(1)

L’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli («assicurazione autoveicoli») riveste una particolare importanza per i cittadini europei, sia in quanto contraenti sia come potenziali persone lese a seguito di un sinistro. Essa è anche di fondamentale importanza per le imprese di assicurazione, in quanto rappresenta un segmento consistente del mercato di assicurazione del ramo non vita nell’Unione. Inoltre, l’assicurazione autoveicoli ha un impatto significativo sulla libera circolazione di persone, beni e veicoli e, di conseguenza, sul mercato interno. Il rafforzamento e il consolidamento del mercato interno per l’assicurazione autoveicoli dovrebbero quindi costituire un obiettivo fondamentale dell’azione dell’Unione nel settore dei servizi finanziari.

(2)

Nel 2017 la Commissione ha effettuato una valutazione del funzionamento della direttiva 2009/103/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3), anche sotto il profilo dell’efficienza, dell’efficacia e della coerenza con altre politiche dell’Unione. La conclusione cui è giunta è che la direttiva 2009/103/CE funziona bene nel complesso e non richiede modifiche per la maggior parte dei suoi aspetti. Sono stati tuttavia individuati quattro ambiti in cui sarebbero opportune modifiche mirate: indennizzo delle persone lese a seguito di sinistri nel caso in cui l’impresa assicurativa interessata sia insolvente, importi minimi di copertura assicurativa obbligatoria, controlli dell’assicurazione dei veicoli da parte degli Stati membri e uso delle attestazioni di sinistralità pregressa da parte di una nuova impresa di assicurazione. Oltre ai quattro ambiti precedenti, sono stati identificati come ambiti in cui sarebbero opportune modifiche mirate anche i seguenti: veicoli spediti, sinistri in cui è coinvolto un rimorchio trainato da un veicolo, strumenti indipendenti di confronto dei prezzi dell’assicurazione autoveicoli, e centri d’informazione e informazioni alle persone lese. Inoltre, è opportuno chiarire ulteriormente la direttiva 2009/103/CE, sostituendo il termine «vittima», usato in tale direttiva come sinonimo di «persona lesa», con il termine «persona lesa» o «parte lesa», se del caso, mediante gli opportuni emendamenti. Tali emendamenti mirano esclusivamente ad armonizzare la terminologia utilizzata nella summenzionata direttiva e non costituiscono una modifica sostanziale.

(3)

Dall’entrata in vigore della direttiva 2009/103/CE, sono apparsi sul mercato numerosi nuovi tipi di autoveicoli. Alcuni di essi sono alimentati da un motore puramente elettrico mentre altri da dispositivi ausiliari. Tali veicoli dovrebbero essere presi in considerazione nella definizione del significato di «veicolo». Tale definizione dovrebbe fondarsi sulle caratteristiche generali di tali veicoli, in particolare i valori massimi per la velocità di progetto e il peso netto, e stabilire che siano inclusi soltanto i veicoli azionati esclusivamente da una forza meccanica. La definizione dovrebbe applicarsi indipendentemente dal numero di ruote di tale veicolo. Le sedie a rotelle destinate ad essere utilizzate da persone con disabilità fisiche non dovrebbero rientrare nella definizione.

(4)

I veicoli elettrici leggeri che non rientrano nella definizione di «veicolo» dovrebbero essere esclusi dall’ambito di applicazione della direttiva 2009/103/CE. Tuttavia, nessuna disposizione di tale direttiva dovrebbe impedire agli Stati membri di richiedere, a norma del rispettivo diritto nazionale, l’assicurazione della responsabilità civile per gli autoveicoli, a condizioni da essi stabilite, per qualsiasi attrezzatura a motore utilizzata sul suolo non rientrante nella definizione di «veicolo» di cui alla direttiva e per la quale, conseguentemente, la direttiva non impone tale assicurazione né dovrebbe impedire agli Stati membri di prevedere, nel rispettivo diritto nazionale, che le vittime di incidenti causati da qualsiasi altra attrezzatura a motore abbiano accesso all’organismo incaricato del risarcimento dello Stato membro come previsto al capo 4. Gli Stati membri dovrebbero altresì poter decidere che, qualora una persona residente sul loro territorio sia una persona lesa a seguito di un incidente causato da una qualsiasi altra attrezzatura a motore in un altro Stato membro nel quale l’obbligo di assicurazione della responsabilità civile per gli autoveicoli non è richiesta per tale attrezzatura a motore, la persona residente abbia accesso all’organismo incaricato del risarcimento di cui al capo 4 dello Stato membro in cui risiede. Gli organismi incaricati del risarcimento degli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di stabilire di comune accordo le modalità di cooperazione nelle situazioni summenzionate.

(5)

In sentenze recenti della Corte di giustizia dell’Unione europea, precisamente nelle sentenze nelle cause Vnuk (4), Rodrigues de Andrade (5) e Torreiro (6), la Corte di giustizia ha chiarito il significato del concetto di «uso di un veicolo». In particolare, la Corte di giustizia ha precisato che gli autoveicoli sono destinati di norma a fungere da mezzo di trasporto, indipendentemente dalle loro caratteristiche, e che per uso si intende qualsiasi utilizzo conforme alla loro funzione abituale in quanto mezzi di trasporto, indipendentemente dal terreno su cui sono utilizzati e dal fatto che siano fermi o in movimento. La direttiva 2009/103/CE non è applicabile se, al momento dell’incidente, la funzione abituale del veicolo è un «uso diverso da quello in quanto mezzo di trasporto». Tale circostanza potrebbe verificarsi se il veicolo non è utilizzato ai sensi dell’articolo 3, primo comma, di tale direttiva, dal momento che la sua funzione abituale è, ad esempio, un «uso in quanto fonte di energia industriale o agricola». Nell’interesse della certezza del diritto, è opportuno tener conto di tale giurisprudenza nella direttiva 2009/103/CE introducendovi una definizione di «uso del veicolo».

(6)

Alcuni autoveicoli sono più piccoli e sono quindi meno suscettibili rispetto ad altri di causare lesioni significative alle persone o danni significativi alle cose. Includerli nell’ambito di applicazione della direttiva 2009/103/CE sarebbe sproporzionato e non terrebbe conto degli sviluppi futuri. L’inclusione di tali veicoli comprometterebbe inoltre la diffusione di veicoli più nuovi, come le biciclette elettriche, che non sono azionate esclusivamente da una forza meccanica, e scoraggerebbe l’innovazione. Inoltre non esistono elementi sufficienti per dimostrare che tali veicoli più piccoli potrebbero causare incidenti con lesioni alle persone sulla stessa scala di altri veicoli, come le autovetture o gli autocarri. In linea con i principi di sussidiarietà e di proporzionalità, gli obblighi a livello di Unione dovrebbero pertanto riguardare soltanto i veicoli definiti come tali nella direttiva 2009/103/CE.

(7)

In linea di principio l’assicurazione autoveicoli dovrebbe coprire gli incidenti in tutte le zone degli Stati membri. Alcuni Stati membri, tuttavia, si sono dotati di disposizioni che disciplinano i veicoli utilizzati esclusivamente in zone specifiche con accesso limitato. Tali Stati membri dovrebbero poter prevedere deroghe limitate all’articolo 3 della direttiva 2009/103/CE relative a zone soggette a restrizioni nelle quali le persone non autorizzate non possono entrare, come zone specifiche per località e zone con attrezzature nei porti e negli aeroporti. Qualora decida di prevedere una tale deroga, lo Stato membro dovrebbe inoltre adottare misure adeguate per garantire che sia versato un indennizzo per i danni a cose e a persone causati da tale veicolo.

(8)

Inoltre uno Stato membro dovrebbe avere la facoltà di non prevedere l’obbligo di assicurazione autoveicoli per i veicoli il cui utilizzo su strade pubbliche non sia stato autorizzato conformemente al suo diritto nazionale. Tali Stati membri dovrebbero comunque adottare misure adeguate per garantire che sia versato un indennizzo dei danni causati da tali veicoli, tranne qualora lo Stato membro decida anche di prevedere una deroga all’articolo 10 della direttiva 2009/103/CE relativa all’indennizzo dei danni causati da tali veicoli in zone non accessibili al pubblico per via di una restrizione giuridica o fisica all’accesso a tali zone, quale definita dal suo diritto nazionale. Tale deroga all’articolo 10 dovrebbe applicarsi ai veicoli in merito ai quali uno Stato membro ha deciso di prevedere una deroga all’obbligo di assicurazione dato che l’utilizzo di tali veicoli su strade pubbliche non è autorizzato conformemente al suo diritto nazionale, anche se l’obbligo di assicurazione per tali veicoli potrebbe beneficiare anche di una deroga diversa, come previsto all’articolo 5 della direttiva 2009/103/CE.

(9)

In alcuni Stati membri esistono disposizioni concernenti l’uso di veicoli come mezzi per causare deliberatamente lesioni personali o danni alle cose. Se del caso, nei reati più gravi, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati a continuare la loro prassi giuridica di escludere tali danni dall’assicurazione autoveicoli obbligatoria o di recuperare l’importo dell’indennizzo assicurativo versato alle parti lese dalle persone responsabili per tale lesione o danno. Tuttavia, al fine di non ridurre la protezione garantita dalla direttiva 2009/103/CE, tali pratiche giuridiche dovrebbero essere autorizzate soltanto se lo Stato membro garantisce che in tali casi le persone lese siano risarcite per i danni subiti con modalità il più simili possibile a quelle dell’indennizzo che avrebbero ricevuto a norma della direttiva 2009/103/CE. A meno che lo Stato membro non abbia previsto una garanzia o un meccanismo alternativo di risarcimento, che garantisca l’indennizzo della persona lesa per i danni subiti con modalità il più simili possibile a quelle dell’indennizzo a norma della direttiva 2009/103/CE, tali danni dovrebbero essere coperti conformemente alla summenzionata direttiva.

(10)

Gli Stati membri non dovrebbero applicare la direttiva 2009/103/CE all’uso di veicoli per attività ed eventi sportivi motoristici, tra cui corse e gare, nonché allenamenti, prove e dimostrazioni, incluse quelle della velocità, dell’affidabilità o delle competenze, autorizzati in conformità del rispettivo diritto nazionale. Tali attività esentate dovrebbero svolgersi in una zona soggetta a restrizioni e delimitata in modo da garantire che i normali utenti della strada, il pubblico e qualsiasi persona estranea all’attività in questione non siano in grado di condividere, effettivamente o potenzialmente, il percorso seguito. Generalmente tali attività includono quelle che si svolgono in circuiti o itinerari destinati agli sport motoristici e nelle zone nelle immediate vicinanze, come le zone di sicurezza, i box e i garage per i pit stop, dove il rischio di un incidente è sensibilmente più elevato rispetto alle normali strade e nelle quali le persone non autorizzate non dovrebbero entrare.

(11)

Tale esenzione per le attività e gli eventi sportivi motoristici dovrebbe applicarsi soltanto se lo Stato membro garantisce che l’organizzatore dell’attività o dell’evento o qualsiasi altra parte abbia stipulato un’assicurazione alternativa oppure adottato garanzie alternative per coprire i danni a terzi, compresi gli spettatori e altri passanti, ma non necessariamente i danni ai piloti partecipanti e ai rispettivi veicoli. A meno che gli organizzatori o le altre parti non abbiano stipulato un’assicurazione alternativa oppure adottato garanzie alternative, come condizione per l’esenzione, i danni, con l’eventuale esclusione dei danni ai piloti partecipanti e ai rispettivi veicoli, dovrebbero essere coperti conformemente alla direttiva 2009/103/CE.

(12)

Al fine di non ridurre la protezione garantita dalla direttiva 2009/103/CE, gli Stati membri dovrebbero garantire che, nelle attività ed eventi sportivi motoristici autorizzati in conformità del rispettivo diritto nazionale e ammissibili alla summenzionata deroga, le persone lese siano risarcite per i danni subiti con modalità il più simili possibile a quelle dell’indennizzo che avrebbero ricevuto a norma della direttiva 2009/103/CE.

(13)

Durante la fabbricazione e il trasporto, i veicoli non svolgono funzioni di trasporto e non sono considerati come utilizzati ai sensi dell’articolo 3, primo comma, della direttiva 2009/103/CE. Tuttavia se uno Stato membro decide di non applicare l’obbligo di assicurazione autoveicoli a tali veicoli conformemente all’articolo 28, paragrafo 1, della direttiva 2009/103/CE, dovrebbe esserci un’assicurazione della responsabilità civile imprese per coprire i danni che tali veicoli potrebbero causare.

(14)

Attualmente i diritti nazionali di numerosi Stati membri subordinano l’obbligo di assicurazione all’uso del veicolo ai sensi dell’articolo 3, primo comma, della direttiva 2009/103/CE. In tali Stati membri, l’uso di un veicolo è autorizzato soltanto se il veicolo è immatricolato. Le legislazioni di tali Stati membri dispongono che il veicolo deve essere coperto dall’assicurazione autoveicoli durante il periodo di immatricolazione attiva e di uso ai sensi dell’articolo 3, primo comma, della direttiva 2009/103/CE. Pertanto, tali Stati membri non richiedono una copertura assicurativa per l’uso di veicoli cancellati dal registro in forma permanente o temporanea, ad esempio perché si trovano in un museo, sono in fase di restauro o perché non vengono utilizzati per lunghi periodi per altre ragioni, quale un uso stagionale. Tali Stati membri dovrebbero adottare misure adeguate per garantire che sia versato un indennizzo, in linea con l’indennizzo disponibile a norma della direttiva 2009/103/CE, per le perdite o i danni causati nel loro territorio e nel territorio di altri Stati membri da veicoli quali definiti nella direttiva utilizzati ai sensi dell’articolo 3, primo comma, della stessa.

(15)

Attualmente alcuni Stati membri, in cui l’obbligo di assicurazione della responsabilità civile risultante dall’uso di un autoveicolo non è subordinato all’immatricolazione del veicolo, scelgono di non prevedere l’obbligo di assicurazione autoveicoli per i veicoli formalmente ritirati dalla circolazione conformemente al loro diritto nazionale. Tra gli esempi di tale ritiro formale dalla circolazione figurano l’invio di una notifica all’autorità competente o altra parte designata che svolge le funzioni di autorità competente o l’adozione di altre misure fisiche verificabili. Tali Stati membri dovrebbero adottare misure adeguate per garantire che sia versato un indennizzo, in linea con l’indennizzo disponibile a norma della direttiva 2009/103/CE, per le perdite o i danni causati nel loro territorio e nel territorio di altri Stati membri da tali veicoli.

(16)

Attualmente gli Stati membri devono astenersi dal controllare l’assicurazione di veicoli quando questi stazionano abitualmente nel territorio di un altro Stato membro o quando questi stazionano abitualmente nel territorio di un paese terzo ed entrano nel territorio dello Stato membro provenendo dal territorio di un altro Stato membro. I nuovi sviluppi tecnologici, quali le tecnologie che permettono il riconoscimento automatico delle targhe dei veicoli, consentono di controllare l’assicurazione dei veicoli senza fermarli e, pertanto, senza interferire con la libera circolazione delle persone. È quindi opportuno consentire tali controlli dell’assicurazione dei veicoli, soltanto a condizione che essi non siano discriminatori, che siano necessari e proporzionati, che formino parte di un sistema generale di controlli svolti sul territorio nazionale, anche nei confronti dei veicoli che di norma stazionano nel territorio dello Stato membro che svolge i controlli, e che non impongano di fermare il veicolo.

(17)

Gli Stati membri che optano per la creazione di un sistema di trattamento dei dati personali, ad esempio i dati provenienti da tecnologie di riconoscimento delle targhe, che ne consente la condivisione con altri Stati membri devono legiferare per consentire il trattamento dei dati personali per le finalità di lotta contro la circolazione di veicoli non assicurati, adottando nel contempo misure adeguate a salvaguardia dei diritti e delle libertà del soggetto interessato e dei suoi legittimi interessi. Al trattamento dei dati personali ai fini della lotta contro la circolazione di veicoli non assicurati si applicano le disposizioni del regolamento (UE) 2016/679 del Parlamento europeo e del Consiglio (7). La legislazione degli Stati membri dovrebbe in particolare specificare lo scopo preciso del trattamento, fare riferimento alla pertinente base giuridica, rispettare i requisiti di sicurezza applicabili e rispettare i principi di necessità, proporzionalità e «limitazione delle finalità», nonché stabilire un periodo commisurato di conservazione dei dati. Inoltre, i principi della «protezione dei dati personali fin dalla progettazione dei sistemi» e della «protezione dei dati personali di default» dovrebbero essere applicati a tutti i sistemi di trattamento dei dati sviluppati e utilizzati nel quadro della legislazione degli Stati membri.

(18)

In linea con i principi suesposti, gli Stati membri non dovrebbero conservare i dati personali trattati esclusivamente ai fini del controllo dell’assicurazione per un periodo superiore a quello necessario per verificare se un veicolo possiede una copertura assicurativa valida. Una volta accertata la copertura assicurativa di un veicolo, tutti i dati relativi alla verifica dovrebbero essere cancellati. Qualora il sistema di verifica non sia in grado di determinare se un veicolo è assicurato, i dati dovrebbero essere conservati solo per un periodo limitato, non superiore al numero di giorni necessario per accertare l’esistenza di una copertura assicurativa. Nel caso dei veicoli risultati sprovvisti di una polizza assicurativa valida, è ragionevole esigere che i dati siano conservati fino alla conclusione di un eventuale procedimento amministrativo o giudiziario e fino a quando il veicolo non sia provvisto di una polizza assicurativa valida.

(19)

La direttiva 2009/103/CE stabilisce attualmente diverse date di riferimento per il ricalcolo periodico degli importi minimi di copertura nei vari Stati membri, il che comporta una divergenza degli importi minimi di copertura a seconda dello Stato membro. Per garantire parità di protezione minima delle persone lese in tutta l’Unione, tali importi minimi dovrebbero essere armonizzati e dovrebbe essere introdotta una clausola di revisione uniforme che utilizzi come parametro di riferimento l’indice armonizzato dei prezzi al consumo, quale pubblicato da Eurostat, nonché norme procedurali che disciplinano tale revisione e definiscono un calendario uniforme.

(20)

Una protezione efficace ed efficiente delle persone lese a seguito di incidenti stradali richiede che tali persone abbiano il diritto di chiedere il risarcimento nello Stato membro di residenza e di ricevere una risposta entro un termine ragionevole. Richiede altresì che, quando le loro richieste sono giustificate, le persone lese siano sempre indennizzate con le somme dovute per i danni alle persone o i danni alle cose, a prescindere dal fatto che l’impresa di assicurazione del responsabile del sinistro sia o meno solvibile. Pertanto gli Stati membri dovrebbero istituire o autorizzare un organismo che garantisca l’indennizzo iniziale delle persone lese residenti nel loro territorio e che abbia il diritto di recuperare tale indennizzo dall’organismo istituito o autorizzato per lo stesso scopo nello Stato membro di origine dell’impresa di assicurazione insolvente che ha emesso la polizza del veicolo della parte responsabile. Qualora in uno Stato membro esistano modalità di indennizzo, esso dovrebbe poter consentire loro di continuare a funzionare.

(21)

Un’impresa di assicurazione può diventare insolvente in vari modi, ad esempio dopo essere stata dichiarata in fallimento, dopo essere venuta meno ai suoi obblighi rinunciando all’autorizzazione nel suo Stato membro di origine o dopo essere stata oggetto di una misura di revoca o di una decisione che le vieta di operare. Quando è emessa un’ordinanza o è stata presa una decisione di avviare una procedura di fallimento o di liquidazione, tale ordinanza o decisione dovrebbe essere resa pubblica. L’organismo istituito per o autorizzato a risarcire le persone lese in caso di insolvenza di un’impresa di assicurazione nello Stato membro di origine di tale impresa dovrebbe informare le sue controparti in tutti gli altri Stati membri riguardo a tale ordinanza o decisione.

(22)

Gli Stati membri dovrebbero garantire che l’organismo istituito per, o autorizzato a, risarcire le persone lese, in caso di insolvenza di un’impresa di assicurazione nello Stato membro sul cui territorio risiede la persona lesa, sia competente in tutte le fasi della procedura a richiedere informazioni agli altri organismi e autorità competenti e alle altre parti interessate nell’Unione, informarli ed essere da loro informato nonché cooperare con loro. Tali informazioni dovrebbero essere sufficienti a garantire che il destinatario ottenga almeno una comprensione generale della situazione. Tali informazioni sono importanti per garantire che l’organismo che indennizza una persona lesa sia in grado, prima del pagamento dell’indennizzo, di accertare da solo o congiuntamente a tutte le altre parti competenti conformemente alla legislazione nazionale se l’impresa di assicurazione ha già indennizzato il ricorrente per la sua richiesta. La richiesta presentata a tale organismo può anche essere trasferita all’impresa di assicurazione ai fini di un ulteriore controllo o di una decisione, ove il diritto procedurale nazionale lo richieda. Gli Stati membri dovrebbero garantire che l’organismo richieda e riceva informazioni più dettagliate in merito a richieste specifiche.

(23)

Il sistema di rimborso dovrebbe fare salvo il diritto applicabile in materia di livelli di copertura delle persone lese. Gli stessi principi dovrebbero applicarsi alle richieste a prescindere dal fatto che l’impresa di assicurazione sia o meno solvibile. L’organismo dello Stato membro di origine dell’impresa di assicurazione che ha emesso la polizza della parte responsabile dovrebbe effettuare il pagamento all’organismo dello Stato membro sul cui territorio risiede la persona lesa entro un periodo di tempo ragionevole dopo il ricevimento di una richiesta di risarcimento relativa al pagamento che l’organismo dello Stato membro sul cui territorio risiede la persona lesa ha erogato a quest’ultima.

(24)

Fasi diverse del trattamento delle richieste, i pagamenti effettuati alle persone lese e le procedure di rimborso in seno ai diversi organismi possono determinare l’esistenza di passività in essere tra gli organismi istituiti per, o autorizzati a, risarcire le persone lese in caso di insolvenza di un’impresa di assicurazione. Il diritto di surrogazione dovrebbe passare dall’organismo che ha pagato per primo l’indennizzo all’organismo dell’altro Stato membro man mano che procede il rimborso degli organismi. Pertanto l’organismo dovrebbe essere surrogato nei diritti della persona lesa nei confronti della persona che ha causato il sinistro o nei confronti della sua impresa di assicurazione nella misura in cui tale organismo abbia corrisposto un indennizzo per le perdite o i danni subiti e non sia stato ancora rimborsato. Tuttavia tale organismo non dovrebbe essere surrogato nei diritti della persona lesa nei confronti del contraente o di altra persona assicurata che ha causato il sinistro se la responsabilità del contraente o della persona assicurata è coperta da un’impresa di assicurazione insolvente conformemente al diritto nazionale applicabile. Ciascuno Stato membro dovrebbe essere tenuto a riconoscere tale surrogazione come disposta da ogni altro Stato membro.

(25)

Per garantire una protezione efficace ed efficiente delle persone lese in caso di insolvenza di un’impresa di assicurazione, è necessario che gli Stati membri prendano gli opportuni provvedimenti per garantire che i fondi necessari a indennizzare le persone lese siano disponibili quando è dovuto il pagamento dell’indennizzo. Conformemente al principio di sussidiarietà, tali disposizioni dovrebbero essere decise dagli Stati membri di origine a livello nazionale. Esse dovrebbero tuttavia essere conformi al diritto dell’Unione e, in particolare, ai principi di lex specialis e lex posterior. Al fine di evitare di imporre un onere ingiustificato e sproporzionato sugli assicuratori, se uno Stato membro richiede contributi finanziari alle imprese di assicurazione, tali contributi dovrebbero essere riscossi soltanto dalle imprese di assicurazione autorizzate dallo Stato membro. Tale disposizione lascia impregiudicato il finanziamento di qualsiasi altra funzione che potrebbe essere assegnata all’organismo istituito per o autorizzato a risarcire le persone lese in caso di insolvenza di un’impresa di assicurazione.

(26)

Al fine di garantire l’attuazione efficace dei requisiti previsti nella presente direttiva in materia di risarcimento delle persone lese in caso di insolvenza di un’impresa di assicurazione, gli organi incaricati di tale compito dovrebbero impegnarsi a concludere un accordo sulle loro funzioni e i loro obblighi e sulle procedure di rimborso. Se l’accordo non è raggiunto entro 24 mesi dalla data di entrata in vigore della presente direttiva, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) con riguardo alla definizione dei compiti e degli obblighi procedurali di tali organismi in riferimento al rimborso.

(27)

In caso di insolvenza di un’impresa di assicurazione, le persone lese dovrebbero avere il diritto di chiedere il risarcimento a un organismo nel loro Stato membro di residenza, anche quando sono lese in seguito a un incidente avvenuto in uno Stato membro diverso dal loro Stato membro di residenza. Gli Stati membri dovrebbero avere la facoltà di incaricare del risarcimento di tali persone lese un organismo nuovo o un organismo già esistente, compreso l’organismo di indennizzo istituito o approvato a norma dell’articolo 24 della direttiva 2009/103/CE. In caso di insolvenza di un’impresa di assicurazione, gli Stati membri dovrebbero inoltre avere la facoltà di incaricare un solo organismo del risarcimento delle persone lese in un incidente nel loro Stato membro di residenza e delle persone lese in un incidente in uno Stato membro diverso dal loro Stato membro di residenza. In caso di persone lese in Stati membri diversi dal loro Stato membro di residenza, è altresì importante garantire lo scambio di informazioni e la cooperazione con gli organi di indennizzo istituiti o approvati a norma dell’articolo 24 della direttiva 2009/103/CE in tutti gli Stati membri e con i mandatari della liquidazione dei sinistri.

(28)

Poiché gli Stati membri possono istituire o autorizzare più di un organismo d’indennizzo a norma della direttiva 2009/103/CE, le persone lese potrebbero avere maggiori difficoltà a identificare l’organismo al quale devono inviare le loro richieste. Conseguentemente gli Stati membri che istituiscono o autorizzano più di un organismo d’indennizzo dovrebbero garantire che le persone lese abbiano accesso alle informazioni fondamentali sulle possibili modalità di richiesta di indennizzo in un modo che permetta loro di capire facilmente a quale organismo dovrebbero presentare la richiesta.

(29)

Nel caso dei veicoli spediti, la persona responsabile della copertura della responsabilità civile dovrebbe poter scegliere se stipulare una polizza assicurativa nello Stato membro in cui il veicolo è immatricolato o, per un periodo di 30 giorni dalla data di accettazione della consegna da parte dell’acquirente, nello Stato membro di destinazione, anche se il veicolo non è stato formalmente immatricolato nello Stato membro di destinazione. Il centro d’informazione dello Stato membro in cui il veicolo è immatricolato e, qualora diverso, dello Stato membro di destinazione nonché qualsiasi di altro Stato membro interessato, come lo Stato membro sul cui territorio ha avuto luogo un incidente o lo Stato membro in cui risiede la persona lesa, dovrebbero cooperare tra loro per garantire che le informazioni sul veicolo spedito di cui dispongono a norma dell’articolo 23 della direttiva 2009/103/CE siano disponibili.

(30)

Nel caso di sinistri in cui sono coinvolti rimorchi per i quali è stata emessa un’assicurazione della responsabilità civile diversa da quella del veicolo trainante, la persona lesa dovrebbe essere autorizzata a presentare la richiesta all’assicuratore del rimorchio, qualora il diritto nazionale lo preveda. Su richiesta, la persona lesa dovrebbe poter ottenere dall’assicuratore del rimorchio informazioni sull’identità dell’assicuratore del veicolo trainante o, nel caso in cui l’assicuratore del rimorchio non sia in grado di identificare l’assicuratore del veicolo trainante, nonostante abbia compiuto sforzi ragionevoli per farlo, informazioni sul meccanismo di risarcimento di cui all’articolo 10 della direttiva 2009/103/CE.

(31)

Al fine di facilitare il riconoscimento della sinistralità pregressa al momento di concludere una nuova polizza di assicurazione, dovrebbe essere possibile autenticare facilmente la sinistralità pregressa dei contraenti che desiderano concludere nuovi contratti di assicurazione presso imprese di assicurazione. Per semplificare la verifica e l’autenticazione delle attestazioni di sinistralità pregressa, è importante che il loro contenuto e il loro formato siano uguali in tutti gli Stati membri. Inoltre, le imprese di assicurazione che tengono conto delle attestazioni di sinistralità pregressa per determinare i premi assicurativi non dovrebbero discriminare sulla base della nazionalità o semplicemente sulla base del precedente Stato membro di residenza del contraente. Inoltre le imprese di assicurazione dovrebbero equiparare le attestazioni di sinistralità pregressa di un altro Stato membro alle attestazioni di sinistralità pregressa nazionali e applicare a un cliente di un altro Stato membro gli eventuali sconti applicabili a un cliente nazionale dal profilo altrimenti identico, compresi gli sconti obbligatori ai sensi della legislazione nazionale dello Stato membro come gli sconti «bonus-malus». Gli Stati membri dovrebbero rimanere liberi di adottare norme nazionali concernenti i sistemi «bonus-malus», poiché tali sistemi sono di natura nazionale e privi di elementi transfrontalieri, e quindi, secondo il principio di sussidiarietà, le decisioni relative a tali sistemi dovrebbero rimanere di competenza degli Stati membri. Per consentire agli Stati membri di verificare se e in che modo le imprese di assicurazione trattino le attestazioni di sinistralità pregressa, le imprese di assicurazione dovrebbero rendere pubblica una panoramica generale delle loro politiche per quanto riguarda l’uso della sinistralità pregressa nel calcolo dei premi. Fatta salva la direttiva (UE) 2016/943 del Parlamento europeo e del Consiglio (8), le imprese di assicurazione non sono tenute a pubblicare informazioni commerciali riservate, quali i dettagli delle norme tariffarie.

(32)

È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione per quanto riguarda la forma e il contenuto dell’attestazione di sinistralità pregressa al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione della direttiva 2009/103/CE. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (9).

(33)

Gli Stati membri dovrebbero poter scegliere di certificare strumenti che consentano ai consumatori di confrontare i prezzi, le tariffe e la copertura offerti dai prestatori di servizi di assicurazione autoveicoli che ottemperano alle condizioni stabilite nella direttiva 2009/103/CE. Qualora opportunamente certificati, tali strumenti potrebbero essere denominati «strumenti indipendenti di confronto dei prezzi dell’assicurazione autoveicoli». Gli Stati membri dovrebbero essere altresì in grado di istituire strumenti pubblici di confronto dei prezzi, operati da un’autorità pubblica.

(34)

Al fine di garantire l’agevole trattamento delle richieste di indennizzo in caso di verbale di sinistro obbligatorio a norma del diritto nazionale che garantisce il diritto della persona lesa di ottenere una copia di tale verbale dalle autorità competenti, è importante che la persona lesa abbia accesso al verbale tempestivamente.

(35)

Al fine di garantire che gli importi minimi di copertura dell’assicurazione autoveicoli non siano erosi nel tempo, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 TFUE riguardo all’adattamento di tali importi minimi inteso a tener conto della realtà economica.

(36)

Nell’adottare atti delegati ai sensi della presente direttiva, è di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 (10). In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(37)

Nell’ambito della valutazione del funzionamento della direttiva 2009/103/CE, la Commissione dovrebbe controllare l’applicazione della summenzionata direttiva, tenendo conto del numero di persone lese, dell’importo dei sinistri pendenti a causa di ritardi nei pagamenti connessi a casi di insolvenza transfrontalieri, del livello degli importi minimi di copertura negli Stati membri, dell’importo dei sinistri dovuti al traffico transfrontaliero di veicoli non assicurati e del numero dei reclami riguardanti le attestazioni di sinistralità pregressa.

(38)

Inoltre la Commissione dovrebbe preparare una relazione che valuti il funzionamento degli organismi incaricati dell’indennizzo, istituiti o autorizzati a risarcire le persone lese in caso di insolvenza di un’impresa di assicurazione, la cooperazione tra tali organismi e il finanziamento degli stessi. Se del caso, la relazione dovrebbe essere accompagnata da una proposta legislativa.

(39)

Per garantire che la direttiva 2009/103/CE continui a servire al suo scopo, ossia tutelare le potenziali persone lese da incidenti che coinvolgono autoveicoli, la Commissione dovrebbe inoltre monitorare e rivedere la direttiva alla luce degli sviluppi tecnologici, compreso il maggiore uso di veicoli autonomi e semiautonomi. Dovrebbe inoltre esaminare l’utilizzo da parte delle imprese di assicurazione di sistemi nei quali i premi dipendono dall’attestazione di sinistralità pregressa del contraente. La Commissione dovrebbe altresì valutare l’efficacia del sistema di scambio delle informazioni utilizzato per i controlli transfrontalieri sull’assicurazione.

(40)

Poiché gli obiettivi della presente direttiva, in particolare garantire la parità di tutela minima delle persone lese a seguito di incidenti della circolazione stradale in tutta l’Unione, assicurare la loro protezione in caso di insolvenza delle imprese di assicurazione e garantire parità di trattamento da parte degli assicuratori delle attestazioni di sinistralità pregressa dei potenziali assicurati che attraversano le frontiere interne dell’Unione, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo dei loro effetti, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(41)

Conformemente alla dichiarazione politica comune del 28 settembre 2011 degli Stati membri e della Commissione sui documenti esplicativi (11), gli Stati membri si sono impegnati ad accompagnare, in casi giustificati, la notifica delle loro misure di recepimento con uno o più documenti che chiariscano il rapporto tra gli elementi costitutivi di una direttiva e le parti corrispondenti degli strumenti nazionali di recepimento. Per quanto riguarda la presente direttiva, il legislatore ritiene che la trasmissione di tali documenti sia giustificata.

(42)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza la direttiva 2009/103/CE,