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Document 52021AE0412

Parere del Comitato economico e sociale europeo sul documento di lavoro dei servizi della Commissione — Valutazione del Libro bianco «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile» [SWD(2020) 410 final]

EESC 2021/00412

OJ C 341, 24.8.2021, p. 100–105 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

24.8.2021   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

C 341/100


Parere del Comitato economico e sociale europeo sul documento di lavoro dei servizi della Commissione — Valutazione del Libro bianco «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile»

[SWD(2020) 410 final]

(2021/C 341/14)

Relatore:

Pierre Jean COULON

Correlatrice:

Lidija PAVIĆ-ROGOŠIĆ

Consultazione

Commissione europea, 14.1.2021

Base giuridica

Articolo 304 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea

Sezione competente

Trasporti, energia, infrastrutture, società dell’informazione

Adozione in sezione

27.5.2021

Adozione in sessione plenaria

9.6.2021

Sessione plenaria n.

561

Esito della votazione

(favorevoli/contrari/astenuti)

241/1/4

1.   Conclusioni e raccomandazioni

1.1.

Il CESE accoglie questa iniziativa intesa a valutare l’attuazione del Libro bianco del 2011, ma si rammarica che tale valutazione sia stata lanciata tardivamente e che gli sia stata ufficialmente trasmessa solo su sua richiesta.

1.2.

In futuro, il CESE auspica di ricevere aggiornamenti regolari in merito all’attuazione delle strategie della Commissione e di poter dare il proprio contributo nel settore dei trasporti. Inoltre, il CESE raccomanda che per i futuri documenti strategici sia predisposto sin dall’inizio un chiaro piano di monitoraggio.

1.3.

Il CESE auspica che tali valutazioni consistano in relazioni periodiche e tematiche sullo stato di avanzamento dei lavori, con una cadenza temporale che consenta di analizzare effettivamente i progressi, i ritardi e le loro cause e, se del caso, le eventuali misure correttive. È importante valutare tempestivamente quali obiettivi siano stati realizzati e quali invece no, e le ragioni di tali risultati (ad esempio comodalità, miglioramenti relativi alle ferrovie, congestione, questioni sociali, obiettivi ambientali ecc.) e agire di conseguenza.

1.4.

Il Comitato appoggia l’ecologizzazione dei trasporti, ma sottolinea che la transizione energetica deve essere equa e offrire — pur senza rinnegare i propri obiettivi — delle alternative fattibili e realistiche che tengano conto delle specificità economiche e sociali dei vari territori e delle esigenze di tutte le regioni d’Europa, comprese le zone rurali.

1.5.

Il Comitato ribadisce inoltre la posizione già espressa in merito al Libro bianco, ossia che la limitazione dei modi di trasporto non rappresenta una valida alternativa, che si dovrebbe puntare sulla comodalità e non sul trasferimento modale e che la transizione verde deve essere socialmente giusta e, al tempo stesso, preservare la competitività dei trasporti europei, anche attraverso la completa realizzazione dello spazio europeo dei trasporti, con la piena attuazione del mercato unico. In tale contesto, il CESE si rammarica anche dei ritardi nell’attuazione della TEN-T.

1.6.

Il CESE, come già affermato nel parere del 2012, desidera incoraggiare uno scambio di vedute aperto, costante e trasparente sull’attuazione del Libro bianco tra la società civile (imprese, datori di lavoro, lavoratori, utenti, ONG e mondo accademico ecc.), la Commissione e altri soggetti interessati, come le autorità nazionali a diversi livelli. In tal modo si miglioreranno l’accettazione e la comprensione da parte della società civile, così come i riscontri utili per i responsabili politici e i responsabili dell’attuazione.

1.7.

Il CESE ribadisce quanto affermato nel parere del 2011 sugli aspetti sociali della politica dei trasporti dell’UE e invita la Commissione europea a predisporre le misure necessarie per armonizzare le norme sociali nel contesto del traffico intra-UE, tenendo conto anche della necessità di condizioni paritarie a livello internazionale in tal senso.

1.8.

La nuova Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente: mettere i trasporti europei sulla buona strada per il futuro è stata oggetto di un parere del CESE [TEN/729 (1)] adottato il 28 aprile 2021. Ancora una volta, il CESE invita con forza a mettere in pratica tutte le sue conclusioni e raccomandazioni.

1.9.

Il CESE presterà particolare attenzione ai prossimi sviluppi e, nell’ambito di diversi pareri, tratterà del futuro pacchetto di misure «pronti per il 55 %», la cui proposta legislativa dovrebbe essere presentata dalla Commissione il prossimo 14 luglio.

2.   Introduzione

2.1.

Il 10 dicembre 2020 è stato pubblicato un documento di lavoro dal titolo «Valutazione del Libro bianco — Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile» [SWD(2020) 410]. Il Comitato economico e sociale europeo era stato consultato nel 2011, al momento dell’elaborazione della suddetta tabella di marcia, e il 26 ottobre 2011 aveva adottato il parere TEN/454 (2). In seguito alla pubblicazione del documento di valutazione SWD(2020) 410, il Comitato economico e sociale europeo ha deciso di esaminare questo lavoro di valutazione sulla base degli obiettivi fissati nella tabella di marcia, del suo parere TEN/454 e degli sviluppi successivi alla sua pubblicazione.

2.2.

Dall’adozione del Libro bianco la Commissione ha lanciato numerose iniziative riguardanti tutti i tipi di trasporto (il quarto pacchetto ferroviario, la strategia europea per una mobilità a basse emissioni del 2016, la direttiva sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi, i tre pacchetti sulla mobilità relativi a vari aspetti del trasporto stradale, il regolamento sui servizi portuali, il progetto «cintura blu», il regolamento sui trasporti, la strategia per l’aviazione, il programma NAIADES, l’atto europeo sull’accessibilità, il regolamento sulle reti transeuropee dei trasporti e il regolamento sul meccanismo per collegare l’Europa ecc.). La valutazione offre l’opportunità di sottolineare i progressi compiuti sul piano tecnico, politico e sociale e, in particolare, di mettere in evidenza la sezione del pacchetto sulla mobilità adottato nel 2020 relativa alla regolamentazione del trasporto su strada, rammentando nel contempo gli obiettivi che non sono stati realizzati.

2.3.

I risultati dovrebbero essere esaminati in relazione agli obiettivi iniziali del 2011, che non potevano tenere conto degli sviluppi successivi, su un piano sia geopolitico (Brexit, ascesa della Cina) che ambientale (nessun segno di rallentamento del riscaldamento globale né di una capacità collettiva di raggiungere gli obiettivi dell’accordo di Parigi) o sanitario (crisi della COVID-19). La crisi sanitaria ha messo in luce la dipendenza dell’Europa dalle importazioni di beni strategici in termini di sovranità e ha innescato un interventismo europeo senza precedenti storici (piano per la ripresa di 750 miliardi di EUR), che a sua volta fa seguito alla profonda trasformazione delle ambizioni della politica ambientale europea, che si è prefissa, con il Green Deal europeo, un obiettivo di neutralità in termini di emissioni di carbonio entro il 2050 e di riduzione del 90 % delle emissioni di gas a effetto serra nel settore dei trasporti.

2.4.

Il CESE prende atto del documento di lavoro dei servizi della Commissione del 2016 che valuta l’attuazione della tabella di marcia (3), secondo cui, per quanto riguarda gli obiettivi fissati nel Libro bianco, il tempo trascorso dalla sua adozione è nella maggior parte dei casi ancora troppo breve per valutare adeguatamente i progressi compiuti. La valutazione sottolinea che si stanno compiendo degli sforzi per migliorare gli indicatori pertinenti e fa riferimento alle aspettative delle parti interessate per quanto riguarda una maggiore attenzione all’attuazione, investimenti più consistenti nelle infrastrutture di trasporto, una migliore considerazione delle esigenze degli utenti e dei lavoratori dei trasporti, un rafforzamento dello spazio unico europeo dei trasporti e degli sviluppi tecnologici.

2.5.

Il presente parere, sebbene intenda limitarsi ai temi affrontati nel documento di valutazione, non può ignorare completamente gli sviluppi in atto nel contesto globale. Per questo motivo i lettori del parere sono incoraggiati a interrogarsi, per ogni punto, sugli impatti potenziali, prevedibili o immaginabili a breve, medio e lungo termine di questi eventi, rispetto ai quali non abbiamo ancora la distanza necessaria.

2.6.

Il CESE conferma la propria posizione, espressa nel parere in merito alla tabella di marcia, sull’importanza di coinvolgere la società civile nell’attuazione e nella valutazione di tale tabella. Nel 2015 il CESE ha adottato un parere sui progressi e le sfide della tabella di marcia su richiesta del Parlamento europeo, che nel settembre 2015 ha adottato una risoluzione sull’attuazione della tabella. Nel documento di lavoro del 2016 erano stati presentati i pareri di diversi organi dell’UE, cosa che il CESE considera una buona prassi.

3.   Osservazioni generali

3.1.

Il CESE accoglie con favore questa iniziativa di valutazione, che gli consente di esprimere il proprio punto di vista e, soprattutto, dovrebbe servire a stabilire un ordine di priorità in rapporto agli sviluppi, ai progressi e ai ritardi segnalati nel documento. Per il futuro, il CESE desidera essere regolarmente informato sullo stato di avanzamento delle strategie attuate, attraverso un lavoro di valutazione di questo tipo condotto a intervalli adeguati per ciascun progetto. Il CESE auspica che queste valutazioni, oltre naturalmente a fare il punto sui progressi e sui ritardi, ne indichino anche le ragioni principali, e illustrino altresì gli sviluppi e le iniziative internazionali che hanno o possono avere un impatto sulle tabelle di marcia iniziali.

3.2.

Nel parere dell’ottobre 2011 il CESE si rammaricava che l’elenco di misure proposte contenesse soltanto pochissime indicazioni temporali, e che la tabella di marcia non collegasse chiaramente le misure strategiche (da attuare entro il 2050) alle misure tattiche (che potevano essere adottate già allora). Nel parere si chiedeva, in particolare, che la tabella di marcia definisse un piano di lavoro più preciso per il periodo 2013-2020. Nel parere del 2015 il CESE proponeva di riconsiderare nel suo insieme il piano d’azione di cui all’allegato I della tabella di marcia dal punto di vista della sua fattibilità politica in quel momento. Non si può fare a meno di constatare che, nel 2018, venivano registrati progressi modesti nel conseguimento dei tre obiettivi specifici (emissioni di gas a effetto serra — obiettivo di riduzione del 60 % nel 2050 rispetto al 1990 e del 20 % entro il 2030 rispetto al 2008 —, dipendenza dalle energie fossili e limitazione della crescita della congestione). Le emissioni di gas a effetto serra superano del 32 % il livello del 1990 e hanno registrato un aumento nel periodo 2013-2018. Le energie fossili coprono ancora la maggior parte del fabbisogno energetico del settore dei trasporti. Sebbene negli ultimi anni la loro quota tenda a diminuire, il tasso di tale riduzione, strettamente legato all’attuazione delle normative ambientali dei vari paesi, è insufficiente. Per quanto riguarda gli indicatori di congestione, l’obiettivo — seppure non quantificato e dalla formulazione poco ambiziosa — non sembra essere stato raggiunto. Il CESE sottolinea tuttavia che le nuove modalità di organizzazione del lavoro generate dalla crisi sanitaria aprono nuove prospettive sistemiche.

3.3.

Nel parere del 2011 il CESE sosteneva la strategia della tabella di marcia, che consisteva in un maggiore ricorso a misure orientate al mercato. Nel parere del 2015 il CESE sottolineava la necessità di prestare attenzione, tra l’altro, agli aspetti di coesione del principio «chi inquina paga», come pure di prendere in considerazione i rischi di esclusione sociale e di assicurare la coerenza con tasse e oneri in generale. Tuttavia, per via del mancato rallentamento del riscaldamento globale, degli insegnamenti tratti dalla crisi sanitaria e della funzione importante che i poteri politici hanno svolto durante questa crisi e probabilmente svolgeranno in seguito, il CESE invita l’Europa e i poteri pubblici degli Stati membri ad assumere pienamente il ruolo che spetta loro nell’indirizzare le trasformazioni necessarie per un futuro sostenibile, in particolare accelerando i programmi di investimento.

3.4.

La maggior parte delle iniziative previste nel Libro bianco è destinata alla realizzazione di un sistema dei trasporti comodale all’interno di uno spazio unico europeo dei trasporti. Il CESE ribadisce il proprio sostegno alla comodalità. In tale contesto, il CESE richiama inoltre l’attenzione sulla necessità di attuare pienamente nella pratica l’apertura formale del mercato conseguita con il quarto pacchetto ferroviario, al fine di rendere il trasporto ferroviario un partner attraente in termini di multimodalità, tenendo conto anche delle questioni ambientali e sociali.

3.5.

Nel 2011 e nel 2015 il CESE sottolineava la mancanza di realismo quanto alla maniera in cui realizzare gli obiettivi volti a rendere i sistemi di trasporto più ecologici e al relativo costo. A causa dei ritardi segnalati, della crisi sanitaria e delle sue conseguenze economiche, il CESE nutre forti preoccupazioni quanto alla capacità degli attori di finanziare le trasformazioni necessarie.

3.6.

L’obiettivo iniziale di una riduzione del 60 % delle emissioni di CO2 nel settore dei trasporti entro il 2050 era molto ambizioso, in particolare alla luce dei dati relativi alla fine del 2018 e delle prospettive della valutazione, le quali indicano che, in assenza di nuove politiche o di un rafforzamento delle misure già esistenti, tale obiettivo non sarà raggiunto. Il CESE auspica che il nuovo slancio impresso dal Green Deal europeo sia oggetto di una politica europea di ricerca e sviluppo commisurata alle sfide, come pure di una gestione e di un calendario di attuazione più rigorosi.

3.7.

Il CESE propone che l’accorciamento del calendario e la fissazione di obiettivi a medio termine non si limitino alle emissioni di CO2, ma includano obiettivi specifici e misurabili per la riduzione della dipendenza dal petrolio, delle emissioni acustiche e dell’inquinamento atmosferico. Il Comitato sottolinea che la transizione energetica non deve portare a un deterioramento delle condizioni di vita in alcuni territori d’Europa. La transizione deve essere giusta e tenere conto, senza rinnegare i propri obiettivi, delle caratteristiche specifiche a livello economico, sociale e territoriale.

3.8.

Nel solco dei suoi precedenti pareri (2011 e 2015), il CESE rammenta l’importanza dell’affermazione contenuta al paragrafo 18 della tabella di marcia, secondo cui «la riduzione della mobilità non è un’opzione praticabile». Per il CESE è importante ribadire che questa affermazione non deve essere interpretata come in contrasto con ogni eventuale misura volta a rendere i trasporti più efficienti sotto il profilo energetico e a ridurre le emissioni. Se è vero che l’Europa sta attraversando un periodo di venti contrari, questo non dovrebbe spingerci a cambiare rotta. Tra gli obiettivi della tabella di marcia, quelli relativi all’organizzazione del mercato interno europeo hanno fatto registrare notevoli progressi. Sarebbe estremamente dannoso se, nei prossimi anni, le aspettative sociali e ambientali delle varie iniziative europee passassero in secondo piano.

3.9.

La tabella di marcia riconosce la necessità di rafforzare la competitività dei modi alternativi al trasporto stradale. Il Comitato continua ad appoggiare questo obiettivo, a condizione che esso venga realizzato promuovendo una maggiore capacità e qualità dei trasporti su rotaia, per vie navigabili interne e per vie marittime a corto raggio, nonché servizi intermodali efficienti, e non ostacolando lo sviluppo di servizi stradali sostenibili ed efficienti all’interno dell’UE.

3.10.

Il CESE accoglie con favore i progressi compiuti in campo sociale (creazione dell’Autorità europea del lavoro, recepimento nel diritto europeo della convenzione sul lavoro marittimo dell’OIL, attuazione delle misure di vigilanza previste dal pacchetto sui trasporti stradali del dicembre 2011 ecc.). Tuttavia, continua ad essere preoccupato per le tensioni derivanti dalle divergenze in termini di livelli di protezione sociale e di retribuzione nel mercato del trasporto di merci su strada, nonché per il carattere non dignitoso di certe condizioni di lavoro. Proprio come aveva già fatto nel 2011 e nel 2015, il CESE raccomanda di rafforzare la sicurezza stradale, le norme sociali e le risorse umane e finanziarie destinate a monitorare il rispetto dei testi normativi e della legislazione. Infine, il CESE auspica altresì che la Commissione affronti la questione dei «dipendenti-lavoratori» delle piattaforme di consegna a domicilio. Come già nel parere TEN/697 (4), il Comitato esorta a promuovere il lavoro dipendente e a lottare contro il dumping sociale.

3.11.

Nei precedenti pareri (2011 e 2015), il CESE aveva espresso forti riserve sull’adeguatezza dell’obiettivo specifico di trasferimento modale contenuto nella tabella di marcia, secondo cui, sulle percorrenze superiori a 300 km, il 30 % del trasporto di merci su strada avrebbe dovuto essere trasferito verso altri modi, quali la ferrovia o le vie navigabili, entro il 2030, ed entro il 2050 questa percentuale avrebbe dovuto superare il 50 %. Gli elementi della valutazione mostrano chiaramente che, ad oggi, non si sono verificati cambiamenti nella distribuzione dei modi di trasporto. A questo proposito, il CESE concorda con quanto affermato nella risoluzione del Parlamento europeo del 2015 sull’attuazione della tabella di marcia, secondo cui la politica di trasferimento modale non ha dato finora risultati soddisfacenti ed è quindi necessario migliorare la sostenibilità di tutti i modi di trasporto e cercare soluzioni di comodalità. Il Green Deal europeo e il suo obiettivo di ridurre del 90 % le emissioni di gas a effetto serra dei trasporti entro il 2050 rimescolano le carte, senza peraltro dare risposta agli interrogativi di ordine pratico sollevati da questa nuova ambizione.

3.12.

Il CESE ribadisce le proprie preoccupazioni in merito alla competitività dell’Europa e delle sue imprese, ed è fermamente convinto che siano preferibili misure di portata mondiale. Le misure a livello regionale o continentale — come quelle relative ai diritti dei consumatori europei, agli standard sociali e alla sostenibilità — dovrebbero applicarsi anche alle imprese di trasporto provenienti da paesi terzi che operano da, verso e nel mercato interno, in modo da creare condizioni di parità a livello mondiale ed evitare la rilocalizzazione delle emissioni di carbonio e la perdita di posti di lavoro.

3.13.

Il CESE prende atto che, secondo l’opinione preponderante delle precedenti valutazioni, è troppo presto per valutare pienamente i risultati dell’attuazione della tabella di marcia. Il CESE non considera una giustificazione soddisfacente che, in ogni fase di valutazione della strategia, i criteri di valutazione disponibili sembrino insufficienti a fare il punto in modo credibile. In particolare, tale argomento appare inadeguato se si considera che le misure di attuazione sono in corso rispettivamente da cinque (2016) e nove (2020) anni. In questo contesto, il CESE fa riferimento alla raccomandazione, formulata nel suo parere del 2011, di definire un piano di lavoro più preciso per il periodo 2013-2020, in modo da semplificare la valutazione.

3.14.

Sia la valutazione del 2016 che quella del 2020 attribuiscono notevole importanza alla piena realizzazione dello spazio unico europeo dei trasporti, e la valutazione del 2020 evidenzia in particolare che il mercato unico dell’UE è una forte spinta al cambiamento efficiente sotto il profilo dei costi, anche per quel che riguarda in particolare l’accettazione generalizzata dei cambiamenti tecnologici, e sottolinea l’importanza di questo aspetto per promuovere gli investimenti pubblici e privati in tale ambito. Alla luce di tale affermazione, il CESE ritiene sorprendente che nella strategia 2020 della Commissione per una mobilità sostenibile e intelligente non venga rivolta una maggiore attenzione al collegamento tra gli obiettivi di sostenibilità e digitalizzazione e il mercato unico, compresi gli aspetti sociali e relativi alla coesione. Per questo motivo, il CESE si rammarica che la valutazione del 2020 non sia stata conclusa prima di definire la nuova strategia. Ciò avrebbe consentito di mettere a profitto le conclusioni della valutazione al momento di definire la strategia.

3.15.

Il CESE si rammarica che la valutazione non metta adeguatamente in luce i problemi e i ritardi nell’attuazione della TEN-T, in particolare dei corridoi della rete centrale.

3.16.

Il CESE richiama l’attenzione sull’importanza di ottenere il sostegno della società civile e delle parti interessate, anche attraverso un dialogo partecipativo, come suggerito nel proprio parere del 2012. Un’ampia comprensione e accettazione degli obiettivi strategici sarà estremamente utile per conseguire i risultati attesi.

4.   Osservazioni particolari

4.1.

Il CESE continua a sostenere il programma delle reti transeuropee di trasporto. Nel contesto del Green Deal, il CESE ha chiesto, chiede e chiederà politiche di investimento in infrastrutture moderne e adeguate alle sfide future (5). Il CESE continua a sostenere il programma delle reti transeuropee di trasporto. Inoltre, il Comitato raccomanda di dare la priorità ai collegamenti diretti tra gli hub aeroportuali e la rete ferroviaria ad alta velocità, la cui esistenza deve essere una condizione preliminare di ogni discussione relativa a un eventuale divieto dei voli a corto raggio.

4.2.

Il CESE ribadisce il proprio sostegno alla creazione e all’attuazione di un Cielo unico europeo. Facendo seguito al proprio parere TEN/697 e alla luce della crisi in atto, il Comitato invita gli Stati membri e tutte le parti interessate del settore del trasporto aereo a facilitare la piena e rapida realizzazione degli ambiziosi obiettivi dell’UE in materia di sicurezza, redditività, capacità e sostenibilità del settore del trasporto aereo europeo.

4.3.

Nell’ambito della sua politica dei trasporti rivolta alle ferrovie, finora la Commissione si è concentrata principalmente sulla concorrenza nel settore ferroviario piuttosto che perseguire in modo coerente gli obiettivi di politica ambientale stabiliti nel Libro bianco sui trasporti. Il CESE sottolinea che i sistemi ferroviari integrati possono garantire una ripartizione equa allo stesso modo di quelli non integrati. La separazione tra gestore dell’infrastruttura e operatore ferroviario ha avuto conseguenze diverse nei vari Stati membri, a seconda dello stato dell’infrastruttura, della qualità e delle dimensioni del parco materiale rotabile, nonché del modello di separazione applicato. La competitività dei nuovi vettori privati si basa spesso su condizioni di lavoro al ribasso. Il «modello unico» nel settore ferroviario è insoddisfacente: occorre quindi tenere conto delle specificità geografiche, della portata del modello, del tracciato delle linee, nonché delle modalità di esercizio del trasporto di merci e di passeggeri.

4.4.

Gli importi significativi che dovrebbero essere investiti ai fini non solo del conseguimento della neutralità in termini di emissioni di carbonio entro il 2050, ma anche della riduzione di almeno il 50 % dei gas a effetto serra entro il 2030, rischiano con tutta probabilità di sconvolgere il settore dei trasporti. Il CESE chiede la creazione di un «Fondo per una transizione giusta nel settore dei trasporti» per offrire un accompagnamento specifico ai lavoratori e alle imprese del settore, che non sono solo soggetti di grandi dimensioni.

4.5.

Dal 2011 sono stati compiuti dei progressi sul piano sociale, in particolare con l’attuazione della convenzione dell’OIL sul lavoro marittimo del 2006. Tuttavia, tali norme minime non possono garantire ai lavoratori interessati condizioni di lavoro all’altezza del progetto europeo. A seguito dell’abbandono del progetto di bandiera europea, il CESE auspica che la Commissione europea continui ad adoperarsi per armonizzare le norme sociali relative al traffico intra-UE, tenendo conto nel contempo della necessità di garantire pari condizioni di concorrenza a livello internazionale in questo settore.

4.6.

Per quanto riguarda la creazione di un registro e di una bandiera europei, il CESE osserva che la valutazione non indica le molteplici e complesse ragioni che non hanno permesso di raggiungere questo obiettivo.

4.7.

Per quanto riguarda la «strategia europea per la ricerca, l’innovazione e le applicazioni nel settore dei trasporti», i nuovi obiettivi del Green Deal europeo richiedono modalità efficaci per mobilitare le risorse e un più stretto collegamento tra le varie parti interessate del settore.

4.8.

Il CESE rammenta il testo del proprio parere del 2011 sugli aspetti sociali della politica dei trasporti dell’UE, nel quale raccomandava di «incoraggiare le donne e i giovani a cogliere le opportunità di lavoro nel settore dei trasporti grazie a interventi che migliorino la qualità dell’occupazione in tutti i modi di trasporto, le condizioni di lavoro, la formazione e l’apprendimento permanente, le opportunità di carriera nonché la salute e la sicurezza dei lavoratori e degli utenti, e contribuiscano a un maggiore equilibrio tra lavoro e vita privata» (6).

4.9.

Il CESE ribadisce la necessità di creare un osservatorio delle questioni sociali, dell’occupazione e della formazione per il settore dei trasporti. È necessario introdurre incentivi a sostegno dell’adozione di norme di qualità nell’intero settore dei trasporti.

4.10.

Nel parere del 2011 il CESE aveva sottolineato che «in generale, la dimensione sociale della tabella di marcia appare debole». Il CESE formula la stessa osservazione per quanto riguarda il documento di valutazione. Dal punto di vista del CESE, la necessità di una valutazione sociale, da collegare alla richiesta di istituire l’osservatorio delle questioni sociali di cui al punto precedente, rappresenta una priorità. I cambiamenti richiesti al settore e il ritmo con cui si prevede che avvengano metteranno necessariamente sotto pressione le organizzazioni e le persone che le fanno vivere.

4.11.

La crisi sanitaria e lo sviluppo delle vendite online con consegna a domicilio o vicino casa hanno portano ad un incremento del trasporto «individualizzato» di merci, in particolare nelle aree urbane. Questa accelerazione delle suddette modalità di distribuzione è un fattore di congestione e inquinamento nell’ambiente urbano, e solleva la questione dell’«ultimo miglio» in materia di energia. Le notevoli sfide poste da questo tipo di consumo spingono verso l’attuazione ancora più rapida di misure volte a ridurre le emissioni di CO2, soprattutto in un ambiente densamente popolato.

4.12.

Il CESE prende atto dei progressi compiuti nel parco veicoli elettrici, come pure delle forti divergenze che si riscontrano in questo settore nei vari paesi dell’UE. Questi progressi, che sono essenzialmente il frutto della legislazione di ciascuno Stato membro, necessitano di infrastrutture e rimandano a questioni di normazione. Nel suo parere in merito (7), il Comitato si era già espresso senza riserve a favore delle misure volte a favorire una più ampia diffusione dei veicoli elettrici. Accoglie con favore, pur se con cautela, il ricorso ad energie decarbonizzate.

4.13.

Il CESE osserva che il Libro bianco si concentra sull’innovazione tecnologica e trascura altri aspetti importanti delle politiche di mobilità sostenibile che possono anche essere innovativi (ad esempio, misure non vincolanti e innovazione sociale, come nuovi approcci di pianificazione, partecipazione dei cittadini, metodi innovativi di sensibilizzazione ecc.). È pertanto necessario pervenire ad una definizione più ampia del concetto di innovazione.

4.14.

Sebbene il settore del trasporto non motorizzato sia stato riconosciuto nel 2011, esso non viene ancora promosso con la necessaria attenzione e coerenza. Molte città investono in infrastrutture per gli spostamenti a piedi e in bicicletta (ad esempio nell’ambito dei programmi FESR). Tuttavia, ad oggi, l’Unione europea non dispone né di una strategia né di capacità amministrative e gestionali per trattare questa tipologia di trasporto in modo globale, intersettoriale e integrato. Il CESE rimanda al proprio parere sui notevoli benefici per la salute che possono derivare dal ricorso a modi di trasporto attivi come gli spostamenti in bicicletta e a piedi in Europa, nel quale propone con convinzione delle «piccole azioni» per dare libero corso al potenziale di questo tipo di spostamenti in termini di benefici per la salute e accessibilità per i cittadini europei. Il CESE suggerisce pertanto di elaborare una strategia dell’UE per i trasporti non motorizzati, che darebbe luogo ad azioni concrete dell’UE in termini di pianificazione strategica, progettazione e investimenti negli spostamenti in bicicletta e a piedi.

4.15.

Per quanto riguarda i piani di mobilità urbana, dalla pubblicazione nel 2013 degli orientamenti relativi al piano di mobilità urbana sostenibile (PMUS) la Commissione ha finanziato centinaia di città di tutta Europa con fondi europei (ad esempio, tramite l’iniziativa Civitas) per garantire lo sviluppo equilibrato e integrato di modi di trasporto urbano sostenibili. Le conseguenze impressionanti e prolifiche dell’adozione dei PMUS in Europa ne sono la dimostrazione. È importante notare che in tale ambito va adottato un approccio partecipativo incentrato sulle esigenze di coloro che sono al centro del processo. La pianificazione globale e sostenibile della mobilità urbana ha dimostrato di poter diventare uno strumento efficace per affrontare le sfide in materia di clima, energia e ambiente. Il CESE desidera incoraggiare un’iniziativa europea che appare necessaria per istituire, negli Stati membri, dei quadri nazionali per l’elaborazione e l’attuazione di piani di mobilità urbana sostenibile, che costituiscono i principali strumenti strategici per la pianificazione della mobilità urbana.

4.16.

Per quanto riguarda la comunicazione e il trasferimento di conoscenze sulla mobilità urbana, il CESE prende atto dell’eccellente lavoro svolto con la creazione, nel 2014, del portale ELTIS quale osservatorio della mobilità urbana, che contribuisce alla visibilità degli sviluppi e delle migliori pratiche.

4.17.

Le misure relative ai pedaggi stradali e ai sistemi di controllo dell’accesso dei veicoli alle zone urbane ancora non godono di un’ampia accettazione in Europa. Il Libro bianco indica che i costi della congestione aumenteranno di circa il 50 % entro il 2050 e che è necessario valutare i sistemi di pedaggio stradale esistenti, prevedendo degli incentivi per gli Stati membri che lanciano progetti pilota per attuare sistemi conformi a tali orientamenti. La promozione e l’incentivazione dei trasporti pubblici e della mobilità non motorizzata potrebbero costituire una soluzione.

4.18.

Il Libro bianco prevedeva lo sviluppo crescente di combustibili alternativi (come la propulsione elettrica o l’idrogeno) quale contributo all’ecologizzazione dei trasporti. Sebbene la produzione di combustibili alternativi abbia registrato dei miglioramenti e sia aumentata nell’ultimo decennio, nel 2018 solo il 33 % dell’elettricità europea proveniva da fonti energetiche rinnovabili. Il CESE ritiene pertanto che le emissioni dei veicoli e la loro impronta di carbonio debbano essere misurate durante l’intero ciclo di vita. Inoltre, la sostituzione dei motori a combustione interna con veicoli elettrici non modificherà in alcun modo i modelli di congestione del traffico nelle nostre città.

Bruxelles, 9 giugno 2021

La presidente del Comitato economico e sociale europeo

Christa SCHWENG


(1)  GU C 286 del 16.7.2021, pag. 158.

(2)  GU c 24 del 28.1.2012, pag. 146.

(3)  SWD(2016) 226.

(4)  GU C 14 del 15.1.2020, pag. 112.

(5)  Parere del CESE sul tema Sviluppo sostenibile della politica dei trasporti dell’UE e pianificazione della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) (parere esplorativo) (GU C 248 del 25.8.2011, pag. 31) (TEN/446).

(6)  Parere del CESE sul tema L’impatto delle politiche dell’UE sulle opportunità di occupazione, le esigenze di formazione e le condizioni di lavoro dei lavoratori del settore dei trasporti (parere esplorativo) (GU C 248 del 25.8.2011, pag. 22) (CESE 1006/2011).

(7)  Parere del CESE sul tema Verso una più ampia diffusione dei veicoli elettrici (parere esplorativo) (GU C 44 dell'11.2.2011, pag. 47) (CESE 989/2010).


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