—

l’estensione del campo di applicazione delle norme di tariffazione ad autobus e pullman, agli autocarri di peso compreso tra 3,5 e 12 tonnellate e, in una certa misura, ai veicoli leggeri, comprese le autovetture;

—

l’eliminazione graduale dei sistemi di imposizione di diritti basati sulla durata (i cosiddetti «bolli di circolazione») per i veicoli pesanti e leggeri;

—

l’applicazione obbligatoria di un onere per i costi esterni ai veicoli pesanti sulle parti della rete in cui i danni ambientali causati da tali veicoli sarebbero significativi, nonché la revisione dei requisiti per l’imposizione di tali oneri;

—

la differenziazione dei prezzi in base alle emissioni di CO2 anziché in base alla classificazione Euro delle emissioni; e

—

l’utilizzo degli introiti derivanti dalla riscossione di oneri connessi alla congestione del traffico, o il loro valore finanziario equivalente, per affrontare il problema della congestione del traffico.

—

rafforzare l’applicazione dei principi «chi utilizza paga» e «chi inquina paga»;

—

contribuire adeguatamente al finanziamento dell’infrastruttura stradale;

—

affrontare il problema della congestione del traffico;

—

promuovere la decarbonizzazione dei trasporti; e

—

contribuire al conseguimento degli obiettivi in materia di clima.

a)

l’elenco delle definizioni di cui all’articolo 2 è stato ampliato con l’aggiunta di alcune nuove definizioni (ad esempio «camper», «furgone», «veicolo a emissioni zero»), mentre altre sono state chiarite o specificate ulteriormente (ad esempio «veicolo pesante», «veicolo leggero», «sistema di pedaggio o di tariffazione modificato in modo sostanziale»);

b)

l’articolo 7, la disposizione centrale che definisce i principi generali di tariffazione, è stato riveduto come segue:

c)

una nuova disposizione, l’articolo 7 bis bis, stabilisce ora il cosiddetto «sistema di tariffazione combinato». Detto articolo prevede che gli Stati membri che applicano pedaggi sulla loro rete centrale TEN-T o su parte di essa, prima dell’entrata in vigore della direttiva, possano istituire un sistema di tariffazione combinato per tutti i veicoli pesanti o per alcune tipologie di veicoli pesanti. Nell’ambito di tale sistema i diritti di utenza devono essere differenziati in base alle emissioni di CO2 e alla classe di emissione Euro del veicolo;

d)

all’articolo 7 bis sono stati apportati lievi adeguamenti in relazione alla proporzionalità dei diritti di utenza per le autovetture. Inoltre, in base a tale disposizione, la disponibilità dell’infrastruttura deve essere altresì offerta per un giorno, nonché per una settimana o dieci giorni o entrambi. Tuttavia, gli Stati membri possono limitare i diritti di utenza giornalieri unicamente a fini di transito. Qualora gli Stati membri impongano diritti di utenza di importo diverso per i veicoli commerciali leggeri e le autovetture, i diritti per i veicoli commerciali leggeri saranno più elevati rispetto a quelli per le autovetture;

e)

per quanto riguarda l’internalizzazione dei costi esterni per i veicoli pesanti, gli articoli 7 quater bis e 7 quater ter rendono ora obbligatoria, qualora siano applicati pedaggi, l’imposizione di oneri per i costi esterni legati all’inquinamento atmosferico dopo un periodo transitorio di quattro anni. Ciononostante, gli Stati membri potranno non applicare l’onere per i costi esterni in relazione all’inquinamento atmosferico in caso di conseguenze indesiderate che comportino una deviazione del traffico, previa notifica alla Commissione. Tale imposizione obbligatoria lascia impregiudicata la scelta degli Stati membri di applicare comunque un onere per i costi esterni per le emissioni di CO2. Tuttavia, alla Commissione sarà consentito di valutare l’attuazione e l’efficacia dell’imposizione di oneri per i costi esterni per le emissioni di CO2;

f)

per quanto riguarda l’imposizione di oneri facoltativa:

g)

per quanto riguarda le differenziazioni in base alle emissioni di CO2 e alle prestazioni ambientali dei veicoli:

h)

sono stati apportati adeguamenti all’articolo 11 per quanto riguarda sia il tipo di informazioni da fornire nella relazione che gli Stati membri sono tenuti a pubblicare in forma aggregata, sia la frequenza della pubblicazione (ossia la relazione dovrà essere redatta entro tre anni dall’entrata in vigore della direttiva e successivamente ogni cinque anni);

i)

l’articolo 4 della direttiva modificativa fissa un periodo di recepimento di due anni; e

j)

gli allegati sono stati rivisti per quanto riguarda gli importi massimi dei diritti di utenza, i requisiti minimi e i valori di riferimento per gli oneri per i costi esterni, i requisiti minimi e i valori di riferimento per gli oneri connessi alla congestione del traffico e i criteri per il calcolo delle prestazioni in materia di emissioni di inquinanti per i veicoli leggeri.