DECISIONE DELLA COMMISSIONE

del 14 settembre 1999

relativa ad un procedimento a norma dell'articolo 81 del trattato CE

(Caso IV/36.213/F2 - GEAE/P & W)

[notificata con il numero C(1999) 2901]

(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2000/182/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto l'accordo sullo spazio economico europeo,

visto il regolamento del Consiglio n. 17, del 6 febbraio 1962, primo regolamento d'applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato CE(1), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1216/1999(2), in particolare l'articolo 6 e l'articolo 8,

vista la domanda di attestazione negativa e la notifica intesa ad ottenere un'esenzione presentate, a norma degli articoli 2 e 4 del regolamento n. 17, in data 26 settembre 1996,

dopo aver esaminato il contenuto essenziale di tale richiesta e della notifica, pubblicato conformemente all'articolo 19, paragrafo 3 del regolamento n. 17(3),

sentito il parere del comitato consultivo in materia di intese e posizioni dominanti,

considerando quanto segue:

I. I FATTI

A. INTRODUZIONE

(1) Il 26 settembre 1996, la Commissione ha ricevuto notifica di tre accordi conclusi tra General Electric Aircraft Engines (in prosieguo GEAE) e Pratt & Whitney (P & W) riguardanti la costituzione di un'impresa comune denominata GE-P & W Engine Alliance LLC (Engine Alliance). L'impresa comune è stata costituita per la progettazione, la produzione, la commercializzazione, la vendita e l'assistenza postvendita di un nuovo motore d'aviazione, denominato motore GP7000 (il nuovo motore), destinato ad aeromobili commerciali di grandi dimensioni, in particolare l'Airbus A3XX, che si trova in fase di progettazione, ed eventualmente le versioni Stretch (allungate) del Boeing B747-400. Nel mercato dei motori a reazione destinati a tali aeromobili operano soltanto tre imprese con piena capacità di produzione: GEAE, P & W e Rolls-Royce plc (Rolls-Royce).

B. ANTEFATTI

(2) Engine Alliance è stata inizialmente costituita allo scopo di realizzare un nuovo motore d'aviazione destinato ad equipaggiare i modelli più grandi degli aerei B747-400 che la società Boeing stava progettando, denominati "Growth 747". L'aeromobile Growth 747 doveva essere un quadrimotore per voli a lungo raggio, con una capacità di trasporto di 450-550 passeggeri, la cui entrata in servizio era prevista a fine 2000. Growth 747 doveva essere dotato di un motore tecnicamente avanzato con una spinta fra 70000 e 85000 libbre, progettato per soddisfare requisiti molto elevati in termini di dimensioni, peso, livello acustico, emissioni e costi operativi. All'epoca, nessuno dei tre produttori di motori era in grado di offrire un motore che soddisfacesse tutti i menzionati criteri. Tuttavia, Rolls-Royce non avrebbe dovuto sviluppare un motore completamente nuovo, poiché poteva offrire un derivato di un motore esistente. Dopo diversi infruttuosi tentativi di realizzare dei derivati dei loro motori, P & W e GEAE decisero di creare Engine Alliance. Boeing annunciò nel gennaio 1997 che non avrebbe portato avanti il progetto relativo a Growth 747, a causa dell'insufficienza e dell'incertezza della domanda e degli elevati costi di sviluppo. Airbus Industrie (Airbus), l'altro produttore di aeromobili commerciali di grandi dimensioni, ha annunciato che avrebbe proseguito i suoi progetti di sviluppo di un aeromobile commerciale a lungo raggio, a quattro motori: l'A3XX.

(3) In data 6 novembre 1997, Engine Alliance ha modificato la notifica iniziale ed ha comunicato che, a seguito della decisione di Boeing di abbandonare il progetto relativo a Growth 747, avrebbe invece sviluppato un nuovo motore adatto all'aeromobile in progettazione A3XX. L'A3XX avrà una capacità di 480-650 posti-volo e l'entrata in servizio è prevista per il 2004. Dovrà essere dotato di motori che presentano requisiti tecnici analoghi a quelli del Boeing Growth 747. La potenza di spinta è stata estesa a 70000-85000 libbre con possibilità di variazione del 10 % in più o in meno, vale a dire da 63000 a 93500 libbre. Airbus ha sottoscritto dei protocolli d'intesa con Engine Alliance e Rolls-Royce aventi per oggetto il motore destinato ad equipaggiare il futuro A3XX. Invece di sviluppare il Growth 774 Boeing sta esaminando la possibilità di lanciare versioni "Stretch" dei propri aerei B747-400, ma non ha ancora adottato una decisione definitiva al riguardo.

(4) La costituzione di Engine Alliance è stata notificata alla Federal Trade Commission (commissione federale statunitense per il commercio, FTC) che ha dichiarato il 22 novembre 1996 di aver concluso la propria indagine. La decisione fu confermata nell'ottobre 1997. Le parti si sono impegnate ad informare l'FTC di qualsiasi modifica relativa all'ambito di attività di Engine Alliance.

C. LE PARTI

1. General Electric Aircraft Engines

(5) General Electric Aircraft Engines (GEAE) è una delle undici società di General Electric Company, di Fairfield (Connecticut, Stati Uniti). GEAE fabbrica motori aerei e fornisce servizi connessi, sia in campo commerciale che militare. General Electric opera nel settore del leasing di aeromobili tramite GE Capital Aviation Services (GECAS), un'unità della sua finanziaria GE Capital Services.

(6) Nel 1998, il fatturato complessivo di General Electric è stato di 100,469 miliardi di USD e quello di GEAE, nello stesso anno, è stato di 10294 milioni di USD.

2. Pratt & Whitney

(7) Pratt & Whitney (P & W) è una divisione di United Technologies Corporation (UTC), di Hartford (Connecticut, Stati Uniti). P & W produce motori per aeromobili commerciali di grandi dimensioni, e svolge altresì attività attinenti ai motori per aerei militari, ai sistemi di propulsione per missili e alle turbine per uso industriale.

(8) Nel 1998, il fatturato complessivo di UTC è stato di 25715 milioni di USD, mentre quello di P & W, nello stesso anno, è stato di 7876 milioni di USD.

D. GLI ACCORDI NOTIFICATI

1. Gli accordi

(9) Il 26 settembre 1996 sono stati inizialmente notificati tre accordi:

- il Memorandum of Understanding (protocollo d'intesa) del 16 agosto 1996 stipulato tra Engine Alliance e Boeing, riguardante un motore per i modelli più grandi degli aerei 747-400 e comprendente un impegno di cooperazione, il prezzo di listino del nuovo motore e i requisiti tecnici da soddisfare,

- il Transaction Agreement (accordo relativo all'operazione) del 28 agosto 1996, che include il quadro generale di cooperazione e definisce le rappresentanze legali, le garanzie e gli impegni stipulati dalle parti, i motivi e le condizioni di risoluzione degli accordi nonché,

- il Limited Liability Company Agreement (accordo relativo alla società a responsabilità limitata) del 28 agosto 1996 (LLC Agreement) stipulato tra GEAE, P & W e Engine Alliance, riguardante le modalità operative di Engine Alliance.

(10) Il Memorandum of Understanding concluso con Boeing il 16 agosto 1996 e relativo a Growth 747 non è più valido a seguito della decisione di Boeing di non produrre l'aeromobile Growth 747. L'accordo è stato sostituito da un Memorandum of Understanding del 27 maggio 1998 stipulato tra Engine Alliance e Airbus riguardante il futuro aeromobile A3XX. Il Transaction Agreement e il Limited Liability Company Agreement rimangono in vigore.

2. Le disposizioni contrattuali

a) Struttura direttiva di Engine Alliance

(11) Engine Alliance è un'impresa comune fondata da GEAE e P & W, per un periodo indeterminato e dotata della seguente struttura direttiva.

(12) Ciascuna parte detiene una partecipazione azionaria del 50 % ("Membership Interest") nell'impresa comune e condividerà [...](4) i profitti e le responsabilità del programma. Le parti istituiranno un comitato formato da sei membri, tre per ciascun socio. Il comitato sarà incaricato della conduzione degli affari di Engine Alliance e sarà responsabile dell'elaborazione della politica generale, dell'approvazione dei principali progetti, dei contratti, degli acquisti e delle decisioni relative alla distribuzione dei prodotti e dei servizi. Il comitato si riunirà ad intervalli regolari. Il quorum è costituito da tutti e sei i rappresentanti e l'accordo unanime è necessario nelle questioni organizzative di rilievo, ad esempio qualsiasi modifica dell'accordo LLC o del campo di attività della società o delle transazioni, quali l'acquisizione di altro soggetto o di beni che esuli dalla conduzione delle attività correnti dell'impresa.

(13) Il presidente rimarrà in carica per un periodo di tre anni. I soci sceglieranno il sito di assemblaggio e la sede principale della società in modo da contenere al massimo i costi e conseguire la migliore integrazione per il nuovo motore. Il primo presidente sarà nominato dal socio che non avrà messo a disposizione il sito di assemblaggio e la sede societaria e successivamente sarà scelto a turno dalle parti. Il presidente sarà responsabile della gestione generale delle attività economiche e degli affari della società, in particolare della sorveglianza delle vendite della società e della commercializzazione del nuovo motore.

(14) Engine Alliance sarà responsabile della vendita del nuovo motore. Il personale direttivo ed i dipendenti della società responsabili del nuovo motore non prenderanno parte alla vendita o al marketing di alcun altro programma delle parti nel settore dei motori.

(15) La società terrà libri e registri contabili adeguati e completi ed assicurerà una registrazione accurata e completa di tutte le operazioni e degli altri aspetti relativi alle attività economiche della società. I documenti di bilancio saranno redatti in base al principio della competenza ed in conformità con le norme "GAAP" (Principi contabili generalmente accettati degli Stati Uniti) applicate in modo coerente. I documenti di bilancio saranno controllati annualmente da revisori-esperti contabili indipendenti.

b) Il funzionamento di Engine Alliance

(16) Engine Alliance non produrrà il nuovo motore, ma coordinerà le attività delle società fondatrici ai fini della progettazione e produzione del nuovo motore. Ciascuna delle parti contraenti sopporterà tutti i costi di produzione concernenti la produzione di pezzi e moduli. La parte che produce un modulo è responsabile della relativa progettazione. Le responsabilità di progettazione sono state assegnate come segue: GEAE sarà responsabile della progettazione del sistema centrale, e P & W della progettazione del sistema a bassa pressione. Il programma di realizzazione sarà suddiviso in parti uguali e qualora ciò non fosse possibile, una parte potrà essere tenuta ad effettuare pagamenti in contanti all'altra parte.

(17) Le parti possono subappaltare qualsiasi parte della propria partecipazione societaria a qualsiasi fornitore che rispetti i requisiti d'approvazione delle fonti di approvvigionamento. Le parti possono anche trasferire una parte del proprio nuovo programma relativo al motore e dei relativi rischi e profitti a qualsiasi terzo, a condizione che l'altra parte sia stata consultata in merito e sia informata dell'identità e delle responsabilità assegnate a quest'ultimo [...](5).

(18) Le parti stabiliranno un programma integrato di servizi di assistenza postvendita per fornire ai clienti servizi di manutenzione e revisione a basso costo. La revisione e la riparazione del nuovo motore saranno coordinate ed eseguite per conto di Engine Alliance facendo ricorso alle esistenti capacità delle parti. I clienti del nuovo motore che desiderino investire nella revisione e nella riparazione del prodotto possono ottenere delle licenze non esclusive a fronte di una remunerazione da convenirsi.

c) Proprietà intellettuale

(19) Le informazioni riservate comunicate ai sensi dell'accordo LLC sono e rimarranno di proprietà della parte che le ha divulgate. Ciascuna delle parti istituirà ragionevoli procedure onde assicurare che i dipendenti dell'altra parte presenti nei propri impianti non abbiano accesso alle informazioni non divulgate situate in tali locali. Le parti stabiliranno idonee procedure e la necessaria formazione affinché dette procedure siano correttamente eseguite.

(20) Le parti convengono di concedersi reciprocamente una licenza gratuita, a livello mondiale, non esclusiva per l'uso della tecnologia esistente (tecnologia di base) relativa a i) l'interfaccia comune dei componenti, ii) la gestione e la revisione del nuovo motore e iii) per ottenere il rilascio di attestati o eseguire la manutenzione, la revisione e la riparazione del nuovo motore. Le parti possono rivelare tale tecnologia di base a terzi soltanto previo consenso della parte proprietaria, nella misura necessaria affinché le parti possano assolvere le loro funzioni stabilite in virtù dell'accordo LLC e a condizione che i terzi si impegnino per iscritto a non rivelare tali informazioni.

d) L'utilizzo di pezzi o di componenti

(21) [...](6).

(22) In deroga alle disposizioni che precedono, le parti possono utilizzare a propria discrezione la tecnologia sviluppata o acquisita nel corso della propria partecipazione ad Engine Alliance o nello svolgimento delle funzioni in virtù dell'accordo LLC, anche in qualsiasi altro programma relativo a motori.

E. I MERCATI RILEVANTI

1. Il mercato del prodotto

Il mercato dei motori a reazione realizzati per il progettato aeromobile Airbus A3XX ed eventualmente per le future versioni Stretch degli aerei Boeing B747-400

(23) Le parti hanno definito il mercato rilevante come il mercato dei motori a reazione con una spinta tra 70000 e 85000 libbre (con possibilità di variazione del 10 % in più o in meno, ovvero 63000 - 93500 libbre) destinati ad equipaggiare il futuro A3XX ed eventuali future versioni "Stretch" del Boeing B747-400.

(24) Alcuni terzi hanno osservato che tale definizione di mercato è troppo limitata e che non tiene conto del fatto che il nuovo motore potrebbe essere adattato anche ad altri aerei. I terzi sostengono che il mercato rilevante del prodotto sarebbe più ampio e dovrebbe essere definito come il mercato dei motori a reazione con una spinta di 63000 - 93500 libbre capaci di equipaggiare gli esistenti aerei commerciali di grandi dimensioni.

(25) Dal lato della domanda, la Commissione tiene conto dell'utilizzo al quale è destinato il nuovo motore. I motori a reazione sono specificatamente progettati e sviluppati per soddisfare le esigenze di un modello preciso di aerei. I requisiti, relativi alla potenza di spinta del motore, dimensione, peso, livello acustico, emissioni, consumo di combustibile e spese operative, variano in funzione del tipo e della dimensione degli aerei. Tali requisiti sono fissati dai costruttori di aeromobili in collaborazione con le compagnie aeree.

(26) I quadrimotori in progettazione A3XX, ai quali è destinato il nuovo motore, costituiranno i primi aeromobili a due corridoi e a due piani esistenti sul mercato, con una capacità di trasporto passeggeri maggiore (480-650 passeggeri) di qualsiasi aereo attualmente in servizio. Essi saranno disponibili nelle versioni per trasporto passeggeri e per trasporto merci, così come nella versione mista (passeggeri e merci). Airbus prevede di lanciare prima l'A3XX-100 (550 posti), seguito dall'A3XX-200 (656 posti), entrambi con un raggio d'azione di 7650 - 8750 miglia marine. Airbus inoltre studia la possibilità di lanciare una versione ridotta, A3XX-5O (481 posti). Attualmente Airbus stima che la versione A3XX-100 richiederà motori con una spinta di 67000 libbre e la versione A3XX-200 motori con potenza di 75000 libbre. Secondo i progetti preliminari di Airbus, un modello derivato più piccolo, l'A3XX-5OR, richiederebbe motori con spinta di 67000 libbre. Le specifiche in materia di spinta non sono ancora state definite da Airbus. Le eventuali versioni "Stretch" degli aerei B747-400, secondo le attuali stime di Boeing, richiederanno motori con una spinta di 67000 libbre.

(27) I progettati aerei A3XX così come le eventuali versioni "Stretch" degli aerei B747-400 dovranno essere dotati di motori a reazione con caratteristiche tecniche molto specifiche ed elevate in termini di potenza di spinta, dimensione, peso, livello acustico, emissioni, consumo di combustibile e spese operative. In base alle caratteristiche specifiche, il nuovo motore non può, dal punto di vista della domanda, essere sostituito da alcun motore esistente.

(28) Dal lato dell'offerta, i produttori non possono offrire motori esistenti per gli aerei suddetti, né possono adattare in tempi brevi i loro motori alle specifiche caratteristiche richieste. I tre produttori possono realizzare un motore che soddisfi i suddetti requisiti specifici soltanto nel medio termine, lavorando su un modello derivato di un motore esistente (Rolls-Royce) o progettando un nuovo motore (P & W e GEAE).

(29) La Commissione conclude, alla luce di quanto illustrato, che il mercato rilevante del prodotto è il mercato dei motori a reazione destinati ai futuri aerei Airbus A3XX ed alle eventuali versioni "Stretch" degli aerei Boeing B747-400.

2. Mercato contiguo

Il mercato dei motori a reazione destinati agli esistenti aerei commerciali a fusoliera larga

(30) Senza adattamento, sarebbe impossibile offrire il nuovo motore per aerei diversi dai progettati A3XX e dalle eventuali versioni "Stretch" degli aerei B747-400. Tuttavia, le parti notificanti, ed anche Rolls-Royce, hanno confermato che sarebbe possibile adattare il nuovo motore, a medio termine, per l'utilizzo su altri aerei commerciali a fusoliera larga, ma che tale operazione comporterebbe alti costi e tempi lunghi (almeno 36 mesi). Il mercato dei motori a reazione per gli attuali aerei commerciali a fusoliera larga costituisce dunque un mercato contiguo al mercato dei motori a reazione destinati ai futuri aerei A3XX e alle eventuali versioni "Stretch" degli aerei B747-400. Si potrebbe sostenere che esistono diversi segmenti all'interno del mercato dei motori a reazione per gli aerei commerciali a fusoliera larga in servizio. Tuttavia, ai fini della valutazione dell'accordo notificato, non è necessario giungere ad una conclusione definitiva al riguardo.

(31) Gli aerei commerciali a fusoliera larga sono generalmente definiti come aerei commerciali con oltre 200 posti-volo(7). Gli aerei commerciali a fusoliera larga richiedono motori più potenti degli aerei commerciali a fusoliera stretta. Questi ultimi sono di solito definiti come aerei commerciali con 100-200 posti-volo. I motori a reazione destinati agli aerei esistenti a fusoliera stretta hanno una spinta inferiore alle 45000 libbre e non sono sostituibili con i motori per gli aerei a fusoliera larga, che richiedono motori con una potenza di spinta minima di circa 60000 libbre.

(32) Gli aerei commerciali a fusoliera larga attualmente in produzione possono essere divisi in aeromobili a due o a quattro motori. L'unico aereo commerciale a tre motori ancora in produzione è la versione cargo del MD-11.

>SPAZIO PER TABELLA>

(33) La gamma di spinta del nuovo motore è 63000 - 93500 libbre. Tutti i suddetti aerei commerciali a fusoliera larga sono dotati di motori con una potenza di spinta che rientra in tale gamma. La potenza di un motore dipende non solo dalle dimensioni dell'aereo su quale è installato, ma anche dal numero di motori. Un bimotore richiede, ad esempio, motori con una potenza di spinta maggiore di un quadrimotore di dimensione equivalente.

(34) L'esperienza dei produttori di motori mostra che i motori a reazione per gli aerei commerciali a fusoliera larga sono spesso modificati onde adattarsi alle caratteristiche o fornire la prestazione supplementare per l'installazione su aeromobili diversi da quelli per i quali erano stati progettati originariamente. A tale riguardo, i motori realizzati per uno specifico quadrimotore possono essere modificati non soltanto per essere adattati ad un altro quadrimotore, ma anche per l'utilizzo su un bimotore. I tre produttori hanno realizzato in passato tali derivati adattando motori originariamente destinati agli aerei B747-400 per essere utilizzati su un bimotore. Pertanto, sebbene il nuovo motore sia destinato, in primo luogo, ad un quadrimotore a fusoliera larga, ciò non esclude la possibilità che possa essere adattato, in tempi successivi, per l'utilizzo su un bimotore a fusoliera larga.

(35) Il mercato dei motori a reazione per gli attuali aerei commerciali a fusoliera larga è caratterizzato dallo sviluppo di "famiglie" di motori con una serie di derivati. Gli esempi di tali "famiglie" di motori sono il motore Trent della Rolls-Royce, il motore PW4000 di P & W, i motori CFM56 e CF6 di GEAE sviluppati in collaborazione con il produttore francese Snecma. Queste "famiglie" includono i motori per l'intera gamma di aerei commerciali a fusoliera larga attualmente in attività.

>SPAZIO PER TABELLA>

(36) Il fatto che tutti e tre i produttori abbiano sviluppato "famiglie" di motori che possono equipaggiare l'intera gamma degli esistenti aeromobili commerciali a fusoliera larga fa supporre che anche il nuovo motore potrebbe, a medio termine, essere adattato agli altri aerei commerciali a fusoliera larga oltre che ai futuri A3XX e alle eventuali versioni "Stretch" degli aerei B747-400.

(37) La Commissione ritiene che il mercato dei motori a reazione destinati agli esistenti aerei commerciali a fusoliera larga sia un mercato contiguo, poiché si evince da quanto appena esposto che i derivati del nuovo motore potrebbero, a medio termine, essere adattati agli esistenti aerei commerciali a fusoliera larga ai quali non era inizialmente destinato.

3. Il mercato geografico rilevante

(38) Engine Alliance provvederà al marketing e alla vendita del nuovo motore e ne assicurerà la manutenzione su scala mondiale. I costi di trasporto per la consegna saranno trascurabili. La Commissione ritiene pertanto che il mercato geografico dei motori a reazione destinati ai progettati aerei A3XX ed alle eventuali versioni "Stretch" degli aerei B747-400 sia il mercato mondiale.

(39) Ciò vale anche per il mercato dei motori a reazione per gli esistenti aerei commerciali a fusoliera larga che sono venduti su scala mondiale in analoghe condizioni di concorrenza. I costi relativi al trasporto ai fini della consegna sono trascurabili. Tutti e tre i produttori, GEAE, P & W e Rolls-Royce, sono attivi in questo mercato su scala mondiale. Il mercato dei motori a reazione per gli esistenti aeromobili commerciali a fusoliera larga risulta pertanto essere mondiale.

4. Quote di mercato

(40) Non si dispone di dati relativamente alle quote di mercato nel settore dei motori a reazione destinati ad equipaggiare il progettato A3XX o le eventuali versioni "Stretch" dell'aereo B747-400, giacché attualmente non ne esistono sul mercato. Le quote di mercato sotto riportate sono riferite al mercato contiguo dei motori a reazione destinati agli esistenti aeromobili commerciali a fusoliera larga.

(41) Le quote di mercato possono essere calcolate sulla base del numero di motori installati, del numero di ordinativi inevasi o di ordini ricevuti. Il numero di motori installati illustra la situazione esistente nel settore nel suo insieme. L'entità annua degli ordini inevasi riflette l'andamento degli ordini netti (numero dei nuovi ordinativi effettuati dalle imprese meno gli ordini annullati) su un certo periodo e ne rispecchia quindi l'evoluzione. Il numero di ordini ricevuti rispecchia invece la situazione in un determinato momento temporale.

a) Motori a reazione installati su esistenti aerei commerciali a fusoliera larga

(42) Le quote di mercato per produttore relative al mercato mondiale dei motori installati sugli esistenti aeromobili commerciali a fusoliera larga, consegnati tra il gennaio 1996 e il marzo 1999, sono le seguenti:

>SPAZIO PER TABELLA>

b) Ordini inevasi relativi a motori a reazione destinati agli esistenti aerei commerciali a fusoliera larga

(43) Le quote del mercato mondiale nel settore dei motori a reazione destinati agli esistenti aeromobili commerciali a fusoliera larga relative agli ordinativi inevasi (per produttore) sono le seguenti:

>SPAZIO PER TABELLA>

c) Ordini ricevuti di motori a reazione destinati agli esistenti aerei commerciali a fusoliera larga

(44) Le quote di mercato mondiali per i motori per gli aerei commerciali a fusoliera larga sulla base degli ordini ricevuti per produttore sono le seguenti:

>SPAZIO PER TABELLA>

(45) Le quote di mercato evidenziano che le parti notificanti detengono congiuntamente una quota di mercato molto elevata nel mercato dei motori a reazione destinati agli esistenti aerei commerciali a fusoliera larga, sia in termini di ordinativi inevasi che in termini di motori installati e di ordini ricevuti. Tuttavia, le cifre relative a questi ultimi rivelano che la quota di mercato della Rolls-Royce è in aumento.

5. Stima della domanda per il nuovo motore

(46) Secondo Engine Alliance, la domanda entro il 2020 per i progettati aerei A3XX va stimata a circa [...](8) aeromobili. La domanda prevista sarebbe quindi di almeno [...](9) motori [...](10) esclusi i motori ed i pezzi di ricambio. La domanda di aerei A3XX ed eventuali versioni "Stretch" degli aerei B747-400 rimane, tuttavia, incerta e dipende da una serie di fattori. Le attuali previsioni di mercato di Boeing differiscono da quelle di Airbus; Boeing ritiene che la domanda di un nuovo aereo "super jumbo" sia troppo modesta per giustificare l'elevato costo di realizzazione. La domanda dipende, tra l'altro, dall'eventuale evoluzione del traffico aereo nella direzione di una maggiore "frammentazione" degli "hub" aeroportuali. Tale evoluzione potrebbe spingere le compagnie aeree ad acquistare aeromobili di minori dimensioni, quali gli A340, anziché gli enormi aerei "super jumbo" del tipo A3XX.

(47) Boeing attualmente non ha in progetto di costruire un nuovo aereo di grandi dimensioni, ma sta considerando la possibilità di sviluppare le versioni "Stretch" dei suoi aerei B747-400. Engine Alliance continua a studiare le configurazioni del motore in collaborazione con Boeing per le versioni "Stretch". Boeing esamina la possibilità di sviluppare due versioni più grandi del modello 747-400, il 747-400X "Stretch" (circa 485 passeggeri) e il 747-400 Y "Stretch" (circa 500 passeggeri), per le quali il nuovo motore può essere adatto, ma non ha ancora preso una decisione definitiva in merito all'opportunità di lanciare tali modelli. Rolls-Royce dovrebbe essere in grado di offrire una versione derivata del suo motore Trent 600 per i modelli 747-400 X/Y "Stretch".

(48) I clienti potenziali del nuovo motore sono Airbus e Boeing e, in ultima analisi, talune compagnie aeree che dispongono di estese reti di collegamento con voli a lungo raggio. Secondo le stime di Airbus, oltre la metà delle consegne previste (58 %) dovrebbe essere destinata a compagnie aeree con sede nella regione dell'Asia e del Pacifico. Circa il 20 % delle consegne previste dovrebbe interessare il Nordamerica e un altro 20 % circa l'Europa. Per quanto riguarda i clienti, 20 compagnie aeree dovrebbero acquistare il 72 % degli aeromobili ed altre 42 compagnie aeree la parte rimanente. I clienti potenziali dell'A3XX sono grandi compagnie aeree che in genere godono di un forte potere di contrattazione nei confronti dei produttori di motori aerei e dei costruttori di cellule. Le rotte principali del futuro A3XX sono quelle attualmente percorse dalla flotta B-747, vale a dire le rotte transatlantiche, transpacifiche, di collegamento tra l'Asia e l'Europa e all'interno dell'Asia.

6. Struttura del mercato del nuovo motore e del mercato contiguo dei motori a reazione per esistenti aeromobili commerciali a fusoliera larga

a) Offerta

(49) La struttura del mercato del nuovo motore è molto simile a quella del mercato contiguo dei motori a reazione per gli esistenti aeromobili commerciali a fusoliera larga. Attualmente, tre produttori di motori sono in grado di sviluppare in modo autonomo i motori a reazione destinati a questi mercati: GEAE, P & W e Rolls-Royce(11). Ciascuno dei tre produttori di motori per aerei offre alcune "famiglie" di motori basate su elementi e tecnologia comuni. Rolls-Royce ha una quota di mercato crescente e una buona capacità di realizzazione di nuovi motori e di nuovi derivati dei modelli esistenti, come dimostra la "famiglia" di motori Trent. Il produttore francese, Snecma, è attivo nella produzione di motori a reazione in collaborazione con GEAE per il tramite di CFMI, ma non li produce in proprio. Alla luce di quanto esposto, non si prevede nell'immediato futuro alcun nuovo ingresso nel mercato in questione da parte di nuove imprese.

(50) Le barriere all'entrata nei mercati in parola sono molto elevate. Lo sviluppo di detti motori a reazione comporta costi ingenti (circa un miliardo di USD) dovuti a ricerca e sviluppo, progettazione, prove, impianti di produzione, nonché alla relativa commercializzazione e assistenza post-vendita. Gran parte di tali costi deve essere sostenuta prima di poter vendere qualsiasi motore. GEAE e P & W stimano che i costi fissi per realizzare il nuovo motore supereranno gli 800 milioni di USD. I produttori di motori d'aviazione in genere non recuperano il loro investimento prima di 15-20 anni. Il ciclo di vita di un motore è di circa 40 anni.

(51) I motori a reazione per gli esistenti aeromobili commerciali a fusoliera larga sono di solito fabbricati da consorzi di imprese che comprendono un produttore dotato della capacità produttiva completa (GEAE, P & W o Rolls-Royce) ed una serie di produttori di componenti del motore che si suddividono il lavoro, le entrate ed i rischi d'investimento. Tali produttori di componenti sono chiamati "partecipanti a condivisione di rischio ed entrate" (RSP). In generale, la percentuale della "quota di programma" attribuita ai singoli RSP è negoziata con questi ultimi sulla base del tipo di lavoro che verrà fornito nell'ambito del programma. Il produttore di motori corrisponde successivamente un compenso al sigolo RSP attraverso le entrate effettivamente generate dalle vendite di motori e di pezzi di ricambio, in ragione della sua percentuale di "quota di programma". I partecipanti condividono anche taluni obblighi e responsabilità in base alla stessa percentuale. Un contratto con gli RSP può anche limitare la facoltà di questi ultimi di concludere accordi di partecipazione a programmi condotti dai principali concorrenti.

(52) L'operazione notificata è un esempio della crescente cooperazione tra i produttori finalizzata allo sviluppo di nuovi motori a reazione. Altri esempi includono Rolls-Royce e P & W che sono azionisti di lnternational Aero Engines (IAE), un progetto che vede la partecipazione anche di Daimler Chrysler Aerospace Motoren-und Turbinen-Union (MTU) (Germania), Fiat Avio (Italia) e Japanese Aircraft Engines Corporation (JAEC) (Giappone). IAE è specializzata nella gamma di spinta 22000 - 33000 libre con la produzione del motore V2500. Un altro esempio di cooperazione è l'impresa comune CFM International (CFMI) costituita tra GEAE e Snecma, produttrice del motore CMF56 che è montato sugli aerei Airbus 320 e (per questi ultimi due modelli l'impresa è l'unico fornitore) sui Boeing B-737 e sugli Airbus A340.

b) Domanda

(53) I produttori di motori devono, inizialmente, ingaggiare una concorrenza tra loro al fine di soddisfare le specifiche dei costruttori di aeromobili e poter offrire a questi ultimi specifici motori per ogni determinata cellula. In questa fase, il produttore di motori in genere tratta principalmente con il costruttore di aeromobili, che coopera strettamente con la compagnia aerea sua futura cliente per definire le specifiche della cellula e del motore. I costruttori di aeromobili (Boeing ed Airbus) definiscono le specifiche del motore in base alla domanda da parte delle compagnie aeree clienti. Il costruttore di aeromobili agisce pertanto in gran parte come rappresentante delle compagnie aeree. Tuttavia, poiché la realizzazione dei motori richiede in genere tempi più lunghi rispetto alle corrispondenti cellule, il produttore del motore deve anche saper prevedere le esigenze delle compagnie aeree quando avvia i suoi lavori di progettazione. I clienti finali dei motori a reazione per gli aerei commerciali a fusoliera larga sono le compagnie aeree, che spesso acquistano separatamente le cellule ed i motori. Gli aerei sono in genere offerti con più di un tipo di motore.

(54) Le compagnie aeree godono in genere di un forte potere contrattuale. La concorrenza riguarda i costi relativi al ciclo di vita del prodotto, cioè prezzo, prestazione, affidabilità e longevità dei motori nonché i probabili costi di riparazione e manutenzione. La concorrenza è particolarmente intensa nelle prime fasi della progettazione del motore, poiché è fondamentale che esso venga scelto in funzione della nuova cellula da parte di una compagnia aerea di primo piano. Tuttavia, anche dopo che le compagnie aeree hanno scelto un fornitore per i motori, succede a volte che successivamente si rivolgano ad altri. Le compagnie aeree preferiscono generalmente un certo grado di compatibilità tra i motori di cui è dotata tutta la loro flotta. Ciò consente di avere pezzi di ricambio comuni ed offre vantaggi in termini di formazione tecnica e di manutenzione generale dei motori.

F. OSSERVAZIONI DI TERZI

(55) Diversi terzi interessati hanno presentato osservazioni in risposta alla comunicazione ai sensi dell'articolo 19, paragrafo 3, del regolamento n. 17 (la comunicazione)(12). Le osservazioni riguardano principalmente il contenuto e la formulazione degli impegni assunti dalle parti e, in particolare, il campo di attività di Engine Alliance. Secondo taluni, la gamma di spinta ampliata del nuovo motore è diventata troppo grande e potrebbe restringere la concorrenza tra le parti nei segmenti di mercato nei quali attualmente esse competono tra loro. Altri terzi hanno formulato commenti in materia di accesso dei terzi alla manutenzione dei motori degli aerei, comprese la riparazione e la revisione.

(56) Airbus si è espressa a favore di Engine Alliance, poiché in tal modo nella sua scelta per i motori destinati ai progettati aerei A3XX potrà rivolgersi a due fornitori anziché a uno solo (Rolls-Royce).

(57) Il terzo produttore di motori, Rolls-Royce, ha formulato osservazioni riguardo a Engine Alliance in diverse occasioni. Rolls-Royce ha anche presentato osservazioni mediante formale domanda ai sensi dell'articolo 3 del regolamento n. 17. Tale domanda è stata successivamente ritirata. Rolls-Royce ritiene che Engine Alliance limiti la concorrenza effettiva e potenziale tra le parti e che il campo di attività di Engine Alliance, come descritto nella comunicazione sia così esteso che l'approvazione dell'operazione limiterebbe la concorrenza e pregiudicherebbe in modo significativo il commercio tra gli Stati membri. Rolls-Royce ritiene che gli impegni sottoscritti di cui alla comunicazione ai sensi dell'articolo 19, paragrafo 3, non siano sufficientemente rigorosi e che la creazione di Engine Alliance dovrebbe essere subordinata a certe condizioni supplementari.

(58) A tale riguardo, Rolls-Royce ritiene che il campo di attività di Engine Alliance debba essere rigorosamente limitato alla progettazione, produzione, vendita e commercializzazione di un nuovo motore con potenza propulsiva minima di 67000 libbre (con una possibilità di variazione del 15 % in più) allo scopo di consentire l'evoluzione del nuovo motore. Il campo di attività di Engine Alliance dovrebbe anche escludere qualsiasi lavoro di progettazione e sviluppo in comune, ad eccezione di quelli necessari per l'integrazione dei moduli, l'applicazione del motore alla cellula, le prove e la convalida. L'applicazione del nuovo motore dovrebbe essere rigorosamente limitata agli aerei con una capacità di carico di oltre 475 passeggeri, il che si adatterebbe alle attuali specifiche dell'Airbus A3XX. Per concludere, Engine Alliance dovrebbe essere tenuta a notificare alla Commissione senza indugio qualsiasi progetto di modifica del campo di attività e attendere la specifica approvazione della Commissione.

(59) Rolls-Royce inoltre sostiene che Engine Alliance dovrebbe essere tenuta a operare a condizioni di mercato rispetto alle imprese fondatrici al fine di evitare che possa ricevere da loro qualsiasi sovvenzione interna. Engine Alliance dovrebbe essere un'entità distinta ed indipendente che opera senza sovvenzioni o sostegno diretto o indiretto dalle imprese fondatrici. Inoltre, Engine Alliance dovrebbe essere obbligata ad adottare un sistema contabile distinto da quello delle fondatrici, che dovrebbe essere sottoposto al controllo di un revisore dei conti indipendente e pubblicato con periodicità annuale.

(60) Rolls-Royce ritiene anche che si dovrebbe proibire ad Engine Alliance di sottoscrivere qualsiasi accordo esclusivo per il nuovo motore con i costruttori di aeromobili. RollsRoyce teme che GEAE e P & W potrebbero esercitare il loro potere congiunto di mercato e "comperare" l'esclusiva in una cellula, il che costituirebbe per Rolls-Royce un serio rischio di preclusione dal mercato. Per concludere, Rolls-Royce ritiene che GEAE e la sua controllata che esercita il leasing, GECAS, dovrebbero essere obbligate ad offrire ai futuri clienti una effettiva scelta di motori e di servizi di assistenza a condizioni non preferenziali, qualora debbano finanziare l'acquisto di quadrimotori con più di 475 passeggeri. Ciò impedirebbe che GECAS, grazie alla sua considerevole forza e potere contrattuale, possa obbligare i potenziali clienti a prendere in leasing gli aeromobili equipaggiati con i motori prodotti da GEAE o Engine Alliance, limitando in tal modo la loro effettiva possibilità di scelta e pregiudicando la concorrenza tra Engine Alliance e Rolls-Royce.

G. GLI IMPEGNI PROPOSTI DALLE PARTI

(61) La Commissione ha esaminato con attenzione tutte le osservazioni ricevute ed ha concluso che non sono di natura tale da farle modificare la posizione favorevole espressa in via preliminare nella comunicazione. Tuttavia, a seguito di ulteriori discussioni, le parti si sono offerte di assumere una serie di impegni in relazione alla possibilità di terzi di effettuare servizi di assistenza e la manutenzione del nuovo motore, agli accordi di esclusiva relativi al nuovo motore e alle attività di GECAS, la controllata di GE specializzata in leasing. Gli impegni, dei quali la Commissione prende atto, sono i seguenti.

(62) Engine Alliance renderà disponibili ai terzi, alle usuali condizioni del settore, i manuali e le pubblicazioni tecniche relativi al motore necessari al fine di effettuare i servizi di assistenza e di manutenzione di base sul nuovo motore.

(63) Engine Alliance non cercherà, non solleciterà o imporrà condizioni d'esclusiva nelle sue offerte o nei suoi contratti per lo sviluppo o la fornitura del nuovo motore ai costruttori di aeromobili, eccezione fatta per le campagne nelle quali un altro produttore di motori proponga di sottoscrivere un accordo esclusivo.

(64) GEAE informerà la Commissione per iscritto in merito a qualsiasi ordine d'acquisto di un aeromobile azionato dal nuovo motore effettuato dalla sua controllata General Electric Capital Aviation Services (GECAS).

II. VALUTAZIONE

A. ARTICOLO 81, PARAGRAFO 1, DEL TRATTATO CE E ARTICOLO 53, PARAGRAFO 1, DELL'ACCORDO SEE

1. Impresa comune avente natura di cooperazione

(65) La costituzione di Engine Alliance deve essere valutata conformemente alle norme applicabili al momento della notifica effettuata prima che il regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio, del 21 dicembre 1989, relativo al controllo delle operazioni di concentrazione tra imprese(13), fosse modificato dal regolamento (CE) n. 1310/97(14).

(66) L'impresa comune è sotto il controllo congiunto delle società fondatrici. La struttura gestionale di Engine Alliance fa sì che nessuna società fondatrice sia in grado di esercitare da sola un'influenza determinante sulle decisioni dell'impresa comune. Il consenso unanime di tutti i membri del comitato è richiesto per tutti gli aspetti organizzativi di rilievo.

(67) Mentre le società fondatrici rimarranno responsabili della progettazione e della produzione delle componenti del nuovo motore, Engine Alliance sarà incaricata dell'assemblaggio finale, delle vendite e commercializzazione del nuovo motore in maniera autonoma dalle sue fondatrici. Il nuovo motore sarà commercializzato con il nome di Engine Alliance. GEAE e P & W venderanno a Engine Alliance le parti che sono incaricate di produrre ad un prezzo determinato sulla base di una formula fissa. Engine Alliance redigerà un proprio conto economico. I profitti e le perdite saranno suddivisi tra le imprese fondatrici alla fine di ogni esercizio.

(68) Sulla base degli elementi di cui sopra, Engine Alliance è considerata un'impresa che svolge, in modo permanente, tutte le funzioni di un'entità economica autonoma. Si tratta quindi a pieno titolo di un'impresa comune ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 4064/89.

(69) Tuttavia, poiché la costituzione di Engine Alliance potrebbe indurre le imprese fondatrici a coordinare il proprio comportamento sul mercato contiguo(15) dei motori a reazione per gli esistenti aeromobili commerciali a fusoliera larga, nel quale le parti sono attualmente concorrenti, essa non rientra nell'ambito di applicazione del regolamento (CEE) n. 4064/89. In conclusione, con la costituzione di Engine Alliance, le parti hanno creato un'impresa comune avente natura di cooperazione della quale detengono il controllo congiunto e che deve essere sottoposta a valutazione a norma dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato.

2. Applicabilità dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato CE e dell'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE alla creazione ed al funzionamento di Engine Alliance

(70) Un accordo per costituire un'impresa comune non costituisce di per sé una restrizione della concorrenza, ma potrebbe incorrere nel divieto sancito dall'articolo 81, paragrafo 1, (già articolo 85, paragrafo 1) del trattato CE qualora siano presenti le condizioni ivi stabilite. Le imprese comuni aventi natura di cooperazione possono impedire, restringere o falsare la concorrenza tra le società fondatrici nella misura in cui le parti siano già concorrenti effettivi o potenziali.

(71) Le parti sostengono di non essere concorrenti né effettivi né potenziali per il nuovo motore, poiché possono realizzarlo nei tempi fissati soltanto combinando le rispettive tecnologie, che sono complementari. Tuttavia, i vincoli di carattere temporale sono considerevolmente diminuiti rispetto al momento della notifica iniziale nel 1996, in cui il motore degli aerei doveva essere realizzato in tempi molto brevi. Secondo le attuali stime di Airbus, i progettati aerei A3XX non saranno operativi, nella migliore delle ipotesi, prima dell'anno 2004.

(72) Inoltre, entrambe le parti operano nel contiguo mercato dei motori a reazione destinati agli esistenti aeromobili commerciali a fusoliera larga, nel quale offrono entrambe motori a reazione in grado di competere con il nuovo motore nella sua gamma di spinta, vale a dire 63000 - 93500 libbre. Il fatto che entrambe le parti sono in passato, autonomamente, a realizzare nuovi motori nella gamma di spinta menzionata significa che esse possiedono le conoscenze tecnologiche e le tecniche di produzione necessarie per produrre il nuovo motore in maniera autonoma. Esse non devono neppure superare alcun ostacolo sostanziale all'ingresso sul mercato, vista la loro presenza sul mercato contiguo.

(73) Le parti inoltre affermano di non poter sostenere individualmente il rischio finanziario della realizzazione del nuovo motore a causa degli elevati costi e della domanda incerta e limitata. I costi d'investimento per la realizzazione separata di un nuovo motore ammonterebbero a circa 1 miliardo di USD rispetto alla stima di 800 milioni di USD nell'ipotesi di una produzione congiunta. GEAE e P & W sostengono che effettuerebbero individualmente tale investimento soltanto se potessero prevedere un profitto sufficiente a recuperare l'investimento ed ottenere una sufficiente remunerazione a fronte dei significativi rischi connessi. Le parti stimano di non poter raggiungere il punto di pareggio prima dell'anno 2020.

(74) Sebbene sia molto elevato, il costo di realizzazione del nuovo motore non costituirebbe di per sé un ostacolo fondamentale, tale da impedire a ciascuna delle parti di realizzare autonomamente il nuovo motore. Ognuna delle parti ha effettuato fino ad oggi consistenti investimenti per le proprie attuali famiglie di motori, alcune delle quali sono rimaste sul mercato solo per pochi anni (ad esempio P & W 4000). Inoltre, entrambe le parti appartengono a società internazionali che dispongono di ingenti risorse finanziarie. GEAE fa parte della General Electric Company, la società più grande del mondo, e P & W appartiene a United Technologies Corporation; le due società madri dispongono ambedue di ingenti capacità finanziarie (cfr. sopra, considerando 5-8). Entrambe le parti potrebbero quindi sostenere, per conto proprio, i rischi tecnici e finanziari connessi con lo sviluppo e la produzione di un nuovo motore. Inoltre esse potrebbero ridurre il rischio finanziario dividendo il costo con i partecipanti al regime di condivisione dei rischi e dei profitti, che agirebbero in veste di fornitori e subappaltatori.

(75) Alla luce di quanto descritto, la Commissione ritiene che, benché possa essere economicamente più efficiente per le parti realizzare congiuntamente il nuovo motore, esse sarebbero in grado, sotto l'aspetto tecnico ed economico, di realizzarlo autonomamente. Le parti sono pertanto concorrenti potenziali per il nuovo motore in un mercato che può essere definito come un oligopolio limitato al massimo a tre produttori. La costituzione ed il funzionamento di Engine Alliance limitano sensibilmente la concorrenza per il nuovo motore, poiché riducono la scelta dei fornitori potenziali da tre (GEAE, P & W e Rolls-Royce) a due (Engine Alliance e Rolls-Royce).

3. Effetto sugli scambi tra Stati membri

(76) Poiché i potenziali clienti del nuovo motore sono principalmente compagnie aeree che dispongono di estese reti di collegamento con rotte a lungo raggio, stabilite principalmente nella regione asiatica del Pacifico, è soprattutto in quella regione che gli effetti di Engine Alliance saranno percepiti. Tuttavia, gli aviogetti sono acquistati ed utilizzati da compagnie aeree del SEE nonché da compagnie aeree stabilite fuori dal SEE che li utilizzano anche per il trasporto di passeggeri tra i paesi del SEE. Tra gli acquirenti potenziali del nuovo motore vi sono di nuovo le compagnie aeree stabilite nel SEE ed anche un costruttore di aeromobili, Airbus, che ha sede in Francia. Inoltre, sia GEAE che P & W commercializzano i loro prodotti tramite rappresentanti di vendita nel SEE e mantengono strutture di manutenzione e di riparazione ed i magazzini di pezzi di ricambio nel SEE. La creazione di Engine Alliance può pertanto pregiudicare sensibilmente il commercio tra gli Stati membri, ai sensi dell'articolo 81, paragrafo 1, del trattato CE.

B. ARTICOLO 81, PARAGRAFO 3, DEL TRATTATO CE E ARTICOLO 53, PARAGRAFO 3 DELL'ACCORDO SEE

(77) La cooperazione notificata tra GEAE e P & W è caratterizzata dai seguenti elementi: essa interessa la realizzazione di un nuovo motore destinato ad aerei in progettazione, che non sono ancora lanciati e per i quali la domanda è incerta. Implica notevoli investimenti finanziari, che probabilmente non saranno recuperati prima di almeno 15 anni. Inoltre, benché riduca il numero dei concorrenti potenziali, offre un'alternativa realistica all'unico fornitore di motori rimanente, Rolls-Royce, che potrà offrire un derivato di un motore esistente.

(78) In considerazione delle circostanze illustrate, la Commissione ritiene che l'operazione notificata tra GEAE e P & W soddisfi le quattro condizioni per la concessione di un'esenzione ai sensi dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE e dell'articolo 53, paragrafo 3, dell'accordo SEE.

1. Progresso tecnico ed economico

(79) La pressione competitiva nel settore del trasporto aereo porta a cercare di conseguire prestazioni migliori, particolarmente sotto il profilo dei costi di gestione e delle norme ambientali. Tali obiettivi concernono le prestazioni dei nuovi aerei che operano su rotte a lungo raggio ed anche dei relativi motori. Il nuovo motore deve soddisfare criteri di prestazione più rigorosi di qualsiasi motore esistente. La cooperazione permette alle parti di concentrarsi sullo sviluppo degli elementi specifici del motore nel quale godono di un vantaggio tecnologico, cioè la tecnologia delle pale di ventilazione di P & W e la tecnologia del compressore ad alta pressione di GEAE. La cooperazione permetterà alle parti di sviluppare un motore meno costoso in termini di manutenzione, con un costo medio per passeggero e per miglia percorse più basso, nonché livelli di emissione di gas e rumore inferiori rispetto ai motori esistenti delle parti. Attualmente non esiste sul mercato alcun motore che soddisfa tali criteri.

(80) Le responsabilità di progettazione e di produzione all'interno di Engine Alliance saranno suddivise tra GEAE e P & W in base ai rispettivi vantaggi tecnologici, in modo da produrre il nuovo motore in tempi minori di quanto sarebbe altrimenti possibile. La cooperazione consentirà anche notevoli risparmi. Le parti stimano in circa 1 miliardo di USD il costo dell'investimento necessario per la realizzazione separata del nuovo motore, rispetto agli 800 milioni di USD necessari nell'ipotesi della cooperazione.

2. Vantaggi per i consumatori

(81) Il nuovo motore offrirà sia ai costruttori di aeromobili che alle compagnie aeree un motore tecnicamente avanzato. Airbus ha dichiarato in proposito di essere favorevole alla creazione di Engine Alliance, che le consentirà una scelta più ampia di motori per i progettati aeromobili A3XX.

(82) Il nuovo motore può presentare anche altri vantaggi, poiché ridurrà i costi di gestione, consentirà di effettuare servizi su distanze più lunghe senza scali intermedi e rispetterà i nuovi limiti imposti agli aeroporti in materia di emissioni sonore. È probabile che i minori costi di gestione andranno a profitto sia dei costruttori di aeromobili e delle compagnie aeree sia, in ultima analisi, dei passeggeri che potranno acquistare biglietti aerei a prezzi inferiori, grazie alla forte pressione competitiva sul mercato.

3. Carattere indispensabile degli accordi

(83) Sebbene le parti possano realizzare il nuovo motore in maniera autonoma dal punto di vista tecnico e finanziario, tale risultato non sarebbe conseguibile negli stessi tempi e allo stesso costo rispetto alla produzione da parte di Engine Alliance. Non c'è attualmente motore concorrente sul mercato, ma Rolls-Royce sta progettando un derivato del suo motore Trent per i futuri aerei A3XX. La cooperazione è quindi necessaria per disporre di un motore concorrente sul mercato prima di quanto sarebbe altrimenti possibile.

(84) La costituzione ed il funzionamento di Engine Alliance possono essere pertanto considerati indispensabili ai fini del conseguimento dei vantaggi suddetti. Tuttavia, occorre garantire che la cooperazione non si estenda al di là di quanto notificato e giudicato indispensabile alla realizzazione dei menzionati vantaggi.

(85) La Commissione ritiene che sussista il rischio che il nuovo motore possa essere adattato, in una fase successiva, per l'utilizzo su aerei diversi da quelli ai quali era originariamente destinato. Le parti stesse hanno confermato la fattibilità di tale ipotesi, sebbene il necessario adattamento sia costoso e richieda tempi lunghi. Come già illustrato ai considerando 34 e 35, i motori a reazione sono spesso modificati al fine di ottenere le caratteristiche supplementari necessarie all'installazione su aerei diversi da quelli ai quali erano originariamente destinati. I tre produttori hanno sviluppato in passato "famiglie" di motori adatti ad una gamma di diversi aerei. Tale sviluppo è spesso incoraggiato dalle compagnie aeree e dai costruttori di aeromobili che spesso cercano motori nuovi e con migliori prestazioni per i nuovi modelli degli aerei e spingono i produttori a realizzare dei derivati dei motori esistenti. La gamma di spinta del nuovo motore è infine sufficientemente ampia da rendere possibili tali sviluppi.

(86) Supponendo che il nuovo motore, con la sua combinazione esclusiva di caratteristiche, sia un successo commerciale, le parti sarebbero incentivate ad adattarlo per l'utilizzo sugli esistenti aeromobili commerciali a fusoliera larga anziché sviluppare individualmente dei derivati dei propri motori, il che permetterebbe loro di recuperare gli investimenti effettuati per il nuovo motore. Ciò avrebbe per effetto di ridurre la concorrenza tra le parti nel mercato dei motori a reazione per gli aerei commerciali a fusoliera larga, nel quale le parti attualmente sono concorrenti e detengono quote di mercato la cui somma è molto elevata (considerando 42-45). Inoltre i clienti disporrebbero di una scelta meno ampia. Il mercato dei motori a reazione per gli esistenti aeromobili commerciali a fusoliera larga è caratterizzato da fortissimi ostacoli all'ingresso e da un elevato tasso di concentrazione dovuto alla presenza di soli tre produttori, oltre a rappresentare un considerevole valore finanziario.

(87) Alla luce di quanto esposto, la Commissione ritiene necessario imporre come condizione che la cooperazione sia rigorosamente limitata ad uno specifico motore destinato esclusivamente ai progettati aeromobili A3XX ed alle eventuali versioni "Stretch" degli aerei B747-400. Al fine di assicurare che la cooperazione non si estenda oltre, risulta anche necessario imporre una serie di obblighi alle parti.

4. Non eliminazione della concorrenza

(88) Esisteranno pressioni competitive in relazione al nuovo motore, poiché Rolls-Royce offrirà il suo motore Trent 900 per gli aerei A3XX. A tale proposito è già stato firmato un memorandum d'intesa tra Airbus e Rolls-Royce. Rolls-Royce è inoltre un concorrente potenziale per un motore destinato alle eventuali versioni "Stretch" degli aerei B747-400. Pertanto, la cooperazione tra le parti non eliminerà la concorrenza in relazione alla fornitura del nuovo motore.

C. CONDIZIONI ALLE QUALI LA DECISIONE È SUBORDINATA

(89) Conformemente all'articolo 8 del regolamento n. 17 e al protocollo 21 dell'accordo SEE, la Commissione può sottoporre a condizioni una decisione ai sensi dell'articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE e dell'articolo 53, paragrafo 3, dell'accordo SEE. Per le ragioni esposte ai considerando 85, 86 e 87, la presente decisione deve essere subordinata alla condizione che l'attività di Engine Alliance sia rigorosamente limitata al nuovo motore per gli aerei A3XX e per le future eventuali versioni "Stretch" degli aerei B747-400. Si deve altresì assicurare che le società fondatrici sviluppino indipendentemente la tecnologia necessaria per la realizzazione dei componenti di cui sono responsabili.

(90) Il campo di attività di Engine Alliance è descritto con riferimento ai futuri modelli di aeromobile ai quali il nuovo motore è specificamente destinato. Si sarebbe potuto definire il campo di attività anche con riferimento alla potenza propulsiva del nuovo motore. Tuttavia, nella fattispecie sarebbe difficile applicare tale definizione, poiché, allo stadio attuale, né Airbus né Boeing hanno preso una decisione definitiva in merito alla potenza propulsiva del motore necessaria ai loro aerei in progettazione. Inoltre, la gamma di spinta di un motore viene spesso aumentata su richiesta del costruttore di aeromobili. Anche Engine Alliance deve pertanto presentare la flessibilità sufficiente per adeguare la potenza propulsiva alle esigenze dei produttori.

(91) Per garantire che il nuovo motore sia offerto soltanto ai futuri aerei commerciali di grandi capacità, è inoltre necessario determinare le possibili applicazioni del nuovo motore con riferimento al numero di passeggeri. La Commissione ritiene pertanto opportuno limitare l'applicazione del nuovo motore all'aereo A3XX ed a qualsiasi eventuale versione "Stretch" degli aerei Boeing B747-400 che sono in fase di progettazione, nella loro configurazione standard, per il trasporto di oltre 450 passeggeri(16).

D. OBBLIGHI IMPOSTI DALLA DECISIONE

(92) Affinché la Commissione possa controllare che le parti rispettino la menzionata condizione, alla presente decisione sono collegati una serie di obblighi, ai sensi dell'articolo 8 del regolamento n. 17 e del protocollo 21 dell'accordo SEE. Affinché la Commissione possa verificare che il campo di attività della cooperazione non si estenda a sua insaputa, le parti devono notificare alla Commissione quanto prima, ed in ogni caso prima di effettuare la modifica stessa, qualsiasi progetto di modifica del campo di attività di Engine Alliance.

(93) Onde controllare che il campo di attività di Engine Alliance rimanga limitato a quanto notificato, Engine Alliance dovrà avere personalità giuridica distinta, esercitare autonomamente le proprie attività commerciali in concorrenza con le società madri per la fornitura di motori per aeromobili ed essere dotata di contabilità separata. L'accordo LLC prevede già che Engine Alliance sia sottoposta a verifica annuale da parte di revisori dei conti indipendenti. A Engine Alliance è fatto inoltre obbligo di presentare le relazioni dei revisori alla Commissione. Su richiesta della Commissione, lo stesso obbligo si applica anche ai documenti contabili.

(94) Per quanto riguarda la capacità delle società fondatrici di sostenere finanziariamente Engine Alliance, la Commissione ritiene che non sia realistico, dal punto di vista economico, pretendere che Engine Alliance non riceva alcuna sovvenzione o sostegno diretto o indiretto dalle sue fondatrici. In considerazione delle caratteristiche del mercato in esame, ciò non sarebbe possibile, a causa degli elevati costi e dei lunghi tempi di realizzazione.

(95) Engine Alliance deve limitarsi alla vendita e al marketing soltanto del nuovo motore. Se l'impresa comune potesse incaricarsi della vendita e del marketing anche dei programmi relativi ai motori sviluppati separatamente dalle parti, ciò potrebbe avere l'effetto di ridurre la concorrenza tra le parti per quanto concerne i loro esistenti programmi relativi ai motori. Il notificato accordo LLC prevede che la vendita del nuovo motore spetti a Engine Alliance, che non commercializzerà nessuno degli altri programmi delle parti relativi ai motori. Inoltre, è necessario definire con precisione il ruolo del personale addetto alle vendite e al marketing di P & W e di GEAE. Le imprese fondatrici non devono quindi commercializzare il nuovo motore né avere accesso alle risposte date ai potenziali clienti. Inoltre, nel caso un cliente richieda un'offerta per diversi motori, compreso, da un lato, il nuovo motore e, dall'altro, alcuni dei motori realizzati dalle parti, gli scorti, abbuoni o le condizioni di vendita del nuovo motore saranno tenuti separati. Le società fondatrici non possono rivelare a Engine Alliance o l'un l'altra le condizioni delle loro offerte separate.

(96) Al fine di mantenere la concorrenza tra le parti al di fuori di Engine Alliance, occorre inoltre che lo scambio di informazioni riservate sia limitato a quanto effettivamente necessario per assicurare il buon funzionamento dell'impresa comune. In base all'accordo LLC, Engine Alliance e le parti stabiliranno una serie di misure di sicurezza per impedire lo scambio di informazioni sensibili sotto l'aspetto della concorrenza. Ciò comporta l'obbligo di tenere separate, nei locali di ciascuna delle parti, tutte le informazioni proprietarie la cui divulgazione non è necessaria al fine della realizzazione del nuovo motore e l'obbligo per ciascuna parte di istruire il proprio personale al fine di garantire che siano rispettate le garanzie di riservatezza. Inoltre, occorre precisare che, per quanto riguarda le offerte separate rispettive di GEAE e di P & W, queste ultime non possono scambiare tra loro né con Engine Alliance informazioni proprietarie relative alla tecnologia riservata, alle strategie commerciali, alle quantità, ai prezzi, agli sconti, agli abbuoni nonché alle altre condizioni di vendita. È inoltre necessario che il personale di Engine Alliance sia tenuto a firmare un impegno di riservatezza per assicurare il rispetto di tali principi.

E. DURATA DELL'ESENZIONE

(97) Conformemente all'articolo 8 del regolamento n. 17 ed al protocollo 21 dell'accordo SEE, una dichiarazione di cui all'articolo 81, paragrafo 3, del trattato deve essere rilasciata per un periodo determinato. Conformemente all'articolo 6 del regolamento n. 17, la data a decorrere dalla quale la decisione si applica non può essere anteriore a quella della notificazione.

(98) La presente decisione riguarda un settore caratterizzato da lunghi periodi di realizzazione nel quale gli investimenti non sono in genere recuperati prima di un periodo di almeno 15 anni. In considerazione di ciò e conformemente all'articolo 6 del regolamento n. 17, la presente decisione si applica dalla data della notificazione e per un periodo di quindici (15) anni. L'esenzione è quindi accordata fino al 26 settembre 2011.

(99) La presente decisione si applica fatto salvo il disposto dell'articolo 82 (già articolo 86) del trattato delle CE e dell'articolo 54 dell'accordo SEE,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

Conformemente all'articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE ed all'articolo 53, paragrafo 3, dell'accordo SEE, le disposizioni di cui all'articolo 81, paragrafo 1, del trattato CE ed all'articolo 53, paragrafo 1, dell'accordo SEE sono dichiarate inapplicabili: i) al Memorandum of Understanding del 27 maggio 1998 sottoscritto tra GE-P & W Engine Alliance LLC e Airbus Industrie, ii) al Transitional Agreement del 28 agosto 1996 e iii) al Limited Liability Company Agreement del 28 agosto 1996.

Articolo 2

La presente decisione è subordinata alla condizione seguente:

L'ambito di attività di Engine Alliance sarà limitato alla progettazione, allo sviluppo, al marketing, alla vendita, alla manutenzione ed all'assistenza postvendita relativi al nuovo motore notificato ed ai suoi derivati. Le applicazioni di questo motore e dei derivati saranno limitate ai progettati aerei Airbus A3XX e a tutti i modelli derivati destinati al trasporto di passeggeri o merci nonché ad ogni futuro quadrimotore Boeing progettato, nella sua configurazione standard, per trasportare oltre 450 passeggeri. La cooperazione sarà limitata a quanto necessario ai fini dell'integrazione dei moduli e dell'applicazione del motore alla cellula. In particolare, GEAE e P & W svilupperanno in modo autonomo la tecnologia per i principali moduli di cui sono rispettivamente responsabili, e precisamente: GEAE per il compressore ad alta pressione, la turbina ad alta pressione e la camera di combustione; P & W per il modulo di ventilazione, il compressore a bassa pressione, la turbina a bassa pressione e l'involucro dello scarico della turbina.

Articolo 3

La presente decisione è subordinata al rispetto dei seguenti obblighi:

1) Le parti comunicheranno alla Commissione il più presto possibile qualsiasi progetto di modifica dell'ambito di attività di Engine Alliance, in ogni caso prima che sia dato corso alla modifica stessa.

2) Engine Alliance avrà personalità giuridica distinta e svolgerà autonomamente la sua attività economica, negoziando direttamente con i suoi clienti in concorrenza con le società madri la fornitura dei motori per aeromobili. Le registrazioni contabili di Engine Alliance e le relazioni dei revisori saranno tenute distinte dai sistemi contabili di P & W e di GEAE. Le relazioni dei revisori dei conti saranno presentate alla Commissione e, su sua richiesta, anche i documenti contabili di Engine Alliance saranno messi a sua disposizione. Le informazioni relative ai costi effettivi di P & W non saranno condivise con GEAE, e viceversa.

3) Il ruolo del personale addetto alle vendite e al marketing di P & W e GEAE sarà limitato ai contatti con i clienti, alla trasmissione delle richieste di informazioni generali sui prodotti e di informazioni tecniche sul nuovo motore e alla fornitura di tali informazioni. Il personale di P & W e GEAE non avrà accesso alle risposte date da Engine Alliance alla clientela.

4) Se un cliente richiede un'offerta per diversi motori, compresi, da un lato, i motori costruiti da P & W e/o da International Aero-engines o i motori prodotti da GEAE e/o CFM International e, dall'altra, il nuovo motore, gli sconti, abbuoni o altre condizioni di vendita del nuovo motore saranno tenuti separati e né GEAE né P & W riveleranno a Engine Alliance né l'un l'altra le condizioni che intendono applicare alle rispettive distinte offerte relative ai propri motori.

5) Per quanto riguarda le rispettive offerte separate di motori, Engine Alliance, P & W e GEAE definiranno le misure di sicurezza atte ad impedire lo scambio tra loro di informazioni riservate e sensibili sotto l'aspetto della concorrenza, comprese quelle segrete relative alla tecnologia, alle strategie commerciali, ai quantitativi, ai prezzi o agli aspetti di cui al paragrafo 4 ("informazioni proprietarie"), compresa la condizione che il personale di Engine Alliance sottoscriva un impegno di riservatezza al fine di garantire il rispetto dei menzionati principi.

Articolo 4

La presente decisione si applica dalla data della notificazione degli accordi di cui all'articolo 1 fino al 26 settembre 2011.

Articolo 5

Sono destinatarie della presente decisione le società:

1) General Electric Company 1299 Pennsylvania Avenue, N.W.

Suite 1100W

Washington, D.C. 20004 USA

2) United Technologies Corporation United Technologies Building Hartford , Connecticut 06101 USA

Fatto a Bruxelles, il 14 settembre 1999.

Per la Commissione

Karel VAN MIERT

Membro della Commissione

(1) GU 13 del 21.2.1962, pag. 204/62.

(2) GU L 148 del 15.6.1999, pag. 5.

(3) GU C 339 del 7.11.1998, pag. 3.

(4) Segreto aziendale.

(5) Segreto aziendale.

(6) Segreto aziendale.

(7) Decisione 97/816/CE della Commissione, Caso IV/M.877 - Boeing/McDonnell Douglas (GU L 336 dell'8.12.1997, pag. 16, punti 16 e 38).

(8) Segreto aziendale.

(9) Segreto aziendale.

(10) Segreto aziendale.

(11) Snecma e BMW non sono in grado di sviluppare tali motori a reazione in modo autonomo, ma possono riuscirvi in cooperazione con uno dei tre produttori di motori, GEAE, P & W e Rolls-Royce.

(12) Cfr. nota 3.

(13) GU L 395 del 30.12.1989, pag. 1; nuova pubblicazione integrale a seguito di rettifica in GU L 257 del 21.9.1990, pag. 13.

(14) GU L 180 del 9.7.1997, pag. 1.

(15) Per la definizione del mercato contiguo, cfr. considerando 30-37.

(16) La stima più recente di Boeing per la versione allargata di B747-400X è di circa 485 passeggeri.