2002D0732 — IT — 12.09.2002 — 000.001

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Rettificato da:

▼B

DECISIONE DELLA COMMISSIONE

del 30 maggio 2002

relativa alle specifiche tecniche d'interoperabilità per il sottosistema infrastruttura del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE

(notificata con il numero C(2002) 1948)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2002/732/CE)

Articolo 1

Sono adottate dalla Commissione le STI relative al sottosistema «infrastruttura» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE. Tali STI figurano nell'allegato della presente decisione. Le STI si applicano in tutti i loro elementi alle infrastrutture del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, come definito nell'allegato I della direttiva 96/48/CE, tenuto conto del disposto dei seguenti articoli 2 e 3.

Articolo 2

1.  Per quanto riguarda gli aspetti comuni al sistema ad alta velocità ed al sistema ferroviario convenzionale che non figurano nelle allegate STI, le condizioni di verifica dell'interoperabilità ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE sono stabilite dalle norme tecniche utilizzate dagli Stati membri per autorizzare la messa in servizio del sottosistema oggetto della presente decisione.

2.  Entro sei mesi dalla notifica della presente decisione ogni Stato membro deve notificare agli altri Stati membri ed alla Commissione:

Articolo 3

1.  Ai fini del presente articolo si intende per:

2.  In caso di assetto, l'appaltante presenta allo Stato membro interessato un fascicolo informativo sul progetto. Lo Stato membro esamina la documentazione presentata e, alla luce della strategia di applicazione di cui al capitolo 7 delle allegate STI, decide (ove necessario) se la portata dei lavori è tale da richiedere il rilascio di una nuova autorizzazione di messa in servizio ai sensi dell'articolo 14 della direttiva 96/48/CE. Il rilascio di una nuova autorizzazione di messa in servizio è necessario ogniqualvolta il tenore dei lavori previsti sia obiettivamente tale da influenzare il livello di sicurezza.

Ove fosse reputato necessario procedere al rilascio di una nuova autorizzazione di messa in servizio ai sensi dell'articolo 14 della direttiva 96/48/CE, lo Stato membro decide se:

Nei due casi gli Stati membri ragguagliano il comitato istituito dalla direttiva 96/48/CE in merito al fascicolo informativo, precisando le parti di STI che vi trovano applicazione ed il grado di interoperabilità raggiunto.

3.  In caso rinnovo e di sostituzione legata alla manutenzione, l'applicazione delle allegate STI avviene su base volontaria.

Articolo 4

Le pertinenti parti della raccomandazione 2001/290/CE della Commissione ( 3 ), sui parametri di base del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità sono abrogate dalla data di entrata in vigore delle allegate STI.

Articolo 5

Le allegate STI entrano in vigore entro sei mesi dalla notifica della presente decisione.

Articolo 5

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.

ALLEGATO

SPECIFICHE TECNICHE D'INTEROPERABILITÀ PER IL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURE

▼C1

▼B

1.   INTRODUZIONE

1.1.   PORTATA TECNICA

Le presenti STI riguardano il sottosistema infrastrutture, uno dei sottosistemi che figurano nell'allegato II, punto 1 della direttiva 96/48/CE.

Le presenti STI sono parte di un gruppo di sei, che riguardano gli otto sottosistemi previsti dalla citata direttiva. Le specifiche relative ai sottosistemi utenti e ambiente, necessarie per assicurare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità conformemente ai requisiti essenziali, sono fissate nelle STI corrispondenti.

Ulteriori informazioni in merito al sottosistema infrastrutture sono fornite nel capitolo 2.

1.2.   PORTATA GEOGRAFICA

La portata geografica delle presenti STI si estende a tutto il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'allegato I della direttiva 96/48/CE.

Particolare riferimento va fatto alle linee che figurano nella decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e successive modifiche, effettuate in conformità dell'articolo 21 della decisione stessa.

1.3.   CONTENUTO DELLE PRESENTI STI

Come previsto dall'articolo 5, paragrafo 3, e dall'allegato I, punto 1, lettera b), della direttiva 96/48/CE, le presenti STI:

2.   DEFINIZIONE DEL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURE/CAMPO D'APPLICAZIONE

3.   REQUISITI ESSENZIALI

4.   CARATTERIZZAZIONE DEL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURE

Il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, cui si applica la direttiva 96/48/CE e che comprende il sottosistema infrastrutture è un sistema integrato la cui coerenza va verificata in particolare a livello dei parametri di base, delle interfacce e delle prestazioni, al fine di garantire l'interoperabilità del sistema nel rispetto delle esigenze essenziali.

In termini di interoperabilità, il sottosistema infrastrutture è caratterizzato dai parametri di base delle interfacce e delle prestazioni indicate di seguito.

4.1.   PARAMETRI DI BASE DEL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURE

Nel presente capitolo sono precisati e descritti i parametri di base che caratterizzano il sottosistema infrastrutture per quanto riguarda le linee ad alta velocità. Le disposizioni particolari intese a garantire la compatibilità delle linee adattate e di raccordo sono precisate al capitolo 4.3.

I parametri di base per l'infrastruttura, indicati nell'allegato II della direttiva 96/48/CE, sono nove:

A questi parametri di base occorre aggiungere i parametri seguenti:

Alcune interfacce sono in relazione con questi parametri di base. L'elenco completo delle interfacce e degli elementi che le caratterizzano è riportato al paragrafo 4.2.

4.1.1.   Sagoma minima delle infrastrutture (parametro 1)

La sagoma minima delle infrastrutture per le linee ad alta velocità da costruire, deve rispettare il profilo di riferimento cinematico GC (cfr. allegato G).

La sagoma minima delle infrastrutture per le linee ad alta velocità già esistenti, per le linee adattate per l'alta velocità e per le linee di raccordo verrà convertita alla sagoma GC solo per le linee per cui è possibile dimostrare i vantaggi di un tale investimento mediante uno studio economico.

Le disposizioni applicabili per l'elemento «sagoma minima degli ostacoli» (paragrafo 4.3.3.1) sono definite al paragrafo 4.3.3 per le diverse categorie di linee interessate e al paragrafo 7.3 nel caso di linee particolari.

4.1.2.   Raggi minimi di curvatura (parametro 2)

I raggi minimi di curvatura dei binari percorsi ad alta velocità devono essere scelti in modo da far sì che, per la sopraelevazione (paragrafo 4.3.3.7) prescritta per la curva interessata, l'insufficienza di sopraelevazione (paragrafo 4.3.3.8) non ecceda, per la velocità massima prevista su tale linea, i valori indicati al paragrafo 4.3.3 «Prestazioni specificate».

Nei binari su cui i convogli interoperabili transitano solo a bassa velocità (binari di stazione e binari di precedenza, binari di deposito e di rimessa), il raggio minimo di progettazione dei binari, nei tratti in piano, non deve essere minore di 150 metri per curve isolate. In esercizio, tenendo conto delle variazioni di tracciato, il raggio minimo effettivo nei tratti in piano non deve essere minore di 125 metri. In profilo longitudinale, il raggio di curvatura di progetto non deve essere minore di 600 metri sui dossi e 900 metri negli avvallamenti. Le condizioni dettagliate di applicazione di questo parametro per i binari percorsi a bassa velocità sono descritti nel paragrafo 4.3.3 «Prestazioni specificate» per l'elemento «binari di rimessa e di stazionamento: raggio minimo in pianta e in profilo longitudinale delle curve, dei pendii e delle rampe massimi, intervallo tra i binari» (paragrafo 4.3.3.5).

4.1.3.   Scartamento delle rotaie (parametro 3)

Lo scartamento nominale delle rotaie del sottosistema infrastrutture è fissato a 1 435 mm. Esso corrisponde alla distanza fra le superfici attive del fungo di rotaia misurata ad un'altezza di 14,5 mm (± 0,5 mm) al di sotto della superficie di rotolamento del binario.

All'atto della progettazione e successivamente della costruzione e dell'esercizio, lo scartamento delle rotaie verrà determinato e mantenuto entro i limiti definiti al paragrafo 4.3.3 «Prestazioni specificate», nella parte relativa allo scartamento del binario e alle tolleranze (paragrafo 4.3.3.10).

4.1.4.   Sforzi massimi sul binario (parametro 4)

Sforzi verticali

I binari e i dispositivi d'armamento devono essere progettati per sopportare come minimo gli sforzi seguenti:

Sforzi trasversali

Il binario e i dispositivi d'armamento devono poter sopportare almeno gli sforzi trasversali seguenti, definiti al paragrafo 4.1.1 della STI materiale rotabile:

La sovrastruttura del binario deve anch'essa tenere conto delle caratteristiche tecniche (massa per asse, velocità, insufficienza di sopraelevazione) dei treni non interoperabili eventualmente autorizzati a circolare su tale linea.

Le specifiche di resistenza del binario agli sforzi trasversali sono definite al paragrafo 4.3.3 per l'elemento «resistenza del binario e dei dispositivi d'armamento agli sforzi trasversali» (paragrafo 4.3.3.17).

Sforzi longitudinali

Il binario e i dispositivi d'armamento devono essere in grado di sopportare gli sforzi longitudinali definiti al paragrafo 4.1.1 della STI materiale rotabile, corrispondenti ad accelerazioni e decelerazioni massime di 2,5 m/s2 dei treni interoperabili ad alta velocità, come pure gli effetti dei relativi aumenti di temperatura. La sovrastruttura del binario deve inoltre resistere agli sforzi longitudinali dei treni non interoperabili (treni di servizio, altri treni) eventualmente autorizzati a circolare sulla linea, corrispondenti alle accelerazioni e decelerazioni precedenti.

Le specifiche di resistenza del binario agli sforzi longitudinali sono definite al paragrafo 4.3.3 per l'elemento «resistenza del binario e dei dispositivi d'armamento agli sforzi di frenata e di partenza» (paragrafo 4.3.3.21).

4.1.5.   Lunghezza minima dei marciapiedi (parametro 5)

La lunghezza dei marciapiedi deve permettere l'entrata e l'uscita dei passeggeri da tutte le porte dei convogli interoperabili cui essi possono accedere, nel corso della normale attività commerciale.

Fatte salve le disposizioni del paragrafo 7.3, la lunghezza utile dei marciapiedi, accessibile ai viaggiatori, deve essere di almeno 400 metri sulle linee di nuova costruzione e sulle linee adattate per l'alta velocità. Sulle linee esistenti ad alta velocità e sulle linee adattate per l'alta velocità, ciò riguarda solo le stazioni in cui i treni interoperabili si fermano durante il servizio normale. Nel caso in cui su tali linee l'allungamento dei marciapiedi esistenti, in applicazione delle disposizioni del capitolo 7 «Allestimento», risulti difficile, il gestore dell'infrastruttura deve mettere a disposizione degli operatori un determinato numero di marciapiedi di stazione idonei all'effettuazione del servizio gli operatori organizzeranno il proprio servizio di conseguenza.

4.1.6.   Altezza dei marciapiedi (parametro 6)

Le caratteristiche dei marciapiedi devono essere compatibili con la disposizione degli accessi presenti sul materiale rotabile interoperabile.

Fatte salve le disposizioni del paragrafo 7.3, sono ammesse due altezze per i marciapiedi: 550 e 760 mm.

Questi valori possono essere adattati, in funzione delle previste prestazioni delle linee, secondo le disposizioni riportate al paragrafo 4.3.3 «Prestazioni specificate» (paragrafo 4.3.3.26: marciapiedi per i viaggiatori).

4.1.7.   Caratteristiche limite legate al rumore esterno (parametro 17)

Il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità non deve generare un inquinamento acustico gravoso per l'ambiente circostante l'infrastruttura e di livello atto a proteggere le persone residenti nelle vicinanze e le rispettive attività.

La valutazione preliminare d'impatto ambientale, prevista ai sensi della direttiva 85/337/CEE del Consiglio, cui viene fatto riferimento nel paragrafo 4.2.3.1.1, deve mostrare che i livelli di rumore percepiti dai residenti lungo le nuove infrastrutture o quelle adattate (livelli del rumore generato dai convogli interoperabili, o livelli globali di rumore equivalenti per l'insieme del traffico, a seconda del criterio applicabile) non oltrepassino i livelli definiti dalle regole nazionali in vigore, tenuto conto delle caratteristiche d'emissione dei convogli interoperabili definite nelle STI materiale rotabile.

4.1.8.   Caratteristiche limite legate alle vibrazioni esterne (parametro 18)

L'esercizio del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità non deve generare, nel suolo, un livello di vibrazioni eccessivamente gravoso per le attività e l'ambiente circostante l'infrastruttura, nell'ipotesi che siano effettuati i normali interventi di manutenzione.

La valutazione preliminare d'impatto ambientale, prevista ai sensi della direttiva 85/337/CEE del Consiglio, cui viene fatto riferimento nel paragrafo 4.2.3.1.1, deve mostrare che i livelli di vibrazione previsti lungo le nuove infrastrutture o quelle adattate, al passaggio dei convogli interoperabili, non oltrepassino i livelli definiti dalle regole nazionali in vigore, tenuto conto delle caratteristiche dei convogli interoperabili definite nella STI materiale rotabile.

4.1.9.   Caratteristiche legate all'accesso delle persone disabili (parametro 22)

Dato che la STI infrastrutture definisce due altezze di marciapiede (550 mm e 760 mm), non è possibile garantire l'accesso a livello sull'insieme della rete. Sono pertanto necessarie delle soluzioni tecniche od operative per superare il problema dell'accesso dei viaggiatori disabili. Varie soluzioni possono essere adottate sulla rete transeuropea ad alta velocità, ad esempio:

Sulle linee di nuova costruzione, occorre prendere le disposizioni necessarie per garantire ai disabili un agevole accesso ai marciapiedi e ai veicoli interoperabili e, per quanto possibile, senza che essi necessitino a tal fine di alcuna assistenza particolare.

Sulle linee adattate e di raccordo, se le stazioni esistenti non offrono le necessarie condizioni in materia di facilità d'accesso ai marciapiedi, il personale operativo della stazione dovrà offrire l'opportuna assistenza (cfr. anche paragrafo 4.3.3.26 marciapiedi viaggiatori).

4.1.10.   Variazione di pressione massima in galleria (parametro 23)

Le gallerie devono essere progettate i modo da far sì che la variazione massima di pressione (differenza tra i valori estremi di sovrapressione e di depressione) lungo i treni interoperabili non oltrepassi 10 000 Pascal durante il passaggio in galleria alla velocità massima autorizzata in tale opera. Questa condizione va applicata anche nell'eventuale caso di incrocio di treni di qualsiasi natura (treni ad alta velocità, treni di servizio e altri treni) autorizzati a circolare in tale opera.

Le specifiche applicabili al profilo dello spazio libero della galleria sono indicate al paragrafo 4.3 «Prestazioni specificate» per l'elemento «gallerie e trincee coperte» (paragrafo 4.3.3.6).

4.1.11.   Pendenze e rampe massime (parametro 24)

Fatte salve le disposizioni del paragrafo 7.3, pendenze e rampe delle nuove linee ad alta velocità non devono superare l'inclinazione di 35 mm/m.

Le condizioni di applicazione di questo parametro sulle linee di nuova costruzione, sulle linee adattate e le linee di raccordo sono precisate al paragrafo 4.3 «Prestazioni specificate» (paragrafo 4.3.3.4).

4.1.12.   Interasse minimo dei binari (parametro 25)

Sulle nuove linee ad alta velocità l'interasse dei binari deve misurare almeno 4,50 m.

Sulle linee di nuova costruzione e rispettivi raccordi, come pure sulle linee esistenti adattate è possibile, in funzione delle loro prestazioni adottare valori d'interasse dei binari diversi dal valore indicato. Queste disposizioni sono precisate al paragrafo 4.3.3 «Prestazioni specificate» (paragrafo 4.3.3.2).

4.2.   INTERFACCE NEL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURE

4.3.   Prestazioni specificate

I requisiti che devono essere soddisfatti dagli elementi caratterizzanti le interfacce del sottosistema infrastrutture devono corrispondere alle prestazioni specificate per ciascuna delle pertinenti categorie di linee del sistema transeuropeo ad alta velocità sotto elencate:

Per il sottosistema infrastrutture, queste prestazioni sono descritte nei paragrafi seguenti, unitamente a particolari condizioni eventualmente ammesse in ciascun caso per i parametri e le interfacce del caso.

L'insieme delle prestazioni e delle specifiche delle presenti STI fa riferimento a linee dotate di scartamento europeo standard, definito nel paragrafo 4.1.3 per le linee interoperabili. Le linee il cui scartamento differisce da tale standard sono segnalate, sotto forma di casi specifici, nel paragrafo 7.3.

Le prestazioni sono descritte per il sottosistema in condizioni d'esercizio normali, oltre che in seguito all'esecuzione degli interventi di manutenzione. Le eventuali conseguenze dell'esecuzione di lavori di modifica dell'infrastruttura, o di manutenzione pesante, che possono temporaneamente comportare eccezioni rispetto alle prestazioni del sottosistema, sono trattate nel paragrafo 4.2.3.2.3.

Le prestazioni specificate per le linee costituenti dei casi particolari sono definite nel paragrafo 7.3.

4.3.1.   Linee specificamente costruite per l'alta velocità

Per sfruttare al meglio le prestazioni dei convogli interoperabili, le linee della rete ferroviaria transeuropea costruite specificamente per l'alta velocità sono concepite in modo da permettere la circolazione di treni lunghi 400 m e con una massa massima di 1 000 tonnellate a velocità pari o superiori a 250 km orari, che possono essere compresi nella sagoma dell'infrastruttura sopra definita al paragrafo 4.1.1. I parametri e gli elementi del sottosistema specificati nei paragrafi 4.1 e 4.3.3 permettono, fatta salva l'applicazione delle condizioni del presente paragrafo, di realizzare infrastrutture che consentono di raggiungere velocità fino a 300 km orari.

Dato che la velocità dei convogli interoperabili può, in base all'allegato I della direttiva 96/48/CE, anche superare i 300 km orari, i requisiti richiesti da prestazioni di tale livello possono essere soddisfatti all'atto della progettazione, per i relativi parametri e interfacce, quando questi implicano una modulazione in funzione della velocità di circolazione.

Le prestazioni dei treni ad alta velocità possono anche essere potenziate mediante l'adozione di sistemi specifici, come i dispositivi di cassa oscillante. È ammesso fissare condizioni particolari per la circolazione dei treni così equipaggiati, purché esse non comportino restrizioni alla circolazione dei treni ad alta velocità privi di simili dispositivi.

Condizioni diverse da quelle stabilite per le prestazioni di base di cui sopra sono specificate nei paragrafi seguenti per ciascun parametro o elemento del relativo sottosistema e possono essere adottate nei seguenti casi:

L'applicazione di condizioni diverse da quelle necessarie per garantire le prestazioni di base della rete, deve avvenire per ciascun parametro o interfaccia, in modo omogeneo per ogni tratto di linea ad alta velocità da costruire o in progetto. L'applicazione di queste disposizioni deve inoltre figurare nel Registro delle infrastrutture, che raccoglie le caratteristiche dell'insieme delle linee della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità.

I requisiti particolari in oggetto sono descritti al paragrafo 4.3.3 per gli elementi del caso.

4.3.2.   Linee specificamente adattate per l'alta velocità

Le linee della rete ferroviaria transeuropea specificamente adattate per l'alta velocità sono progettate per permettere la circolazione di convogli interoperabili lunghi 400 m e con una massa massima di 1 000 tonnellate a velocità inferiori a 250 km orari. Su queste linee non è dunque possibile sfruttare pienamente le prestazioni dei convogli interoperabili specificamente progettati per l'alta velocità.

I parametri e gli elementi delle interfacce specificati necessari per garantire le prestazioni di base della rete precedentemente definite, permettono di realizzare infrastrutture che consentono velocità inferiori ai 250 km orari.

Condizioni diverse da quelle indicate per le citate prestazioni di base, specificate nei paragrafi seguenti per ciascun parametro o interfaccia considerati, possono essere applicate sulle linee esistenti adattate per l'alta velocità; in tal caso, essendo la velocità di circolazione dei convogli interoperabili sulle linee in questione inferiore alla velocità massima per cui sono stati progettati, sono ammesse prestazioni ridotte per quanto riguarda la velocità massima della linea.

Le prestazioni dei treni ad alta velocità possono anche essere potenziate mediante l'adozione di sistemi specifici, come il dispositivo di cassa oscillante. È ammesso fissare condizioni particolari per la circolazione di treni così equipaggiati, purché non comportino restrizioni alla circolazione dei treni ad alta velocità privi di simili dispositivi.

L'applicazione di queste disposizioni deve figurare nel Registro delle infrastrutture, che raccoglie le caratteristiche dell'insieme delle linee della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità.

I requisiti particolari in oggetto sono descritti al paragrafo 4.3.3 per gli elementi del caso.

4.3.3.   Specifiche applicabili agli elementi del sottosistema per realizzare le prestazioni previste

I paragrafi seguenti fissano, per ciascun elemento del sottosistema e per ciascun parametro, le condizioni da rispettare per garantire le prestazioni specificate per ciascuna categoria di linee.

4.3.3.1.   Sagoma minima degli ostacoli

All'atto della progettazione della linea, l'insieme degli ostacoli (opere d'arte, impianti d'alimentazione e di segnalazione) devono rispettare:

Sulle linee ad alta velocità esistenti, o adattate per l'alta velocità e i loro raccordi, potrà essere richiesto di adottare la sagoma minima degli ostacoli stabilita per ciascuna in base al profilo cinematico di riferimento GC anche in caso di lavori di modifica, a condizione che un'analisi economica dimostri i vantaggi di un simile investimento. In caso contrario, potrà essere richiesto di adottare la sagoma stabilita per ciascuna in base al profilo cinematico di riferimento GB sempre che le condizioni economiche lo permettano, o si può mantenere la sagoma esistente più ridotta. Lo studio economico realizzato dal committente o dal gestore dell'infrastruttura dovrà prendere in considerazione i costi e i benefici legati alle possibilità offerte dalle sagome maggiorate, tenendo conto delle altre linee interoperabili collegate alla linea interessata.

Fatta salva l'applicazione dei casi specifici descritti nel paragrafo 7.3 o delle disposizioni del seguente capitolo 7 la sagoma dei pantografi, cui vanno aggiunte le distanze d'isolamento elettriche, deve essere liberata sui sistemi d'elettrificazione esistenti per consentire il passaggio dei tipi di pantografo che potrebbero essere usati sul relativo sistema d'elettrificazione, così come sono descritti nei paragrafi 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 e 4.3.2.3, nella figura 4.1 e negli allegati H e J delle STI energia.

4.3.3.2.   Interasse minimo dei binari

All'atto della progettazione, l'interasse minimo dei binari principali per le linee specificamente costruite per l'alta velocità è fissato a 4,50 m.

Questo valore può essere adeguato, in funzione delle prestazioni richieste delle linee, ai seguenti valori:

Fatta salva l'applicazione dei casi specifici previsti al paragrafo 7.3, all'atto della progettazione, l'interasse minimo dei binari delle linee adattate è fissato ai valori sotto menzionati:

4.3.3.3.   Effetti aerodinamici sull'infrastruttura

4.3.3.3a.   Effetti aerodinamici sugli ostacoli

All'atto della progettazione della linea dovrà essere tenuto conto, in base al tipo di ostacoli prossimi al binario, degli effetti aerodinamici (effetti d'onda d'urto) generati dal passaggio dei treni, come descritto nel paragrafo 6.6 (norma ENV 1991-3). Le caratteristiche aerodinamiche dei convogli ad alta velocità specificate nel paragrafo 4.2.13 della STI materiale rotabile fanno sì che il loro profilo sia conforme a quanto previsto dalla citata norma, con effetti aerodinamici ridotti rispetto ai treni classici.

La resistenza minima delle strutture prossime ai binari deve essere verificata esclusivamente in caso di circolazione di convogli ad alta velocità, applicando nei dovuti casi il coefficiente k1 definito al paragrafo 6.6.2 della norma ENV 1991-3, per i treni i cui vagoni hanno una forma aerodinamica. Le strutture chiuse di lunghezza inferiore a 20 m devono essere studiate in base alle disposizioni del paragrafo 6.6.6 della norma menzionata.

Le modalità di verifica sono definite nella norma ENV 1991-3, paragrafo 6.6.

4.3.3.3b.   Protezione delle persone dagli effetti aerodinamici

Fatta salva l'applicazione delle disposizioni del paragrafo 4.2.3.2.4 riguardanti l'evacuazione dei viaggiatori, il gestore d'infrastruttura può determinare liberamente i dispositivi di protezione delle persone autorizzate a circolare lungo le linee, nel quadro delle disposizioni nazionali. Egli deve tenere in considerazione gli effetti aerodinamici dei convogli descritti nel paragrafo 4.2.13 della STI materiale rotabile, in cui questi effetti sono indicati per la velocità massima di ciascun tipo di treno interoperabile, entro il limite di 300 km orari. Per velocità superiori a questo limite, è compito del gestore approntare le protezioni supplementari (aumento delle distanze, schermi …) che ritiene necessarie.

4.3.3.4.   Rampe e pendenze massime

Fatte salve le disposizioni del paragrafo 7.3, in fase di progettazione, il valore massimo delle rampe e delle pendenze dei binari principali potrà raggiungere il 35‰, rispettando le seguenti condizioni «inviluppo»:

Su queste linee, le pendenze e le rampe presentano normalmente valori inferiori a quelli ammessi sulle linee ad alta velocità di nuova costruzione. I valori precedenti devono essere rispettati anche quando vengono apportate le modifiche necessarie per permettere la circolazione dei treni interoperabili, salvo nei casi in cui specifiche condizioni locali impongano valori superiori; in questo caso, le rampe e le pendenze ammissibili devono tenere conto dei limiti legati alle caratteristiche di trazione e di frenaggio dei convogli interoperabili definiti nei paragrafi 4.3.3, 4.3.4, 4.3.5 e 4.3.9 della STI materiale rotabile.

La scelta del valore massimo per rampe e pendenze deve inoltre tenere conto, su tutte le linee interoperabili, conformemente all'articolo 5, paragrafo 4, della direttiva, delle prestazioni previste per i treni non interoperabili che potrebbero essere autorizzati a circolare sulla linea.

4.3.3.5.   Binari morti e di stazionamento: raggio minimo nei tracciati in piano e profilo longitudinale delle curve, pendenze e rampe massime, interassi

Sui binari ove i convogli interoperabili manovrano esclusivamente a bassa velocità (binari delle stazioni e binari di disimpegno, binari di stazionamento e binari morti), il raggio minimo dei binari in tracciato piano non deve essere inferiore, in fase di progettazione, a 150 m per una curva isolata. In corso d'opera, tenendo conto delle varianti di tracciato, il raggio minimo effettivo non deve essere inferiore a 125 m.

I binari posati in tracciato piano, che comprendono curve e controcurve devono essere conformi alle disposizioni contenute nell'allegato H.

Il profilo longitudinale dei binari di servizio non deve presentare un raggio inferiore a 600 m sui dossi e a 900 m negli avvallamenti.

Le pendenze e le rampe dei binari di deposito previste per lo stazionamento dei treni non devono superare i 2 mm/m. Fatte salve le disposizioni del paragrafo 7.3, esse devono permettere lo stazionamento di convogli lunghi aventi una lunghezza di 400 m, come stabilito nel paragrafo 4.1.3 della STI materiale rotabile con le tolleranze indicate; nel caso in cui si usi un carrello mobile per raccogliere gli scarichi dei vagoni, si deve prevedere una distanza d'interasse di almeno 6 m, con i vicini binari, nonché un passaggio di servizio per il carrello.

4.3.3.6.   Opere sotterranee quali gallerie e trincee coperte

Le gallerie devono essere concepite in modo tale che la variazione massima di pressione (scarto tra i valori di picco estremi di sovrapressione e di depressione lungo un treno interoperabile, compresa la variazione di pressione eventualmente dovuta alla differenza d'altitudine tra l'entrata e l'uscita della galleria) non superi i 10 000 Pascal per tutta la durata dell'attraversamento in galleria alla velocità massima prevista all'atto della progettazione.

Va tenuto conto delle caratteristiche aerodinamiche dei convogli interoperabili i cui limiti sono fissati nelle disposizioni del paragrafo 4.1.13 della STI materiale rotabile. Queste caratteristiche fanno riferimento alle seguenti sezioni trasversali del materiale rotabile, indipendentemente dal tipo di veicolo motore o rimorchio, di:

Queste caratteristiche permettono di dimensionare, per una data velocità di circolazione, la sezione trasversale della galleria in modo da rispettare i criteri di tutela della salute. Nel caso in cui l'appaltante, o il gestore di infrastruttura, desideri utilizzare dispositivi atti a ridurre le variazioni di pressione (forme d'entrata in galleria, camini, ecc.) o nel caso di gallerie non critiche (ad esempio gallerie molto corte o molto lunghe), egli deve far realizzare uno studio specifico per dimostrare che il criterio di cui sopra è rispettato.

Il profilo dello spazio libero delle gallerie di nuova costruzione deve essere determinato, in modo che sia rispettato il valore massimo di variazione di pressione indicato, tenendo conto di tutti i tipi di treni autorizzati a circolare nell'opera e delle rispettive velocità massime autorizzate.

Su queste linee, il rispetto dei valori di variazione della pressione indicati potrà essere ottenuto applicando le disposizioni e le modalità sopracitate ai treni che effettivamente vi transitano, modulandone eventualmente la velocità in modo opportuno.

Il profilo limite delle gallerie deve inoltre essere compatibile con i profili degli ostacoli e le caratteristiche geometriche della catenaria e dell'interazione pantografo/catenaria come indicato per l'elemento «sagoma» (paragrafo 4.3.3.1).

4.3.3.7.   Sopraelevazione

Le seguenti specifiche sono applicabili alle linee interoperabili con scartamento conforme al paragrafo 4.1.3.

All'atto della progettazione, la sopraelevazione prevista per le nuove linee ad alta velocità deve essere limitata a 180 mm. Sui binari in esercizio è ammessa una tolleranza di manutenzione di ± 20 mm, purché non venga superata la sopraelevazione massima di 190 mm.

Questo valore può raggiungere al massimo i 200 mm sui binari esclusivamente riservati al traffico viaggiatori.

All'atto della progettazione, la sopraelevazione prevista per le nuove linee ad alta velocità deve essere limitata a 180 mm. Sui binari in esercizio è ammessa una tolleranza di manutenzione di ± 20 mm, purché non venga superata la sopraelevazione massima di 190 mm.

Questo valore può raggiungere al massimo i 200 mm sui binari riservati esclusivamente al traffico viaggiatori.

Le disposizioni del paragrafo 4.2.3.2.2 (piano di manutenzione) stabiliscono le condizioni operative di manutenzione di questo elemento per quanto riguarda le tolleranze di servizio.

4.3.3.8.   Insufficienza di sopraelevazione

Le seguenti specifiche si applicano alle linee interoperabili con scartamento conforme al paragrafo 4.1.3.

4.3.3.8a.   Insufficienza di sopraelevazione nei binari di corsa e nei binari principali dei dispositivi d'armamento

All'atto della progettazione, l'insufficienza di sopraelevazione delle linee specificamente costruite per l'alta velocità non deve superare i valori indicati nella seguente tabella, in funzione della velocità massima di circolazione della linea:

All'atto della progettazione, il raggio ammissibile delle curve in tracciato piano è determinato in funzione dei suddetti elementi (sopraelevazione e insufficienza di sopraelevazione).

Insufficienze di sopraelevazione superiori a quelle indicate nella precedente tabella possono essere ammesse nel caso in cui la costruzione della linea è soggetta a vincoli topografici molto severi. Esse sono specificate di seguito in un capoverso specifico.

Sulle linee i cui raggi sono stati definiti sulla base dei valori d'insufficienza di sopraelevazione indicati nella precedente tabella, i treni ad alta velocità interoperabili muniti di dispositivi particolari (casse oscillanti) possono circolare con valori d'insufficienza di sopraelevazione superiori, a condizione che l'impiego di valori più elevati per la circolazione di tali treni non pregiudichi la circolazione degli altri treni interoperabili.

Il valore massimo d'insufficienza di sopraelevazione sarà fissato per i treni dotati di particolari dispositivi (ad esempio casse oscillanti) e per ciascuna linea interoperabile, sulla base delle regole nazionali adottate per il relativo tipo di treno; il valore fissato sarà pubblicato nel Registro delle infrastrutture della linea in questione. L'autorizzazione di messa in servizio di questi treni è sottoposta alle disposizioni della STI materiale rotabile.

All'atto della progettazione, l'insufficienza di sopraelevazione ammessa per i treni ad alta velocità sulle linee esistenti adattate e sulle linee di raccordo non deve superare i valori indicati nella seguente tabella, in funzione della velocità massima della circolazione della linea:

All'atto della progettazione, il raggio ammissibile delle curve in tracciato piano è determinato in funzione dei suddetti elementi (sopraelevazione e insufficienza di sopraelevazione).

Gli stessi valori possono essere applicati alle linee ad alta velocità esistenti.

Insufficienze di sopraelevazione superiori a quelle indicate nella precedente tabella possono essere ammesse nel caso in cui la costruzione delle linee è soggetta a vincoli topografici molto severi. Esse sono specificate di seguito in un capoverso specifico.

Sulle linee i cui raggi sono stati definiti sulla base dei valori d'insufficienza di sopraelevazione indicati nella precedente tabella, i treni ad alta velocità interoperabili muniti di dispositivi particolari (casse oscillanti) possono circolare con valori d'insufficienza di sopraelevazione superiori, a condizione che l'impiego di valori più elevati per la circolazione di tali treni non pregiudichi la circolazione degli altri treni interoperabili.

Il valore massimo d'insufficienza di sopraelevazione sarà fissato per i treni dotati di particolari dispositivi (ad esempio casse oscillanti) e per ciascuna linea interoperabile, sulla base delle regole nazionali adottate per il relativo tipo di treno; il valore fissato sarà pubblicato nel Registro delle infrastrutture della linea in questione. L'autorizzazione di messa in servizio di questi treni è sottoposta alle disposizioni della STI materiale rotabile.

Qualora, a causa di vincoli topografici particolarmente severi, i raggi delle curve in tracciato piano non permettano di rispettare i limiti d'insufficienza di sopraelevazione definiti nei paragrafi precedenti, sono ammessi valori superiori.

Questi valori limite massimi sono indicati nella seguente tabella:

Sulle linee i cui raggi sono stati definiti sulla base dei valori d'insufficienza di sopraelevazione indicati nella precedente tabella, i treni ad alta velocità interoperabili muniti di dispositivi particolari (movimento pendolare) possono circolare con valori d'insufficienza di sopraelevazione superiori, a condizione che l'impiego di questi valori più elevati per la circolazione di tali treni non pregiudichi la circolazione degli altri treni interoperabili. Il valore massimo d'insufficienza di sopraelevazione sarà fissato per i treni dotati di particolari dispositivi (ad esempio casse oscillanti) e per ciascuna linea interoperabile, sulla base delle regole nazionali adottate per il relativo tipo di treno; il valore fissato sarà pubblicato nel Registro delle infrastrutture della linea in questione. L'autorizzazione di messa in servizio di questi treni è sottoposta alle disposizioni della STI materiale rotabile.

4.3.3.8b.   Insufficienza di sopraelevazione nei binari deviati dai dispositivi d'armamento

All'atto della progettazione i valori massimi d'insufficienza di sopraelevazione nei binari deviati devono essere:

Per gli scambi esistenti installati su linee adattate per l'alta velocità, è ammessa una tolleranza di 10 mm rispetto ai valori indicati.

4.3.3.9.   Conicità equivalente

L'interfaccia ruota rotaia ha un ruolo fondamentale nello spiegare il comportamento dinamico di un vagone ferroviario in movimento. Fra tutti i parametri che caratterizzano questo importante elemento, quello denominato «conicità equivalente» risulta particolarmente importante in quanto permette di comprendere la geometria del contatto fra ruota e binario sia sui rettilinei che nelle curve di ampio raggio.

Il movimento cinematico di un assale libero, privo di inerzia, che percorre il binario ad una velocità costante pari a V = dx/dt, può essere rappresentato dalla seguente equazione differenziale:

ove:

yè lo spostamento trasversale dell'assale sul binario

eè lo scartamento del binario

r0è il raggio della ruota, con l'assale posizionato al centro

γè l'angolo del profilo (conico) della ruota

Se il valore di γ è costante, la soluzione di tale equazione differenziale è una sinusoide con lunghezza d'onda pari a λ:λ = 2π 2roe2 tan γ Formula di Klingel

Se le ruote non hanno profilo conico, la conicità equivalente è per definizione pari alla tangente dell'angolo conico γe di un assale dotato di ruote a profilo conico il cui spostamento trasversale presenta la stessa lunghezza d'onda cinematica dell'assale in questione (solo sui rettilinei e sulle curve ad ampio raggio).

Sulle linee specificamente costruite per l'alta velocità la conicità equivalente deve essere realizzata e mantenuta al di sotto di determinati valori limite in funzione della velocità massima di transito, in base alla seguente tabella:

La conicità equivalente non è un parametro rilevante per i veicoli muniti di ruote in grado di ruotare autonomamente rispetto all'assale.

Il rispetto di questi valori di conicità equivalente, tenuto conto delle caratteristiche dell'assale (profilo della ruota e distanza fra le facce attive della ruota come definiti al paragrafo 4.2.10 delle STI «Materiale rotabile») deve essere ottenuto grazie ad una scelta ragionata e giustificata, tanto per il binario corrente che per i dispositivi d'armamento, dei 3 seguenti elementi: scartamento del binario e tolleranze (paragrafo 4.3.3.10), inclinazione della rotaia (paragrafo 4.3.3.11) e profilo del fungo della rotaia (paragrafo 4.3.3.12).

Sulle linee specificamente adattate per l'alta velocità, la conicità può raggiungere i seguenti valori massimi:

4.3.3.10   Scartamento e tolleranze

Lo scartamento è la distanza tra le facce attive del fungo della rotaia, misurata ad un'altezza di 14,5 mm (± 0,5 mm) al di sotto della superficie di rotolamento delle rotaie.

Per calcolare la conicità equivalente, al fine di tenere in considerazione il cambiamento dei punti di contatto all'avanzare della ruota, lo scartamento deve essere valutato come la media mobile su di una distanza di 100 m.

Gli studi di progettazione del gruppo di componenti costituito da rotaie, sistemi di attacco e supporti di binario devono permettere di rispettare gli scartamenti definiti di seguito.

Sui binari principali e sui dispositivi d'armamento delle linee specificamente costruite per l'alta velocità, lo scartamento medio su 100 m deve rispettare i seguenti valori limite:

Il valore teorico di riferimento dello scartamento è il valore progettuale, scelto dall'appaltatore o dal gestore d'infrastruttura, in funzione del tipo di binario o del tipo di scambi scelti. Questo valore di scartamento di riferimento è quello impiegato per il calcolo della conicità equivalente quale valore teorico di posizionamento delle rotaie.

I valori fissati «in corso d'attività» devono essere considerati limiti estremi nel piano di manutenzione (paragrafo 4.2.3.2.2), che deve essere rispettato fin dall'inizio dell'attività della linea. Essi sono nei debiti casi usati per effettuare il calcolo della conicità equivalente per i binari in funzione.

Questo elemento può essere eventualmente modificato, congiuntamente agli elementi inclinazione della rotaia (paragrafo 4.3.3.11), profilo del fungo della rotaia (paragrafo 4.3.3.12) e caratteristiche dell'assale (paragrafo 4.2.10 della STI materiale rotabile) nelle condizioni ugualmente previste per questi elementi.

Le disposizioni specificate nel precedente capitolo per le linee ad alta velocità di nuova costruzione, per lo scartamento medio su 100 m, si applicano anche alle linee specificamente adattate per velocità superiori a 230 km orari. Per le linee a velocità inferiori o pari a 230 km orari, non è specificato nessun valore per l'elemento in questione.

Le disposizioni del paragrafo 4.2.3.2.2 (piano di manutenzione) stabiliscono le condizioni operative per la manutenzione di questo elemento per quanto riguarda le tolleranze in servizio.

4.3.3.11.   Inclinazione della rotaia

Si definisce inclinazione della rotaia l'angolo fra l'asse di simmetria del profilo della rotaia nuova fissata sul suo supporto e la perpendicolare alla superficie di rotolamento.

Per i tronchi di linee a velocità inferiore o uguale a 280 km/h, l'angolo di inclinazione della rotaia può essere compreso fra 1/20 e 1/40 (da 0,05 a 0,025: valore nominale risultante dalla scelta dei componenti del binario) con una tolleranza di posa, al momento dell'entrata in servizio, di 0,010.

Per i tronchi di linee a velocità superiore a 280 km/h, la posa delle rotaie deve di norma rispettare una inclinazione di 1/20, angolazione che consente valori di conicità coerenti con i profili di ruota specificati dalla STI materiale rotabile.

Il gestore dell'infrastruttura può, tuttavia, proporre di posare il binario con inclinazione diversa da 1/20; ciò può rendere necessario applicare specifiche diverse agli elementi profilo del fungo della rotaia (paragrafo 4.3.3.12), allo scartamento del binario (paragrafo 4.3.3.10) e alle caratteristiche dell'assale (paragrafo 4.2.10 della STI materiale rotabile). In questo caso, il gestore dell'infrastruttura dovrà dimostrare la compatibilità del nuovo sistema in termini di conicità equivalente (paragrafo 4.3.3.9), con i profili di ruota definiti nella STI materiale rotabile.

In questo ultimo caso, la STI infrastrutture sarà riveduta, previo accordo del gruppo STI materiale rotabile dell'AEIF, per includervi i nuovi valori e le relative tolleranze.

Nei dispositivi d'armamento dei tratti di linea costruiti specificatamente per l'alta velocità, ma destinati ad essere percorsi a velocità inferiori o uguali a 250 km/h, è ammessa la posa delle rotaie senza inclinazione: per i tratti percorsi a velocità superiori a 200 km/h, tale possibilità è limitata ai soli punti di scambio e di incrocio.

Per quanto attiene le linee esistenti, specificatamente adattate per l'alta velocità, si applicano al binario di corsa le disposizioni previste al comma precedente per i tratti percorsi a velocità inferiori o uguali a 280 km/h.

Lungo le linee in questione è ammessa la posa di rotaie senza inclinazione nei dispositivi d'armamento; per i tratti percorsi a velocità superiori a 200 km/h, tale possibilità è limitata ai soli punti di scambio e di incrocio.

4.3.3.12.   Profilo del fungo della rotaia

Sullo schema di progettazione della rotaia, il profilo del fungo è definito da una serie di cerchi che compongono una curva continua: questa si modifica per usura e tende, generalmente, ad assumere una forma costante, la cui misurazione richiede l'applicazione di metodologie di elevata precisione ai fini della valutazione della conicità equivalente.

Il profilo del fungo della rotaia deve presentare una inclinazione laterale compresa fra 1/20 e 1/17,2 rispetto all'asse verticale del fungo, cui si succedono sulla parte superiore una serie di curve aventi un raggio di 12,7 o 13 mm, quindi di 80 e 300 mm fino all'asse verticale del fungo della rotaia.

Questo elemento, che caratterizza un componente del binario, è descritto nel capitolo 5 «Componenti di interoperabilità» nella parte relativa al componente «rotaia» (paragrafo 5.2.1).

L'elemento in questione può essere eventualmente modificato, unitamente ai parametri relativi all'inclinazione della rotaia (paragrafo 4.3.3.11), scartamento del binario (paragrafo 4.3.3.10) e caratteristiche dell'assale (paragrafo 4.2.10 della STI materiale rotabile), alle condizioni indicate nel paragrafo precedente relativo all'inclinazione della rotaia.

4.3.3.13.   Opere d'arte, carichi verticali

Le opere d'arte delle nuove linee dovranno essere progettate utilizzando, per i carichi verticali, uno dei modelli di carico indicati nel paragrafo 6.3 della norma ENV 1991-3; il coefficiente α definito nel paragrafo 6.3.2 «Modello di carico 71», dovrà essere almeno uguale a 1.

Per garantirne il comportamento dinamico a fronte del traffico attuale o futuro, le opere d'arte devono essere costruite facendo riferimento a dieci convogli-tipo (cfr. l'allegato I delle presenti STI) che vengono nel loro complesso chiamati Treno dinamico universale (TDU). L'accelerazione stabilita per ciascuno dei convogli nella mezzeria di ogni travata del ponte (o degli elementi della piattaforma), dell'opera d'arte (o dei suoi elementi) deve essere inferiore all'accelerazione ammissibile pari a 0,35 g per un'opera con ballast ed a 0,5 g per un'opera senza ballast; la flessione nella mezzeria della travata deve essere inferiore alla flessione ammissibile (allegato G della norma ENV 1991-3).

Le verifiche in questione devono essere effettuate per velocità che variano fra 0 km/h e 1,2 V km/h, ove V è la potenziale velocità della linea.

Possono essere sviluppati metodi per stabilire quale fra i convogli indicati risulta il più aggressivo nei limiti di velocità indicati e per una determinata opera d'arte. In particolare, nel caso di opere isostatiche il convoglio da impiegare può essere identificato tramite il metodo di aggressività sviluppato dall'UIC.

Occorre verificare che gli effetti del treno dinamico universale rientrino nel modello di carico impiegato per calcolare la resistenza e la deformazione. In caso contrario tali modelli dovranno essere sostituiti dal treno dinamico universale stesso.

La progettazione delle opere d'arte destinate a sostenere i binari deve anche tenere conto, in applicazione dell'articolo 5, paragrafo 4, della direttiva, delle caratteristiche tecniche (massa per asse, velocità) dei treni non interoperabili che potrebbero essere autorizzati a transitare sulla linea.

4.3.3.14.   Opere d'arte, forze trasversali nel piano orizzontale

Le opere d'arte destinate a sostenere i binari devono essere in grado di resistere alle spinte orizzontali delle forze centrifughe e alle spinte di serpeggio dei veicoli autorizzati a transitare sulla linea (veicoli di servizio, veicoli ad alta velocità e altri treni).

Le opere d'arte delle nuove linee dovranno di conseguenza essere progettate applicando, per le spinte orizzontali, le disposizioni di cui al paragrafo 6.5 della norma ENV 1991-3, paragrafi 6.5.1: «Forze centrifughe» e 6.5.2: «Spinte di serpeggio».

Per l'applicazione del paragrafo 6.5.1 (6)P, sarà sufficiente effettuare il calcolo indicato nel modello di carico 71 ridotto [6.5.1 (6)P (b)].

4.3.3.15.   Opere d'arte, forze longitudinali

Le opere d'arte destinate a sostenere i binari delle nuove linee dovranno essere progettate facendo riferimento, per le azioni longitudinali, alle disposizioni di cui al paragrafo 6.5 della norma ENV 1991-3; (cfr. paragrafi 6.5.3 e 6.5.4.4). Per l'applicazione del paragrafo 6.5.3, quarto comma, si dovrà tenere conto della limitazione a 1 000 t della massa totale dei treni ad alta velocità, definita precedentemente per una unità di traffico completa.

4.3.3.16.   Resistenza del binario e dei dispositivi d'armamento agli sforzi

Il binario e i suoi elementi costitutivi, nelle condizioni normali di esercizio o in seguito all'esecuzione dei normali interventi di manutenzione, devono resistere quanto meno ai limiti massimi della spinta verticale Qlim esercitata dai veicoli ad alta velocità definiti al paragrafo 4.1.4 delle presenti STI.

Tale requisito è da ritenersi soddisfatto se risultano soddisfatti i requisiti stabiliti per i componenti del binario, definiti al capitolo 5 «Componenti di interoperabilità»: componenti di interoperabilità rotaia (paragrafo 5.2.1), attacchi di rotaia (paragrafo 5.2.2), traverse e supporti di binario (paragrafo 5.2.3).

Si possono utilizzare altri tipi di componenti del binario o altri tipi di binario, a condizione che l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura dimostri, con uno studio tecnico, che la posa del sistema è realizzata in modo da soddisfare i requisiti di resistenza al carico verticale migliori o quanto meno equivalenti a quelli precedentemente indicati. La dimostrazione può essere fornita calcolando le sollecitazioni per i vari elementi costitutivi del binario (rotaie, traverse o supporti di binario).

La scelta degli elementi costitutivi del binario deve parimenti tenere conto, in applicazione dell'articolo 5, comma 4, della direttiva, delle caratteristiche tecniche (massa per asse, velocità) dei treni non interoperabili che potrebbero essere autorizzati a transitare sulla linea.

I requisiti richiesti, per le linee esistenti specificatamente adattate per l'alta velocità risultano soddisfatti per il traffico dei treni diversi da quelli interoperabili. A queste linee non si applicano necessariamente le disposizioni previste nel paragrafo precedente e nel capitolo 5, riguardanti i corrispondenti componenti di interoperabilità.

Le prescrizioni del paragrafo 4.2.3.2.2 (piano di manutenzione) riguardano le relative procedure applicative.

4.3.3.17.   Resistenza del binario e dei dispositivi d'armamento agli sforzi trasversali

Il binario e i suoi elementi costitutivi, nelle condizioni normali di esercizio o in seguito all'esecuzione dei normali interventi di manutenzione, devono resistere ai limiti massimi della spinta trasversale esercitata dai veicoli interoperabili ad alta velocità e, all'occorrenza, dagli altri veicoli. Questo limite, che costituisce uno dei parametri che individuano l'interfaccia ruota-rotaia, è richiamato nel paragrafo 4.1.4 e schematizzato nella formula:

, dove P è il carico massimo per asse dei veicoli autorizzati a transitare sulla linea.

Ferma restando l'applicazione delle disposizioni del paragrafo 7.3, questa condizione è ritenuta soddisfatta:

Possono essere utilizzati altri tipi di componenti del binario o altri tipi di binario, a condizione che l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura dimostri che la posa del sistema è realizzata in modo da soddisfare requisiti di resistenza al carico trasversale migliori o quanto meno equivalenti a quelli precedentemente indicati. La dimostrazione può essere fornita con una prova di resistenza trasversale. La verifica di conformità è in tal caso effettuata secondo le disposizioni del paragrafo 6.2.

I requisiti per le linee esistenti specificatamente adattate per l'alta velocità, binari di raccordo, binari di stazione non adibiti all'alta velocità e binari di servizio risultano soddisfatti per il traffico dei treni diversi da quelli interoperabili. A queste linee non si applicano le disposizioni del paragrafo precedente e del capitolo 5, riguardanti i corrispondenti componenti di interoperabilità.

Le prescrizioni di cui al paragrafo 4.2.3.2.2 (piano di manutenzione), riguardano le relative procedure applicative.

4.3.3.18.   Caratteristiche della geometria del binario

Per il livellamento longitudinale, il livellamento trasversale, l'allineamento e lo scartamento, i difetti nella geometria del binario non devono superare i limiti sotto indicati:

In caso di superamento di tali valori il traffico dovrà essere opportunamente rallentato.

Le prescrizioni di cui al paragrafo 4.2.3.2.2 (piano di manutenzione) sulle tolleranze di esercizio riguardano le relative procedure applicative.

4.3.3.19.   Dispositivi di armamento: profili del semitelaio nel deviatoio e dell'incrocio

(pro memoria)

4.3.3.20.   Dispositivi di armamento: condizioni funzionali

Scambi, punte mobili dei cuori di incrocio e di intersezione dei dispositivi di armamento devono essere dotati di dispositivi di immobilizzazione e di blocco.

I dispositivi di armamento posti sulle linee ad alta velocità di nuova costruzione, la cui velocità massima sarà superiore o uguale a 280 km/h, devono essere a cuore di punta mobile.

Sui tratti delle future linee ad alta velocità e sui relativi raccordi, ove la velocità massima è inferiore a 280 km/h, possono essere utilizzati dispositivi di armamento con cuore a punta fissa.

Le caratteristiche tecniche di questo tipo di dispositivi di armamento devono essere conformi alle seguenti prescrizioni:

Devono essere rispettate solamente le distanze funzionali della precedente tabella.

Le disposizioni del paragrafo 4.2.3.2.2 (piano di manutenzione) sulle tolleranze di esercizio riguardano le relative procedure operative di manutenzione.

4.3.3.21.   Resistenza del binario e dei dispositivi d'armamento alle spinte di frenatura e di avviamento

Gli elementi costitutivi dell'infrastruttura devono resistere alle forze meccaniche e termiche dovute agli alle azioni di frenatura e di avviamento e vanno dimensionati in base ai seguenti criteri di interoperabilità (definiti dalla STI materiale rotabile).

Lo sforzo di frenatura totale di tutte le apparecchiature frenanti non deve trasmettere una decelerazione (rapporto fra sforzo frenante e massa su rotaia) superiore a 2,5 m/s2 per le fasi di frenatura più potenti, sia in termini di rapporto fra sforzo totale massimo cumulato dal treno e la sua massa totale, sia in termini di rapporto fra sforzo locale massimo medio esercitato sulla rotaia da ogni insieme sala portante (carrello o bissel) alla massa di questo insieme.

Gli apparecchi frenanti che non utilizzano l'aderenza ruota-rotaia e dissipano l'energia cinetica sotto forma di calore nella rotaia ( 4 ), non devono generare spinte di ritenuta superiori a:

I sistemi di frenatura sono modulabili a bordo dei convogli interoperabili, al fine di rispettare i valori sopra indicati, come specificato al paragrafo 4.2.15 della STI materiale rotabile.

L'aumento di temperatura delle rotaie dipende non solo dall'entità dello sforzo sopra indicato, ma anche dal numero di frenature consecutive eseguite sullo stesso tratto di binario, in particolare per quanto concerne gli ultimi due casi di frenatura sopra specificati. È compito del gestore dell'infrastruttura, come esposto al seguente punto B, definire, per un determinato tronco di linea, l'entità ammissibile dello sforzo, anche in considerazione delle condizioni climatiche locali.

Per l'applicazione dei sopraindicati criteri di interfaccia, i gestori dell'infrastruttura dovranno attenersi alle seguenti disposizioni:

A   Specifiche relative alla condizione meccanica di sforzo massimo di frenatura

La necessaria resistenza binario è garantita dall'applicazione delle seguenti disposizioni:

La resistenza minima allo slittamento longitudinale della rotaia nel sistema di attacco deve essere superiore a 9 kN, ad eccezione dei sistemi di attacco «ad unghiatura» progettati specificatamente per consentire la dilatazione delle rotaie alle estremità delle opere d'arte che sostengono il binario o nei dispositivi di dilatazione.

Ferma restando l'applicazione delle disposizioni del paragrafo 7.3, tali requisiti sono da ritenersi soddisfatti se risultano soddisfatti i requisiti richiesti per i componenti del binario, specificati nel capitolo 5 «Componenti di interoperabilità»: componenti di interoperabilità rotaia (paragrafo 5.2.1), attacchi di rotaia (paragrafo 5.2.2), traverse e supporti di binario (paragrafo 5.2.3).

Si possono utilizzare altri tipi di componenti del binario o altri tipi di binario, a condizione che l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura dimostri che la posa del sistema è realizzata in modo da soddisfare caratteristiche di resistenza longitudinale migliori o quanto meno equivalenti a quelle sopra indicate, per quanto concerne le condizioni meccaniche e termiche. La dimostrazione può essere fornita con una prova di resistenza longitudinale eseguita nel rispetto delle specifiche europee o delle norme CEN in vigore. In questo caso, la verifica di conformità è effettuata secondo le disposizioni del paragrafo 6.2.

I requisiti richiesti per le linee esistenti specificatamente adattate per l'alta velocità risultano soddisfatti per il traffico dei treni diversi da quelli interoperabili. A queste linee non si applicano necessariamente le disposizioni previste nel paragrafo precedente e nel capitolo 5, riguardanti i corrispondenti componenti di interoperabilità.

B   Specifiche relative alla condizione termica di sforzo massimo di frenatura per i freni che non utilizzano l'aderenza ruota-rotaia

Poiché l'aumento della temperatura delle rotaie dipende contemporaneamente da fattori legati al materiale rotabile e da fattori legati alla specifica linea (condizioni climatiche locali e condizioni di frenatura richieste) trovano applicazione le disposizioni indicate qui di seguito:

Essendo gli sforzi di avviamento, in genere più deboli rispetto agli sforzi di frenatura, non è richiesta alcuna disposizione particolare, ad eccezione dei casi di combinazione dei carichi eventualmente stabiliti per la progettazione delle opere d'arte (paragrafo 4.3.3.13).

4.3.3.22.   Rigidità del binario

Onde ridurre le spinte dinamiche verticali tra ruota e rotaia, la rigidità del binario deve essere limitata inserendo sotto le rotaie piastrine dotate delle opportune caratteristiche.

Ferma restando l'applicazione delle disposizioni del paragrafo 7.3, tale requisito è considerato soddisfatto ove siano soddisfatte le condizioni relative ai componenti del binario definite al capitolo 5 «Componenti di interoperabilità»: componente di interoperabilità «attacchi di rotaia» (paragrafo 5.2.2).

Si possono utilizzare altri componenti del binario, o altri tipi di binario, a condizione che l'appaltante o il gestore di infrastruttura dimostri che la posa del sistema è realizzata in modo da soddisfare i requisiti di rigidità dinamica migliori o almeno equivalenti a quelli sopra indicati riguardanti i binari su traversa in cemento. In questo caso, la verifica della conformità è effettuata secondo il disposto del paragrafo 6.2.

I requisiti richiesti per le linee esistenti specificatamente adattate per l'alta velocità risultano soddisfatti per la circolazione di treni diversi da quelli interoperabili. A queste linee non si applicano necessariamente le disposizioni di cui al paragrafo precedente e al capitolo 5, riguardanti i corrispondenti componenti di interoperabilità.

4.3.3.23.   Effetti dei venti trasversali

I veicoli interoperabili sono progettati nel rispetto delle norme sulla sicurezza contro il ribaltamento o il deragliamento, in presenza di venti trasversali, la cui velocità massima è definita nelle specifiche europee o nelle norme CEN in vigore.

Ogni Stato membro definisce per ogni linea interoperabile le regole da applicare sia ai veicoli, sia alle infrastrutture al fine di garantire la stabilità dei veicoli sottoposti agli effetti dei venti trasversali. Queste norme sono pubblicate nel Registro delle infrastrutture della relativa linea.

Se, lungo le infrastrutture interessate dalle presenti STI, vi sono zone localizzate dove il vento può raggiungere velocità superiori, sia per la particolare ubicazione geografica, sia per le specifiche caratteristiche locali della linea (altezza del binario rispetto all'area circostante). Il gestore dell'infrastruttura deve adottare ogni misura necessaria per garantire che la circolazione avvenga in condizioni di sicurezza:

4.3.3.24.   Rilevatore di boccole calde

La STI materiale rotabile prevede l'impiego di sistemi di bordo per il controllo della temperatura delle boccole di sala.

Se, tuttavia, eventuali dispositivi di controllo devono essere installati a terra al fine di monitorare i treni ancora privi di tali sistemi o altri tipi di treno in circolazione sulla linea, questi devono essere compatibili, o resi compatibili, con i convogli ad alta velocità interoperabili. Il passaggio di convogli interoperabili vicino ai sensori non deve in particolare attivare allarmi che potrebbero inopportunamente arrestare o rallentare i treni ad alta velocità.

Le misure di carattere temporaneo, da adottare per garantire tale compatibilità, saranno definite nel capitolo 7 «Posa in opera».

4.3.3.25.   Accesso o intrusione nelle strutture di linea

Le linee ad alta velocità di nuova costruzione, sulle quali la velocità è superiore o pari a 300 km/h, devono essere dotate di protezioni laterali dell'area ferroviaria, per impedire ogni accesso e intrusione, quanto meno nelle zone dove il rischio di intrusione supera livelli accettabili.

Per limitare i rischi di collisione tra veicoli stradali e treni interoperabili, le linee ad alta velocità in via di progettazione non devono prevedere alcun passaggio a livello aperto al traffico stradale. Sulle linee esistenti adattate per l'alta velocità e sulle linee di raccordo, il gestore dell'infrastruttura, o il suo mandatario, deve applicare la regolamentazione nazionale prevista dallo Stato membro per gli attraversamenti stradali, nonché le disposizioni allegate volte a limitare gli scontri con i veicoli circolanti su strada. I regolamenti nazionali tengono conto, all'occorrenza, delle caratteristiche di resistenza dei veicoli interoperabili, definite nella STI materiale rotabile, paragrafo 4.1.7b e allegato A.

Altre disposizioni volte a impedire l'accesso e evitare le intrusioni di persone o veicoli nell'area delle infrastrutture ferroviarie, sono oggetto di norme nazionali stabilite dallo Stato membro sul cui territorio è installata la linea interessata.

4.3.3.26.   Marciapiedi ad uso dei viaggiatori

Ai viaggiatori deve essere impedito l'accesso alle parti dei marciapiedi vicini ai binari su cui circolano treni a velocità pari o superiore a 250 km/h, salvo nel caso in cui i treni si arrestino. Occorrerà pertanto:

Fermo restando quanto disposto al paragrafo 7.3, l'altezza del marciapiede può essere di 550 o di 760 mm; nel progettare una determinata linea costruita specificatamente per l'alta velocità, va stabilita un'altezza standard del marciapiede da applicare a tutte le stazioni attraversate dalla linea ad alta velocità.

Le tolleranze sui valori nominali della posizione relativa fra binario e marciapiede sono le seguenti:

Nelle parti dei marciapiedi accessibili ai viaggiatori, tutte le attrezzature con le quali questi possono entrare in contatto devono essere progettate in modo da evitare entro margini ragionevoli ogni rischio di elettrocuzione; ferma restando l'applicazione del paragrafo 7.3, la normativa di cui ai capitoli 4 e 5 della norma EN 50 122-1 relativa alle zone accessibili al pubblico va applicata a tali dispositivi.

I marciapiedi di stazione destinati ai convogli interoperabili devono consentire l'accesso ai treni da parte dei viaggiatori disabili. Le disposizioni contenute nelle specifiche o nelle norme europee relative ai marciapiedi accessibili al pubblico delle reti ferroviarie interurbane, devono essere applicate, soprattutto per quanto riguarda:

Fatte salve le specifiche eccezioni previste nel paragrafo 7.3, le disposizioni del paragrafo precedente devono essere applicate in modo graduale ai marciapiedi delle stazioni esistenti, servite da treni interoperabili ad alta velocità, secondo le procedure di applicazione descritte nel capitolo 7.

Le altezze dei marciapiedi devono essere adeguate a quelle utilizzate dalla linea ad alta velocità per la quale la linea adattata o di raccordo in questione costituisce la principale via di accesso.

Tuttavia, se la situazione degli attuali marciapiedi non consente un facile adeguamento alle disposizioni volte ad agevolare l'accessibilità ai disabili, l'impresa ferroviaria che gestisce la stazione dovrà prevedere opportuni servizi di assistenza, da indicare nel «Registro delle infrastrutture» per la specifica linea, in modo che i viaggiatori ne siano informati. Il gestore della stazione potrà prevedere:

4.3.3.27.   Stazioni sotterranee ad alta velocità

Se la stazione è sotterranea o compresa in un volume rigidamente delimitato, è opportuno adottare specifiche misure volte ad evitare che il pubblico sia soggetto a pericolosi sbalzi di pressione o spostamenti d'aria generati da treni in transito ad alta velocità e descritti nella STI materiale rotabile.

Gli effetti della pressione derivano dalle variazioni di pressione provocate dai veicoli nei rigidi volumi degli scavi d'accesso alle stazioni sotterranee, le cui dimensioni devono essere specificate, come quelle delle gallerie, secondo le condizioni fissate per le «opere sotterranee quali gallerie e trincee coperte» (paragrafo 4.3.3.6).

Nelle stazioni, i viaggiatori possono essere esposti a due tipi di spostamento d'aria: lo spostamento d'aria diretto provocato sui marciapiedi dai treni in transito, che risulta tollerabile tenuto conto del limite di velocità cui sono soggetti i treni ai sensi della specifica «marciapiede ad uso dei viaggiatori» (paragrafo 4.3.3.26). Per contro, le variazioni di pressione che possono trasmettersi tra i volumi rigidamente delimitati, dove circolano i treni e gli altri volumi della stazione, possono provocare violente correnti d'aria, difficilmente sopportabili dai viaggiatori.

Poiché ogni stazione sotterranea costituisce un caso a sé, non esiste alcuna regola generale per valutare le dimensioni di questo fenomeno, che deve di conseguenza essere oggetto di uno studio mirato, salvo nel caso in cui i volumi della stazione possono essere isolati dai volumi sottoposti alle variazioni di pressione con aperture dirette sull'aria libera esterna, aventi una sezione almeno pari alla metà della sezione della galleria di accesso.

In caso contrario, è opportuno realizzare uno studio preliminare della stazione allo scopo di limitare gli spostamenti d'aria cui possono essere soggetti i viaggiatori entro valori che non presentino pericoli per la loro incolumità secondo le vigenti normative nazionali.

Nelle aree delle stazioni sotterranee accessibili ai viaggiatori, tutte le attrezzature con le quali essi possono entrare in contatto devono essere progettate in modo da evitare entro margini ragionevoli ogni rischio di elettrocuzione: ferma restando l'applicazione del paragrafo 7.3, la normativa di cui capitoli 4 e 5 della norma EN 50 122-1 relativa alle zone accessibili al pubblico va applicata a tali dispositivi.

Le disposizioni relative alla protezione contro l'incendio sono descritte al paragrafo 4.2.3.1.3.

4.3.3.28.   Caratteristiche elettriche della sovrastruttura

La sovrastruttura del binario, vale a dire le rotaie, le traversine e gli attacchi assicurano, alle condizioni predefinite, la trasmissione:

Per assicurare il ritorno della corrente di trazione in genere è sufficiente la definizione dell'acciaio della rotaia per tale componente del binario. Il binario deve comunque essere compatibile con le eventuali prescrizioni definite nella STI energia per il sistema di elettrificazione utilizzato.

Per assicurare la trasmissione della corrente di segnalazione — come talvolta richiedono alcuni sistemi di controllo-comando e segnalamento — può essere necessario garantire un determinato livello di isolamento tra le due file di rotaie. Tale caratteristica costituisce una funzione peculiare del sistema di attacchi. Poiché le esigenze possono variare a seconda del tipo di sistema di controllo-comando e segnalamento e delle funzioni che deve garantire, il sistema di attacchi deve essere certificato, se acquisito in quanto componente d'interoperabilità, oppure controllato, se integrato in quanto elemento del sottosistema infrastrutture, per un determinato valore d'isolamento, definito nel primo caso dal costruttore, nel secondo dall'organismo notificato che attesta la conformità del sistema di attacchi con il prescelto sistema di controllo-comando e segnalamento.

I requisiti necessari e le modalità di valutazione di questa caratteristica del sistema di attacchi sono definiti nei capitoli 5 e 6 — Componente di interoperabilità «attacchi di rotaia».

5.   COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1.   DEFINIZIONE DI «COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ»

Ai sensi dell'articolo 2, lettera d), della direttiva 96/48/CE, sono così definiti: «componenti di interoperabilità: qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità».

I componenti d'interoperabilità sono oggetto di specifiche disposizioni della direttiva 96/48/CE e sono raccolti negli elenchi che figurano nell'allegato A delle presenti STI.

Essi sono oggetto di specifiche che ne caratterizzano le prestazioni richieste. La valutazione di conformità e/o dell'adeguatezza all'uso è compiuta soprattutto valutando le interfacce dei componenti d'interoperabilità e solo eccezionalmente verificandone caratteristiche concettuali o descrittive proprie. Per quanto necessario, le specifiche dei componenti d'interoperabilità descritte qui di seguito fanno riferimento a specifiche europee elaborate su mandato della Commissione dagli organismi europei di normalizzazione: CEN, Cenelec e ETSI; come le specifiche delle costituenti, esse vanno elaborate in base alle prestazioni effettuate e sono eccezionalmente in base a criteri descrittivi.

5.2.   DESCRIZIONE DEI COMPONENTI DEL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURE

Ai fini delle presenti STI, i seguenti elementi d'interoperabilità, componenti elementari o sottoinsiemi di binario sono definiti «componenti d'interoperabilità». Di conseguenza, qualsiasi gruppo di componenti di una tratta interoperabile che comprende in tutto o parte i componenti di seguito indicati, deve soddisfare le specifiche previste per ogni singolo elemento impiegato.

I paragrafi seguenti descrivono, per ciascuno di questi componenti, le specifiche applicabili.

5.2.1.   Rotaia

Conformemente all'allegato IV, punto 2, della direttiva le specifiche intrinseche del componente d'interoperabilità «binario» sono le seguenti:

Le specifiche del componente d'interoperabilità «rotaia» fanno riferimento alle caratteristiche definite:

Le specifiche dettagliate e i metodi di prova che devono essere applicati al componente «rotaia» sono descritti nell'allegato A delle presenti STI.

La verifica di conformità del componente «rotaia» alle specifiche precedentemente indicate è effettuata alle condizioni di cui al paragrafo 6.1.

5.2.2.   Attacchi di rotaia

Conformemente all'allegato IV, punto 2, della direttiva le specifiche intrinseche del componente d'interoperabilità «attacchi di rotaia» sono le seguenti:

Le interfacce del componente d'interoperabilità «attacchi di rotaia» da controllare nel corso della valutazione di conformità sono il binario, l'inclinazione della rotaia, il tipo di traverse o di sostegno dei binari ed i carichi simulati per ogni specifica caratteristica. La verifica delle prestazioni del componente d'interoperabilità «attacchi di rotaia» deve essere effettuata per tutte le combinazioni di binari e traverse impiegati nel sottosistema infrastrutture.

Anche la verifica del comportamento in condizioni operative deve essere effettuata per tutte le possibili combinazioni e su una linea sulla quale i treni più rapidi circolano ad almeno 160 km/h, il carico d'assale del materiale rotabile più pesante essere di almeno 170 kN e dove almeno 1/3 degli attacchi testati è posizionato in curva.

5.2.3.   Traverse e appoggi di rotaia

Conformemente all'allegato IV, punto 2, della direttiva le specifiche intrinseche del componente d'interoperabilità «traverse e appoggi di rotaia» sono le seguenti:

Le specifiche dettagliate e i metodi di prova che devono essere applicati al componente «traverse e appoggi di rotaia» sono descritti nell'allegato A delle presenti STI.

La verifica di conformità del componente «traverse e appoggi di rotaia» alle specifiche precedentemente indicate è effettuata alle condizioni di cui al paragrafo 6.1.

5.2.4.   Dispositivi d'armamento

I dispositivi d'armamento costituiscono un sottoinsieme della sovrastruttura, che comprende alcuni dei componenti d'interoperabilità precedentemente indicati, le cui peculiari caratteristiche di progettazione possono essere oggetto di una valutazione di conformità intrinseca.

Le specifiche intrinseche del componente d'interoperabilità «dispositivi d'armamento» sono le seguenti:

Le specifiche del componente d'interoperabilità «dispositivi d'armamento» si rifanno alle caratteristiche seguenti:

Le specifiche dettagliate e i metodi di prova che devono essere applicati al componente «dispositivi d'armamento» sono descritti nell'allegato A alle presenti STI.

La verifica della conformità del componente «dispositivi d'armamento» alle specifiche precedentemente indicate è effettuata alle condizioni di cui al paragrafo 6.1.

6.   VALUTAZIONE DI CONFORMITÀ E/O DELL'IDONEITÀ D'USO

6.1.   COMPONENTI D'INTEROPERABILITÀ

6.1.1.   Procedure di valutazione di conformità e d'idoneità d'uso (moduli)

La procedura di valutazione di conformità e d'idoneità d'uso dei componenti d'interoperabilità definiti al capitolo 5 delle presenti STI deve essere condotta applicando i moduli definiti nell'allegato C delle presenti STI.

Le procedure di valutazione di conformità e d'idoneità d'uso, nonché la descrizione dei metodi di prova relativi ai componenti di interoperabilità binari, attacchi, traverse e dispositivi d'armamento, definiti al capitolo 5, sono descritti nell'allegato A delle presenti STI.

Se previsto nei moduli descritti nell'allegato C delle presenti STI, la valutazione di conformità e d'idoneità d'uso di un componente d'interoperabilità deve essere effettuata, se prevista dalla procedura, dall'organismo notificato presso del quale il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità hanno presentato domanda.

Il fabbricante di un componente d'interoperabilità o il suo mandatario stabilito nella Comunità redigono una dichiarazione di conformità CE o una dichiarazione d'idoneità d'uso CE ai sensi dell'articolo 13, paragrafo 1, e dell'allegato IV, punto 3, della direttiva 96/48/CE prima di immettere il componente d'interoperabilità sul mercato. La dichiarazione CE d'idoneità d'uso è necessaria soltanto per il componente d'interoperabilità «sistema di attacchi di rotaia» del sottosistema infrastruttura.

Quando un componente d'interoperabilità che deve essere integrato nel sottosistema infrastruttura non dispone di dichiarazione di conformità CE o di dichiarazione d'idoneità d'uso CE, sia perché presenta caratteristiche intrinseche diverse da quelle previste dalle STI (nuovi prodotti), sia perché soddisfa specifiche diverse da quelle descritte nell'allegato A per lo specifico componente, la valutazione della sua conformità deve essere effettuata conformemente alle disposizioni previste per il sottosistema al seguente paragrafo 6.2. L'organismo notificato dovrà in particolare verificare se le caratteristiche intrinseche e l'idoneità d'uso del componente da valutare soddisfano le pertinenti disposizioni del capitolo 4, che descrive le funzioni richieste al componente d'interoperabilità nell'ambito del sottosistema. Se il componente ha ottenuto una valutazione positiva nelle verifiche effettuate nell'ambito di un progetto d'infrastruttura, tale componente potrà essere utilizzato anche in altri progetti, purché le interfacce del componente presenti nella nuova applicazione siano identiche a quelle dell'applicazione originale.

In tal caso, le proprietà e le specifiche del componente che contribuiscono a soddisfare i requisiti previsti per il sottosistema e le relative interfacce devono essere descritte dettagliatamente nel corso della verifica iniziale, per permettere una valutazione ulteriore in quanto componenti del sottosistema. L'ulteriore valutazione del componente va effettuata secondo i moduli descritti nel seguente paragrafo 6.1.2.1 «nuovi prodotti».

6.1.2.   Applicazione dei moduli

6.1.2.1.   Valutazione di conformità

Per la procedura di valutazione di ogni componente d'interoperabilità del sottosistema infrastruttura, le cui proprietà soddisfano i requisiti dell'allegato A, il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità devono applicare la procedura di controllo interno di produzione (modulo A), di cui all'allegato C (C.2 nelle presenti STI) per tutte le fasi di progettazione e di produzione.

La valutazione di conformità riguarda le fasi e le caratteristiche contrassegnate da una X nelle tabelle dell'Allegato A (tabelle da A.1 ad A.4 nelle presenti STI).

Per le ulteriori procedure di valutazione di qualsiasi componente del sottosistema infrastruttura, le cui proprietà differiscono da quelle descritte nell'allegato A, ma che hanno in origine soddisfatto la procedura diverifica relativa ad un determinato sottosistema infrastruttura e la cui applicazione nel nuovo sottosistema è fatta con interfacce identiche a quelle dell'applicazione d'origine, il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità potranno scegliere:

Può essere fatto ricorso al modulo H2 soltanto quando il fabbricante dispone di un sistema di qualità per la progettazione, la produzione, la valutazione e la prova del prodotto finito, che sia approvato e monitorato da un organismo notificato.

La valutazione di conformità deve riguardare le fasi e le caratteristiche contrassegnate da una X nelle tabelle dell'allegato A (tabelle da A.1 ad A.4 delle presenti STI); la X contraddistingue le proprietà del «nuovo prodotto» che contribuiscono a soddisfare i requisiti previsti per il sottosistema, definite nel capitolo 4 delle presenti STI e verificate tramite valutazione iniziale nell'ambito di un sottosistema completo, come indicato al paragrafo 6.2; sistema descritto e specificato in dettaglio per tale applicazione iniziale.

6.1.2.2.   Valutazione d'idoneità

Per la valutazione d'idoneità del componente d'interoperabilità «sistema di attacchi» del sottosistema infrastruttura, il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità devono applicare la convalida del tipo tramite sperimentazione in condizioni operative (modulo V) descritta all'allegato C (C.7 delle presenti STI).

6.1.2.3.   Definizione delle procedure di valutazione

Le procedure di valutazione in questione sono descritte all'allegato C delle presenti STI.

6.2.   SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURE

6.2.1.   Procedure di valutazione (moduli)

Su richiesta dell'appaltante o del suo mandatario stabilito nella Comunità, l'organismo notificato procede alla verifica CE conformemente all'articolo 18, paragrafo 1, e all'allegato VI della direttiva 96/48/CE, nel rispetto delle procedure dei pertinenti moduli di cui all'allegato C delle presenti STI.

Se l'appaltante può dimostrare che le prove o le verifiche dei componenti d'interoperabilità sono state superate con successo in occasione di domande precedenti, le precedenti valutazioni sono da considerare valide anche per le nuove domande e l'organismo notificato deve tenerne conto nel valutare la conformità.

Le procedure di valutazione per la verifica CE del sottosistema infrastrutture, gli elenchi di specifiche e la descrizione delle procedure di prova sono indicate nell'allegato B (tabelle da B.1 a B.10 nelle presenti STI).

Nella misura in cui le presenti STI lo prevedono, la verifica CE del sottosistema infrastrutture deve tenere conto delle eventuali interfacce con altri sottosistemi del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

L'appaltante redige la dichiarazione di verifica CE per il sottosistema infrastruttura ai sensi dell'articolo 18, paragrafo 1, e dell'allegato V della direttiva 96/48/CE.

6.2.2.   Applicazione dei moduli

Nel procedere alla verifica del sottosistema infrastruttura, l'appaltante o il suo mandatario stabilito nella Comunità possono scegliere:

Il modulo SH2 può essere scelto soltanto quando le attività facenti capo al sottosistema progettato oggetto della verifica (progettazione, fabbricazione, assemblaggio, installazione) sono controllate da un sistema di qualità che riguarda progettazione, produzione, controllo e prova del prodotto finito; tale sistema deve essere approvato e monitorato da un organismo notificato.

La valutazione deve riguardare le fasi e le caratteristiche indicate nell'allegato B (tabelle B a B.10 delle presenti STI).

Se le funzioni del sottosistema infrastruttura non sono completamente garantite dall'integrazione di componenti d'interoperabilità definiti nelle presenti STI, ma anche da altri componenti, non definiti quali componenti d'interoperabilità nelle presenti STI, l'equivalenza delle soluzioni adottate per il sottosistema deve essere verificata in fase di verifica del sottosistema, come indicato nelle tabelle B.7 e B.8.

6.3.   VERIFICA CE ED ENTRATA IN SERVIZIO DEL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURE

La verifica «CE» del sottosistema infrastrutture deve garantire l'integrità e la coerenza del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui fa parte il sottosistema in questione.

L'autorizzazione di entrata in servizio del sottosistema deve essere rilasciata da uno Stato membro, ai sensi dell'articolo 14 della direttiva 96/48/CE, secondo la procedura di cui all'allegato VI della stessa.

6.3.1.   Verifica della conformità della linea ferroviaria

L'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura definiscono, in accordo con l'autorità nazionale che autorizza l'entrata in servizio del sottosistema, le modalità pratiche e le diverse fasi necessarie per garantire che una volta avviato, il servizio presenti tutte le caratteristiche desiderate. Queste fasi possono comprendere periodi transitori di attività a prestazioni ridotte. In particolare, per i binari con ballast, potrebbe essere necessario prevedere più fasi precommerciali di circolazione a velocità ridotta, nel corso delle quali la velocità è via via aumentata in funzione del traffico transitato, tenendo eventualmente conto degli interventi di stabilizzazione del binario effettuati con mezzi artificiali.

Dopo l'entrata in servizio dell'infrastruttura di una linea costruita per l'alta velocità e nel rispetto delle previste fasi di entrata in servizio devono essere effettuate una o più prove preliminari per accertarsi, sul piano meccanico, dell'idoneità del binario e del suo grado di completamento rispetto alle condizioni fissate per la circolazione dei convogli ad alta velocità.

Questa prova viene realizzata mettendo in circolazione un convoglio commerciale avente caratteristiche meccaniche quanto più possibile simili a quelle definite per i convogli interoperabili, se non si tratta di un convoglio la cui conformità alla direttiva 96/48/CE è stata verificata nell'ambito del sottosistema. Queste prove di circolazione vengono condotte aumentando progressivamente la velocità, nelle condizioni previste dalla norma CEN prENV 256 016 (attualmente progetto di norma CEN/TC 256 N 368 del 22.3.1999: norme per l'omologazione dei veicoli in corso di elaborazione, cfr. allegato F). Lo Stato membro che autorizza l'entrata in servizio della linea, conformemente al disposto del paragrafo 6.2.4 delle presenti STI) fissa i parametri che vanno misurati nel corso della prova e che devono essere oggetto di un esame ulteriore, nonché i limiti che tali parametri devono rispettare perché possa essere concessa l'autorizzazione per l'avvio del servizio.

Questi parametri devono riguardare almeno:

I valori limite definiti dallo Stato membro per questi parametri ai fini della concessione dell'autorizzazione per l'entrata in servizio non devono essere superiori ai limiti corrispondenti definiti nella norma CEN prENV 256 016 (attualmente progetto di norma CEN/TC 256 N 368 del 22.3.1999 o opuscolo UIC 518, 2a edizione dell'1.10.1999).

In occasione della realizzazione di progetti di adattamento di linee esistenti per l'alta velocità, potranno essere effettuate prove analoghe, se ciò si dimostra necessario tenuto conto degli adattamenti realizzati e di esigenze particolari comunicate all'appaltante o al gestore dell'infrastruttura dall'autorità che rilascia l'autorizzazione di entrata in servizio.

7.   APPLICAZIONE DELLE STI INFRASTRUTTURE

7.1.   APPLICAZIONE DELLE STI ALLE LINEE AD ALTA VELOCITÀ DESTINATE AD ENTRARE IN SERVIZIO

Nel caso di linee ad alta velocità che rientrano nel campo geografico d'applicazione delle presenti STI (cfr. paragrafo 1.2) e destinate ad entrare in servizio dopo l'entrata in vigore delle stesse, trovano piena applicazione le disposizioni dei capitoli da 2 a 6, nonché le pertinenti disposizioni particolari del successivo paragrafo 7.3.

7.2.   APPLICAZIONE DELLE STI ALLE LINEE AD ALTA VELOCITÀ GIÀ IN SERVIZIO

Nel caso di linee ad alta velocità già in servizio, le presenti STI si applicano ai componenti alle condizioni di cui all'articolo 3 della decisione. Nel particolare contesto si fa in particolare riferimento ad una strategia di migrazione che permetta di giustificare dal punto di vista economico i necessari adattamenti da apportare ai sistemi esistenti nel rispetto dei diritti acquisiti. Alle STI infrastrutture si applicano i principi indicati di seguito.

7.2.1.   Tipologie di intervento

Le modifiche necessarie per adattare linee esistenti ai requisiti fissati dalle STI richiedono notevoli investimenti e vanno dunque effettuate in modo progressivo.

Tenendo conto della prevedibile vita utile delle diverse parti del sottosistema infrastruttura, esse vengono di seguito elencate in ordine decrescente rispetto alle difficoltà legate ad una loro modifica.

Opere di ingegneria civile:

Sovrastruttura del binario:

Attrezzature diverse:

Per questi tre gruppi il gestore dell'infrastruttura procede nel modo indicato di seguito.

7.2.2.   Parametri e specifiche relativi alle opere di ingegneria civile

Tali opere sono rese conformi nel corso di grandi progetti di rifacimento strutturale destinati a migliorare le prestazioni della linea.

Le opere di ingegneria civile sono l'aspetto che presenta le maggiori difficoltà, in quanto le loro modifica comporta spesso radicali lavori di ristrutturazione (strutture, gallerie, terrapieni e scavi).

Per quanto riguarda le stazioni, nel conformare altezze e lunghezze dei marciapiedi, occorre fra l'altro garantire che i treni interoperabili dispongano di un numero adeguato di marciapiedi adatti, nonché la disponibilità delle attrezzature necessarie per garantire la mobilità dei passeggeri disabili. L'altezza dei marciapiedi destinati all'alta velocità potrà essere uniformata completamente in una determinata stazione in occasione di lavori di ristrutturazione.

7.2.3.   Parametri e specifiche relativi alla sovrastruttura

Gli interventi di modifica alla sovrastruttura risultano più agevoli da effettuare, sia perché possono spesso essere gradualmente realizzati su aree geografiche di dimensioni limitate, sia perché determinati componenti possono essere modificati indipendentemente dal complesso di cui fanno parte.

Le sovrastrutture sono rese conformi nel corso di grandi progetti di rifacimento strutturale destinati a migliorare le prestazioni della linea.

È inoltre possibile sostituire gradualmente in tutto o in parte gli elementi della sovrastruttura con elementi simili, conformi alle prescrizioni delle STI; va in tal caso ricordato che il singolo elemento, pur essendo conforme, non garantisce da solo la conformità del complesso di cui fa parte: la conformità del sottosistema va infatti verificata a livello globale, una volta sostituiti tutti gli elementi del sottosistema con elementi a norma STI.

Può in alcuni casi rendersi necessario passare per fasi intermedie, al fine di garantire la compatibilità della sovrastruttura con le disposizioni di altri sottosistemi (controllo-comando e segnalamento, energia), nonché con altri treni non contemplati dalle STI.

7.2.4.   Parametri e specifiche relativi alle attrezzature diverse

La conformità va garantita conformemente alle esigenze espresse dagli operatori che utilizzano le stazioni interessate.

7.2.5.   La velocità come criterio di migrazione

Va inoltre notato che il tipo di prestazioni che si intende garantire, in particolare la velocità massima sulla specifica tratta, costituisce uno dei possibili parametri in base ai quali stabilire il livello di adattamento temporaneo delle caratteristiche della linea alle specifiche d'interoperabilità (almeno per le caratteristiche che sono funzione di tale parametro). La linea può così essere messa in servizio su base temporanea, in attesa che vengano adottate a tempo debito le specifiche legate alle più elevate velocità previste che permetteranno alla rete di ottimizzare le proprie prestazioni.

7.2.6.   In materia di rilevatori di boccole calde

Per quanto riguarda i rilevatori di boccole calde (cfr. paragrafo 4.3.3.24), va seguita la strategia di migrazione indicata di seguito.

7.2.6.1.   Situazione provvisoria in cui non sono installati a bordo sistemi di protezione validati

In tale eventualità il gestore dell'infrastruttura effettua i controlli tramite sistemi installati a terra. Le compagnie ferroviarie che intendono effettuare servizi lungo la linea in questione devono contattarne il gestore, per garantirsi che il sistema di controllo in essere sia compatibile con il proprio materiale rotabile, nei modi e con le frequenze adeguati al tipo di servizio che intendono offrire.

7.2.6.2.   Situazione definitiva nella quale i treni ad alta velocità sono dotati di sistemi di controllo installati a bordo e i sistemi a terra servono ad effettuare controlli sulle boccole dei treni di altro tipo

Il gestore dell'infrastruttura deve adattare i sistemi di controllo presenti sulle proprie linee in modo da garantire che il sistema a terra non interferisca con il funzionamento dei sistemi di controllo installati a bordo dei treni interoperabili.

Egli può a tal fine:

7.3.   CASI SPECIFICI

Le seguenti disposizioni particolari regolano i casi specifici indicati qui di seguito. I casi specifici sono classificati in due categorie: disposizioni che trovano applicazione permanente (casi «P») o temporanea (casi «T»). Per quanto riguarda i casi temporanei, il raggiungimento del sistema definitivo è talvolta raccomandato entro il 2010 (casi «T1»), come auspicato dalla decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 luglio 1996 sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, talaltra entro il 2020 (casi «T2»).

7.3.1.   Particolarità della rete tedesca (caso P)

Rampe e pendenze massime

Sulla linea Colonia-Francoforte (Reno-Meno), le rampe e pendenze massime sono state fissate al 40 ‰.

Profilo limite del pantografo

Sulle linee esistenti adattate per l'alta velocità, sulle linee di raccordo e nelle stazioni, il profilo limite del pantografo deve risultare libero per una larghezza di 1 950 mm.

7.3.2.   Particolarità della rete austriaca

Profilo limite del pantografo (caso T1)

Sulle linee esistenti adattate per l'alta velocità, sulle linee di raccordo e nelle stazioni, il profilo limite del pantografo deve risultare libero per una larghezza di 1 950 mm.

7.3.3.   Particolarità della rete danese

Lunghezza minima dei marciapiedi viaggiatori e dei binari di deposito e di parcheggio (caso P)

Sulle linee della rete danese, la lunghezza utile minima dei marciapiedi e dei binari di deposito è ridotta a 320 m.

7.3.4.   Particolarità della rete spagnola

Scartamento dei binari (caso P)

Ad eccezione delle linee ad alta velocità Madrid-Siviglia e Madrid-Barcellona-frontiera francese, che presentano lo scartamento standard Europeo, le linee della rete spagnola hanno uno scartamento di 1 668 mm.

Profilo limite del pantografo (caso P)

Sulle linee esistenti adattate per l'alta velocità, sulle linee di raccordo e nelle stazioni, il profilo limite del pantografo deve risultare libero per una larghezza di 1 950 mm.

Interasse dei binari (caso P)

Sulle linee esistenti adattate per l'alta velocità e sulle linee di raccordo, l'interasse dei binari può essere ridotto ad un interasse nominale di 3,808 metri.

7.3.5.   Particolarità della rete finlandese (casi P)

Scartamento dei binari

La rete ferroviaria finlandese è costituita da linee con scartamento di 1 524 mm.

Profilo limite

Per le linee della rete finlandese, il profilo limite per il posizionamento degli ostacoli deve permettere la circolazione di treni conformi al profilo limite di carico FIN 1 ( 5 ).

Profilo limite del pantografo

L'altezza normale del filo di contatto è fissata a 6 150 mm sulla rete finlandese.

Lunghezza minima dei marciapiedi viaggiatori e dei binari di deposito e di parcheggio

Sulle linee della rete finlandese, la lunghezza utile minima dei marciapiedi e dei binari di deposito è fissata a 350 m.

Marciapiedi

La distanza tra il centro del binario ed il bordo del marciapiede è di 1 800 mm.

7.3.6.   Particolarità della rete della Gran Bretagna (casi P)

Altezza dei marciapiedi

I marciapiedi sulle linee adattate della Gran Bretagna devono essere d'altezza standard, ovvero 915 mm, con una tolleranza di + 0/-50 mm. La distanza laterale (L) deve essere scelta in modo da sfruttare al meglio disposizione dei montatoi dei treni costruiti secondo il profilo limite UK1 ( 6 ).

Lunghezza minima dei marciapiedi viaggiatori

La lunghezza utile minima dei marciapiedi è ridotta a 300 m sulle linee adattate della rete della Gran Bretagna, per tener conto del fatto che la lunghezza dei treni circolanti sulle linee adattate di tale paese è limitata a 320 m.

Binari di deposito e di parcheggio: lunghezza minima

Sulle linee adattate della rete della Gran Bretagna, la lunghezza dei binari di deposito e di parcheggio è ridotta in modo da permettere l'accesso di convogli la cui lunghezza è limitata a 320 m.

Profilo limite

Per le linee adattate della Gran Bretagna il profilo limite minimo per il posizionamento degli ostacoli deve permettere la circolazione di treni conformi al profilo limite di carico UK1.

Profilo limite del pantografo

Sulle linee adattate per l'alta velocità e le linee di raccordo, l'altezza normale del filo di contatto è fissata a 4 720 mm (minimo 4 170 mm, massimo 5 940 mm).

Interasse minimo dei binari

Sulle linee adattate della Gran Bretagna l'interasse nominale minimo è di 3,165 m.

7.3.7.   Particolarità della rete greca

Scartamento dei binari (caso T2)

La linea Atene-Patrasso ha uno scartamento di 1 000 mm. È previsto un suo aumento graduale a 1 435 mm.

Profilo limite (caso P)

Il profilo limite per il posizionamento degli ostacoli di alcuni tratti della linea Atene-Salonicco-Idomeni è limitata al profilo GA o GB.

7.3.8.   Particolarità delle reti dell'Irlanda e dell'Irlanda del Nord (casi P)

Profilo limite

Il profilo limite minimo per il posizionamento degli ostacoli da utilizzare sulle linee delle reti dell'Irlanda e dell'Irlanda del Nord è il profilo limite IRL 1 ( 7 ).

Scartamento dei binari

Le reti ferroviarie dell'Irlanda e dell'Irlanda del Nord sono costituite da linee con scartamento del binario di 1 602 mm; in applicazione dell'articolo 7, lettera b), della direttiva 96/48/CE del Consiglio, nei progetti relativi alle nuove linee di questo Stato membro lo scartamento conserva tale valore.

Raggio minimo delle curve

Essendo necessario mantenere uno scartamento dei binari di 1 602 mm, le disposizioni delle presenti STI relative al raggio minimo delle curve e agli elementi derivati (pendenza e insufficienza di sopraelevazione) non sono applicabili sulle reti ferroviarie dell'Irlanda e dell'Irlanda del Nord.

Lunghezza minima dei marciapiedi viaggiatori e dei binari di deposito e di parcheggio

Sulle linee delle reti ferroviarie dell'Irlanda e dell'Irlanda del Nord utilizzate dai treni ad alta velocità, la lunghezza utile minima dei marciapiedi e dei binari di deposito è fissata a 215 m.

Altezza dei marciapiedi

Sulle linee dell'Irlanda e dell'Irlanda del Nord, i marciapiedi hanno un'altezza progettata di 915 mm. Le altezze di marciapiedi sulle linee delle reti ferroviarie dell'Irlanda e dell'Irlanda del Nord sono scelte in modo da sfruttare al meglio disposizione dei montatoi dei treni costruiti secondo il profilo limite IRL 1.

Distanza degli interassi

La distanza minima tra interassi dei binari sulle linee esistenti in Irlanda e in Irlanda del Nord deve essere aumentata per tenere conto dei futuri adattamenti necessari per garantire la sicurezza all'incrocio dei treni.

7.3.9.   Particolarità della rete dei Paesi Bassi (caso P)

L'altezza dei marciapiedi delle stazioni delle linee di categoria II e III nei Paesi Bassi è di 840 mm.

7.3.10.   Particolarità della rete portoghese (caso P)

Sulle linee di categoria II e III lo scartamento è di 1 668 mm.

7.3.11.   Particolarità della rete svedese (caso P)

Lunghezza minima dei marciapiedi viaggiatori

Sulle linee per le quali è previsto un traffico ridotto, la lunghezza minima dei marciapiedi è ridotta a 225 m.

Binari di rimessa e di parcheggio

La lunghezza dei binari di rimessa e di parcheggio è ridotta in modo da permettere l'accesso di convogli la cui lunghezza è limitata a 225 metri.

7.4.   CASI SPECIFICI LEGATI A UN DETERMINATO SOTTOSISTEMA

Nell'applicare le disposizioni relative ai casi specifici indicate nei paragrafi precedenti, l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura, fanno in modo che non risulti preclusa la possibilità di applicare in un secondo tempo le caratteristiche stabilite dalle presenti STI.

Tale possibilità va in particolare garantita per i seguenti elementi:

7.5.   RACCOMANDAZIONI

7.5.1.   Caratteristiche legate al trasporto dei disabili (BP22)

Oltre alle disposizioni di cui al paragrafo 4.1.9, le infrastrutture devono tenere debitamente conto dei risultati dell'azione COST 335.

ALLEGATO A

COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ DEL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURE

A.1.   Campo d'applicazione

Il presente allegato descrive la valutazione di conformità dei componenti d'interoperabilità del sottosistema infrastrutture.

A.2.   Caratteristiche da valutare, metodi di prova e moduli

Le caratteristiche dei componenti d'interoperabilità che vanno valutarti nelle diverse fasi di progettazione, produzione assemblaggio sono descritte nei seguenti paragrafi da A.3 ad A.7.

Nelle allegate tabelle da A.1 ad A.4 le fasi di progettazione e produzione che devono essere oggetto della procedura di valutazione sono contraddistinte da una X.

A.3.   Rotaie dei binari correnti e rotaie dei dispositivi d'armamento

A.4.   Attacchi di rotaia

A.5.   Traverse e appoggi di rotaia

A.6.   Dispositivi d'armamento

ALLEGATO B

VALUTAZIONE DEL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURE

B.1.   Campo d'applicazione

Il presente allegato descrive la valutazione di conformità del sottosistema infrastrutture.

B.2.   Caratteristiche e moduli

La valutazione di conformità riguarda le caratteristiche del sottosistema e le fasi di progettazione, assemblaggio, installazione e servizio contrassegnate da una X nelle tabella da B.1 a B.10. Le tabella sono state elaborate in modo che ciascuna di esse corrisponda, per le pertinenti attività, ad un particolare settore di un progetto d'infrastruttura. L'obiettivo di questa presentazione è di facilitare la procedura di verifica per i progetti in questione, che comportano attività tecniche molto diverse eseguite da più imprese.

ALLEGATO C

PROCEDURE DI VALUTAZIONE (MODULI)

C.1.   Oggetto

Il presente allegato riguarda i moduli per la valutazione di conformità dei componenti d'interoperabilità e per la verifica CE del sottosistema infrastrutture.

C.2.   Modulo A (controllo interno di produzione)

Valutazione di conformità dei componenti d'interoperabilità

C.3.   Modulo B (omologazione)

Valutazione di conformità dei componenti d'interoperabilità («nuovi prodotti»)

C.4.   Modulo D (certificazione della qualità di produzione)

Valutazione della conformità dei componenti d'interoperabilità («nuovi prodotti»)

C.5.   Modulo F (verifica del prodotto)

Valutazione di conformità dei componenti d'interoperabilità («nuovi prodotti»)

C.6.   Modulo H2 (certificazione della qualità totale tramite controllo in fase progettuale)

Valutazione di conformità dei componenti d'interoperabilità («nuovi prodotti»)

C.7.   Modulo V (convalida del campione tipo tramite sperimentazione in condizioni operative)

Valutazione dell'idoneità d'uso dei componenti d'interoperabilità

C.8.   Modulo SG (verifica delle singole unità)

Verifica CE del sottosistema infrastruttura

C.9.   Modulo SH2 (certificazione della qualità totale tramite controllo in fase progettuale)

Verifica CE del sottosistema infrastrutture

ALLEGATO D

DEFINIZIONE DELLE FASI DI VALUTAZIONE DEL SOTTOSISTEMA INFRASTRUTTURE

D.1.   CAMPO D'APPLICAZIONE

Il presente allegato descrive le varie fasi o tappe in cui si suddividono le operazioni di progettazione, fabbricazione e assemblaggio finale di un sottosistema infrastruttura. Per ogni fase, è indicata in dettaglio la documentazione tecnica che l'appaltante deve fornire per permettere la verifica della conformità del sottosistema stesso.

Poiché gli elementi tecnici in questione sono limitati alla sola parte della documentazione tecnica necessaria a garantire interoperabilità, per permettere alle competenti autorità nazionali di rilasciare l'autorizzazione di entrata in servizio di un sottosistema nuovo o modificato, il gestore dell'infrastruttura può vedersi conferire un ruolo identico a quello dell'appaltante, come indicato nei paragrafi che seguono.

D.2.   LINEE SPECIFICAMENTE COSTRUITE PER LA ALTA VELOCITÀ

La costruzione di una nuova infrastruttura ferroviaria, compresa la realizzazione dei necessari studi, dura generalmente diversi anni. La mancanza di conformità, sia essa riscontrata in fase di progettazione o di realizzazione dell'opera, può inoltre avere notevoli ripercussioni, se rende necessari interventi correttivi in corso d'opera. È dunque essenziale definire dettagliatamente, in funzione delle procedure adottate in materia di controllo delle diverse fasi di realizzazione, i diversi momenti in cui l'organismo di controllo notificato deve compiere le proprie verifiche. Per il sottosistema infrastrutture, tali momenti possono in linea generale essere così individuati:

Ciascuna di queste fasi corrisponde a precise attività di studio o di costruzione, che possono sovrapporsi nel tempo e che possono essere oggetto di verifiche distinte se l'organismo notificato è in grado di garantire la coerenza dell'insieme del sottosistema ai sensi delle presenti STI.

D.2.1.   Fase di progettazione dettagliata delle opere d'ingegneria civile e della sovrastruttura nel loro insieme

In questa fase vengono stabilite in dettaglio le specifiche tecniche che devono fungere da base per gli ulteriori studi e per la realizzazione dei lavori e della sovrastruttura, descritta nelle sue linee essenziali nel progetto preliminare presentato per ottenere i permessi necessari per avviarne la costruzione.

Nella fase iniziale, per permettere all'organismo notificato designato di compiere al meglio le proprie verifiche, l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura predispone e consegna a tale organismo un libretto di verifica per il progetto in questione, in cui sono raccolti tutti gli elementi che caratterizzano il sottosistema progettato, al livello di definizione che risulta nel fascicolo tecnico del sottosistema stesso costituito nel contesto del progetto preliminare in base a cui lo Stato membro interessato ha deciso di realizzare il progetto. Il libretto descrive, in un apposto capitolo, gli elementi che devono risultare nel «Registro delle infrastrutture» della linea in questione, come indicato al paragrafo 4.2.3.2.6.

Tenuto conto delle procedure abitualmente adottate nel realizzare nuove infrastrutture, le caratteristiche del sottosistema possono in questa prima fase essere descritte anche solo parzialmente, soprattutto se si tratta delle caratteristiche di parametri, elementi e componenti d'interoperabilità che possono essere definite dettagliatamente solo una volta concluse le procedure d'aggiudicazione dei relativi contratti. In tal caso, l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura ne dà comunicazione all'organismo notificato, indicando la probabile data in cui saranno adottate e potranno quindi esserle comunicate per ogni parametro, elemento o componente, le relative decisioni dettagliate. Tutte le decisioni che precisano o modificano le scelte fatte in materia di parametri, elementi e componenti d'interoperabilità sono comunicate dall'appaltante o dal gestore dell'infrastruttura all'organismo notificato cui va inviata una versione aggiorna del libretto di verifica della linea in questione.

In ogni caso, una versione aggiornata del libretto è trasmessa dall'appaltante o dal gestore dell'infrastruttura all'organismo notificato al termine di ogni «fase di definizione» precedentemente citata, per ogni fase concreta di realizzazione e prima dell'inizio dei lavori.

La fase di definizione della progettazione complessiva si considera completata quando, per un dato lotto costruttivo, i relativi contratti per la reale realizzazione dell'opera (conformemente a quanto previsto dalle specifiche relative ai pertinenti parametri ed elementi, come verificate dall'organismo notificato) sono conclusi con i rispettivi responsabili dei lavori.

Come indicato nel libretto di verifica della linea, parametri ed elementi da verificare nell'ambito della fase di progettazione delle opere d'ingegneria civile e della sovrastruttura nel loro insieme sono quelli indicati nei paragrafi seguenti (per ciascuno di essi è indicata la procedura da adottare).

Profilo limite dell'infrastruttura, interasse dei binari, spazio laterale, accesso e intrusioni

L'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura, per permettere all'organismo notificato di compiere le proprie verifiche, fa elaborare un insieme di «sezioni tipo» di binario di corsa che soddisfino le disposizioni relative ai quattro elementi seguenti:

Sopraelevazione e raggio delle curve

L'appaltante o il suo mandatario, per permettere all'organismo notificato di compiere le proprie verifiche, fa redigere un elenco delle curve presenti nella sezione di linea cui il progetto si riferisce allo stadio di sviluppo della pertinente fase di realizzazione, indicando raggio della curva, sopraelevazione teorica ed insufficienza di sopraelevazione risultante in base alla velocità massima di circolazione prevista. Questi valori sono indicati separatamente per ogni binario, se essi presentano caratteristiche diverse in termini di raggio o di pendenza.

Se il progetto comprende binari di servizio o di rimessa dei convogli, sui quali è prevista la circolazione di convogli interoperabili, l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura fa redigere uno schema di tali impianti da cui risulti la disposizione dei diversi elementi sul tracciato, indicando il raggio delle curve.

Rampe e pendenze

L'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura, fa realizzare, per permettere all'organismo notificato di compiere le proprie verifiche, uno schema della linea da cui risultino le rampe e pendenze allo stadio di sviluppo della pertinente fase di realizzazione, nonché i raggi delle curve di collegamento tra i diversi elementi del profilo longitudinale.

Tutela dell'ambiente

L'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura, fornisce, per permettere all'organismo notificato di compiere le proprie verifiche, la valutazione d'impatto ambientale realizzata secondo le disposizioni adottate dallo Stato membro in applicazione della direttiva 85/337/CE del Consiglio. Dallo studio devono risultare i livelli attesi di rumore e vibrazione prodotti lungo le infrastrutture, conformemente a quanto previsto nelle specifiche europee o nei regolamenti degli Stati membri applicabili, nonché i dispositivi di protezione eventualmente adottati per rispettare tali livelli.

Effetto dei venti trasversali

L'appaltante, il suo rappresentante o l'amministratore dell'infrastruttura devono determinare le località in cui possono soffiare venti trasversali che raggiungono velocità superiori ai valori ammessi, predisponendovi le adeguate protezioni.

Lunghezza dei marciapiedi

Altezza dei marciapiedi

Per questi due elementi, l'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura, fa elaborare, per permettere all'organismo notificato di compiere le proprie verifiche, schemi delle stazioni che prevede di costruire, da cui risultino le lunghezze utili dei marciapiedi e le loro sezioni trasversali.

D.2.2.   Fase di definizione dettagliata delle opere d'ingegneria civile

Questa fase riguarda gli studi di progettazione di tutti i lavori necessari alla realizzazione dell'infrastruttura, scavi e terrapieni, opere d'arte, gallerie, stazioni di superficie e stazioni sotterranee. La realizzazione delle parti principali delle opere che comprendono elementi d'interfaccia non può essere avviata se questi ultimi non sono stati prima verificati dall'organismo notificato.

Nel corso di questa fase, la verifica della conformità è in genere effettuata per ogni opera cui si applicano le disposizioni delle presenti STI. Se vengono utilizzare opere «tipo», le relative verifiche della fase di progettazione possono essere effettuate una sola volta per ognuno dei diversi elementi identici di un dato lotto delle opere in costruzione.

I parametri e gli elementi del sottosistema che devono essere oggetto di verifica di conformità in fase di progettazione sono indicati di seguito, suddivisi per tipo di opera.

1.   Insieme delle opere d'ingegneria civile che comportano strutture vicine ai binari o che li sovrastano: ponti stradali, pensiline dei marciapiedi viaggiatori, stazioni sotterranee

Profili limite degli ostacoli, interasse dei binari, spazio laterale

Per ogni opera, o per gruppo di opere identiche nel caso di «opere tipo», l'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura, fa realizzare sezioni trasversali parallele ai binari, da cui risulti:

Effetti aerodinamici sulle opere

L'appaltante o il gestore dell'infrastruttura unisce eventualmente al fascicolo di ogni opera i necessari documenti, a riprova del fatto che presentano la resistenza prevista dalle disposizioni di cui al paragrafo 4.3.3 (paragrafo 4.3.3.3) per lo specifico elemento (applicazione del paragrafo 6.6 della norma ENV 1991-3).

2.   Verifiche specifiche per i ponti ferroviari

opere d'arte, carichi verticali

opere d'arte, forze trasversali sul piano orizzontale

opere d'arte, forze longitudinali

L'appaltante o il gestore dell'infrastruttura unisce eventualmente al fascicolo di ogni opera, per permettere all'organismo notificato di compiere le proprie verifiche, i necessari documenti, a riprova del fatto che presentano la resistenza prevista dalle disposizioni di cui ai paragrafi 4.3.3.13, 4.3.3.14 e 4.3.3.15 per i tre elementi considerati (applicazione norma ENV 1991- parte 1).

3.   Verifiche specifiche per gallerie, trincee coperte e stazioni sotterranee

L'appaltante o il gestore dell'infrastruttura unisce eventualmente al fascicolo di ogni opera i necessari documenti, a riprova del fatto che la sezione d'aria libera delle opere in questione rispettano le disposizioni della norma CEN di cui al paragrafo 4.3.3.6 per l'elemento «opere sotterranee quali gallerie e trincee coperte», in modo che le variazioni di pressione non superino i 10 000 Pascal durante il passaggio dei treni.

Le disposizioni eventualmente adottate nelle gallerie di lunghezza considerevole, in applicazione del paragrafo 4.2.3.1.4, sono precisate nel fascicolo relativo all'opera considerata.

Per le stazioni sotterranee, inoltre, l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura unisce al fascicolo di cui sopra i documenti che dimostrano l'avvenuto rispetto delle specifiche relative che impongono di limitare la violenza degli spostamenti d'aria cui possono essere soggetti i viaggiatori nelle zone alle quali hanno accesso, come indicato al paragrafo 4.3.3.27 per l'elemento «stazioni sotterranee».

4.   Verifiche specifiche per i marciapiedi e per le stazioni sotterranee

L'appaltante o il gestore dell'infrastruttura unisce eventualmente al fascicolo di ogni opera una descrizione delle misure adottate per ciascuna delle attrezzature che devono essere installate, al fine di eliminare entro limiti ragionevoli i rischi di elettrocuzione cui possono essere soggetti i viaggiatori.

D.2.3.   Fase di realizzazione delle opere d'ingegneria civile

Questa fase riguarda la realizzazione di tutte le opere indicate nella precedente fase, conformemente alle specifiche ivi elaborate. Essa ha inizio quando viene attribuito il contratto d'appalto per la realizzazione di una determinata opera e si conclude, prima dell'entrata in servizio del sottosistema, alla consegna dell'opera in questione.

Se necessario per la realizzazione di determinate opere (ponti ferroviari), eventuali prove o misure specifiche vanno effettuate secondo le modalità previste dalle leggi o norme nazionali in vigore sul territorio dello Stato membro interessato.

D.2.4.   Fase di definizione dettagliata della sovrastruttura

Questa fase riguarda gli studi di progettazione di tutti gli elementi necessari alla realizzazione della tratta: binario corrente, dispositivi d'armamento e apparecchi di dilatazione, apparecchi interfacciati con gli altri sottosistemi che presentano elementi fissi collegati al binario. Essa ha in genere inizio congiuntamente alla fase di definizione globale del progetto e termina con l'elaborazione delle specifiche da applicare ai contratti di fornitura degli elementi e/o di costruzione (posa) dei binari.

La verifica della conformità è normalmente effettuata in questa fase per ogni sottoinsieme tipo di costituenti della sovrastruttura cui si applicano le disposizioni delle presenti STI e montato nel sottosistema: binari, dispositivi d'armamento e apparecchi di dilatazione. Se nel costruire il sottosistema vengono impiegati più tipi diversi di sottoinsiemi tipo di costituenti aventi la stessa natura che tuttavia adottano tecnologie diverse ovvero impiegano la stessa tecnologia ma ne adattano determinate caratteristiche, la verifica deve essere effettuata su ciascuno dei diversi tipi di sottoinsiemi incorporati nel sottosistema.

I parametri e gli elementi del sottosistema che devono essere oggetto di verifica di conformità in fase di progettazione sono indicati di seguito, suddivisi per tipo di sottoinsieme.

1.   Binario corrente

Scartamento del binario

Resistenza del binario agli sforzi verticali, trasversali e longitudinali

Rigidità del binario

Per permettere all'organismo notificato di compiere le proprie verifiche l'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura, costituisce un fascicolo per ogni tipo di binario che deve essere incorporato nel sottosistema, nel quale figurano gli elementi seguenti:

Qualora la posa del binario non sia realizzata impiegando i componenti d'interoperabilità definiti al capitolo 5, il relativo fascicolo deve contenere gli studi tecnici di cui ai paragrafi 4.3.3.16, 4.3.3.17, 4.3.3.21 e 4.3.3.22 a dimostrazione del fatto che la tecnica di posa permette le previste prestazioni termini di resistenza agli sforzi verticali, trasversali e longitudinali, nonché di rigidità dinamica. La tecnica di posa considerata deve inoltre essere oggetto di una verifica in condizioni operative, come descritto nella tabella B.7.

2.   Dispositivi d'armamento e apparecchi di dilatazione

Dispositivi d'armamento, profili degli aghi e condizioni funzionali

Insufficienza di sopraelevazione nei dispositivi d'armamento

Per ogni tipo di dispositivo d'armamento che deve essere incorporato nel sottosistema l'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura, per permettere all'organismo notificato di compiere le proprie verifiche, costituisce un dossier che contiene gli elementi seguenti:

Qualora il dispositivo d'armamento non sia realizzato con i componenti d'interoperabilità definiti al capitolo 5, il relativo fascicolo deve contenere gli studi tecnici di cui ai paragrafi 4.3.3.16, 4.3.3.17 4.3.3.21 e 4.3.3.22 a dimostrazione del fatto che il tipo di dispositivo scelto garantisce le previste prestazioni in materia di resistenza agli sforzi verticali trasversali e longitudinali, nonché di rigidità dinamica.

3.   Caratteristiche della geometria del binario

L'appaltante o il gestore dell'infrastruttura fa elaborare, per permettere all'organismo notificato di compiere le proprie verifiche, una tabella dei valori limite delle caratteristiche della geometria del binario di cui al paragrafo 4.2.3.2.2 nell'ambito del piano di manutenzione.

D.2.5.   Fase di realizzazione della sovrastruttura

Questa fase comincia allorché sono aggiudicati i rispettivi contratti d'appalto, dopo che nella precedente fase di studio dettagliato sono state stabilite le rispettive specifiche e si conclude, prima dell'entrata in servizio del sottosistema, alla consegna di un determinato lotto d'opere.

La verifica di conformità prevista in questa fase riguarda gli elementi indicati di seguito.

Binari

L'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura, trasmette all'organismo notificato i certificati CE riguardanti le rotaie ricevute dall'impresa produttrice e posate lungo il tracciato, per le quali occorre procedere alla verifica delle quote dimensionali dei prodotti forniti conformemente alle specifiche del capitolo 5 per il componente in questione.

Caratteristiche della geometria del binario

In occasione della ricezione dei gruppi di rotaie da posare, l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura fa realizzare ed analizzare in dettaglio misure della geometria del binario, per permetterne la verifica da parte dell'organismo notificato. La relazione d'esame deve dimostrare la conformità ai valori limite definiti nella fase di progettazione della sovrastruttura, e in particolare a quelle che appaiono nel piano di manutenzione.

D.2.6.   Fase di entrata in servizio

Questa fase ha inizio quando tutti i lavori d'infrastruttura, compresa l'installazione di tutti i sottosistemi che comprendono impianti fissati al suolo, sono stati completati.

L'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura definisce, d'intesa con l'autorità nazionale preposta ad autorizzare l'entrata in servizio del sottosistema, le modalità pratiche e le diverse fasi necessarie per permettere, entro un certo periodo, che il servizio possa essere avviato e garantisca le prestazioni previste, come indicato al paragrafo 4.2.3.2.1. Tali fasi possono prevedere periodi transitori di avvio del servizio con prestazioni limitate.

La verifica di conformità prevista in questa fase riguarda gli elementi indicati di seguito.

Prova preliminare all'entrata in servizio

Una volta completate le procedure di accettazione di uno o più lotti di opere l'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura, fa realizzare una prova preliminare all'entrata in servizio, alle condizioni di cui al paragrafo 4.2.3.2.1 delle presenti STI, per permettere la verifica da parte dell'organismo notificato. L'organismo notificato stesso può essere incaricato di effettuare le misure, o, in alternativa, l'operazione può essere affidata ad un laboratorio di prova indipendente certificato che produce una relazione da sottoporre alla valutazione dell'organismo notificato.

La relazione di prova verte sui diversi elementi dell'elenco di parametri per i quali l'autorità demandata a decidere dell'entrata in servizio della linea ha chiesto di effettuare le misure; per ciascun parametro vanno indicati i punti ove le soglie definite sono state raggiunte o superate.

Piano di manutenzione

L'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura fa elaborare, per permettere all'organismo notificato di compiere le proprie verifiche, il piano di manutenzione secondo le specifiche precisate al paragrafo 4.2.3.2.2.

Libretto di verifica della linea

L'appaltante, il suo mandatario o il gestore dell'infrastruttura fa elaborare, per permettere all'organismo notificato di compiere le proprie verifiche, la versione definitiva del libretto di verifica della linea in questione. Il libretto, una volta verificato da parte dell'organismo notificato, costituisce il documento di riferimento per garantire il rispetto delle prescrizioni delle presenti STI per la linea destinata ad entrare in servizio

«Registro delle infrastrutture»

In base alla versione finale del libretto di verifica, approvata dall'organismo certificato, l'appaltante o il gestore dell'infrastruttura fa elaborare il «Registro delle infrastrutture» per la linea in questione, secondo le disposizioni di cui al capitolo 4.2.3.2.6.

D.3.   LINEE ESISTENTI SPECIFICAMENTE ADATTATE PER L'ALTA VELOCITÀ

Nel caso di un progetto di adattamento di una linea esistente per l'alta velocità, la procedura di verifica del sottosistema prende il via non appena l'amministratore dell'infrastruttura esistente decide di realizzare studi e lavori in base ad un progetto di modifica che, per le sue caratteristiche, rientra nel campo d'applicazione della direttiva 96/48/CE.

La realizzazione di studi e di grandi opere di adattamento sulle linee esistenti può comportare parziali modifiche degli impianti eventualmente interessati dall'applicazione delle presenti STI. È pertanto essenziale definire con precisione, in funzione delle procedure adottate per il controllo dei lavori, le opere le cui modifiche possono essere oggetto delle specifiche contenute nei capitoli precedenti e le varie fasi alle quali le procedure di verifica da parte dell'organismo notificato devono intervenire.

La verifica CE di conformità del sottosistema infrastrutture sarà in questo caso condotta, in funzione delle specifiche opere e delle fasi di lavoro precedentemente definite, applicando in tutto o in parte le procedure di cui al precedente paragrafo D.2, tenendo conto dei soli aspetti di tali procedure che dipendono dalle specifiche definite al paragrafo 4.3.3 relative alla categoria di linea interessata dai lavori di adattamento.

ALLEGATO E

CARATTERISTICHE CHE DEVONO APPARIRE NEL «REGISTRO DELLE INFRASTRUTTURE»

Il «Registro delle infrastrutture» permette:

Nel caso del sottosistema infrastrutture, il documento contiene:

ALLEGATO G

SAGOME CINEMATICHE GA, GB E GC

SAGOME CINEMATICHE GA, GB E GC

Contorni di riferimento

NB:

Fino ad un'altezza di 3 250 mm il contorno di riferimento delle sagome GA, GB e GC è identico.

PARTI BASSE

A. Linee su cui circolano macchine motrici di trazione utilizzate nel servizio internationale

B. Linee su cui circolano carrozze, bagagliai e carri utilizzati nel servizio internazionale (escluse le macchine motrici di trazione)

Nota:

Nel caso di raccordi in sopraelevazione con R ≥ 500 m le quote verticali indicate nei disegni A e B illustrati qui sopra devono essere ridotte secondo la formula 50 000R mm (R in m). Se 625 ≥ R ≥ 500 m, la quota 80 del disegno A viene eliminata.

SAGOMA CINEMATICA DELLE PARTI BASSE NELLA ZONA DELLA ROTAIA E DEI FRENI DI BINARIO E NELLA ZONA DELL'ASSE DEL BINARIO

A. Linee su cui circolano macchine motrici di trazione utilizzate nel servizio internazionale

SAGOMA CINEMATICA DELLE PARTI BASSE

B. Linee su cui circolano carrozze, bagagliai e carri utilizzati nel servizio internazionale, escluse le macchine motrici di trazione

ALLEGATO H

REGOLE RELATIVE ALLA CONFIGURAZIONE DELLE CURVE AD S

(Lunghezza di binario rettilineo eventualmente richiesta tra una curva e una controcurva)

Dati utilizzati per il calcolo

R1 e R2 = Raggi, in metri, della curva e della controcurva in questione, con R1 e R2 ≥ 150 m

L = Lunghezza, in metri, di binario rettilineo eventualmente richiesta tra le curve con R1 e R2

I = Scartamento, in metri, nella zona interessata

Formule da applicare

Quando R1 = R2 = R, queste formule possono essere semplificate come segue:

Le precedenti formule partono dal presupposto che le curve e le controcurve siano tangenti le une alle altre o al tratto rettilineo intermedio. La lunghezza del tratto rettilineo deve essere aumentata, quando un angolo di deviazione (punti e incroci) altera il movimento oscillatorio dei veicoli, al fine di compensare il conseguente ulteriore spostamento dei respingenti.

Queste configurazioni consentono un raggio minimo di 190 m in assenza di binario rettilineo tra le curve e di 150 m quando tra le curve vi sono almeno 6 m di binario rettilineo.

ALLEGATO I

TRENO DINAMICO UNIVERSALE

Schema dei convogli elencati di seguito:

(1) Motrice

(2) Rimorchio estremo con attacco

(3) Rimorchio intermedio

ALLEGATO K1

ROTAIE SIMMETRICHE A BASE PIANA DI MASSA PARI O SUPERIORE A 46 KG/M - TIPI DI ACCIAIO

La tabella 1 riporta i sette tipi di acciaio. I cinque intervalli di durezza dei tipi di acciaio devono essere conformi a quanto indicato nella tabella 1.

ALLEGATO K2

ROTAIE SIMMETRICHE A BASE PIANA DI MASSA PARI O SUPERIORE A 46 KG/M — PROFILI DELLE ROTAIE

Profilo della rotaia 54 E1

Profilo della rotaia 54 E2

Profilo della rotaia 54 E3

Profilo della rotaia 56 E1

Profilo della rotaia 60 E1

Riferimenti principali del raccordo della rotaia

ALLEGATO L1

DEVIATOI E INCROCI ABBINATI A ROTAIE A BASE PIANA DI MASSA PARI O SUPERIORE A 46 KG/M - TIPI DI ACCIAIO

La tabella 1 riporta i sette tipi di acciaio. I cinque intervalli di durezza dei tipi di acciaio devono essere conformi a quanto indicato nella tabella 1.