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Document 52008AE0982

Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito al Libro verde — Verso una nuova cultura della mobilità urbana COM(2007) 551 def.

OJ C 224, 30.8.2008, p. 39–45 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

30.8.2008   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 224/39


Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito al Libro verde — Verso una nuova cultura della mobilità urbana

COM(2007) 551 def.

(2008/C 224/09)

La Commissione europea, in data 25 settembre 2007, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 262 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito al:

Libro verde — Verso una nuova cultura della mobilità urbana.

La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 8 maggio 2008, sulla base del progetto predisposto dal relatore HERNÁNDEZ BATALLER e dal correlatore BARBADILLO LÓPEZ.

Il Comitato economico e sociale europeo, in data 29 maggio 2008, nel corso della 445a sessione plenaria, ha adottato all'unanimità il seguente parere.

1.   Conclusioni e raccomandazioni

1.1

Il Comitato ritiene che si debbano stabilire delle priorità nella politica della mobilità urbana soprattutto per quanto riguarda la pianificazione urbana, la società dell'informazione, le tecnologie dell'informazione e le buone pratiche, specie per la creazione di spazi pubblici riservati ai pedoni e alle biciclette e l'introduzione di un approccio integrato alle infrastrutture.

1.2

Il Comitato appoggia la Commissione e spera che essa promuova misure comunitarie a favore della mobilità, specie per dare la priorità al trasporto collettivo con un elevato livello di qualità e di protezione degli utenti, dando impulso all'uso della bicicletta e degli spostamenti a piedi.

1.3

Per quanto detto sopra occorre pianificare in modo adeguato e compatto le città, contenendo la domanda di trasporto individuale su gomma, sulla base di un assetto territoriale e una pianificazione urbana coerenti e razionali.

1.4

Il Comitato ritiene che, fatta salva l'adozione di altri tipi di misure, si debbano modificare le direttive 85/377/CEE e 2001/42/CE nel senso illustrato nel presente parere.

1.5

Il Comitato è favorevole alla promozione dell'utilizzo di «acquisti verdi» negli appalti per le infrastrutture finanziate con programmi europei e alla soppressione degli ostacoli esistenti.

1.6

La creazione di un Osservatorio europeo della mobilità urbana e sostenibile apporterebbe un valore aggiunto in quanto raccoglierebbe dati e promuoverebbe lo scambio di esperienze.

1.7

Il Comitato reputa necessarie regole comuni a livello europeo per l'armonizzazione dei criteri di calcolo della tariffazione e dei dati statistici.

2.   Introduzione

2.1

Negli ultimi anni è aumentato sensibilmente il volume di traffico generale sia urbano che extraurbano e spesso si è assistito ad un profondo cambiamento nella ripartizione modale del traffico: l'uso dell'automobile privata ha fatto registrare un aumento, mentre il peso del trasporto pubblico è andato gradualmente diminuendo in termini assoluti e comparativi.

2.2

Nel 2006, in occasione della presentazione del riesame intermedio del Libro bianco sui trasporti (1), la Commissione europea ha annunciato l'intenzione di presentare un Libro verde sul trasporto urbano e negli ultimi mesi ha condotto un'ampia consultazione pubblica. Anche il Comitato si è pronunciato in merito (2)

2.2.1

Il Comitato ritiene utile e necessario l'intervento comunitario in materia di mobilità urbana e reputa che il livello comunitario (3) nell'adozione di decisioni comporti un valore aggiunto europeo che si può declinare in una grande varietà di misure vincolanti o meno.

3.   Il contenuto del Libro verde — Verso una nuova cultura della mobilità urbana

3.1

Il processo di consultazione condotto dalla Commissione ha confermato alcune grandi aspettative sulla formulazione di una vera politica europea di mobilità urbana.

3.2

Ripensare la mobilità urbana significa ottimizzare l'uso di tutti i modi di trasporto e organizzare la «co-modalità» tra i diversi modi di trasporto collettivo (treno, tram, metropolitana, autobus, taxi) e individuale (automobile, motocicletta, bicicletta, spostamenti a piedi, ecc.).

3.3

La mobilità urbana è considerata un importante fattore propulsivo della crescita e dell'occupazione, oltre che un elemento determinante per lo sviluppo sostenibile nell'UE.

3.4

Il valore aggiunto europeo potrà manifestarsi in varie forme: scambio di buone pratiche a tutti i livelli — locale, regionale e nazionale -; definizione di criteri comuni o armonizzazione delle norme vigenti; sostegno finanziario a chi ne ha più bisogno; promozione della ricerca applicata al miglioramento della mobilità, della sicurezza e della tutela ambientale; semplificazione legislativa e, in alcuni casi, abrogazione di normative desuete o introduzione di nuove norme.

3.5

Il Libro verde, formulando 25 domande, analizza in diversi capitoli come affrontare la sfida per ottenere un traffico scorrevole nelle città, città più pulite, un trasporto urbano più intelligente, più accessibile e sicuro, e come creare una nuova cultura della mobilità urbana e reperire le risorse finanziarie necessarie. La Commissione, tuttavia, non propone misure concrete di trasporto urbano di carattere verticale o orizzontale, come pure sarebbe auspicabile.

4.   Risposte al Libro verde

Si cercherà di rispondere a tutte le domande formulate dalla Commissione.

4.1   Domanda 1 — Sarebbe opportuno introdurre una sorta di «marchio» per attestare lo sforzo delle città pioniere nella lotta alla congestione e nell'impegno per migliorare le condizioni di vita?

4.1.1

Il Comitato ritiene che si potrebbe stabilire una sorta di «marchio» che tenga conto dei sistemi già esistenti e risulti compatibile con essi.

4.1.2

A livello comunitario avrebbe un effetto positivo l'impegno della Commissione a rendere oggettivi gli indicatori di rendimento, pianificazione e sviluppo, stabilendo un quadro di riferimento armonizzato.

4.1.3

Si potrebbero anche creare sistemi di riconoscimento (più che incentivi) a cui aderire su base volontaria, come per esempio quelli utilizzati nell'ambito della politica turistica.

4.1.4

In ogni caso tali sistemi devono basarsi su criteri obiettivi e trasparenti, essere soggetti a valutazioni periodiche e, eventualmente, a revisioni ed essere sufficientemente pubblicizzati.

4.2   Domanda 2 — Quali provvedimenti si potrebbero prendere per incoraggiare gli abitanti delle città a spostarsi a piedi e in bicicletta come alternativa all'automobile?

4.2.1

Per la quota modale che detengono, gli spostamenti a piedi e in bicicletta non possono essere considerati in linea generale un'alternativa all'utilizzo del veicolo privato, tranne che nei casi in cui la distanza fra luogo di lavoro e domicilio sia molto limitata e le condizioni meteorologiche siano accettabili. L'uso della bicicletta inoltre non è universale, dato che esclude le persone con mobilità ridotta, le persone disabili, i bambini e gli anziani. Tuttavia, in collegamento con il trasporto collettivo, gli spostamenti a piedi e in bicicletta possono anche rappresentare delle alternative in determinate città.

4.2.2

I comuni dovrebbero elaborare piani di trasporto urbano sostenibile che comprendano piste ciclabili, con l'obiettivo vincolante di ottenere uno spostamento modale verso mezzi di trasporto rispettosi dell'ambiente che soddisfino i requisiti minimi europei che devono ancora essere stabiliti. Questi piani devono prevedere le situazioni pericolose per i pedoni ed evitare le situazioni di conflitto tra i diversi modi di trasporto.

4.2.3

A tale scopo essi dovrebbero introdurre un obiettivo quantitativo per incrementare la quota modale del trasporto pubblico di passeggeri e degli spostamenti in bicicletta e a piedi. Se non elaborano piani con tali caratteristiche, dovrebbero restare esclusi dagli aiuti finanziari a titolo dei fondi comunitari. La Commissione dovrebbe inoltre verificare i dati di tali piani relativi alle zone verdi e alle piste ciclabili.

4.3   Domanda 3 — Cosa si può fare per promuovere un cambio modale verso modi di trasporto sostenibili in città?

4.3.1

Le varianti dipendono, in larga misura, dalle dimensioni (estensione e numero di abitanti) della città, dato che occorre sottolineare che l'inquinamento è anche un problema dovuto ad una cattiva pianificazione territoriale e non solo ai trasporti.

4.3.2

Considerare il problema e le sue possibili soluzioni a livello di pianificazione territoriale e urbanistica; creare parcheggi pubblici sicuri nei punti di accesso alle città; allestire corsie preferenziali destinate esclusivamente al trasporto collettivo; collegare i diversi modi di trasporto (parcheggi, ferrovia e metropolitana) mediante la costruzione di poli di scambio che favoriscano l'intermodalità, in modo da agevolare i trasbordi, e incrementare la qualità del servizio per rendere i trasporti pubblici più attraenti per gli utenti.

4.3.3

Per quanto riguarda il trasporto di merci, la Commissione dovrebbe promuovere lo scambio di buone pratiche nell'ambito della logistica urbana; un esempio di buona pratica in tale ambito è fornito dal comune di Siena in cui il rilascio del permesso di transito per il trasporto merci ha esclusivamente un carattere temporale.

4.4   Domanda 4 — In che modo si potrebbe incrementare ulteriormente l'uso di tecnologie pulite e a basso consumo energetico nel trasporto urbano?

4.4.1

Mediante una politica fiscale nel settore dei trasporti che favorisca l'acquisizione, l'installazione e l'utilizzo delle nuove tecnologie capaci di ridurre l'inquinamento e di incrementare il risparmio energetico.

4.4.2

Mediante la raccolta di «informazioni» sul comportamento ambientale delle città: calcolo delle emissioni dovute al trasporto per abitante e campagna annuale di diffusione dei risultati.

4.5   Domanda 5 — Come si possono promuovere gli appalti ecologici congiunti?

4.5.1

Promuovendo il ricorso ad «acquisti verdi» negli appalti relativi a infrastrutture finanziate con programmi europei e sopprimendo gli ostacoli esistenti (4).

4.5.2

A livello comunitario si dovrebbe procedere alla definizione di norme comuni e, qualora necessario, a un'armonizzazione delle norme.

4.6   Domanda 6 — Si dovrebbero stabilire criteri e orientamenti in merito alle «zone urbane pulite» e alle misure restrittive in esse vigenti? Qual è il modo migliore per garantire che non ostacolino la libertà di circolazione? Sarebbe auspicabile l'applicazione transfrontaliera delle norme locali che regolamentano le «zone urbane pulite»?

4.6.1

Il Comitato ritiene che l'accesso a tali zone dovrebbe essere fortemente ridotto. Ciononostante risulta necessaria un'armonizzazione, per evitare che norme divergenti comportino problemi alla libertà di circolazione delle persone e limitino inutilmente la mobilità urbana.

4.7   Domanda 7 — Come si può promuovere «la guida ecologica»?

4.7.1

La guida ecologica deve essere inserita, nella dovuta misura, nei programmi obbligatori per la formazione iniziale e permanente dei conducenti. Occorre inoltre concedere agevolazioni fiscali alle aziende automobilistiche che installano strumenti di controllo e di misurazione delle modalità di guida dei veicoli. Si potrebbe modificare la direttiva sui corsi di guida per introdurvi tali criteri.

4.8   Domanda 8 — Occorre creare e promuovere migliori servizi d'informazione per i passeggeri?

4.8.1

Sì, sulla sicurezza a bordo, sui tempi di attesa e di transito, sul comportamento dei passeggeri in situazione di emergenza e su tutte le opzioni di trasporto esistenti e sulle loro condizioni.

4.9   Domanda 9 — Sono necessari ulteriori interventi per assicurare la standardizzazione delle interfacce e l'interoperabilità delle applicazioni STI nelle città? Quali applicazioni si considerano prioritarie per attivare simili interventi?

4.9.1

Il grado di compatibilità fra i diversi STI deve essere totale per permettere l'uso delle diverse tecnologie, specie in relazione ai diversi titoli di trasporto, agevolando i trasbordi e migliorando i tempi di accesso al trasporto, il che si tradurrà in un incremento della velocità commerciale del trasporto collettivo. È importante che gli STI consentano l'applicazione dei progressi tecnologici in modo da non risultare obsoleti in un breve lasso di tempo e da poter essere debitamente ammortizzati.

Il Comitato ritiene che si debbano utilizzare le tecnologie dell'informazione e della comunicazione per migliorare il traffico e l'organizzazione dei trasporti.

4.10   Domanda 10 — Riguardo agli STI, come si potrebbe migliorare lo scambio di informazioni e di buone pratiche tra tutti gli interessati?

4.10.1

Mediante la pubblicazione di un elenco digitale di buone pratiche nell'ambito degli STI che venga costantemente aggiornato e possa essere consultato su Internet.

4.11   Domanda 11 — In che modo può essere migliorata la qualità del trasporto collettivo nelle città europee?

4.11.1

Creando organi di coordinamento dei diversi servizi di trasporto collettivo con l'istituzione di sistemi di integrazione tariffaria, esigendo materiale di trasporto più soddisfacente (meno inquinante e adeguato a persone con mobilità ridotta), incrementando il numero di corse o la frequenza in modo da diminuire i tempi di attesa dei viaggiatori, creando vie riservate per gli autobus (maggior sicurezza, confort e rapidità e minor consumo energetico, il che equivale a un minor inquinamento), costruendo poli di scambio che agevolino i trasbordi, migliorando la formazione dei professionisti del settore e l'informazione e la sensibilizzazione degli utenti, fornendo infrastrutture per l'adeguata distribuzione del traffico di transito nelle città, costruendo parcheggi di interscambio e incentivandone l'uso, introducendo il preferenziamento semaforico dei mezzi di trasporto collettivo, creando spazi adeguati per far scendere e salire i passeggeri in tutta sicurezza.

4.11.2

Uno degli strumenti che risulterebbe più efficace a tal fine è la valutazione dell'impatto di determinati piani, programmi e progetti sulla mobilità.

4.11.3

In tal senso occorre ricordare la sentenza della Corte di giustizia delle Comunità europee (causa C-332/04) sull'omissione della valutazione ambientale di un progetto di costruzione di un centro commerciale e ricreativo in una zona urbana: proprio il volume degli utenti che avrebbero utilizzato un mezzo di trasporto privato per recarvisi, e che era stato stimato a suo tempo, ha determinato l'impatto sull'ambiente, ed era precisamente la stima di tale volume a rendere necessaria una valutazione d'impatto.

4.11.4

Di conseguenza, si potrebbe prendere in considerazione la modifica delle direttive esistenti sotto un triplice profilo.

4.11.4.1

La direttiva 85/337/CEE, relativa alla valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati stabilisce nell'allegato III i criteri che gli Stati membri devono applicare per decidere se determinati progetti presentano un impatto ambientale importante.

Si propone di aggiungere un nuovo trattino al paragrafo 1 dell'allegato III in cui si faccia esplicito riferimento ai dati disaggregati della mappa della mobilità (stima del numero di utenti delle strutture, luogo di residenza originario, ecc.).

4.11.4.2

In secondo luogo, la direttiva stabilisce nell'allegato IV le informazioni che dovranno essere necessariamente fornite nella relazione ambientale.

Il Comitato propone:

a)

di inserire un nuovo trattino nel paragrafo 4 dell'allegato IV o di modificare il terzo trattino esistente nel senso di far esplicito riferimento alle emissioni dovute al trasporto degli utenti abituali delle strutture del progetto;

b)

di ampliare il paragrafo 5 dell'allegato IV nel senso di considerare non solo l'esecuzione del progetto, bensì il funzionamento successivo delle strutture e le misure correttrici in relazione alle emissioni imputabili al trasporto collegato a tali strutture.

In definitiva, le modifiche da apportare alla direttiva 85/337/CEE riguardano l'allegato III, paragrafo 1, e l'allegato IV, paragrafi 4 e 5.

4.11.4.3

In terzo luogo, nella direttiva 2001/42/CE concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull'ambiente si potrebbero inserire elementi aggiuntivi analoghi (criteri da osservare obbligatoriamente e informazioni necessarie per la relazione ambientale relative alla mobilità e ai mezzi di trasporto). In questo caso occorre inserire nel senso indicato l'impatto dei piani sulla mobilità, in particolare nell'allegato I, lettera f) e nell'allegato II, paragrafo 2.

4.12   Domanda 12 — Va incoraggiato l'allestimento di corsie riservate ai mezzi di trasporto collettivo?

4.12.1

Sì, questa misura è indispensabile e ha un notevole impatto sulla mobilità. Corsie preferenziali o vie riservate significano maggiore sicurezza, maggiore rapidità, minore congestione del traffico e minor consumo energetico, nonché maggior confort per i passeggeri. Questa misura contribuisce ad attirare verso il trasporto collettivo utilizzatori del veicolo privato.

4.13   Domanda 13 — Si avverte la necessità di adottare uno statuto europeo dei diritti e doveri degli utenti dei servizi di trasporto collettivo?

4.13.1

Rafforzare i diritti e gli obblighi degli utenti è essenziale affinché i modi di trasporto collettivo migliorino la qualità del servizio (frequenza, puntualità, confort per tutte le categorie di utenti, sicurezza, politica tariffaria, ecc.). Il Comitato invita a farlo, sempre tenendo conto però delle caratteristiche di ogni modo di trasporto, specie di quelli che condividono le infrastrutture con altri.

4.13.2

Data la dispersione normativa esistente nei diversi testi giuridici e per i singoli modi di trasporto, si dovrebbero far confluire tutti i diritti degli utenti del trasporto collettivo in una «carta dei diritti», lasciando un margine di manovra, affinché la carta possa essere completata dagli Stati membri e per autoregolamentazione mediante codici di condotta (5) sottoscritti dagli operatori economici e dalla società civile organizzata (associazioni di consumatori, ambientalisti, imprenditori, sindacati, ecc). Il Comitato insiste sull'importanza del dialogo fra tali associazioni e le aziende di trasporto collettivo, specie per migliorare la qualità del servizio.

Sarebbe opportuna un'azione a livello comunitario, per rimodellare e consolidare i diritti esistenti nei diversi testi giuridici, completata dall'azione degli Stati membri e delle organizzazioni della società civile. Il Comitato insiste sulla necessità di disporre di meccanismi e strumenti agili e semplici che rendano effettivi i diritti degli utenti.

4.14   Domanda 14 — Quali misure sarebbero utili per meglio integrare il trasporto di persone e di merci nelle attività di ricerca e nella pianificazione della mobilità urbana?

4.14.1

I piani di mobilità urbana nelle aree metropolitane dovranno contemplare sia il trasporto di persone che quello di merci, per fare in modo che la logistica della distribuzione delle merci si possa sviluppare senza incidere negativamente sulla mobilità delle persone.

4.14.2

Per questo è necessario un aumento del personale addetto alla sorveglianza delle aree riservate alle operazioni di carico e scarico di passeggeri e merci.

4.14.3

Creazione di meccanismi che agevolino e rendano flessibili i sistemi di denuncia delle infrazioni in modo che il veicolo in infrazione venga rimosso al più presto dall'area riservata e questa possa tornare ad essere operativa.

4.14.4

Creazione di meccanismi efficaci di sanzioni in caso di infrazione, che vadano dalla rimozione del veicolo alla riscossione della multa.

4.14.5

Campagna di informazione e di sensibilizzazione dei cittadini con l'obiettivo di ottenerne il consenso e la collaborazione nel conseguimento degli obiettivi indicati; uno degli obiettivi di tale campagna dovrebbe essere quello di ottenere la collaborazione dei proprietari degli esercizi commerciali nella sorveglianza delle aree riservate alle operazioni di carico e scarico, spiegando loro che l'occupazione illegale di tali aree può essere dannosa per la loro attività economica.

4.14.6

Limitazione del tempo di sosta nelle aree riservate alle operazioni di carico e scarico maggiormente in linea con il tempo necessario per la maggioranza di queste operazioni. Si potrebbe prevedere la possibilità di richiedere autorizzazioni speciali per aumentare il tempo di sosta. In tal modo non si penalizzerebbero alcuni tipi di trasporto (come i traslochi) che richiedono tempi maggiori per le operazioni di carico e scarico delle merci. Si potrebbero stabilire anche delle fasce orarie precise per le operazioni di carico e scarico.

4.15   Domanda 15 — Come si può conseguire un migliore coordinamento tra pianificazione urbanistica e trasporto urbano e interurbano? Che tipo di struttura organizzativa è ritenuto idoneo?

Mediante un adeguato coordinamento nei seguenti ambiti:

a)

coordinamento fra i diversi organismi:

la creazione in alcune città europee di organi di coordinamento del trasporto ha contribuito con ottimi risultati al coordinamento e alla pianificazione dei trasporti in tali città, sviluppando servizi di qualità, efficaci ed efficienti,

in relazione al coordinamento con altri modi di trasporto, si deve introdurre una maggiore trasparenza nell'imputazione dei costi dei diversi modi di trasporto collettivo,

sarebbe opportuno che i servizi di trasporto interurbani disponessero delle infrastrutture necessarie per l'intercambio modale, in modo da agevolare i trasbordi fra i diversi tipi di trasporto collettivo, evitando così il mezzo di trasporto supplementare che il viaggiatore deve prendere per passare da un modo di trasporto ad un altro;

b)

coordinamento con gli strumenti di pianificazione:

la previsione dell'impatto sulla mobilità che hanno determinati piani e progetti è un'esigenza già stabilita dall'importante sentenza della Corte di giustizia del 16 marzo 2006 (causa C-332/04): l'obbligo di sottoporre a valutazione dell'impatto ambientale il controverso progetto si è basato fondamentalmente sulla stima dell'impatto che esso avrebbe avuto sulla mobilità. Tuttavia tale criterio non è stato ancora inserito nel diritto positivo,

di conseguenza, si reputano necessarie due modifiche specifiche delle norme comunitarie sulla valutazione dell'impatto ambientale per inserire, fra gli impatti da considerare, quello del piano o del programma sulla mobilità. In particolare si propongono le modifiche indicate nella risposta alla domanda 11,

gli enti regionali devono utilizzare in modo coerente la pianificazione territoriale strategica per l'uso razionale del suolo.

4.16   Domanda 16 — Quali ulteriori misure si dovrebbero prendere perché nelle città sia garantito un massimo di sicurezza per tutti gli utenti della strada e del trasporto urbano?

4.16.1

Sicurezza stradale: a livello europeo, promuovere le buone pratiche e intavolare un dialogo più assiduo e strutturato con gli attori locali e regionali e con gli Stati membri sulle nuove tecnologie e in particolare sugli STI, al fine di migliorare la sicurezza. Si dovrebbe anche aumentare il livello di formazione dei professionisti del settore in materia di guida e si dovrebbero introdurre misure dissuasive per evitare che le infrazioni transfrontaliere al codice della strada rimangano impunite.

4.16.2

Protezione personale: per promuovere le buone pratiche, si dovrebbe intensificare la presenza fisica della polizia all'interno dei veicoli per il trasporto collettivo, fondamentalmente nelle ore notturne o sulle linee che conducono nei quartieri con maggior indice di conflittualità e di esclusione sociale, nonché aumentare l'uso delle tecnologie dell'informazione e l'informazione degli utenti.

4.17   Domanda 17 — Come informare meglio operatori e cittadini delle possibilità offerte dalle tecnologie avanzate per la sicurezza delle infrastrutture e dei veicoli?

4.17.1

Sensibilizzando i cittadini mediante campagne di educazione e informazione, specie dirette ai giovani. Anche mediante iniziative volte a generalizzare l'impiego di dispositivi di controllo delle infrazioni nelle città, nei confronti di tutti gli utenti della strada. In generale il CESE ritiene particolarmente pertinente l'adozione di misure volte a potenziare l'aspetto culturale e di educazione civica in tutti i temi correlati con la mobilità urbana.

4.18   Domanda 18 — È opportuno promuovere l'introduzione di radar automatici adatti all'ambiente urbano?

4.18.1

In funzione dei fini perseguiti, devono essere sempre orientati al miglioramento della mobilità e all'ottimizzazione delle velocità commerciali. Promuovendo le buone pratiche per aumentare la sicurezza e l'utilizzo di dispositivi intelligenti.

4.19   Domanda 19 — La videosorveglianza è uno strumento utile per garantire la sicurezza nel trasporto urbano?

4.19.1

È opportuna l'installazione, nei veicoli di trasporto collettivo, di sistemi di emergenza basati sulle nuove tecnologie che consentano di informare i servizi di emergenza in caso di atti di vandalismo o di incidenti, comunicando informazioni sulla situazione del veicolo e trasmettendo immagini e suoni di quanto sta avvenendo al suo interno.

4.19.2

Si devono adottare misure adeguate per evitare l'invasione della privacy che è un diritto fondamentale della persona.

4.20   Domanda 20 — L'affiorare di una nuova cultura della mobilità urbana in Europa deve essere il frutto della collaborazione tra tutti gli attori? A sostegno di tale collaborazione, può essere utile creare un osservatorio europeo sulla mobilità urbana, basato sul modello dell'Osservatorio europeo della sicurezza stradale?

4.20.1

Una nuova cultura della mobilità urbana implica la collaborazione delle istituzioni europee, di quelle degli Stati membri, delle regioni e degli enti locali, nonché delle organizzazioni della società civile.

4.20.2

Un osservatorio europeo sulla mobilità urbana sostenibile sarebbe un'iniziativa utile e apporterebbe un valore aggiunto, in quanto consentirebbe di raccogliere dati, conoscere l'evoluzione della domanda di trasporto e promuovere lo scambio di esperienze. Permetterebbe inoltre di disporre di una maggiore conoscenza dei problemi derivanti dalla mobilità e quindi di applicare politiche adeguate alla loro soluzione.

A livello europeo, si dovrebbe procedere ad un'armonizzazione del calcolo delle misure unitarie di valutazione urbana, in quanto un'unificazione dei criteri in tale ambito è, a parere del Comitato, positiva.

4.21   Domanda 21 — Come si potrebbero utilizzare meglio e in modo più coerente gli strumenti finanziari esistentiin particolare fondi strutturali e di coesioneper incentivare un trasporto urbano integrato e sostenibile?

4.21.1

Stabilendo come obiettivo di miglioramento dei fondi strutturali la mobilità urbana e la transizione graduale verso veicoli puliti per il trasporto collettivo (bassi consumi, basse emissioni) e sforzandosi di ottenere un maggior beneficio per ogni euro investito.

Il Comitato è favorevole ad incrementare la percentuale dei fondi destinati all'educazione e alla ricerca.

4.21.2

È però anche necessario diminuire i contributi finanziari mediante la fissazione di parametri obiettivi che consentano di optare per la soluzione più redditizia per la comunità, per offrire al cittadino un trasporto di qualità ad un costo ragionevole. Si dovrebbe dare la priorità all'efficacia e all'adempimento degli obblighi di servizio pubblico.

4.22   Domanda 22 — Quali strumenti economici, soprattutto di mercato, potrebbero incentivare un trasporto urbano pulito e a basso consumo energetico?

4.22.1

L'imposizione di «clausole verdi» negli appalti relativi a infrastrutture finanziate con programmi europei.

4.22.2

Un'altra possibilità sarebbe quella di inserire i criteri illustrati in Acquistare verde! Un manuale sugli appalti pubblici ecocompatibili [SEC(2004) 1050] in un documento COM, aggiungendovi gli acquisti verdi pubblici delle attrezzature di trasporto.

Il mercato dei veicoli privati e dei mezzi di trasporto collettivi sta cambiando, diventando più rispettoso dell'ambiente. L'acquisto di veicoli più puliti (sotto il profilo del carburante e del motore) dovrebbe essere favorito, e gli sforzi finanziari degli acquirenti dovrebbero essere ricompensati da un trattamento differenziato dei loro veicoli nelle politiche di accesso ai centri urbani.

4.23   Domanda 23 — Quali attività di ricerca mirate potrebbero contribuire ad integrare vincoli urbanistici e sviluppo del traffico cittadino?

4.23.1

Stabilire in modo chiaro le tipologie di progetti che possono ottenere aiuti pubblici comunitari ed esigere (mediante debito controllo) il conseguimento (entro una determinata scadenza) degli obiettivi di tali progetti, in modo che, in caso negativo, sia possibile ottenere la restituzione degli aiuti concessi.

4.24   Domanda 24 — Si dovrebbero incoraggiare le amministrazioni cittadine ad instaurare il pedaggio urbano? Occorre una disciplina generale e/o orientamenti specifici per il pedaggio urbano? I proventi del pedaggio urbano dovrebbero essere utilizzati per migliorare il trasporto collettivo? È opportuno internalizzare i costi esterni?

4.24.1

Mancano regole comuni a livello europeo, cui si dovrebbe arrivare attraverso l'armonizzazione dei criteri di calcolo del pedaggio e la valutazione di una soglia adeguata di densità della rete dei trasporti collettivi.

4.24.2

A prescindere da ciò, il Comitato ritiene che i sistemi di tariffazione o pedaggio per l'accesso al centro delle città vengano introdotti nell'interesse generale e producano risultati immediati accettabili, ma possano risultare discriminatori per le fasce di popolazione a reddito più basso e avere uno scarso effetto dissuasivo sulle fasce sociali con reddito elevato.

Gli enti locali devono adottare misure per ovviare agli eventuali effetti negativi, per esempio promuovendo l'utilizzo del trasporto collettivo o prevedendo tessere o abbonamenti a prezzo ridotto.

4.24.3

Un'alternativa con «effetti orizzontali» su tutte le fasce di reddito sarebbe un «pedaggio» ai punti di accesso, però non per la riscossione di una somma di denaro, bensì per il «computo» della quota disponibile di chilometri urbani che verrebbe assegnata ad ogni conducente. Si propone praticamente un «razionamento» dell'accesso alle città (chilometro/unità di tempo), il che imporrebbe di selezionare e amministrare i tragitti urbani compiuti da veicoli privati, anche se si dovrà considerare il rischio di una certa discriminazione dovuta al luogo di residenza, di origine e di destinazione.

4.24.4

Naturalmente, questa sarebbe un'ulteriore ripartizione in zone rispetto a quella già proposta di «zone a bassa densità di traffico», in cui il traffico resterebbe essenzialmente limitato al trasporto collettivo e ai residenti.

4.25   Domanda 25 — Quale sarebbe, a lungo termine, il valore aggiunto di un contributo finanziario mirato dell'UE a favore di un trasporto urbano pulito e a basso consumo energetico?

4.25.1

Il valore aggiunto è immenso e difficile da quantificare se teniamo conto dei fattori relativi alla salute sia fisica che psichica e del valore del tempo delle persone (elemento influenzato dai notevoli tempi necessari per gli spostamenti casa-lavoro e viceversa che, sommati ad una giornata di lavoro, generano una lunga serie di fattori negativi).

Bruxelles, 29 maggio 2008

Il Presidente

del Comitato economico e sociale europeo

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  COM(2006) 314 def. Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeoMantenere l'Europa in movimentouna mobilità sostenibile per il nostro continenteRiesame intermedio del Libro bianco sui trasporti pubblicato nel 2001 dalla Commissione europea.

(2)  GU C 168 del 27.7.2007, pag. 74 sul tema Trasporti nelle aree urbane e metropolitane, relatore: RIBBE.

(3)  Tenuto conto del protocollo n. 30 del Trattato CE sull'applicazione dei principi di sussidiarietà e proporzionalità e dell'Accordo interistituzionale del 25 ottobre 1993 fra il Parlamento europeo, il Consiglio e la Commissione.

(4)  Cfr. sentenza CGCE Concordia Bus e i criteri ivi utilizzati.

(5)  Cfr. parere in merito alla Comunicazione della CommissioneVerso una Carta europea dei diritti dei consumatori d'energia, GU C 151 del 17.6.2008, relatore: IOZIA


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