(9)

[…] Le norme più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 possono conseguire gli obiettivi fissati al livello del parco veicoli in modo tecnologicamente neutrale. Diverse tecnologie sono e resteranno disponibili per raggiungere l’obiettivo emissioni zero per l’intero parco veicoli. Tra i veicoli a zero emissioni figurano attualmente i veicoli elettrici a batteria, i veicoli alimentati a celle a combustibile e altri veicoli alimentati a idrogeno e le innovazioni tecnologiche proseguono. I veicoli a zero e a basse emissioni, che comprendono anche veicoli elettrici ibridi ricaricabili efficienti, possono continuare a svolgere un ruolo nel percorso di transizione.

(9)

[…] Le norme più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 possono conseguire gli obiettivi fissati al livello del parco veicoli in modo tecnologicamente neutrale solo se tengono conto delle emissioni di CO2 del combustibile utilizzato, comprese quelle generate nella sua produzione . Diverse tecnologie sono e resteranno disponibili per raggiungere l’obiettivo emissioni zero per l’intero parco veicoli. Tra i veicoli a zero emissioni figurano attualmente i veicoli elettrici a batteria, i veicoli alimentati a celle a combustibile e altri veicoli alimentati a idrogeno e le innovazioni tecnologiche proseguono. I veicoli a zero e a basse emissioni, che comprendono anche veicoli elettrici ibridi ricaricabili efficienti e veicoli alimentati a elettrocarburanti da fonti rinnovabili, biocarburanti avanzati e biogas , possono continuare a svolgere un ruolo nel percorso di transizione.

(9 bis)

Le caratteristiche specifiche delle regioni (come l’ubicazione geografica e le condizioni climatiche) possono rendere difficile la completa elettrificazione delle autovetture e dei veicoli adibiti al trasporto leggero su strada. In tali regioni gli elettrocarburanti da fonti rinnovabili, i biocarburanti e i veicoli ibridi, sebbene non corrispondano alla definizione di zero emissioni allo scarico, potrebbero permettere di ottenere prestazioni generali più vantaggiose e adattabili in termini di emissioni di CO2 rispetto ai veicoli con zero emissioni allo scarico, e non dovrebbero pertanto essere esclusi dal mercato unico a partire dal 2035. La Commissione europea dovrebbe quindi cercare un modo per tenere conto dei veicoli alimentati a elettrocarburanti da fonti rinnovabili e a biocarburanti e dei veicoli ibridi al momento di definire gli obiettivi per l’intero parco veicoli che i costruttori di veicoli devono raggiungere in tempo utile prima che tali obiettivi diventino operativi. Per tali regioni dovrebbero essere fornite consulenze specifiche su come conseguire l’obiettivo di una mobilità climaticamente neutra. Inoltre, a tali regioni dovrebbe essere concesso un sostegno mirato a titolo dei diversi fondi dell’UE.

(11)

Gli obiettivi dei livelli rivisti di prestazione in materia di emissioni di CO2 dovrebbero essere accompagnati da una strategia europea per affrontare le sfide poste dall’aumento della produzione di veicoli a zero emissioni e delle tecnologie associate, nonché dalla necessità di migliorare e riqualificare le competenze dei lavoratori del settore e di procedere alla diversificazione e riconversione economica delle attività. Se del caso, si dovrebbe valutare la possibilità di erogare un sostegno finanziario a livello dell’UE e degli Stati membri per attirare investimenti privati, anche attraverso il Fondo sociale europeo Plus, il Fondo per una transizione giusta, il Fondo per l’innovazione, il dispositivo per la ripresa e la resilienza e altri strumenti del quadro finanziario pluriennale e di Next Generation EU, in linea con le norme in materia di aiuti di Stato. Le norme riviste sugli aiuti di Stato in materia di ambiente ed energia consentiranno agli Stati membri di sostenere le imprese nella decarbonizzazione dei loro processi produttivi e nell’adozione di tecnologie più verdi nel contesto della nuova strategia industriale.

(11)

Gli obiettivi dei livelli rivisti di prestazione in materia di emissioni di CO2 dovrebbero essere accompagnati da un meccanismo europeo per una transizione giusta del settore e delle regioni automotive per affrontare le sfide poste dall’aumento della produzione di veicoli a zero emissioni , della transizione verde nell’industria automobilistica, dell’industria delle forniture automobilistiche e delle tecnologie associate, nonché dalla necessità di migliorare e riqualificare le competenze dei lavoratori del settore e di procedere alla diversificazione e riconversione economica delle attività. Tale meccanismo europeo per una transizione giusta del settore e delle regioni automotive deve fornire un sostegno finanziario a livello dell’UE , in futuro con fondi supplementari e attualmente attraverso un impiego coordinato di fondi quali il Fondo sociale per il clima, il Fondo sociale europeo Plus, il Fondo per una transizione giusta, il Fondo per l’innovazione, il dispositivo per la ripresa e la resilienza e altri strumenti del quadro finanziario pluriennale e di Next Generation EU , oppure il regime per una Transizione giusta nell’ambito di InvestEU , in linea con le norme in materia di aiuti di Stato e con integrazioni da programmi degli Stati membri . Le norme riviste sugli aiuti di Stato in materia di ambiente ed energia consentiranno agli Stati membri di sostenere le imprese nella decarbonizzazione dei loro processi produttivi e nell’adozione di tecnologie più verdi nel contesto della nuova strategia industriale.

(24)

La possibilità di destinare le entrate derivanti dalle indennità per le emissioni in eccesso a un fondo specifico o a un programma pertinente è stata valutata come previsto dall’articolo 15, paragrafo 5, del regolamento (UE) 2019/631 e se ne è concluso che ciò farebbe lievitare in modo significativo gli oneri amministrativi, senza apportare benefici diretti al settore automobilistico nella sua transizione. Le entrate provenienti dalle indennità per le emissioni in eccesso dovrebbero pertanto continuare ad essere considerate entrate del bilancio generale dell’Unione a norma dell’articolo 8, paragrafo 4, del regolamento (UE) 2019/631.

(24)

La possibilità di destinare le entrate derivanti dalle indennità per le emissioni in eccesso a un fondo specifico o a un programma pertinente è stata valutata come previsto dall’articolo 15, paragrafo 5, del regolamento (UE) 2019/631 e se ne è concluso che ciò farebbe lievitare in modo significativo gli oneri amministrativi, senza apportare benefici diretti al settore automobilistico nella sua transizione. Le entrate provenienti dalle indennità per le emissioni in eccesso dovrebbero pertanto continuare ad essere considerate entrate del bilancio generale dell’Unione a norma dell’articolo 8, paragrafo 4, del regolamento (UE) 2019/631. Tuttavia, un « meccanismo europeo per una transizione giusta del settore e delle regioni automotive » deve fornire finanziamenti mirati alle regioni a titolo dei fondi esistenti (come indicato al considerando 11), sulla base di una mappatura granulare degli impatti territoriali di tale legislazione. La valutazione intermedia del quadro finanziario pluriennale dovrà esaminare in via prioritaria le modalità per raggruppare nel « meccanismo europeo per una transizione giusta del settore e delle regioni automotive » i fondi disponibili provenienti dalle fonti di cui sopra.

9)

è inserito il seguente articolo 14 bis:

9)

è inserito il seguente articolo 14 bis:

Nella relazione la Commissione tiene conto di tutti i fattori che contribuiscono a un progresso efficiente in termini di costi verso la neutralità climatica entro il 2050. Tra essi figurano la diffusione di veicoli a basse e a zero emissioni, i progressi nel conseguire gli obiettivi di realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento, come previsto dal regolamento sull’infrastruttura per i combustibili alternativi, il potenziale contributo delle tecnologie innovative e dei combustibili alternativi sostenibili al conseguimento di una mobilità climaticamente neutra, l’impatto sui consumatori, i progressi nel dialogo sociale nonché gli aspetti intesi ad agevolare ulteriormente una transizione economicamente sostenibile ed equa dal punto di vista sociale verso una mobilità a zero emissioni nel trasporto su strada.»;

Nella relazione la Commissione tiene conto di tutti i fattori che contribuiscono a un progresso efficiente in termini di costi verso la neutralità climatica entro il 2050. Tra essi figurano la diffusione di veicoli a basse e a zero emissioni, i progressi nel conseguire gli obiettivi di realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento, come previsto dal regolamento sull’infrastruttura per i combustibili alternativi, il potenziale contributo delle tecnologie innovative e dei combustibili alternativi sostenibili al conseguimento di una mobilità climaticamente neutra , i progressi e l’impatto a livello regionale (NUTS 2) , l’impatto sui consumatori , compresi quelli appartenenti a gruppi vulnerabili , i progressi nel dialogo sociale nonché gli aspetti intesi ad agevolare ulteriormente una transizione economicamente sostenibile ed equa dal punto di vista sociale verso una mobilità a zero emissioni nel trasporto su strada.»;

10)

L’articolo 15 è così modificato:

10)

L’articolo 15 è così modificato:

(10)

È opportuno fissare obiettivi nazionali basati sul parco veicoli in relazione al numero totale di veicoli elettrici immatricolati nello Stato membro in questione, secondo una metodologia comune che tenga conto di sviluppi tecnologici quali l’aumento dell’autonomia dei veicoli elettrici o la crescente penetrazione nel mercato di punti di ricarica rapida che possono consentire di ricaricare un numero più elevato di veicoli per punto di ricarica rispetto ai punti di ricarica standard. La metodologia deve anche tenere in considerazione le diverse modalità di ricarica dei veicoli elettrici a batteria e di quelli ibridi plug-in. Una metodologia che stabilisca obiettivi nazionali basati sul parco veicoli in relazione alla potenza di uscita massima totale dell’infrastruttura di ricarica accessibile al pubblico dovrebbe consentire flessibilità per l’implementazione di diverse tecnologie di ricarica negli Stati membri.

(10)

È opportuno fissare obiettivi nazionali basati sul parco veicoli in relazione al numero totale di veicoli elettrici immatricolati nello Stato membro in questione, prevedendo un margine aggiuntivo da stabilire, pari al 10-20 %, secondo una metodologia comune che tenga conto di sviluppi tecnologici quali l’aumento dell’autonomia dei veicoli elettrici o la crescente penetrazione nel mercato di punti di ricarica rapida che possono consentire di ricaricare un numero più elevato di veicoli per punto di ricarica rispetto ai punti di ricarica standard. La metodologia deve anche tenere in considerazione le diverse modalità di ricarica dei veicoli elettrici a batteria e di quelli ibridi plug-in. Una metodologia che stabilisca obiettivi nazionali basati sul parco veicoli in relazione alla potenza di uscita massima totale dell’infrastruttura di ricarica accessibile al pubblico dovrebbe consentire flessibilità per l’implementazione di diverse tecnologie di ricarica negli Stati membri.

(34)

I suddetti obiettivi dovrebbero tenere conto dei tipi di navi alimentate e dei rispettivi volumi di traffico. Per evitare l’installazione di capacità poi sottoutilizzata, è opportuno che i porti marittimi con bassi volumi di traffico per determinate categorie di navi siano esentati dalle prescrizioni per le corrispondenti categorie di navi sulla base di un livello minimo di volume di traffico. Analogamente, per evitare capacità sottoutilizzata e tenere conto delle caratteristiche operative dei porti, gli obiettivi obbligatori dovrebbero mirare a soddisfare non tanto la domanda massima, quanto piuttosto un volume sufficientemente elevato. Il trasporto marittimo rappresenta un collegamento importante per la coesione e lo sviluppo economico delle isole dell’Unione. La capacità di produzione energetica in tali isole può non essere sempre sufficiente a soddisfare la domanda di energia necessaria per sostenere la fornitura di elettricità da terra. In tale caso, le isole dovrebbero essere esentate dalle prescrizioni salvo e fino a che non sia stata completata una connessione elettrica con il continente o non vi sia una capacità sufficiente prodotta localmente da fonti di energia pulita.

(34)

I suddetti obiettivi dovrebbero tenere conto dei tipi di navi alimentate e dei rispettivi volumi di traffico. Per evitare l’installazione di capacità poi sottoutilizzata, è opportuno che i porti marittimi con bassi volumi di traffico per determinate categorie di navi siano esentati dalle prescrizioni per le corrispondenti categorie di navi sulla base di un livello minimo di volume di traffico. Analogamente, per evitare capacità sottoutilizzata e tenere conto delle caratteristiche operative dei porti, gli obiettivi obbligatori dovrebbero mirare a soddisfare non tanto la domanda massima, quanto piuttosto un volume sufficientemente elevato. Il trasporto marittimo rappresenta un collegamento importante per la coesione e lo sviluppo economico delle isole e delle regioni ultraperiferiche dell’Unione. La capacità di produzione energetica in tali isole e regioni ultraperiferiche può non essere sempre sufficiente a soddisfare la domanda di energia necessaria per sostenere la fornitura di elettricità da terra. In tale caso, le isole e le regioni ultraperiferiche dovrebbero essere esentate dalle prescrizioni salvo e fino a che non sia stata completata una connessione elettrica con il continente o con i paesi vicini o non vi sia una capacità sufficiente prodotta localmente da fonti di energia pulita.

(39)

Lo sviluppo e l’attuazione dei quadri strategici nazionali riveduti degli Stati membri dovrebbero essere facilitati dalla Commissione attraverso lo scambio di informazioni e buone prassi tra gli Stati membri.

(39)

Lo sviluppo e l’attuazione dei quadri strategici nazionali riveduti degli Stati membri dovrebbero essere facilitati dalla Commissione attraverso lo scambio di informazioni e buone prassi tra gli Stati membri e gli enti regionali e locali .

(45 bis)

Ai consumatori dovrebbero essere fornite istruzioni quanto più possibile uniformi per l’uso dei punti di ricarica, procedure standardizzate e un’utilizzazione intuitiva e resa facilmente comprensibile mediante pittogrammi; dovrebbe essere offerta una scelta di lingue. Deve essere garantita la compatibilità con i sistemi operativi dei dispositivi elettronici di uso comune (ad esempio smartphone, tablet).

(47)

È fondamentale che tutti gli attori dell’ecosistema della mobilità elettrica possano interagire facilmente attraverso strumenti digitali per offrire all’utente finale la migliore qualità del servizio. Occorrono quindi identificativi unici degli attori coinvolti nella catena del valore. A tale fine, gli Stati membri dovrebbero designare un’organizzazione di registrazione delle identificazioni (Identification Registration Organisation, «IDRO») per l’emissione e la gestione di codici unici di identificazione («ID») con l’obiettivo di identificare quanto meno i gestori dei punti di ricarica e i fornitori di servizi di mobilità. L’IDRO dovrebbe raccogliere informazioni sui codici ID di mobilità elettrica già in uso nel rispettivo Stato membro, assegnare ove necessario nuovi codici di mobilità elettrica ai gestori dei punti di ricarica e ai fornitori di servizi di mobilità secondo una logica comune concordata a livello dell’Unione per la strutturazione dei codici ID di mobilità elettrica e consentire lo scambio di tali codici e la verifica della loro unicità nell’ambito di un eventuale futuro archivio comune di registrazione delle identificazioni (Identification Registration Repository, IDRR). La Commissione dovrebbe formulare orientamenti tecnici sull’istituzione della suddetta organizzazione basandosi sull’azione di sostegno al programma riguardante la raccolta di dati relativi ai punti di ricarica/rifornimento per i combustibili alternativi e i codici unici di identificazione relativi agli attori della mobilità elettrica (IDACS).

(47)

È fondamentale che tutti gli attori dell’ecosistema della mobilità elettrica possano interagire facilmente attraverso strumenti digitali per offrire all’utente finale la migliore qualità del servizio. Occorrono quindi identificativi unici degli attori coinvolti nella catena del valore. La gamma di attori dovrebbe essere la più ampia possibile, e comprendere in particolare i produttori e i distributori di energia.  A tale fine, gli Stati membri dovrebbero designare un’organizzazione di registrazione delle identificazioni (Identification Registration Organisation, «IDRO») per l’emissione e la gestione di codici unici di identificazione («ID») con l’obiettivo di identificare quanto meno i gestori dei punti di ricarica e i fornitori di servizi di mobilità. L’IDRO dovrebbe raccogliere informazioni sui codici ID di mobilità elettrica già in uso nel rispettivo Stato membro, assegnare ove necessario nuovi codici di mobilità elettrica ai gestori dei punti di ricarica e ai fornitori di servizi di mobilità secondo una logica comune concordata a livello dell’Unione per la strutturazione dei codici ID di mobilità elettrica e consentire lo scambio di tali codici e la verifica della loro unicità nell’ambito di un eventuale futuro archivio comune di registrazione delle identificazioni (Identification Registration Repository, IDRR). La Commissione dovrebbe formulare orientamenti tecnici sull’istituzione della suddetta organizzazione basandosi sull’azione di sostegno al programma riguardante la raccolta di dati relativi ai punti di ricarica/rifornimento per i combustibili alternativi e i codici unici di identificazione relativi agli attori della mobilità elettrica (IDACS). L’obiettivo principale dovrebbe essere la cooperazione intersettoriale al fine di massimizzare le sinergie.

—

siano realizzate stazioni di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli leggeri commisurate alla diffusione dei veicoli elettrici leggeri;

—

siano realizzate stazioni di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli leggeri commisurate alla diffusione dei veicoli elettrici leggeri;

—

nel loro territorio siano realizzate stazioni di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli leggeri che forniscano potenza di uscita sufficiente per tali veicoli.

—

nel loro territorio siano realizzate , in maniera equilibrata rispetto al territorio, stazioni di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli leggeri che forniscano potenza di uscita sufficiente per tali veicoli.

a)

per ciascun veicolo leggero elettrico a batteria immatricolato nel loro territorio, è fornita, attraverso stazioni di ricarica accessibili al pubblico, una potenza di uscita totale di almeno 1 kW; e

a)

per ciascun veicolo leggero elettrico a batteria immatricolato nel loro territorio, è fornita, attraverso stazioni di ricarica accessibili al pubblico, una potenza di uscita totale di almeno 1 kW; e

b)

per ciascun veicolo leggero ibrido plug-in immatricolato nel loro territorio, è fornita, attraverso stazioni di ricarica accessibili al pubblico, una potenza di uscita totale di almeno 0,66  kW.

b)

per ciascun veicolo leggero ibrido plug-in immatricolato nel loro territorio, è fornita, attraverso stazioni di ricarica accessibili al pubblico, una potenza di uscita totale di almeno 0,66  kW.

a)

nell’ambito della rete centrale TEN-T, in ciascun senso di marcia siano realizzati gruppi di stazioni di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli leggeri a una distanza massima di 60 km tra loro e conformemente alle prescrizioni seguenti:

a)

nell’ambito della rete centrale TEN-T, in ciascun senso di marcia siano realizzati gruppi di stazioni di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli leggeri a una distanza massima di 60 km tra loro e conformemente alle prescrizioni seguenti:

b)

nell’ambito della rete globale TEN-T, in ciascun senso di marcia siano realizzati gruppi di stazioni di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli leggeri a una distanza massima di 60 km tra loro e conformemente alle prescrizioni seguenti:

b)

nell’ambito della rete globale TEN-T, in ciascun senso di marcia siano realizzati gruppi di stazioni di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli leggeri a una distanza massima di 60 km tra loro e conformemente alle prescrizioni seguenti:

c)

in casi debitamente giustificati, in regioni con caratteristiche specifiche (come l’ubicazione geografica, le difficoltà topografiche o la densità di popolazione) e dove un requisito basato sulla distanza è difficile da giustificare nella prospettiva del rapporto socioeconomico tra i costi e i benefici, si possono installare potenze di uscita inferiori, fermo restando tuttavia che ciascun gruppo di stazioni di ricarica dovrà fornire una potenza di uscita di almeno 300 kW e comprendere almeno una stazione di ricarica con potenza di uscita singola di almeno 150 kW. Gli Stati membri notificano tali esenzioni alla Commissione.

d)

entro il 31 dicembre 2025, in ciascun nodo urbano siano realizzati punti di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli pesanti che forniscano una potenza di uscita aggregata di almeno 600 kW , erogata da stazioni di ricarica con potenza di uscita singola di almeno 150 kW ;

d)

entro il 31 dicembre 2025, in ciascun nodo urbano siano realizzati punti di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli pesanti che forniscano una potenza di uscita aggregata di almeno 900 kW , erogata da stazioni di ricarica con potenza di uscita singola di almeno 300 kW ;

e)

entro il 31 dicembre 2030, in ciascun nodo urbano siano realizzati punti di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli pesanti che forniscano una potenza di uscita aggregata di almeno 1 200  kW , erogata da stazioni di ricarica con potenza di uscita singola di almeno 150 kW .

e)

entro il 31 dicembre 2030, in ciascun nodo urbano siano realizzati punti di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli pesanti che forniscano una potenza di uscita aggregata di almeno 2 000  kW , erogata da stazioni di ricarica con potenza di uscita singola di almeno 300 kW .

f)

in casi debitamente giustificati, in regioni con caratteristiche specifiche (come l’ubicazione geografica, le difficoltà topografiche o la densità di popolazione) e dove un requisito basato sulla distanza è difficile da giustificare nella prospettiva del rapporto socioeconomico tra i costi e i benefici, si possono installare potenze di uscita inferiori, fermo restando tuttavia che ciascun gruppo di stazioni di ricarica dovrà fornire una potenza di uscita di almeno 600 kW e comprendere almeno una stazione di ricarica con potenza di uscita singola di almeno 150 kW. Gli Stati membri notificano tali esenzioni alla Commissione.