	% vol	max 12	max 14
Residuo all'evaporazione	mg/kg	max 50	max 50	ISO 13757
Acqua a 0 °C		assente	Assente	Verifica visiva
Tenore totale di zolfo	mg/kg	max 10	max 10	EN 24260
Solfuro di idrogeno		assente	assente	ISO 8819
Corrosione striscia di rame	Rating	classe 1	classe 1	ISO 6251 (1)
Odore		caratteristico	caratteristico
Numero d'ottano del motore		min 92,5	min 92,5	EN 589, allegato B
(1) La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della striscia di rame. È pertanto vietata l'aggiunta di tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova.»

Prova ESC
DF:	CO	THC	NOx	PT
DF:
Emissioni	CO (g/kWh)	THC (g/kWh)	NOx (g/kWh)	PT (g/kWh)
Misurato:
Calcolato con DF:

Prova ETC
DF:	CO	NMHC	CH4	NOx	PT
DF:
Emissioni	CO (g/kWh)	NMHC (g/kWh) (1)	CH4 (g/kWh) (1)	NOx (g/kWh)	PT (g/kWh) (1)
Misurato con rigenerazione:
Misurato senza rigenerazione:
Misurato/ponderato:
Calcolato con DF:
(1) Cancellare la menzione non pertinente.

Carattere	Riga (1)	OBD fase I (2)	OBD fase II	Durabilità e in uso	Controllo NOx (3)
A	A	—	—	—	—
B	B1(2005)	SÌ	—	SÌ	—
C	B1(2005)	SÌ	—	SÌ	SÌ
D	B2(2008)	SÌ	—	SÌ	—
E	B2(2008)	SÌ	—	SÌ	SÌ
F	B2(2008)	—	SÌ	SÌ	—
G	B2(2008)	—	SÌ	SÌ	SÌ
H	C	SÌ	—	SÌ	—
I	C	SÌ	—	SÌ	SÌ
J	C	—	SÌ	SÌ	—
K	C	—	SÌ	SÌ	SÌ
(1) Conformemente alla tabella I, punto 6, dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE. (2) Conformemente all’articolo 4 della direttiva 2005/55/CE, i motori a gas sono esclusi dalla fase OBD I. (3) Conformemente alla parte 6.5 dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE.

		Gazzetta ufficiale
		No	page	date
►M1	DIRETTIVA 2006/51/CE DELLA COMMISSIONE Testo rilevante ai fini del SEE del 6 giugno 2006	L 152	11	7.6.2006