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Document 32016R1718

Regolamento (UE) 2016/1718 della Commissione, del 20 settembre 2016, recante modifica del regolamento (UE) n. 582/2011 per quanto riguarda le emissioni dei veicoli pesanti relativamente alle disposizioni concernenti le prove mediante sistemi portatili di misurazione delle emissioni (PEMS) e la procedura di prova della durabilità dei dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento (Testo rilevante ai fini del SEE)

C/2016/5847

OJ L 259, 27.9.2016, p. 1–41 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/1718/oj

27.9.2016   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 259/1


REGOLAMENTO (UE) 2016/1718 DELLA COMMISSIONE

del 20 settembre 2016

recante modifica del regolamento (UE) n. 582/2011 per quanto riguarda le emissioni dei veicoli pesanti relativamente alle disposizioni concernenti le prove mediante sistemi portatili di misurazione delle emissioni (PEMS) e la procedura di prova della durabilità dei dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 giugno 2009, relativo all'omologazione dei veicoli a motore e dei motori riguardo alle emissioni dei veicoli pesanti (Euro VI) e all'accesso alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo, che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007 e la direttiva 2007/46/CE e che abroga le direttive 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE (1), in particolare l'articolo 4, paragrafo 3, l'articolo 5, paragrafo 4 e l'articolo 12,

considerando quanto segue:

(1)

La prova di controllo della conformità in servizio costituisce uno dei fondamenti della procedura di omologazione e consente di verificare l'efficienza dei sistemi di controllo delle emissioni nell'arco della vita utile dei veicoli. Conformemente alle disposizioni del regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione (2), le prove sono eseguite per mezzo di sistemi portatili di misurazione delle emissioni (PEMS) che valutano le emissioni nelle normali condizioni di funzionamento. L'approccio PEMS è ugualmente applicabile per verificare le emissioni fuori ciclo nel corso dell'omologazione.

(2)

Il regolamento (UE) n. 582/2011 stabilisce che qualsiasi ulteriore prescrizione relativa alle prove delle emissioni fuori ciclo durante l'uso dovrebbe essere introdotta dopo la valutazione della procedura di prova in esso specificata.

(3)

La Commissione ha effettuato pertanto un'analisi approfondita della procedura di prova. Dall'analisi sono risultate varie lacune, che compromettono l'efficacia della normativa europea in materia di omologazione e alle quali occorre porre rimedio per garantire un livello adeguato di protezione dell'ambiente.

(4)

Le emissioni dei veicoli nella fase di riscaldamento non sono attualmente valutate nell'ambito della prova dimostrativa per l'omologazione o della prova di controllo della conformità in servizio. Al fine di rimediare all'attuale inadeguatezza delle conoscenze e di elaborare una nuova procedura di prova per le operazioni di avviamento a freddo, si dovrebbe introdurre una fase di monitoraggio nel corso della quale si potranno raccogliere i dati delle prove di omologazione e di controllo della conformità in servizio.

(5)

In conformità al regolamento (UE) n. 582/2011, i dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento devono essere omologati nel rispetto delle prescrizioni della norma Euro VI sulle emissioni una volta che saranno state introdotte in tale regolamento le prescrizioni specifiche per la prova della durabilità.

(6)

È pertanto necessario stabilire una procedura per valutare correttamente la durabilità delle parti di ricambio che entrano nel mercato dell'Unione e per garantire che queste posseggano requisiti ambientali compatibili con quelli stabiliti per sistemi simili prodotti come parti originali dei veicoli.

(7)

Una procedura di prova basata sull'invecchiamento accelerato dei dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento dovuto a effetti termici e al consumo di lubrificante è in linea con l'obiettivo di affrontare la questione della durabilità dei dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento in maniera accurata e obiettiva e senza oneri eccessivi per l'industria.

(8)

Il regolamento (UE) n. 582/2011 fissa prescrizioni relative ai provvedimenti che devono essere presi dai costruttori dei veicoli per impedire la manomissione dei sistemi di controllo delle emissioni. Tali prescrizioni dovrebbero consentire di porre rimedio alle forme più frequenti di manomissione senza costituire un onere eccessivo per l'industria.

(9)

Andrebbero aggiornati i riferimenti alle norme internazionali contenuti nel regolamento (UE) n. 582/2011.

(10)

Per dare tempo sufficiente ai costruttori di veicoli per modificare i loro prodotti conformemente alle nuove prescrizioni concernenti la soglia di potenza, le prescrizioni dovrebbero avere effetto a decorrere dal 1o settembre 2018 per i nuovi tipi di veicoli e dal 1o settembre 2019 per tutti i nuovi veicoli.

(11)

È opportuno che le nuove prescrizioni per le prove di controllo in servizio non si applichino retroattivamente ai motori e ai veicoli che non sono stati omologati conformemente ad esse. Le nuove prescrizioni di cui all'allegato II devono applicarsi esclusivamente alle prove di controllo della conformità in servizio di nuovi tipi di motori e di veicoli omologati in conformità alla versione modificata del regolamento (UE) n. 582/2011.

(12)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (UE) n. 582/2011.

(13)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del Comitato tecnico — Veicoli a motore,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Il regolamento (UE) n. 582/2011 è così modificato:

1)

all'articolo 14, il paragrafo 3 è soppresso;

2)

all'articolo 15, il paragrafo 5 è soppresso;

3)

è inserito il seguente articolo 17 bis:

«Articolo 17 bis

Disposizioni transitorie per determinate omologazioni e determinati certificati di conformità

1.   A decorrere dal 1o settembre 2018, le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi attinenti le emissioni, il rilascio dell'omologazione CE o nazionale ai nuovi tipi di veicoli o di motori sottoposti a prova mediante procedure non conformi all'allegato II, appendice 1, punti 4.2.2.2 e 4.2.2.2.1 e 4.2.2.2.2 e 4.3.1.2 e 4.3.1.2.1 e 4.3.1.2.2.

2.   A decorrere dal 1o settembre 2019, le autorità nazionali considereranno non più validi ai fini dell'articolo 26 della direttiva 2007/46/CE i certificati di conformità rilasciati per i veicoli nuovi non conformi all'allegato II, appendice 1, punti 4.2.2.2 e 4.2.2.2.1 e 4.2.2.2.2 e 4.3.1.2 e 4.3.1.2.1 e 4.3.1.2.2 e, per motivi attinenti le emissioni, vieteranno l'immatricolazione, la vendita e l'entrata in servizio di tali veicoli.

A decorrere dal 1o settembre 2019 e fatto salvo il caso dei motori di ricambio per i veicoli in servizio, le autorità nazionali vieteranno la vendita o l'uso di nuovi motori non conformi all'allegato II, appendice 1, punti 4.2.2.2 e 4.2.2.2.1 e 4.3.1.2 e 4.3.1.2.1.»

1)

L'allegato I è modificato in conformità all'allegato I del presente regolamento;

2)

l'allegato II è modificato in conformità all'allegato II del presente regolamento;

3)

l'allegato VI è modificato in conformità all'allegato III del presente regolamento;

4)

l'allegato XI è modificato in conformità all'allegato IV del presente regolamento;

5)

l'allegato XIII è modificato in conformità all'allegato V del presente regolamento;

6)

l'allegato XIV è modificato in conformità all'allegato VI del presente regolamento.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Fatto salvo il punto 8, lettera c), che si applica a tutti i veicoli a decorrere dall'entrata in vigore del presente regolamento, l'allegato II si applica ai nuovi tipi di veicoli a partire dal 1o gennaio 2017.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile negli Stati membri conformemente ai trattati.

Fatto a Bruxelles, il 20 settembre 2016

Per la Commissione

Il presidente

Jean-Claude JUNCKER


(1)  GU L 188 del 18.7.2009, pag. 1.

(2)  Regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione, del 25 maggio 2011, recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le emissioni dei veicoli pesanti (Euro VI) e recante modifica degli allegati I e III della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 167 del 25.6.2011, pag. 1).


ALLEGATO I

L'allegato I del regolamento (UE) n. 582/2011 è così modificato:

1)

il punto 1.1.2 è sostituito dal seguente:

«1.1.2.

Se il fabbricante consente di utilizzare, per la famiglia di motori, carburanti disponibili in commercio non conformi né alla direttiva 98/70/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (*) né alla norma CEN EN 228:2012 (in caso di benzina senza piombo) o alla norma CEN EN 590:2013 (in caso di diesel), ad esempio il biodiesel B100 (EN 14214), oltre a rispettare le prescrizioni di cui al punto 1.1.1, egli deve:

a)

indicare i carburanti che possono essere utilizzati per la famiglia di motori al punto 3.2.2.2.1 della scheda informativa di cui all'appendice 4, parte 1, inserendo un riferimento a una norma ufficiale o ad un disciplinare di produzione di un carburante disponibile in commercio specifico per la marca e non conforme a nessuna delle norme ufficiali, quali ad esempio quelle citate al punto 1.1.2. Il fabbricante deve inoltre dichiarare che l'uso di tale carburante non pregiudica il corretto funzionamento del sistema OBD;

b)

dimostrare che il motore capostipite rispetta le prescrizioni di cui all'allegato III e all'allegato VI, appendice 1, del presente regolamento per quanto concerne i carburanti dichiarati; l'autorità di omologazione può esigere che le prescrizioni relative alla dimostrazione siano estese anche alle prescrizioni di cui agli allegati VII e X;

c)

garantire il rispetto delle prescrizioni relative alla conformità in servizio di cui all'allegato II per i carburanti dichiarati, comprese le eventuali miscele di carburanti dichiarati e carburanti in commercio compresi nella direttiva 98/70/CE e nelle norme CEN pertinenti.

Su richiesta del fabbricante, le prescrizioni di cui al presente punto devono essere applicate ai carburanti utilizzati per scopi militari.

Ai fini del primo comma, lettera a), qualora le prove delle emissioni siano effettuate per dimostrare la conformità alle prescrizioni del presente regolamento, al verbale di prova va allegata una relazione di analisi del carburante utilizzato per la prova nella quale siano riportati almeno i parametri indicati nelle specifiche ufficiali del produttore del carburante.

(*)  Direttiva 98/70/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 1998, relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel e recante modificazione della direttiva 93/12/CEE del Consiglio (GU L 350 del 28.12.1998, pag. 58).»;"

2)

il punto 1.1.5. è sostituito dal seguente:

«1.1.5.

Nel caso dei motori a gas naturale/biometano, il rapporto dei risultati di emissione «r» deve essere determinato come segue per ciascun inquinante.

Formula

oppure

Formula

e

Formula»;

3)

il punto 3.1 è sostituito dal seguente:

«3.1.

Se un motore è omologato come unità tecnica distinta o un veicolo è omologato riguardo alle emissioni e all'accesso alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, è necessario apporre sul motore:

a)

il marchio o la denominazione commerciale del fabbricante del motore;

b)

la descrizione commerciale del motore fornita dal fabbricante.»;

4)

sono inseriti i seguenti punti da 3.2.1.1 a 3.2.1.6:

«3.2.1.1.

nel caso dei motori alimentati a gas naturale/biometano, una delle seguenti marcature, da apporre dopo il marchio di omologazione CE:

a)

H se il motore è omologato e tarato per gas del gruppo H;

b)

L se il motore è omologato e tarato per gas del gruppo L;

c)

HL se il motore è omologato e tarato sia per il gruppo di gas H che per il gruppo di gas L;

d)

Ht se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H e può essere trasformato per utilizzare un altro gas specifico del gruppo H mediante registrazione dell'alimentazione del motore;

e)

Lt se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo L e può essere trasformato per utilizzare un altro gas specifico del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore;

f)

HLt se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H o del gruppo L e può essere trasformato per utilizzare un altro gas specifico del gruppo H o del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore;

g)

CNGfr in tutti gli altri casi in cui il motore è alimentato a GNC/biometano e predisposto per funzionare con una composizione di un gruppo ristretto di combustibili gassosi;

h)

LNGfr se il motore è alimentato a GNL e predisposto per funzionare con una composizione di un gruppo ristretto di combustibili gassosi;

i)

LPGfr se il motore è alimentato a GPL e predisposto per funzionare con una composizione di un gruppo ristretto di combustibili gassosi;

j)

LNG20 se il motore è omologato e tarato per una composizione specifica di GNL, tale per cui il fattore di spostamento λ non si discosta di oltre il 3 % dal fattore di spostamento λ del carburante G20 di cui all'allegato IX, e il suo tenore di etano non supera l'1,5 %;

k)

LNG se il motore è omologato e tarato per qualsiasi altra composizione di GNL;

3.2.1.2.

per i motori a doppia alimentazione, sul marchio di omologazione deve figurare, dopo il simbolo nazionale, una dicitura che permetta di distinguere il tipo di motore a doppia alimentazione e il gruppo di gas a cui è stata concessa l'omologazione. La dicitura sarà costituita da due cifre, che identificano il tipo di motore a doppia alimentazione quale definito all'articolo 2, seguite dalla lettera o dalle lettere di cui al punto 3.2.1.1, corrispondente/i alla composizione di gas naturale/biometano utilizzata dal motore. Le due cifre che identificano i tipi di motore a doppia alimentazione quali definiti all'articolo 2 sono le seguenti:

a)

1A per i motori a doppia alimentazione di tipo 1A;

b)

1B per i motori a doppia alimentazione di tipo 1B;

c)

2A per i motori a doppia alimentazione di tipo 2A;

d)

2B per i motori a doppia alimentazione di tipo 2B;

e)

3B per i motori a doppia alimentazione di tipo 3B;

3.2.1.3.

per i motori ad accensione spontanea alimentati a diesel, il marchio di omologazione deve recare, dopo il simbolo nazionale, la lettera “D”;

3.2.1.4.

per i motori ad accensione spontanea alimentati a etanolo (ED95), il marchio di omologazione deve recare, dopo il simbolo nazionale, le lettere “ED”;

3.2.1.5.

per i motori ad accensione comandata alimentati a etanolo (E85), il marchio di omologazione deve recare, dopo il simbolo nazionale, la sigla “E85”;

3.2.1.6.

per i motori ad accensione comandata alimentati a benzina, il marchio di omologazione deve recare, dopo il simbolo nazionale, la lettera “P”.»;

5)

al punto 4.2, la lettera b) è sostituita dalla seguente:

«b)

relativamente alla conformità del sistema che assicura il corretto funzionamento dei controlli sugli NOx, il montaggio, a norma dell'allegato 11, appendice 4, del regolamento UN/ECE n. 49, deve rispettare le prescrizioni di montaggio del fabbricante, come specificato all'allegato 1, parte 1, di tale regolamento.»;

6)

all'appendice 4, il nono, il decimo e l'undicesimo punto sono sostituiti dai seguenti:

«In caso di domanda di omologazione CE di un motore o di una famiglia di motori quale unità tecnica distinta, è necessario compilare la parte generale e le parti 1 e 3.

In caso di domanda di omologazione CE di un veicolo munito di motore omologato relativamente alle emissioni e all'accesso alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, è necessario compilare la parte generale e la parte 2.

In caso di domanda di omologazione CE di un veicolo relativamente alle emissioni e all'accesso alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, è necessario compilare la parte generale e le parti 1, 2 e 3.»;

7)

l'appendice 9 è sostituita dalla seguente:

«Appendice 9

Sistema di numerazione delle schede di omologazione CE

La sezione 3 del numero di omologazione CE rilasciato conformemente all'articolo 6, paragrafo 1, all'articolo 8, paragrafo 1, e all'articolo 10, paragrafo 1, deve essere composta dal numero dell'atto normativo di attuazione o dell'ultimo atto normativo di modifica applicabile all'omologazione CE. Il numero deve essere seguito da una lettera dell'alfabeto corrispondente alle prescrizioni relative ai sistemi OBD e SCR assegnata in conformità alla tabella 1.

Tabella 1

Carattere

NOx OTL (1)

PM OTL (2)

CO OTL (6)

IUPR (13)

Qualità del reagente

Ulteriori dispositivi di controllo OBD (12)

Prescrizioni relative alla soglia di potenza (14)

Date di attuazione: nuovi tipi

Date di attuazione: tutti i veicoli

Ultima data di immatricolazione

A (9)  (10)

B (10)

Riga «Periodo transitorio» della tabella 1 o della tabella 2

Prestazioni. Monitoraggio (3)

n.a.

Periodo transitorio (7)

Periodo transitorio (4)

n.a.

20 %

31.12.2012

31.12.2013

31.8.2015 (9)

30.12.2016 (10)

B (11)

Riga «Periodo transitorio» delle tabelle 1 e 2

n.a.

Riga «Periodo transitorio» della tabella 2

n.a.

Periodo transitorio (4)

n.a.

20 %

1.9.2014

1.9.2015

30.12.2016

C

Riga «Requisiti generali» della tabella 1 o della tabella 2

Riga «Requisiti generali» della tabella 1

Riga «Requisiti generali» della tabella 2

Aspetti generali (8)

Aspetti generali (5)

20 %

31.12.2015

31.12.2016

31.12.2018

D

Riga «Requisiti generali» della tabella 1 o della tabella 2

Riga «Requisiti generali» della tabella 1

Riga «requisiti generali» della tabella 2

Aspetti generali (8)

Aspetti generali (5)

10 %

1.9.2018

1.9.2019

 


(1)  Requisiti di monitoraggio relativi ai valori di soglia OBD degli NOx («NOx OTL») di cui all'allegato X, tabella 1, per i motori e i veicoli ad accensione spontanea e a doppia alimentazione e all'allegato X, tabella 2, per i motori e i veicoli ad accensione comandata.

(2)  Requisiti di monitoraggio relativi ai valori di soglia OBD del particolato («PM OTL») di cui all'allegato X, tabella 1, per i motori e i veicoli ad accensione spontanea e a doppia alimentazione.

(3)  Requisiti di «monitoraggio dell'efficienza» di cui all'allegato X, punto 2.1.1.

(4)  Requisiti «transitori» di qualità del reagente di cui all'allegato XIII, punto 7.1.

(5)  Requisiti «generali» di qualità del reagente di cui all'allegato XIII, punto 7.1.1.

(6)  Requisiti di monitoraggio relativi ai valori di soglia OBD del CO («CO OTL») di cui all'allegato X, tabella 2, per i motori e i veicoli ad accensione comandata.

(7)  Requisiti «transitori» IUPR di cui all'allegato X, sezione 6.

(8)  Requisiti «generali» IUPR di cui all'allegato X, sezione 6.

(9)  Per i motori ad accensione comandata e i veicoli muniti di tali motori.

(10)  Per i motori ad accensione spontanea e a doppia alimentazione e i veicoli muniti di tali motori.

(11)  Solo per i motori ad accensione comandata e i veicoli muniti di tali motori.

(12)  Disposizioni aggiuntive concernenti i requisiti di monitoraggio di cui all'allegato 9 A, punto 2.3.1.2, del regolamento UNECE n. 49.

(13)  Le specifiche IUPR sono riportate nell'allegato X. Per i motori ad accensione comandata e i veicoli muniti di tali motori le specifiche IUPR non valgono.

(14)  Requisito ISC di cui all'allegato II, appendice 1.

n.a.

Non applicabile.».


ALLEGATO II

L'allegato II del regolamento (UE) n. 582/2011 è così modificato:

1)

il punto 2.1. è sostituito dal seguente:

«2.1.

La conformità in servizio dei veicoli o dei motori di una famiglia di motori va dimostrata sottoponendo a prova i veicoli su strada nelle condizioni e nelle modalità di guida normali e con i carichi utili usuali. La prova di controllo della conformità in servizio deve essere rappresentativa dei veicoli circolanti su percorsi di guida reali, con il carico utile normale e con il conducente professionista usuale del veicolo. Se il veicolo è guidato da un conducente diverso dal conducente professionista usuale di tale veicolo, il conducente alternativo deve essere qualificato e formato per poter guidare veicoli della categoria sottoposta a prova.»;

2)

il punto 2.3. è sostituito dal seguente:

«2.3.

Il fabbricante deve dimostrare all'autorità di omologazione che il veicolo, le condizioni e le modalità di guida scelti sono rappresentativi della famiglia di motori. Per determinare se le modalità di guida sono accettabili per la prova di controllo della conformità in servizio occorre fare riferimento alle prescrizioni di cui al punto 4.5.»;

3)

il punto 4.1. è sostituito dal seguente:

«4.1.   Carico utile del veicolo

Il carico utile normale è compreso tra il 10 % e il 100 % del carico utile massimo.

Il carico utile massimo è dato dalla differenza tra la massa massima tecnicamente ammissibile del veicolo a pieno carico e la massa del veicolo in ordine di marcia specificata a norma dell'allegato I della direttiva 2007/46/CE.

Ai fini delle prove di controllo della conformità in servizio è possibile riprodurre il carico utile e usare un carico artificiale.

Le autorità di omologazione possono chiedere di sottoporre a prova il veicolo con un carico utile compreso tra il 10 % e il 100 % del suo carico utile massimo. Nel caso in cui la massa del sistema PEMS necessario per la prova sia superiore al 10 % del carico utile massimo del veicolo, tale massa può essere considerata il carico utile minimo.

Se del caso, i veicoli della categoria N3 devono essere sottoposti a prova con un semirimorchio.»;

4)

i punti da 4.4.1. a 4.5.5 sono sostituiti dai seguenti:

4.4.1.   L'olio lubrificante da utilizzare per le prove deve essere un olio disponibile in commercio conforme alle specifiche del fabbricante del motore.

Si devono prelevare campioni di olio.

4.4.2.   Carburante

Il carburante da usare per le prove deve essere un carburante disponibile in commercio che rientri nella direttiva 98/70/CE e nelle norme CEN pertinenti, oppure un carburante di riferimento specificato nell'allegato IX del presente regolamento. Si devono prelevare campioni di carburante.

Il fabbricante ha facoltà di chiedere che i campioni di carburante non siano prelevati da motori a gas.

4.4.2.1.   Se, conformemente all'allegato I, sezione 1, del presente regolamento, il fabbricante ha dichiarato di essere in grado di soddisfare i requisiti del presente regolamento sui carburanti in commercio riportati al punto 3.2.2.2.1 della scheda informativa di cui all'allegato I, appendice 4, del presente regolamento, occorre effettuare almeno una prova su ognuno dei carburanti in commercio indicati.

4.4.3.   Nel caso dei sistemi di post-trattamento dei gas di scarico che utilizzano un reagente per ridurre le emissioni, il reagente deve essere di tipo disponibile in commercio e conforme alle specifiche del fabbricante del motore. Si deve prelevare un campione del reagente. Il reagente non deve essere congelato.

4.5.   Prescrizioni relative al percorso

Le quote corrispondenti ai diversi tracciati devono essere espresse quale percentuale della durata complessiva del tragitto.

Il percorso deve prevedere una prima parte di tracciato urbano seguita da una parte di tracciato extraurbano e da una di autostrada, secondo le percentuali riportate ai punti da 4.5.1 a 4.5.4. Se per ragioni di praticità e previo assenso dell'autorità di omologazione risultasse opportuno adottare un diverso ordine per la prova, l'ordine può essere modificato, tuttavia la prova deve iniziare sempre con il tracciato urbano.

Ai fini della presente sezione, il termine «circa» indica il valore obiettivo ± 5 %.

Le parti urbana, extraurbana e autostradale del percorso possono essere determinate in base a:

coordinate geografiche (per mezzo di una cartina), oppure

metodo della prima accelerazione.

Se la composizione del percorso è determinata in base alle coordinate geografiche, il veicolo non deve superare, per un periodo complessivo superiore al 5 % della durata totale di ciascuna parte del percorso, la seguente velocità:

50 km/h nella parte urbana;

75 km/h nella parte extraurbana (90 km/h per i veicoli delle categorie M1 e N1).

Qualora la composizione del percorso sia determinata attraverso il metodo della prima accelerazione, l'inizio della parte extraurbana coincide con la prima accelerazione con la quale si supera la velocità di 55 km/h (70 km/h per i veicoli delle categorie M1 e N1), mentre l'inizio della parte autostradale è costituito dalla prima accelerazione con la quale si supera la velocità di 75 km/h (90 km/h per i veicoli delle categorie M1 e N1).

I criteri di distinzione tra i tracciati urbano, extraurbano e autostradale devono essere concordati con l'autorità di omologazione prima dell'inizio della prova.

La velocità media nel tracciato urbano deve essere compresa fra 15 e 30 km/h.

La velocità media nel tracciato extraurbano deve essere compresa fra 45 e 70 km/h (fra 60 e 90 km/h per i veicoli delle categorie M1 e N1).

La velocità media nel tracciato autostradale deve essere superiore a 70 km/h (90 km/h per i veicoli delle categorie M1 e N1).

4.5.1.   Per i veicoli delle categorie M1 e N1 il percorso deve prevedere un 34 % circa di tracciato urbano, un 33 % circa di tracciato extraurbano e un 33 % circa di tracciato autostradale.

4.5.2.   Per i veicoli delle categorie N2, M2 e M3 il percorso deve prevedere un 45 % circa di tracciato urbano, un 25 % circa di tracciato extraurbano e un 30 % circa di tracciato autostradale. Per i veicoli delle categorie M2 e M3 di classe I, II oppure A in base alla definizione del regolamento UNECE 107 il percorso deve prevedere un 70 % circa di tracciato urbano e un 30 % circa di tracciato extraurbano.

4.5.3.   Per i veicoli della categoria N3 il percorso deve prevedere un 20 % circa di tracciato urbano, un 25 % circa di tracciato extraurbano e un 55 % circa di tracciato autostradale.

4.5.4.   Ai fini della valutazione della composizione del percorso, la durata delle varie parti di percorso deve essere calcolata a partire dal momento in cui la temperatura del liquido di raffreddamento raggiunge i 343K (70 °C) per la prima volta o dopo che la temperatura del liquido di raffreddamento si è stabilizzata entro +/– 2K per un periodo di 5 minuti, a seconda di quale di questi due eventi si verifica per primo. La valutazione dei dati deve iniziare in ogni caso entro 15 minuti dall'avvio del motore. Conformemente al punto 4.5., il periodo necessario al liquido di raffreddamento per raggiungere la temperatura di 343K (70 °C) deve trascorrere in condizioni di tracciato urbano.

Non è consentito il riscaldamento artificiale dei sistemi di controllo delle emissioni prima della prova.

4.5.5.   La seguente distribuzione dei valori caratteristici del percorso tratta dalla banca dati WHDC può servire da ulteriore guida per la valutazione del percorso:

a)

accelerazione: 26,9 % del tempo;

b)

decelerazione: 22,6 % del tempo;

c)

velocità di crociera: 38,1 % del tempo;

d)

arresto (velocità del veicolo = 0): 12,4 % del tempo.»;

5)

il punto 4.6.5 è sostituito dal seguente:

«4.6.5.

La prova deve avere una durata tale da consentire di completare fra quattro e sette volte il lavoro svolto durante la prova WHTC o di produrre tra quattro e sette volte la massa di riferimento della CO2 in kg/ciclo dalla prova WHTC, secondo i casi.»;

6)

il punto 4.6.10. è sostituito dal seguente:

«4.6.10.

Se il sistema di post-trattamento dei gas di scarico per il particolato subisce un evento di rigenerazione non periodico quando il veicolo è in movimento oppure se si verifica un errore di funzionamento dell'OBD della classe A o B durante la prova, il fabbricante può chiedere che il tragitto sia dichiarato nullo.»;

7)

il punto 5.1.2.2 è sostituito dal seguente:

«5.1.2.2.

Il segnale di coppia fornito dalla centralina elettronica si considera sufficientemente conforme se la coppia calcolata rientra nelle tolleranze della coppia a pieno carico riportate all'allegato I, punto 5.2.5.»;

8)

l'appendice 1 è modificata come segue:

a)

il punto 1. è sostituito dal seguente:

«1.   INTRODUZIONE

La presente appendice descrive la procedura di calcolo delle emissioni gassose partendo dalle misurazioni effettuate su strada a bordo del veicolo utilizzando sistemi portatili di misurazione delle emissioni (nel prosieguo «PEMS»). Le emissioni inquinanti da misurare dallo scarico del motore comprendono i seguenti componenti: monossido di carbonio, ossidi di azoto e idrocarburi totali per i motori ad accensione spontanea e monossido di carbonio, idrocarburi non metanici, metano e ossidi di azoto per i motori ad accensione comandata. Inoltre, è necessario misurare il biossido di carbonio per poter eseguire le procedure di calcolo descritte nelle sezioni 4 e 5.

Per i motori alimentati a gas naturale, il fabbricante, il servizio tecnico o l'autorità di omologazione può scegliere di misurare soltanto le emissioni di idrocarburi totali (THC) anziché le emissioni di metano e di idrocarburi diversi dal metano. In tale caso, il limite per le emissioni di idrocarburi totali è pari a quello indicato nell'allegato I del regolamento (CE) n. 595/2009 per le emissioni di metano. Ai fini del calcolo dei fattori di conformità ai sensi dei punti 4.2.3 e 4.3.2, il limite applicabile è in tale caso il solo limite relativo alle emissioni di metano.

Per i motori alimentati da gas diversi dal gas naturale, il fabbricante, il servizio tecnico o l'autorità di omologazione può scegliere di misurare le emissioni di idrocarburi totali (THC) anziché le emissioni di idrocarburi diversi dal metano. In tale caso, il limite per le emissioni di idrocarburi totali è pari a quello indicato nell'allegato I del regolamento (CE) n. 595/2009 per le emissioni di idrocarburi diversi dal metano. Ai fini del calcolo dei fattori di conformità ai sensi dei punti 4.2.3 e 4.3.2, il limite applicabile è in tale caso il solo limite relativo alle emissioni di idrocarburi diversi dal metano.»;

b)

al punto 2.2, la frase «È necessario misurare e registrare i parametri riassunti nella tabella 1:» è sostituita dalla seguente:

«I parametri di cui alla tabella 1 devono essere misurati e registrati ad una frequenza costante di 1,0 Hz o superiore. I dati originali non trattati devono essere conservati dal fabbricante e messi a disposizione, su richiesta, dell'autorità di omologazione e della Commissione.»;

c)

è inserito il seguente punto 2.2.1:

«2.2.1.   Formato per la comunicazione dei dati

I valori delle emissioni e tutti gli altri parametri pertinenti devono essere comunicati e scambiati come file di dati in formato csv. I valori dei parametri devono essere separati da una virgola, codice ASCII #h2C. Il separatore decimale dei valori numerici deve essere un punto, codice ASCII #h2E. Le righe devono terminare con un a capo, codice ASCII #h0D. Non si devono usare i separatori delle migliaia.»;

d)

i punti 2.6.1 e 2.6.2 sono sostituiti dai seguenti:

«2.6.1.    Inizio della prova

Il campionamento delle emissioni, la misurazione dei parametri dello scarico e la registrazione dei dati ambientali e relativi al motore devono iniziare prima dell'avvio del motore. La temperatura del liquido di raffreddamento non deve essere superiore a 303K (30 °C) all'inizio della prova. Se all'inizio della prova la temperatura ambiente supera i 303K (30 °C), la temperatura del liquido di raffreddamento non deve superare la temperatura ambiente di più di 2 °C. La valutazione dei dati deve cominciare dopo che la temperatura del liquido di raffreddamento ha raggiunto i 343K (70 °C) per la prima volta o dopo che la temperatura del liquido di raffreddamento si è stabilizzata entro +/– 2K per un periodo di 5 minuti, a seconda di quale di questi due eventi si verifica per primo. La valutazione dei dati deve iniziare in ogni caso entro 15 minuti dall'avvio del motore.

2.6.2.    Prova

Il campionamento delle emissioni, la misurazione dei parametri dello scarico e la registrazione dei dati ambientali e relativi al motore devono continuare durante il normale funzionamento in condizioni d'uso del motore. Il motore può essere spento e riacceso, ma il campionamento delle emissioni deve continuare per tutta la durata della prova.

Possono essere eseguiti controlli periodici del valore zero degli analizzatori di gas del sistema PEMS ogni 2 ore; i relativi risultati possono essere utilizzati per effettuare una correzione della deriva dello zero. I dati registrati durante i controlli devono essere contrassegnati e non devono essere utilizzati per i calcoli delle emissioni.

In caso di interruzione del segnale GPS, i dati GPS possono essere calcolati sulla base delle misurazioni della velocità del veicolo effettuate dalla centralina e di una cartina, per un periodo consecutivo inferiore a 60 s. Se la perdita cumulativa del segnale GPS è superiore al 3 % della durata complessiva del tragitto, quest'ultimo dovrebbe essere dichiarato nullo.»;

e)

il punto 3.2.1 è sostituito dal seguente:

«3.2.1.    Dati degli analizzatori e dell'EFM

La coerenza dei dati (portata massica dei gas di scarico misurata dall'EFM e concentrazioni dei gas) va verificata stabilendo una correlazione tra il flusso di carburante misurato dalla centralina elettronica e il flusso di carburante calcolato con la formula di cui all'allegato 4, punto 8.4.1.7, del regolamento UN/ECE n. 49. È necessario effettuare una regressione lineare per i valori del flusso di carburante misurati e calcolati. A questo fine si deve utilizzare il metodo dei minimi quadrati con un'equazione di miglior approssimazione avente la forma:

y = mx + b

in cui:

y è il flusso di carburante calcolato [g/s]

m è il coefficiente angolare della linea di regressione

x è il flusso di carburante misurato [g/s]

b è l'intercetta su y della linea di regressione

Il coefficiente angolare (m) e il coefficiente di determinazione (r2) vanno calcolati per ciascuna linea di regressione. Si raccomanda di effettuare questa analisi nell'intervallo compreso fra il 15 % del valore massimo e il valore massimo e ad una frequenza superiore o pari a 1 Hz. Affinché una prova sia considerata valida si devono valutare i due criteri a seguire:

Tabella 2

Tolleranze

Coefficiente angolare della linea di regressione, m

Da 0,9 a 1,1 — raccomandato

Coefficiente di determinazione r2

min. 0,90 — obbligatorio»

f)

il punto 4.1 è sostituito dal seguente:

«4.1.   Principio dell'intervallo medio

Le emissioni vanno integrate utilizzando un metodo dell'intervallo medio dinamico basato sulla massa di CO2 di riferimento o sul lavoro di riferimento. Il principio del calcolo è il seguente: le emissioni massiche non sono calcolate per l'insieme totale dei dati, ma per sottoinsiemi dell'insieme totale dei dati la cui lunghezza è determinata in modo da corrispondere alla massa di CO2 o al lavoro del motore misurati nel ciclo transiente di riferimento di laboratorio. Per calcolare la media mobile si applica un incremento temporale Δt pari al periodo di campionamento dei dati. Nei paragrafi a seguire, questi sottoinsiemi usati per fare una media dei dati sulle emissioni sono chiamati«intervalli medi».

I dati eventualmente considerati non validi non devono essere presi in considerazione per il calcolo del lavoro o della massa di CO2 e delle emissioni dell'intervallo medio.

I dati che seguono sono da considerare non validi:

a)

controllo della deriva dello zero degli strumenti;

b)

i dati che esulano dalle condizioni specificate ai punti 4.2 e 4.3 dell'allegato II.

Le emissioni massiche (mg/intervallo) vanno determinate come descritto nell'allegato 4, punto 8.4.2.3., del regolamento UNECE n. 49.

Figura 1

Velocità del veicolo nel tempo e relative emissioni medie del veicolo a partire dal primo intervallo medio rispetto al tempo

Image »;

g)

il punto 4.2.2 è sostituito dal seguente:

«4.2.2.   Scelta degli intervalli validi

4.2.2.1.   Prima delle date di cui all'articolo 17 bis si applicano i punti da 4.2.2.1.1 a 4.2.2.1.4.

4.2.2.1.1.   Gli intervalli validi sono quelli la cui potenza media supera la soglia di potenza del 20 % della potenza massima del motore. La percentuale di intervalli validi deve essere pari o superiore al 50 %.

4.2.2.1.2.   Se la percentuale di intervalli validi è inferiore al 50 %, la valutazione dei dati deve essere ripetuta utilizzando soglie di potenza inferiori. La soglia di potenza va progressivamente ridotta dell'1 % finché la percentuale di intervalli validi è pari o superiore al 50 %.

4.2.2.1.3.   In ogni caso, la soglia minima non deve essere inferiore al 15 %.

4.2.2.1.4.   La prova è nulla se la percentuale di intervalli validi è inferiore al 50 % con una soglia di potenza del 15 %.

4.2.2.2.   A partire dalle date di cui all'articolo 17 bis si applicano i punti da 4.2.2.2.1 a 4.2.2.2.2.

4.2.2.2.1.   Gli intervalli validi sono quelli la cui potenza media supera la soglia di potenza del 10 % della potenza massima del motore.

4.2.2.2.2.   La prova è nulla se la percentuale di intervalli validi è inferiore al 50 % o se dopo l'applicazione della regola del 90o percentile non rimangono intervalli validi esclusivamente su percorso urbano.»;

h)

il punto 4.3.1 è sostituito dal seguente:

«4.3.1.    Scelta degli intervalli validi

4.3.1.1.   Prima delle date di cui all'articolo 17 bis si applicano i punti da 4.3.1.1.1 a 4.3.1.1.4.

4.3.1.1.1.   Gli intervalli validi sono quelli la cui durata non supera la durata massima calcolata come segue:

Formula

in cui:

D max è la durata massima dell'intervallo, s;

P max è la potenza massima del motore, kW.

4.3.1.1.2.   Se la percentuale di intervalli validi è inferiore al 50 %, la valutazione dei dati va ripetuta utilizzando intervalli più lunghi. Ciò si ottiene riducendo gradualmente di 0,01 alla volta il valore di 0,2 nella formula di cui al punto 4.3.1. finché la percentuale di intervalli validi non sia pari o superiore al 50 %.

4.3.1.1.3.   In ogni caso, nella formula precedente il valore così ridotto non deve essere inferiore a 0,15.

4.3.1.1.4.   La prova è nulla se la percentuale di intervalli validi è inferiore al 50 % alla durata massima dell'intervallo calcolata in conformità ai punti 4.3.1.1, 4.3.1.1.2 e 4.3.1.1.3.

4.3.1.2.   A partire dalle date di cui all'articolo 17 bis si applicano i punti 4.3.1.2.1 e 4.3.1.2.2.

4.3.1.2.1.   Gli intervalli validi sono quelli la cui durata non supera la durata massima calcolata come segue:

Formula

in cui:

D max è la durata massima dell'intervallo, s;

P max è la potenza massima del motore, kW.;

4.3.1.2.2.   La prova è nulla se la percentuale di intervalli validi è inferiore al 50 %.»

9)

all'appendice 2, il punto 3.1 è sostituito dal seguente:

«3.1.   Collegamento allo scarico del misuratore di portata dei gas di scarico (EFM)

L'installazione dell'EFM non deve aumentare la contropressione oltre il valore raccomandato dal fabbricante del motore e non deve aumentare la lunghezza dello scarico di oltre 2 m. Come per tutti i componenti del sistema PEMS, l'installazione dell'EFM deve avvenire nel rispetto delle norme di sicurezza stradale e delle prescrizioni relative all'assicurazione applicabili a livello locale.»


ALLEGATO III

L'allegato VI del regolamento (UE) n. 582/2011 è così modificato:

1)

il punto 8. è sostituito dal seguente:

«8.   DOCUMENTAZIONE

L'allegato 10, punto 11, del regolamento UNECE n. 49 va inteso come segue:

 

L'autorità di omologazione deve chiedere al fabbricante un fascicolo di documentazione. Nel fascicolo devono essere illustrati tutti gli elementi progettuali della strategia di controllo delle emissioni del sistema motore e i modi con cui il sistema controlla direttamente o indirettamente le variabili di uscita.

 

Le informazioni devono comprendere una descrizione completa della strategia di controllo delle emissioni. Il fascicolo deve inoltre contenere informazioni relative al funzionamento di tutte le AES e le BES, compresa una descrizione dei parametri che sono modificati da qualsiasi AES e le condizioni limite di funzionamento dell'AES, nonché indicazioni circa quali AES e BES sono probabilmente attive alle condizioni delle procedure di prova descritte nel presente allegato.

 

Il fascicolo di documentazione deve essere fornito in conformità alle disposizioni dell'allegato I, sezione 8, del presente regolamento.»;

2)

l'appendice 1 è modificata come segue:

a)

è aggiunto il seguente punto 2.3:

«2.3.

I fabbricanti devono fare in modo che i veicoli possano essere sottoposti a prova con PEMS da soggetti indipendenti sulla rete stradale pubblica, mettendo a disposizione adattatori adeguati per i tubi di scarico, assicurando l'accesso ai segnali delle centraline e prendendo i necessari accordi amministrativi. Il fabbricante può fatturare spese ragionevoli, così come indicato all'articolo 7, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 715/2007.»;

b)

il punto 3.1 è sostituito dal seguente:

«3.1.   Carico utile del veicolo

Ai fini della prova di dimostrazione PEMS è possibile riprodurre il carico utile e usare un carico artificiale.

Il carico utile deve corrispondere al 50-60 % del carico utile massimo del veicolo. Si applicano le prescrizioni supplementari di cui all'allegato II.»;


ALLEGATO IV

L'allegato XI del regolamento (UE) n. 582/2011 è così modificato:

1)

il punto 4.3.2.4 è sostituito dal seguente:

«4.3.2.4.   Durabilità dell'efficienza del controllo sulle emissioni

Il sistema di post-trattamento dei gas di scarico sottoposto a prova conformemente al punto 4.3.2.2, e che incorpora il dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento, va sottoposto alle procedure di verifica della durabilità descritte nell'appendice 3.»;

2)

è inserito il seguente punto 4.3.5:

«4.3.5.    Carburanti

Nei casi di cui all'allegato I, punto 1.1.2, la procedura di prova indicata ai punti compresi fra il 4.3.1 e il 4.3.2.7 del presente allegato deve essere eseguita con i carburanti dichiarati dal fabbricante del sistema motore originale. D'intesa con l'autorità di omologazione, tuttavia, la procedura di verifica della durabilità indicata nell'appendice 3, e di cui al punto 4.3.2.4 può essere eseguita con il solo carburante che rappresenta il caso più sfavorevole in termini di invecchiamento.»;

3)

sono inseriti i seguenti punti da 4.6 a 4.6.5:

«4.6.   Prescrizioni relative alla compatibilità con i dispositivi di controllo degli NOx (applicabili solo ai dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento destinati a essere montati su veicoli muniti di sensori che misurano direttamente la concentrazione degli NOx nei gas di scarico)

4.6.1.   La dimostrazione della compatibilità con i dispositivi di controllo degli NOx è necessaria solo se il dispositivo di origine di controllo dell'inquinamento è stato monitorato nella configurazione originale.

4.6.2.   La compatibilità del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento con i dispositivi di controllo degli NOx va dimostrata applicando le procedure descritte nell'allegato XIII del presente regolamento per i dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento destinati a essere installati su motori o veicoli omologati ai sensi del regolamento (CE) n. 595/2009 e del presente regolamento.

4.6.3.   Non si applicano le disposizioni di cui al regolamento UN/ECE n. 49 applicabili a componenti diversi dai dispositivi di controllo dell'inquinamento.

4.6.4.   Il fabbricante del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento può seguire la stessa procedura di precondizionamento e di prova usata durante l'omologazione per tipo originale. In tale caso, l'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione per tipo originale del motore di un veicolo deve fornire, a richiesta e senza discriminazioni, un documento informativo presentato come appendice della scheda informativa di cui all'allegato I, appendice 4, contenente numero e tipo dei cicli di precondizionamento e il tipo di ciclo di prova usato dal fabbricante del dispositivo originale per le prove dei dispositivi di controllo degli NOx in relazione al dispositivo di controllo dell'inquinamento.

4.6.5.   Il punto 4.5.5 si applica ai dispositivi di controllo degli NOx monitorati dal sistema OBD.»;

4)

l'appendice 3 è sostituita dalla seguente:

«Appendice 3

Procedura di verifica della durabilità per valutare l'efficienza del controllo sulle emissioni dei dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento

1.   Nella presente appendice è illustrata la procedura di verifica della durabilità di cui all'allegato XI, punto 4.3.2.4, al fine di valutare l'efficienza del controllo sulle emissioni dei dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento.

2.   DESCRIZIONE DELLA PROCEDURA DI VERIFICA DELLA DURABILITÀ

2.1.   La procedura di verifica della durabilità si compone di una fase di raccolta dei dati e di un programma di accumulo di esercizio.

2.2.   Fase di raccolta dei dati

2.2.1.   Il motore selezionato, munito del sistema completo di post-trattamento dei gas di scarico che incorpora il dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento, deve essere raffreddato fino alla temperatura ambiente e sottoposto a un ciclo di prova WHTC con avviamento a freddo in conformità all'allegato 4, punti 7.6.1 e 7.6.2, del regolamento UN/ECE n. 49.

2.2.2.   Immediatamente dopo il ciclo di prova WHTC con avviamento a freddo, il motore deve essere sottoposto a nove cicli di prova WHTC successivi con avviamento a caldo in conformità all'allegato 4, punto 7.6.4, del regolamento UN/ECE n. 49.

2.2.3.   La sequenza di prova di cui ai punti 2.2.1 e 2.2.2 deve essere seguita conformemente alle istruzioni di cui all'allegato 4, punto 7.6.5, del regolamento UN/ECE n. 49.

2.2.4.   In alternativa, i dati pertinenti possono essere raccolti nell'ambito di un giro di prova con un veicolo a pieno carico munito del sistema selezionato di post-trattamento dei gas di scarico che incorpora il dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento. La prova può essere effettuata su strada, rispettando le prescrizioni per il percorso di cui all'allegato II, punti da 4.5 a 4.5.5, del presente regolamento, con la registrazione completa dei dati, oppure su un banco dinamometrico idoneo. Se si opta per la prova su strada, il veicolo deve essere sottoposto a un ciclo di prova a freddo di cui all'appendice 5 del presente allegato, seguito da nove cicli di prova a caldo identici a quello di prova a freddo, in modo che il lavoro svolto dal motore sia uguale a quello risultante in base ai punti 2.2.1 e 2.2.2. Se si sceglie il banco dinamometrico, la pendenza della strada simulata per il ciclo di prova di cui all'appendice 5 deve essere adattata in modo da corrispondere al lavoro svolto dal motore per il ciclo WHTC.

2.2.5.   L'autorità di omologazione deve rifiutare i dati sulla temperatura ottenuti a norma del punto 2.2.4 se ritiene che non siano realistici e deve chiedere in tale caso la ripetizione della prova oppure l'effettuazione di una prova ai sensi dei punti 2.2.1, 2.2.2 e 2.2.3.

2.2.6.   Le temperature all'interno del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento devono essere registrate durante l'intera sequenza di prova, nel punto in cui la temperatura è più elevata.

2.2.7.   Qualora il punto che presenta la temperatura più elevata vari nel tempo o sia difficile da definire, si dovrebbe registrare più volte la temperatura del letto del catalizzatore in punti adeguati.

2.2.8.   Il numero di misurazioni della temperatura e i punti in cui effettuarle devono essere decisi dal fabbricante, d'intesa con l'autorità di omologazione, sulla base delle migliori pratiche ingegneristiche.

2.2.9.   Con il beneplacito dell'autorità di omologazione è possibile utilizzare una sola temperatura del letto del catalizzatore, o la temperatura all'ingresso nel catalizzatore, qualora sia provato che non è possibile o è molto difficile misurare in più punti la temperatura del letto del catalizzatore.

Figura 1

Esempio di ubicazione dei sensori di temperatura in un dispositivo generico di post-trattamento dei gas di scarico

Image

Figura 2

Esempio di ubicazione dei sensori di temperatura per il filtro antiparticolato (DPF)

Image

2.2.10.   Le temperature devono essere misurate e registrate con una frequenza di almeno una volta al secondo (1 Hz) durante la sequenza di prova.

2.2.11.   Le temperature misurate devono essere inserite in un istogramma con classi di temperatura non più grandi di 10 °C. Nei casi di cui al punto 2.2.7, la temperatura che va registrata nell'istogramma deve essere quella più alta di ogni secondo. Ciascuna barra dell'istogramma deve rappresentare la frequenza cumulata, in secondi, delle temperature misurate che rientrano nella classe specifica.

2.2.12.   Deve essere determinato il tempo, espresso in ore, corrispondente a ciascuna classe di temperatura, quindi tale tempo va estrapolato alla vita utile del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento in base ai valori riportati nella tabella 1. L'estrapolazione deve basarsi sull'ipotesi che un ciclo WHTC corrisponde a 20 km di tragitto percorso.

Tabella 1

Vita utile del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento per ciascuna categoria di veicolo e numeri equivalenti di cicli di prova WHTC e di ore di esercizio

Categoria di veicolo

Chilometraggio (km)

Numero equivalente di cicli di prova WHTC

Numero equivalente di ore

Sistemi motore installati su veicoli delle categorie M1, N1 e N2

114 286

5 714

2 857

Sistemi motore installati su veicoli delle categorie N2 e N3 con massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate e su veicoli della categoria M3, classe I, classe II, classe A e classe B, con massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 tonnellate

214 286

10 714

5 357

Sistemi motore installati su veicoli della categoria N3 con massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate e su veicoli della categoria M3, classe III e classe B, con massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 tonnellate

500 000

25 000

12 500

2.2.13.   È consentito effettuare la raccolta dei dati per diversi dispositivi contemporaneamente.

2.2.14.   Nel caso dei sistemi che funzionano in presenza di rigenerazione attiva, occorre registrare il numero, la durata e la temperatura delle rigenerazioni verificatisi durante la sequenza di prova di cui ai punti 2.2.1 e 2.2.2. Se non hanno avuto luogo rigenerazioni attive si deve prolungare la sequenza a caldo di cui al punto 2.2.2 per includere almeno due rigenerazioni attive.

2.2.15.   Occorre registrare la quantità totale, in g/h, di lubrificante consumato nel corso della raccolta dei dati utilizzando un metodo qualsiasi purché adeguato, come ad esempio la procedura di scarico e pesatura descritta nell'appendice 6. A tale fine, il motore deve funzionare per 24 ore effettuando cicli di prova WHTC consecutivi. Qualora non sia possibile misurare con precisione il consumo d'olio, il fabbricante, d'intesa con l'autorità di omologazione, può ricorrere ai seguenti metodi per determinare il consumo di lubrificante:

a)

fare riferimento al valore standard di 30 g/h;

b)

fare riferimento a un valore richiesto dal fabbricante, basato su dati e informazioni validi e concordato con l'autorità di omologazione.

2.3.   Calcolo del periodo di invecchiamento equivalente corrispondente ad una temperatura di riferimento

2.3.1.   Le temperature registrate conformemente alle disposizioni di cui ai punti da 2.2 a 2.2.15 devono essere ridotte ad una temperatura di riferimento Tr , richiesta dal fabbricante d'accordo con l'autorità di omologazione, situata all'interno della fascia delle temperature registrate durante la fase di raccolta dei dati.

2.3.2.   Nei casi di cui al punto 2.2.13, il valore di Tr per ciascuno dei dispositivi può variare.

2.3.3.   Il periodo di invecchiamento equivalente corrispondente alla temperatura di riferimento deve essere calcolato, per ciascuna classe di cui al punto 2.2.11, con la seguente equazione:

Equazione 1:

Formula

in cui:

R = reattività termica del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento.

Si applicano i seguenti valori:

catalizzatore di ossidazione per motori diesel (DOC): 18 050

filtro DPF catalizzato: 18 050

SCR o catalizzatore di ossidazione di ammoniaca (AMOX) a base di ferro-zeolite (Fe-Z): 5 175

SCR rame-zeolite (Cu-Z): 11 550

SCR vanadio (V): 5 175

LNT (trappola per NOx con funzionamento in magro): 18 050

Tr = temperatura di riferimento, in K.

Formula = temperatura nel punto intermedio, in K, della classe di temperatura i alla quale è esposto il dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento durante la fase di raccolta dei dati, registrata nell'istogramma della temperatura.

Formula = tempo, espresso in ore, corrispondente alla temperatura Formula, corretto in base alla vita utile totale; per esempio, se l'istogramma rappresenta 5 ore e la durata della vita utile è di 4 000 ore conformemente alla tabella 1, tutti valori temporali dell'istogramma devono essere moltiplicati per Formula.

Formula = periodo di invecchiamento equivalente, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento alla temperatura Tr , lo stesso invecchiamento che risulterebbe dall'esposizione del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento alla temperatura Formula nel periodo Formula.

i = numero della classe di temperatura, dove 1 è il numero riferito alla classe con la temperatura più bassa e n il valore della classe con la temperatura più alta.

2.3.4.   Il periodo di invecchiamento equivalente totale deve essere calcolato con la seguente equazione:

Equazione 2:

Formula

in cui:

AT = periodo di invecchiamento equivalente totale, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento alla temperatura Tr , lo stesso invecchiamento che risulterebbe dall'esposizione del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento, per la durata della vita utile, alla temperatura Formula nel periodo Formula di ciascuna delle classi di temperatura i registrate nell'istogramma.

Formula = periodo di invecchiamento equivalente, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento alla temperatura Tr , lo stesso invecchiamento che risulterebbe dall'esposizione del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento alla temperatura Formula nel periodo Formula.

i = numero della classe di temperatura, dove 1 è il numero riferito alla classe con la temperatura più bassa e n il valore della classe con la temperatura più alta.

n = numero totale delle classi di temperatura.

2.3.5.   Nei casi di cui al punto 2.2.13, AT deve essere calcolato per ciascun dispositivo.

2.4.   Programma di accumulo di esercizio

2.4.1.   Prescrizioni generali

2.4.1.1.   Il programma di accumulo di esercizio deve consentire di accelerare l'invecchiamento del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento utilizzando le informazioni acquisite durante la fase di raccolta dei dati di cui al punto 2.2.

2.4.1.2.   Il programma di accumulo di esercizio deve essere costituito da un programma di accumulo termico e da un programma di accumulo di consumo di lubrificante, conformemente al punto 2.4.4.6. Il fabbricante, d'intesa con l'autorità di omologazione, può non essere tenuto ad eseguire un programma di accumulo del consumo di lubrificante qualora i dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento siano situati a valle di un componente di filtraggio per il post-trattamento dei gas di scarico (ad esempio un filtro antiparticolato per motori diesel). Il programma di accumulo termico e il programma di accumulo del consumo di lubrificante devono consistere nella ripetizione, rispettivamente, di una serie di sequenze termiche e di una serie di sequenze di consumo di lubrificante.

2.4.1.3.   Nel caso dei dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento che operano in presenza di rigenerazione attiva, la sequenza termica deve essere integrata da una modalità di rigenerazione attiva.

2.4.1.4.   Per i programmi di accumulo di esercizio che prevedono sia il programma di accumulo termico che il programma di accumulo del consumo di lubrificante, le sequenze rispettive devono essere alternate, di modo che ogni sequenza termica sia seguita da una sequenza riguardante il consumo di lubrificante.

2.4.1.5.   È consentito eseguire il programma di accumulo di esercizio contemporaneamente per apparecchi diversi. In tale caso va stabilito un unico programma di accumulo di esercizio per tutti i dispositivi.

2.4.2.   Programma di accumulo termico

2.4.2.1.   Il programma di accumulo termico deve simulare l'effetto dell'invecchiamento termico sulle prestazioni di un dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento fino alla fine del suo ciclo di vita.

2.4.2.2.   Il motore utilizzato per l'esecuzione del programma di accumulo di esercizio, munito di sistema di post-trattamento dei gas di scarico che incorpora il dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento, è sottoposto a un minimo di tre sequenze termiche consecutive, come stabilito nell'appendice 4.

2.4.2.3.   Le temperature devono essere registrate per almeno due sequenze termiche. La prima sequenza, eseguita per il riscaldamento, non va presa in considerazione ai fini della raccolta dei dati sulla temperatura.

2.4.2.4.   Le temperature devono essere registrate in punti adeguati, scelti in conformità ai punti da 2.2.6 a 2.2.9, con una frequenza di almeno una volta al secondo (1 Hz).

2.4.2.5.   Il periodo di invecchiamento corrispondente alle sequenze termiche di cui al punto 2.4.2.3 deve essere calcolato in base alle seguenti equazioni:

 

Equazione 3:

Formula

 

Equazione 4:

Formula

in cui:

Formula = periodo di invecchiamento effettivo, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento alla temperatura Tr , lo stesso invecchiamento che risulterebbe dall'esposizione del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento alla temperatura Ti nel secondo i.

Ti = temperatura, in K, misurata nel secondo i, in ciascuna delle sequenze termiche.

R = reattività termica del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento. Il fabbricante deve concordare con l'autorità di omologazione il valore R da utilizzare. Sarà possibile anche, in alternativa, usare i seguenti valori standard:

catalizzatore di ossidazione per motori diesel (DOC): 18 050

filtro DPF catalizzato: 18 050

SCR o catalizzatore di ossidazione di ammoniaca (AMOX) a base di ferro-zeolite (Fe-Z): 5 175

SCR rame-zeolite (Cu-Z): 11 550

SCR vanadio (V): 5 175

LNT (trappola per NOx con funzionamento in magro): 18 050

Tr = temperatura di riferimento, in K, corrispondente al valore nell'equazione 1.

AE = periodo di invecchiamento effettivo, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento alla temperatura Tr , lo stesso invecchiamento che risulterebbe dall'esposizione del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento per la durata della sequenza termica.

AT = periodo di invecchiamento equivalente totale, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento alla temperatura Tr , lo stesso invecchiamento che risulterebbe dall'esposizione del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento, per la durata della vita utile, alla temperatura Formula nel periodo Formula di ciascuna delle classi di temperatura i registrate nell'istogramma.

i = numero della misurazione della temperatura.

p = numero totale delle misurazioni della temperatura.

nc = numero della sequenza termica fra quelle svolte per raccogliere i dati sulla temperatura, conformemente al punto 2.4.2.3.

C = numero totale delle sequenze termiche finalizzate alla raccolta dei dati sulla temperatura.

2.4.2.6.   Il numero totale di sequenze termiche da includere nel programma di accumulo di esercizio deve essere determinato mediante l'equazione seguente:

Equazione 5:

NTS = AT/AE

in cui:

NTS = numero totale di sequenze termiche da svolgere nel corso del programma di accumulo di esercizio.

AT = periodo di invecchiamento equivalente totale, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento alla temperatura Tr , lo stesso invecchiamento che risulterebbe dall'esposizione del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento, per la durata della vita utile, alla temperatura Formula nel periodo Formula di ciascuna delle classi di temperatura i registrate nell'istogramma.

AE = periodo di invecchiamento effettivo, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento alla temperatura Tr , lo stesso invecchiamento che risulterebbe dall'esposizione del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento per la durata della sequenza termica.

2.4.2.7.   È consentito ridurre NTS , e di conseguenza il programma di accumulo di esercizio, aumentando le temperature a cui è esposto ciascun dispositivo per ogni modalità del ciclo di invecchiamento adottando una o più delle seguenti misure:

a)

isolamento del tubo di scarico;

b)

avvicinamento del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento al collettore di scarico;

c)

riscaldamento artificiale della temperatura dei gas di scarico;

d)

ottimizzazione delle regolazioni del motore senza modifiche sostanziali del comportamento del motore per quanto riguarda le emissioni.

2.4.2.8.   Quando si applicano le misure di cui ai punti 2.4.4.6 e 2.4.4.7, il periodo di invecchiamento totale calcolato a partire da NTS non deve essere inferiore al 10 % della vita utile indicata nella tabella 1; ad esempio, la categoria di veicoli N1 non deve avere un NTS inferiore a 286 sequenze termiche, supponendo che ogni sequenza abbia la durata di 1 ora.

2.4.2.9.   È consentito aumentare NTS , e di conseguenza la durata del programma di accumulo di esercizio, abbassando le temperature per ogni modalità del ciclo di invecchiamento adottando una o più delle seguenti misure:

a)

allontanamento del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento dal collettore di scarico;

b)

raffreddamento artificiale della temperatura dei gas di scarico;

c)

ottimizzazione delle regolazioni del motore.

2.4.2.10.   Nei casi di cui al punto 2.4.1.5 si applicano le seguenti disposizioni:

2.4.2.10.1.

il valore di NTS deve essere uguale per ogni dispositivo, di modo che sia possibile eseguire un unico programma di accumulo di esercizio;

2.4.2.10.2.

per ottenere lo stesso valore NTS per ciascun dispositivo, occorre calcolare un primo valore NTS per ogni dispositivo, con i propri valori AT e AE;

2.4.2.10.3.

se i valori NTS calcolati sono diversi si può applicare, per le sequenze termiche di cui al punto 2.4.2.3, una o più misure di cui ai punti da 2.4.2.7 a 2.4.2.10 sul dispositivo o sui dispositivi di cui è necessario modificare il valore NTS , al fine di influenzare il valore Ti misurato e quindi velocizzare o rallentare l'invecchiamento artificiale del dispositivo o dei dispositivi in questione;

2.4.2.10.4.

devono essere calcolati i nuovi valori NTS corrispondenti alle nuove temperature Ti ottenute al punto 2.4.2.10.3;

2.4.2.10.5.

i passaggi illustrati ai punti 2.4.2.10.3 e 2.4.2.10.4 devono essere ripetuti fino a che i valori NTS ottenuti per ciascun dispositivo del sistema non concordano;

2.4.2.10.6.

i valori Tr utilizzati per ottenere i diversi valori NTS ai punti 2.4.2.10.4 e 2.4.2.10.5. devono essere gli stessi di quelli utilizzati ai punti 2.3.2 e 2.3.5 per calcolare l'AT di ogni dispositivo.

2.4.2.11.   Nel caso dei gruppi di dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento che costituiscono un sistema ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 25, della direttiva 2007/46/CE, per l'invecchiamento termico dei dispositivi può essere considerata una delle due opzioni seguenti:

2.4.2.11.1.

i dispositivi che formano il gruppo possono essere invecchiati separatamente oppure insieme, conformemente ai dettami del punto 2.4.2.10;

2.4.2.11.2.

se la composizione del gruppo è tale che non è possibile separare i dispositivi (ad esempio se DOC e SCR si trovano nel medesimo involucro), l'invecchiamento termico del gruppo deve avvenire con il valore NTS più elevato.

2.4.3.   Programma di accumulo termico modificato per i dispositivi che funzionano in presenza di rigenerazione attiva

2.4.3.1.   Il programma di accumulo termico modificato per i dispositivi che funzionano in presenza di rigenerazione attiva deve simulare l'effetto dell'invecchiamento dovuto al carico termico e alla rigenerazione attiva su un dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento al termine del suo ciclo di vita.

2.4.3.2.   Il motore utilizzato per il programma di accumulo di esercizio, munito di sistema di post-trattamento dei gas di scarico che incorpora il dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento, è sottoposto a un minimo di tre sequenze termiche modificate, ognuna delle quali formata da una sequenza termica come indicata nell'appendice 4 seguita da una rigenerazione attiva completa, durante la quale la temperatura di picco raggiunta nel sistema di post-trattamento dei gas di scarico non deve essere inferiore alla temperatura di picco registrata nella fase di raccolta dei dati.

2.4.3.3.   Le temperature devono essere registrate per almeno due sequenze termiche modificate. La prima sequenza, eseguita per il riscaldamento, non va presa in considerazione ai fini della raccolta dei dati sulla temperatura.

2.4.3.4.   Al fine di ridurre al minimo il periodo di tempo che intercorre tra la sequenza termica di cui all'appendice 4 e la successiva rigenerazione attiva, il fabbricante può far partire la rigenerazione attiva artificialmente facendo funzionare il motore in modalità costante, dopo ogni sequenza termica di cui all'appendice 4, in modo che produca molta fuliggine. In questo caso anche la modalità costante deve essere considerata parte della sequenza termica modificata di cui al punto 2.4.3.2.

2.4.3.5.   Il periodo di invecchiamento effettivo corrispondente a ciascuna sequenza termica modificata va calcolato utilizzando le equazioni 3 e 4.

2.4.3.6.   Il numero totale di sequenze termiche modificate da svolgere nel corso del programma di accumulo di esercizio deve essere calcolato mediante l'equazione 5:

2.4.3.7.   È consentito ridurre il valore NTS , e di conseguenza la durata del programma di accumulo di esercizio, aumentando le temperature per ogni modalità della sequenza termica modificata, adottando una o più delle misure di cui al punto 2.4.2.7.

2.4.3.8.   Oltre che con le misure indicate al punto 2.4.3.7., il valore NTS può essere ridotto anche aumentando la temperatura di picco della rigenerazione attiva nell'ambito della sequenza termica modificata, senza superare in alcun caso, per il letto del catalizzatore, la temperatura di 800 °C.

2.4.3.9.   Il valore NTS non deve mai essere inferiore al 50 % del numero di rigenerazioni attive cui è sottoposto il dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento durante la sua vita utile, calcolato in base alla seguente equazione:

Equazione 5:

Formula

in cui:

NAR = numero di sequenze di rigenerazione attiva nel corso della vita utile del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento.

tWHTC = numero equivalente di ore corrispondenti alla categoria di veicolo alla quale è destinato il dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento, ottenuto in base alla tabella 1.

tAR = durata, espressa in ore, di una rigenerazione attiva.

tBAR = periodo, espresso in ore, che intercorre tra due rigenerazioni attive consecutive.

2.4.3.10.   Se a seguito dell'applicazione del numero minimo di sequenze termiche modificate di cui al punto 2.4.3.9 il valore AE × NTS calcolato con l'equazione 4 supera il valore AT calcolato con l'equazione 2, il periodo di tempo relativo a ciascuna modalità della sequenza termica di cui all'appendice 4 e integrato nella sequenza termica modificata come indicato al punto 2.4.3.2 può essere ridotto in proporzione, al fine di ottenere AE × NTS = AT.

2.4.3.11.   È consentito aumentare il valore NTS , e di conseguenza la durata del programma di accumulo di esercizio, abbassando le temperature per ogni modalità della sequenza termica e della rigenerazione attiva, adottando una o più delle misure di cui al punto 2.4.2.9.

2.4.3.12.   Nei casi di cui al punto 2.4.1.5 si applicano le disposizioni dei punti 2.4.2.10 e 2.4.2.11.

2.4.4.   Programma di accumulo del consumo di lubrificante

2.4.4.1.   Il programma di accumulo del consumo di lubrificante deve simulare l'effetto dell'invecchiamento dovuto alla contaminazione chimica o alla formazione di depositi causati dal consumo di lubrificanti sulle prestazioni dei dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento al termine del loro ciclo di vita.

2.4.4.2.   Il consumo di lubrificante, in g/h, va determinato sulla base di almeno 24 sequenze termiche o di un numero corrispondente di sequenze termiche modificate utilizzando un metodo qualsiasi purché adeguato, come ad esempio la procedura di scarico e pesatura descritta nell'appendice 6. Si deve fare uso di lubrificante fresco.

2.4.4.3.   Il motore deve essere dotato di una coppa dell'olio a volume costante per evitare che si debbano eseguire rabbocchi, in quanto il livello dell'olio influisce sul tasso di consumo del lubrificante. Può essere utilizzato qualsiasi metodo idoneo, per esempio quello descritto nella norma ASTM D7156-09.

2.4.4.4.   Il tempo teorico, espresso in ore, durante il quale dovrebbe essere eseguito il programma di accumulo termico o il programma di accumulo termico modificato corrispondente, al fine di ottenere lo stesso consumo di lubrificante di quello corrispondente alla vita utile del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento, va calcolato con la seguente equazione:

Equazione 6:

Formula

in cui:

tTAS = durata teorica, espressa in ore, del programma di accumulo di esercizio necessaria per ottenere lo stesso consumo di lubrificante di quello corrispondente alla vita utile del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento, posto che il programma di accumulo di esercizio sia costituito unicamente da una serie di sequenze termiche consecutive o di sequenze termiche consecutive modificate.

LCRWHTC = tasso di consumo di lubrificante, espresso in g/h, determinato nel modo descritto al punto 2.2.15.

tWHTC = numero equivalente di ore corrispondenti alla categoria di veicolo alla quale è destinato il dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento, ottenuto in base alla tabella 1.

LCRTAS = tasso di consumo di lubrificante, espresso in g/h, determinato nel modo descritto al punto 2.4.4.2.

2.4.4.5.   Il numero di sequenze termiche o di sequenze termiche modificate corrispondente al valore tTAS deve essere calcolato con la seguente formula:

Equazione 7:

Formula

in cui:

N = numero di sequenze termiche o di sequenze termiche modificate corrispondente al valore tTAS.

tTAS = durata teorica, espressa in ore, del programma di accumulo di esercizio necessaria per ottenere lo stesso consumo di lubrificante di quello corrispondente alla vita utile del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento, posto che il programma di accumulo di esercizio sia costituito unicamente da una serie di sequenze termiche consecutive o di sequenze termiche consecutive modificate.

tTS = durata, espressa in ore, di una singola sequenza termica o sequenza termica modificata.

2.4.4.6.   Il valore di N deve essere confrontato con il valore di NTS calcolato conformemente al punto 2.4.2.6. ovvero, nel caso dei dispositivi che funzionano in presenza di rigenerazione attiva, conformemente al punto 2.4.3.5. Se NNTS , non è necessario aggiungere un programma di accumulo del consumo di lubrificante al programma di accumulo termico. Se N > NTS , si deve aggiungere un programma di accumulo del consumo di lubrificante al programma di accumulo termico.

2.4.4.7.   Può non essere necessario aggiungere un programma di accumulo del consumo di lubrificante qualora, aumentando il consumo di lubrificante come indicato al punto 2.4.4.8.4, si sia già ottenuto il consumo di lubrificante necessario con l'esecuzione del programma di accumulo termico corrispondente, consistente nell'esecuzione di un numero NTS di sequenze termiche o di sequenze termiche modificate.

2.4.4.8.   Svolgimento del programma di accumulo del consumo di lubrificante

2.4.4.8.1.   Il programma di accumulo del consumo di lubrificante deve essere composto da un numero di sequenze di consumo di lubrificante ripetute varie volte, alternando ogni sequenza di consumo di lubrificante a una sequenza termica o sequenza termica modificata.

2.4.4.8.2.   Ciascuna sequenza di consumo di lubrificante deve consistere in una modalità costante a carico e regime costanti, con il carico e il regime selezionati in modo da aumentare al massimo il consumo di lubrificante e da ridurre al minimo l'invecchiamento termico effettivo. La modalità deve essere determinata dal fabbricante, d'intesa con l'autorità di omologazione, sulla base delle migliori pratiche ingegneristiche.

2.4.4.8.3.   La durata di ciascuna sequenza di consumo di lubrificante deve essere determinata come segue:

2.4.4.8.3.1.

Il motore deve restare in funzione per un periodo di tempo adeguato al regime e al carico determinati dal fabbricante conformemente al punto 2.4.4.8.2, mentre il consumo di lubrificante, espresso in g/h, deve essere determinato utilizzando qualsiasi metodo adeguato, come ad esempio la procedura di scarico e pesatura descritta nell'appendice 6. I cambi di lubrificante vanno effettuati agli intervalli consigliati.

2.4.4.8.3.2.

La durata di ciascuna sequenza di consumo di lubrificante deve essere calcolata con la seguente equazione:

Equazione 8:

Formula

in cui:

tLS = durata, espressa in ore, di una singola sequenza di consumo di lubrificante.

LCRWHTC = tasso di consumo di lubrificante, espresso in g/h, determinato nel modo descritto al punto 2.2.15.

tWHTC = numero equivalente di ore corrispondenti alla categoria di veicolo alla quale è destinato il dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento, ottenuto in base alla tabella 1.

LCRTAS = tasso di consumo di lubrificante, espresso in g/h, determinato nel modo descritto al punto 2.4.4.2.

LCRLAS = tasso di consumo di lubrificante, espresso in g/h, determinato nel modo descritto al punto 2.4.4.8.3.1.

tTS = durata, espressa in ore, di una singola sequenza termica, di cui all'appendice 4, o sequenza termica modificata, di cui al punto 2.4.3.2.

NTS = numero totale di sequenze termiche o di sequenze termiche modificate da svolgere nel corso del programma di accumulo di esercizio.

2.4.4.8.4.   Il tasso di consumo di lubrificante deve restare sempre al di sotto dello 0,5 % del tasso di consumo di carburante del motore, per evitare un accumulo eccessivo di ceneri sulla parte anteriore del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento.

2.4.4.8.5.   È consentito aggiungere l'invecchiamento termico causato dallo svolgimento della sequenza di consumo di lubrificante al valore AE calcolato con l'equazione 4.

2.4.5.   Svolgimento del programma di accumulo di esercizio completo

2.4.5.1.   Il programma di accumulo di esercizio deve essere costruito alternando ad ogni sequenza termica o sequenza termica modificata, a seconda del caso, una sequenza di consumo di lubrificante. Tale schema va ripetuto NTS volte, laddove il valore NTS corrisponde al valore calcolato in conformità al punto 2.4.2 o al punto 2.4.3, a seconda del caso. Un esempio di programma di accumulo di esercizio completo è riportato nell'appendice 7. L'appendice 8 contiene invece uno schema che descrive lo svolgimento di un programma di accumulo di esercizio completo.

2.4.6.   Esecuzione del programma di accumulo di esercizio

2.4.6.1.   Il motore, munito di sistema di post-trattamento dei gas di scarico che incorpora il dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento, deve essere sottoposto al programma di accumulo di esercizio di cui al punto 2.4.5.1.

2.4.6.2.   Il motore utilizzato per l'esecuzione del programma di accumulo di esercizio può essere diverso dal motore impiegato nella fase di raccolta dei dati, essendo quest'ultimo sempre quello per il quale è stato concepito il dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento da omologare e da sottoporre alla prova delle emissioni di cui al punto 2.4.3.2.

2.4.6.3.   Se la cilindrata del motore utilizzato per l'esecuzione del programma di accumulo di esercizio è maggiore del 20 % o più rispetto a quella del motore impiegato nella fase di raccolta dei dati, il sistema di scarico del primo deve essere dotato di un by-pass per riprodurre nel modo più fedele possibile la portata del flusso dei gas di scarico del secondo alle condizioni di invecchiamento selezionate.

2.4.6.4.   Nei casi di cui al punto 2.4.6.2, il motore utilizzato per l'esecuzione del programma di accumulo di esercizio deve essere omologato ai sensi del regolamento (CE) n. 595/2009. Inoltre, se il dispositivo o i dispositivi sottoposti a prova sono destinati ad essere montati in un sistema motore dotato di ricircolo dei gas di scarico (EGR), il sistema motore utilizzato per il programma di accumulo di esercizio deve anch'esso essere munito di EGR. Se il dispositivo o i dispositivi sottoposti a prova non sono destinati ad essere montati in un sistema motore dotato di EGR, il sistema motore utilizzato per il programma di accumulo di esercizio deve anch'esso essere privo di EGR.

2.4.6.5.   Il lubrificante e il carburante utilizzati nell'ambito del programma di accumulo di esercizio devono essere il più possibile simili a quelli usati durante la fase di raccolta dei dati di cui al punto 2.2. Il lubrificante deve essere conforme alle raccomandazioni del fabbricante del motore per il quale è stato progettato il dispositivo di controllo dell'inquinamento. I carburanti utilizzati dovrebbero essere di tipo disponibile in commercio e rispettare le prescrizioni della direttiva 98/70/CE. Su richiesta del fabbricante possono essere utilizzati anche carburanti di riferimento conformi alle disposizioni del presente regolamento.

2.4.6.6.   Il lubrificante deve essere cambiato per la manutenzione agli intervalli previsti dal fabbricante del motore impiegato nella fase di raccolta dei dati.

2.4.6.7.   Nel caso dei sistemi SCR, l'iniezione di urea deve avere luogo conformemente alla strategia definita dal fabbricante del dispositivo di ricambio di controllo dell'inquinamento.»;

5)

sono aggiunte le seguenti appendici da 4 a 8:

«

Appendice 4

Sequenza per l'invecchiamento termico

Modalità

Regime (% del minimo accelerato)

Carico (% per un dato regime)

Tempo (s)

1

2,92

0,58

626

2

45,72

1,58

418

3

38,87

3,37

300

4

20,23

11,36

102

5

11,37

14,90

62

6

32,78

18,52

370

7

53,12

20,19

410

8

59,53

34,73

780

9

78,24

54,38

132

10

39,07

62,85

212

11

47,82

62,94

188

Modalità di rigenerazione (se del caso)

Da definire (cfr. punto 2.4.3.4.)

Da definire (cfr. punto 2.4.3.4.)

Da definire (cfr. punto 2.4.3.4.)

Modalità di consumo di lubrificante (se del caso)

Da definire conformemente al punto 2.4.4.8.2.

Da definire conformemente al punto 2.4.4.8.2.

Da definire conformemente al punto 2.4.4.8.3.

Nota:

la sequenza delle modalità 1-11 è stata disposta in ordine crescente di carico al fine di massimizzare la temperatura dei gas di scarico nelle modalità di carico elevate. D'intesa con l'autorità di omologazione è possibile modificare tale ordine per ottimizzare la temperatura dei gas di scarico, se ciò può contribuire a ridurre il periodo di invecchiamento effettivo.

Appendice 5

Ciclo di prova per la raccolta dei dati sul banco dinamometrico o su strada

Tempo

Regime

Tempo

Regime

Tempo

Regime

Tempo

Regime

Tempo

Regime

Tempo

Regime

Tempo

Regime

s

km/h

s

km/h

s

km/h

s

km/h

s

km/h

s

km/h

s

km/h

1

0

261

22,38

521

35,46

781

18,33

1 041

39,88

1 301

66,39

1 561

86,88

2

0

262

24,75

522

36,81

782

18,31

1 042

41,25

1 302

66,74

1 562

86,7

3

0

263

25,55

523

37,98

783

18,05

1 043

42,07

1 303

67,43

1 563

86,81

4

0

264

25,18

524

38,84

784

17,39

1 044

43,03

1 304

68,44

1 564

86,81

5

0

265

23,94

525

39,43

785

16,35

1 045

44,4

1 305

69,52

1 565

86,81

6

0

266

22,35

526

39,73

786

14,71

1 046

45,14

1 306

70,53

1 566

86,81

7

2,35

267

21,28

527

39,8

787

11,71

1 047

45,44

1 307

71,47

1 567

86,99

8

5,57

268

20,86

528

39,69

788

7,81

1 048

46,13

1 308

72,32

1 568

87,03

9

8,18

269

20,65

529

39,29

789

5,25

1 049

46,79

1 309

72,89

1 569

86,92

10

9,37

270

20,18

530

38,59

790

4,62

1 050

47,45

1 310

73,07

1 570

87,1

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