Parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema «La transizione verso un sistema di trasporto sostenibile a lungo termine»

(parere esplorativo richiesto dalla presidenza svedese)

(2023/C 228/11)

Relatore:	Stefan BACK
Correlatore:	Mateusz SZYMAŃSKI

Consultazione	Presidenza svedese del Consiglio dell’UE, 14/11/2022
Base giuridica	Articolo 304 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea Parere esplorativo
Decisione dell’Assemblea plenaria	14.12.2022
Sezione competente	Trasporti, energia, infrastrutture e società dell’informazione
Adozione in sezione	12.4.2023
Adozione in sessione plenaria	27.4.2023
Sessione plenaria n.	578
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti)	159/0/1

1.   Conclusioni e raccomandazioni

1.1.

La transizione verso un sistema di trasporto sostenibile a lungo termine deve essere realizzata in modo da consentire ai cittadini e alle imprese, compresi l’industria e il settore dei trasporti, di aderire sia all’obiettivo di una riduzione delle emissioni del 90 % nel settore dei trasporti entro il 2050 che alle modalità e ai mezzi utilizzati per conseguirlo.

1.2.

Perché questo sia possibile, la transizione deve essere attuata in modo tale che i cittadini e le imprese la considerino accettabile sul piano finanziario, sociale e pratico, e siano quindi pronti e disposti a sostenerla attivamente. In caso contrario vi è un grave rischio non solo di fallimento ma anche, nella peggiore delle ipotesi, di disordini sociali.

1.3.

Secondo il CESE, il successo della transizione dipende dalle seguenti condizioni: — le imprese devono sentire che non sono gravate da costi eccessivi e che manterranno la loro competitività, e questo non solo all’interno dell’UE; — i lavoratori devono vivere la transizione come un’esperienza accettabile e avere la possibilità di adattarsi alle nuove condizioni di lavoro in modo socialmente accettabile; — i cittadini sia degli agglomerati urbani che delle zone rurali devono beneficiare di un’accessibilità e di una mobilità a costi ragionevoli e in condizioni complessivamente favorevoli.

1.4.

Sebbene un accordo generale sull’obiettivo del 2050 sembra raggiunto, le modalità e gli strumenti finora previsti per conseguirlo appaiono meno consensuali. È il caso, ad esempio, del trasporto mediante veicoli pesanti, ambito in cui le possibilità di elettrificazione sono molto limitate e la disponibilità di combustibili alternativi è insufficiente.

1.5.

L’utilizzo delle energie rinnovabili nel settore dei trasporti dovrebbe tenere conto dei diversi tipi di energie e delle loro diverse fonti al fine di garantire l’indipendenza da determinati fornitori e paesi. È necessario tenere conto anche delle dipendenze legate alle materie prime e ai componenti utilizzati nella produzione di veicoli elettrici.

1.6.

Lo sviluppo della multimodalità è essenziale per sfruttare al meglio ciascun modo di trasporto, compresi quelli nuovi a emissioni zero. La digitalizzazione, l’ottimizzazione e il coordinamento delle capacità contribuiranno a far funzionare i diversi modi di trasporto come un sistema coerente.

1.7.

Le infrastrutture di trasporto e, in particolare, le infrastrutture per la distribuzione di combustibili alternativi, gli investimenti e l’efficienza nell’uso delle infrastrutture sono dei requisiti imprescindibili per l’evoluzione del settore, anche per quanto riguarda l’accessibilità dei trasporti, l’uso di combustibili puliti, l’integrazione dei modi di trasporto, l’attuazione delle innovazioni e i nuovi modi di trasporto. Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) sottolinea il problema della coerenza tra il calendario previsto per la realizzazione delle infrastrutture per i combustibili alternativi e l’idrogeno, da un lato, e i termini fissati per l’attuazione della rete TEN-T, dall’altro, nonché l’assenza di disposizioni legislative dell’UE relative alle zone rurali che non sono coperte da tale rete.

1.8.

Per consentire ai diversi paesi di sviluppare i trasporti in maniera sostenibile è necessario tenere conto delle loro caratteristiche e preferenze specifiche.

1.9.

Lo sviluppo sostenibile dei trasporti, come indicato nei documenti dell’UE, può essere compromesso da fattori esterni, ma i cambiamenti previsti devono essere incoraggiati per garantire che i risultati possano essere conseguiti in modo accettabile.

1.10.

I trasporti socialmente sostenibili devono essere accessibili, inclusivi e a prezzi abbordabili per evitare il problema della povertà in termini di mobilità. Il CESE ritiene che il trasporto pubblico svolga un ruolo cruciale nel processo di trasformazione. Grazie al suo carattere inclusivo esso permette di conseguire obiettivi sia ambientali che sociali.

1.11.

La trasformazione non andrà a buon fine senza la partecipazione dei lavoratori, di cui il settore dei trasporti è attualmente a corto. È pertanto importante che tale settore si affermi per la qualità dell’occupazione offerta, che lo renderebbe più attraente per la forza lavoro. Il dialogo sociale e la contrattazione collettiva sono elementi fondamentali in questo contesto.

1.12.

Il CESE sottolinea l’importanza di condurre ampie consultazioni con tutte le parti interessate, nonché azioni di sensibilizzazione in tutte le fasi della transizione.

2.   Contesto del parere

2.1.

La presidenza svedese ha richiesto un parere esplorativo sul tema della transizione verso un sistema di trasporto sostenibile a lungo termine.

Il parere andrebbe visto nel contesto degli ambiziosi obiettivi del Green Deal — vale a dire una riduzione delle emissioni di CO2, a carico dei trasporti, del 90 % entro il 2050 e del 55 % entro il 2030 — che cominciano ad essere attuati tramite il pacchetto «Pronti per il 55 %». Conseguire tali obiettivi significherà anche aumentare la sicurezza.

2.2.

Come concordato, le emissioni di CO2 prodotte dalle autovetture dovranno essere ridotte del 55 % e quelle prodotte dai furgoni del 50 % entro il 2030, mentre dovranno essere ridotte del 100 % quelle prodotte dalle autovetture e dai furgoni di nuova fabbricazione entro il 2035. La Commissione intende proporre di autorizzare i veicoli che funzionano con combustibili neutri in termini di emissioni di CO2 dopo il 2035 e valuterà gli effetti sociali ed economici dell’accordo nel 2026. Altre proposte importanti relative alla componente «trasporti» del pacchetto «Pronti per il 55 %», su cui sono stati conclusi accordi di trilogo, riguardano lo scambio di quote di emissione nel campo dei trasporti stradale, aereo e marittimo e una revisione della direttiva sui combustibili rinnovabili e del regolamento sull’infrastruttura per i combustibili alternativi.

2.3.

Nel dicembre 2021 sono state presentate una proposta di revisione del regolamento recante orientamenti per la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), con l’obiettivo di conseguire un’attuazione più rapida ed efficiente della rete e di promuovere la sostenibilità, una comunicazione sulla mobilità urbana e una proposta sulla comunicazione informatica. In occasione del Consiglio «Trasporti» del dicembre 2022 è stato adottato un approccio comune alla proposta relativa alla rete TEN-T.

2.4.

Il programma di lavoro della Commissione per il 2023 comprende un pacchetto per rendere più ecologico il trasporto merci, che prevede la revisione della direttiva sui pesi e sulle dimensioni per i veicoli pesanti e della direttiva sui trasporti combinati.

2.5.

Nel marzo 2023 la Commissione ha presentato una comunicazione relativa a una banca europea dell’idrogeno, incentrata sul finanziamento.

2.6.

Nel 2023 è prevista la presentazione di una comunicazione su uno spazio comune europeo di dati sulla mobilità.

2.7.

Gli accordi raggiunti nei triloghi in corso sul pacchetto «Pronti per il 55 %» potrebbero essere determinanti per il conseguimento degli obiettivi del Green Deal fissati per il 2050. Questo vale anche per le proposte citate più sopra, e previste per il 2023, il cui destino è nelle mani dei colegislatori. Per il successo del progetto, è particolarmente importante trovare un modo efficace per gestire il periodo di transizione sul piano sia dello sviluppo tecnico e di sistema sia degli aspetti sociali.

3.   Osservazioni generali

3.1.

Il settore dei trasporti solleva un gran numero di questioni, molte delle quali sono specifiche per ciascun modo di trasporto. Gli elementi fondamentali per l’attuazione e, se del caso, l’accelerazione della transizione dei trasporti sono essenzialmente i seguenti: la riduzione delle emissioni, lo sviluppo delle energie rinnovabili, la digitalizzazione, il miglioramento dell’efficienza dei mezzi di trasporto e l’offerta di modi di trasporto alternativi nel quadro della mobilità urbana. Questi elementi, come pure la disponibilità di infrastrutture adeguate per i combustibili, sembrano essere comuni a tutti i modi di trasporto, sia di merci che di passeggeri. È importante che siano messe a disposizione risorse, private o pubbliche, adeguate per la ricerca e lo sviluppo di veicoli a zero e a basse emissioni, combustibili rinnovabili e soluzioni digitali per i trasporti.

3.2.

Ove possibile, è necessario che tutta la legislazione pertinente sia coerente con gli obiettivi della transizione verde e promuova la riduzione delle emissioni, senza tuttavia ledere gli interessi sociali dei lavoratori.

3.3.

È indispensabile prestare la dovuta attenzione alle importanti conseguenze sociali della trasformazione dei trasporti, sia per la forza lavoro che per gli utenti, e assicurare che non vi siano ripercussioni negative per i lavoratori, garantendo nel contempo la disponibilità e l’accessibilità economica dei trasporti per gli utenti, nonché catene logistiche efficienti e a prezzi ragionevoli. È importante proporre soluzioni adeguate per far fronte a tali questioni, al fine di promuovere l’accettazione della transizione da parte dei lavoratori, del grande pubblico e delle imprese.

3.4.

Dato il livello di ambizione estremamente elevato e l’aumento previsto della domanda di trasporto, che entro il 2050 dovrebbe più che raddoppiare rispetto al livello attuale, risulta essenziale garantire una gestione efficace e credibile della transizione, tenendo conto anche del fatto che le misure di attuazione devono essere realizzabili e viste come tali, e che occorre inviare i segnali giusti al mercato.

3.5.

La credibilità sarà essenziale anche per indurre i cittadini a modificare le loro abitudini e il loro stile di vita in modo da promuovere la transizione, che si tratti della disponibilità a investire in veicoli dotati di nuovi sistemi di propulsione, a privilegiare il car sharing, a ricorrere maggiormente al trasporto collettivo e alle opzioni di mobilità attiva come gli spostamenti in bicicletta o a piedi, specie nei grandi centri urbani, o della disponibilità delle imprese di trasporto merci a scambiare informazioni per migliorare le possibilità di fare un uso efficiente delle risorse mediante la condivisione delle capacità.

3.6.

Le attività di sensibilizzazione sono importanti, come pure il seguito loro accordato per assicurare che producano l’impatto auspicato. In questo contesto svolgono una funzione di rilievo le organizzazioni della società civile e i portatori di interessi.

3.7.

L’urbanizzazione e lo sviluppo del commercio elettronico determineranno un cambiamento delle esigenze e dei modelli di trasporto, come indicato, ad esempio, nella summenzionata proposta relativa alla rete TEN-T e nella comunicazione sulla mobilità urbana. Le aree urbane offrono un contesto propizio alla promozione di modi di mobilità attiva e verde e di soluzioni ecologiche per il trasporto di merci.

3.8.

In un’Unione europea a 27, in cui elementi quali la natura, la demografia, la densità della popolazione, le condizioni generali di vita e il livello dei costi delle imprese variano notevolmente, per ragioni pratiche e di fattibilità ci si può trovare costretti ad accettare il fatto che non esista una soluzione universale e che possa rivelarsi necessario dar prova di flessibilità e accettare soluzioni diverse, a patto che non turbino il funzionamento del mercato interno sul piano pratico. A titolo di esempio si potrebbero citare la dimensione globale delle combinazioni di veicoli, la misura in cui è possibile utilizzare i prodotti forestali per la produzione di biocarburanti o la quota di biocarburanti nell’offerta complessiva di energia rinnovabile per i trasporti.

3.9.

La neutralità tecnologica dovrebbe essere un principio generale di cui tenere conto nella concezione e nell’attuazione di soluzioni a livello sia nazionale che dell’UE, per consentire di tenere in considerazione le specificità nazionali.

3.10.

Negli ultimi anni l’Europa è stata esposta a situazioni di crisi che hanno inciso sul funzionamento del sistema dei trasporti, come la pandemia di COVID-19, che ha colpito il trasporto passeggeri e perturbato il funzionamento dei collegamenti di trasporto merci. La guerra in Ucraina e le conseguenti sanzioni hanno avuto notevoli ripercussioni sulla disponibilità e sui prezzi dell’energia, anche per quanto riguarda i carburanti per i trasporti. Non si può escludere l’ipotesi che i problemi energetici e i prezzi influiscano sulle possibilità di sviluppare combustibili rinnovabili e di creare, nel contempo, circostanze che promuovano, tra l’altro, lo sviluppo del trasporto collettivo.

3.11.

Questi aspetti sottolineano l’importanza di evitare la dipendenza da un unico fornitore per l’approvvigionamento di una fonte di energia.

Requisiti in materia di CO2 — combustibili rinnovabili/mezzi di propulsione — disponibilità e opzioni

3.12.

La Commissione europea si concentra sull’elettricità prodotta da fonti rinnovabili e dall’idrogeno verde come principali fonti di energia. Il recente accordo sulla direttiva sulla promozione delle energie rinnovabili stabilisce una quota minima globale del 42,5 % di energie rinnovabili entro il 2030, con il 29 % per i trasporti, compreso un sotto-obiettivo combinato vincolante del 5,5 % per i biocarburanti avanzati e i combustibili rinnovabili di origine non biologica, con un requisito minimo dell’1 % di combustibili rinnovabili di origine non biologica. Questa decisione solleva la questione degli emendamenti del regolamento relativo all’uso del suolo, al cambiamento di uso del suolo e alla silvicoltura (LULUCF), che limita l’uso dei prodotti forestali per la produzione di biocarburanti e il ricorso ai rifiuti da biomassa generati dall’industria agroalimentare per la produzione di carburanti. Assieme alle possibilità offerte dall’energia geotermica e ai nuovi carburanti per l’aviazione, questa è una parte importante di una soluzione globale per l’approvvigionamento energetico.

3.13.

L’imminente presentazione della proposta relativa alle limitazioni delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti solleva la questione dei possibili limiti della propulsione elettrica, in particolare per il trasporto su lunghe distanze, nonché quella dell’adeguatezza dell’approvvigionamento di combustibili alternativi per tali veicoli e del loro costo totale di proprietà. In questo contesto, l’industria automobilistica ha sollevato la questione di un’opzione alternativa che consiste nello sviluppo di combustibili fossili a basso tenore di carbonio/a basse emissioni come mezzo per ridurre le emissioni, senza che si rendano necessari il rinnovo del parco veicoli e un’infrastruttura specifica. È probabile che una strategia combinata basata su entrambi i pilastri costituisca una soluzione ottimale per conseguire l’obiettivo stabilito. Tale strategia consentirebbe il rapido sviluppo di combustibili a basse e a zero emissioni, compresi diversi tipi di idrogeno, e le relative possibilità di ridurre le emissioni nei segmenti di trasporto in cui attualmente l’elettrificazione non è un’opzione praticabile.

3.14.

Il CESE raccomanda inoltre di ricorrere a un metodo più completo di valutazione delle emissioni di CO2 dei veicoli, sostituendo l’attuale metodo «dal serbatoio alla ruota» con il metodo «dal pozzo alla ruota», che offre una base più efficace per la valutazione.

3.15.

Tra i problemi principali da affrontare figura la disponibilità dell’infrastruttura per la distribuzione delle energie rinnovabili e dell’idrogeno che è fondamentale per l’utilizzo delle energie rinnovabili nei trasporti, in particolare con l’elevata capacità necessaria per i veicoli pesanti. L’accordo di trilogo relativo al regolamento sull’infrastruttura per i combustibili alternativi stabilisce, tra l’altro, obiettivi per le autovetture, i furgoni e i veicoli pesanti nella rete centrale e globale TEN-T a partire dal 2025, e a partire dal 2030 per l’idrogeno. La copertura per i veicoli pesanti sarà completata nel 2030. Questo potrebbe creare un problema di coerenza, in quanto la rete centrale TEN-T sarà completata entro il 2040 e quella globale entro il 2050. Anche la disponibilità nelle zone rurali che non sono coperte dalla rete TEN-T può costituire un problema. In ogni caso, i frequenti ritardi nell’attuazione dei progetti infrastrutturali evidenziano la necessità di garantire una posizione prioritaria agli investimenti e di assicurare un monitoraggio efficace.

L’efficienza come mezzo per la transizione

3.16.

L’efficienza migliora la sostenibilità dei trasporti e può essere conseguita grazie a una migliore capacità di carico, a migliori infrastrutture che rendano i trasporti più rapidi o a migliori infrastrutture terminali che permettano di accelerare le operazioni di carico/scarico o il passaggio da un modo di trasporto a un altro. Le nuove tecnologie e le nuove modalità di utilizzo dei mezzi di trasporto, come ad esempio il car sharing, possono ridurre, in particolare, i volumi di traffico urbano. La possibilità di utilizzare strutture in grado di accrescere l’efficienza non dovrebbe essere subordinata, ad esempio, alle qualità ecologiche di un veicolo, in quanto ciò limiterebbe il relativo margine di miglioramento della sostenibilità.

3.17.

Questo significa, ad esempio, che la maggiore capacità di carico derivante dall’accettazione di veicoli e/o combinazioni di veicoli più grandi e più pesanti non dovrebbe essere subordinata alle qualità ambientali di un veicolo, come il fatto che sia a zero emissioni, né dovrebbe essere associata a un uso specifico.

3.18.

Tuttavia, è altrettanto importante che i veicoli, gli aeromobili e le navi a zero e a basse emissioni possano operare in condizioni di parità assicurando, per quanto possibile, che le prescrizioni tecniche garantiscano loro la stessa capacità di carico di altri veicoli, navi e aeromobili. Per promuovere l’uso dei combustibili non fossili è indispensabile definire obiettivi ambiziosi in grado di garantire sicurezza per gli investitori.

3.19.

La digitalizzazione costituisce un altro strumento importante per migliorare l’efficienza. Lo scambio di informazioni tra le imprese potrebbe contribuire a migliorare l’efficienza e consentire l’integrazione dei mezzi di trasporto, il coordinamento delle operazioni e quindi il rafforzamento della sostenibilità.

Multimodalità e transizione

3.20.

Dato che un elemento chiave del Green Deal è il miglioramento della sostenibilità di tutti i modi di trasporto, ciascuno di questi può essere considerato parte integrante di un sistema. L’obiettivo dovrebbe quindi consistere nel promuovere una multimodalità efficace e senza soluzione di continuità, in cui ogni modo di trasporto possa produrre i risultati migliori, contribuendo così a una maggiore sostenibilità complessiva. La digitalizzazione, l’ottimizzazione e il coordinamento delle capacità contribuiranno a far funzionare i diversi modi di trasporto come un sistema coerente. L’accesso alle reti dovrebbe essere uguale per tutti i modi di trasporto e la multimodalità dovrebbe essere agevolata. Ogni modo di trasporto dovrebbe essere trattato alla pari e beneficiare della modernizzazione per migliorare l’efficienza e contribuire alla decarbonizzazione e a un settore dei trasporti più sostenibile e resiliente.

Approccio trasversale

3.21.

Per migliorare la sostenibilità, l’approccio di base dovrebbe consistere nell’utilizzare in modo ottimale le soluzioni che sono disponibili ed efficaci. È indubbiamente necessario destinare risorse allo sviluppo di soluzioni nuove e innovative, in modo neutrale dal punto di vista tecnologico. È altrettanto importante non ostacolare l’uso delle opzioni già disponibili. La transizione dei trasporti deve essere credibile e realistica, nonché conseguire risultati misurabili.

3.22.

Le soluzioni da elaborare dovrebbero quindi essere socialmente credibili e accettabili. Questo significa che occorre elaborare dei piani concreti e coordinati che siano oggetto di un dialogo sociale tra le parti interessate su come consentire ai lavoratori di adeguarsi ai nuovi requisiti in materia di competenze e di evitare la disoccupazione transitoria.

3.23.

È importante che le soluzioni siano credibili in termini finanziari. Ciò significa, ad esempio, che il costo dell’utilizzo di combustibili a basse o a zero emissioni deve essere finanziariamente sostenibile per i consumatori e consentire operazioni a un livello di profitto accettabile per gli operatori commerciali. Il sostegno finanziario diretto è un genere di soluzione che andrebbe evitato. È preferibile concedere agevolazioni fiscali ai consumatori o alle imprese che investono in soluzioni sostenibili.

3.24.

Il ruolo del sistema degli appalti pubblici viene posto in evidenza come mezzo per promuovere obiettivi sostenibili al momento di effettuare investimenti pubblici. Occorre sostenere l’opzione di introdurre il rispetto del diritto del lavoro come requisito specifico. Il cofinanziamento del settore dei trasporti da parte dell’Unione dovrebbe essere allineato alle politiche e alla pianificazione nazionali, in conformità con il quadro dell’UE.

3.25.

La sicurezza in tutte le sue forme è essenziale per qualsiasi sistema di trasporto sostenibile. Dal momento che essa interessa tutti gli utenti dei trasporti e i fornitori di servizi, le norme che la disciplinano devono essere costantemente perfezionate in tutti i modi di trasporto.

Partecipazione e consultazione

3.26.

Per il successo della transizione verde è importante raggiungere un consenso attraverso il dialogo sociale e un’ampia consultazione di tutti i portatori di interessi e dei cittadini in generale. Questo approccio contribuirà a definire i problemi, trovare soluzioni accettabili per tutti gli interessati e creare fiducia nelle misure previste oltre che sostegno generale alle stesse. Esso dev’essere considerato una condizione indispensabile per superare con successo il complesso processo di trasformazione del settore dei trasporti e aumentare la trasparenza delle procedure legislative e la qualità della legislazione.

3.27.

Il CESE sottolinea la necessità di coinvolgere da vicino la società civile organizzata nelle iniziative di promozione dei trasporti sostenibili e suggerisce di sviluppare, sin da una fase precoce, la cooperazione con tutti i portatori di interessi.

4.   Osservazioni particolari

Aspetti sociali — Accessibilità dei trasporti

4.1.

Per essere socialmente sostenibili, i trasporti devono essere accessibili, inclusivi, sicuri e a prezzi abbordabili al fine di evitare la povertà in termini di mobilità. Essi devono rispondere alle esigenze specifiche di gruppi diversi, ad esempio le donne. L’accessibilità presuppone, tra l’altro, una pianificazione territoriale adeguata, anche per quanto riguarda l’interfaccia tra gli agglomerati urbani e le zone rurali circostanti, e che tenga debitamente conto di soluzioni specifiche per gli anziani e le persone a mobilità ridotta (marciapiedi mobili, funicolari ecc.). Va migliorata l’offerta di trasporti ecologici per il turismo urbano. Il CESE sottolinea la necessità di promuovere e sviluppare piani di mobilità urbana sostenibili.

4.2.

Il CESE invita a considerare con particolare attenzione le donne utenti per far sì che i trasporti contribuiscano alla parità di genere, concentrandosi tra l’altro sulla sicurezza del servizio pubblico.

4.3.

Occorre sostenere i trasporti condivisi e attivi, soprattutto nei grandi centri urbani, in special modo promuovendo i modi di trasporto ecologici che si avvalgono di sistemi di trasporto intelligenti, considerando la mobilità come una forma di servizio e migliorando la sicurezza stradale. È necessario tenere conto delle questioni relative alla qualità della vita, come la necessità di ridurre l’inquinamento acustico.

4.4.

Il CESE ritiene che il trasporto pubblico svolga un ruolo cruciale nel processo di trasformazione. Grazie al suo carattere inclusivo esso permette di conseguire obiettivi sia ambientali che sociali e può essere integrato da soluzioni di micromobilità.

4.5.

I prezzi del trasporto pubblico devono essere abbordabili ed equi, senza tuttavia portare a una riduzione dei collegamenti o degli effettivi, tenendo in debito conto tutte le parti interessate. In quanto servizio pubblico, il trasporto pubblico non deve basarsi unicamente sulla redditività, né determinare per alcuni cittadini un’esclusione dai trasporti. Questo presuppone la necessità socialmente giustificabile di mantenere anche dei collegamenti non redditizi per salvaguardare la coesione sociale, ad esempio ricorrendo agli obblighi di servizio pubblico. In questo contesto può rendersi necessario mantenere in uso i motori a combustione al fine di garantire un livello di servizio adeguato.

Aspetti sociali — La forza lavoro

4.6.

Uno dei principali problemi del settore dei trasporti è costituito dalla carenza di risorse umane, che può ostacolare lo sviluppo del settore, compresa la transizione verde prevista. In tale contesto il CESE sottolinea l’importanza di garantire condizioni di lavoro soddisfacenti e retribuzioni e condizioni di lavoro eque nel settore, anche per i lavoratori delle piattaforme digitali. Sebbene i rapporti di lavoro restino di competenza nazionale, è tuttavia opportuno richiamare l’attenzione sulle possibilità di contrattazione collettiva per raggiungere un accordo su condizioni di lavoro attraenti nel settore dei trasporti, comprese le retribuzioni, la sicurezza e la salute sul lavoro a livello sia nazionale che transnazionale.

4.7.

Le nuove tecnologie possono offrire nuove opportunità in questo ambito. Il CESE sottolinea l’importanza della formazione e dell’apprendimento permanente, in particolare come mezzo per consentire alla forza lavoro di tenere il passo con i nuovi requisiti in materia di competenze dovuti alla transizione verde, compresa la digitalizzazione del settore.

4.8.

Misure come quelle citate ai punti 4.3 e 4.5 offriranno un’immagine positiva del settore, attraendo i giovani e le donne.