REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) …/... DELLA COMMISSIONE
del 24.5.2019
relativo a norme e procedure per l'esercizio di aeromobili senza equipaggio
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,
visto il regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2018, recante norme comuni nel settore dell'aviazione civile, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea e che modifica i regolamenti (CE) n. 2111/2005, (CE) n. 1008/2008, (UE) n. 996/2010, (UE) n. 376/2014 e le direttive 2014/30/UE e 2014/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, e abroga i regolamenti (CE) n. 216/2008 e (CE) n. 552/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, in particolare l'articolo 57,
considerando quanto segue:
(1)Gli aeromobili senza equipaggio, indipendentemente dalla loro massa, possono operare all'interno dello stesso spazio aereo del cielo unico europeo insieme agli aeromobili con equipaggio, sia aerei sia elicotteri.
(2)Per quanto riguarda l'aviazione con equipaggio, l'attuazione uniforme di norme e procedure e la conformità alle stesse dovrebbero applicarsi agli operatori degli aeromobili senza equipaggio e del sistema di aeromobili senza equipaggio ("UAS" - unmanned aircraft system), compresi i piloti remoti, nonché alle operazioni di tali aeromobili senza equipaggio e del sistema aeromobile senza equipaggio.
(3)Considerate le caratteristiche specifiche delle operazioni UAS, queste dovrebbero essere sicure come quelle dell'aviazione con equipaggio.
(4)Le tecnologie per gli aeromobili senza equipaggio consentono un'ampia gamma di operazioni possibili. Per garantire la sicurezza delle persone a terra e degli altri utenti dello spazio aereo durante le operazioni degli aeromobili senza equipaggio, è opportuno stabilire requisiti relativi all'aeronavigabilità, alle organizzazioni, alle persone coinvolte nell'esercizio degli UAS e nelle operazioni degli aeromobili senza equipaggio.
(5)Le norme e le procedure applicabili alle operazioni UAS dovrebbero essere proporzionate alla natura e al rischio dell'operazione o dell'attività e adattate alle caratteristiche operative degli aeromobili senza equipaggio interessati e alle caratteristiche dell'area operativa, come la densità di popolazione, le caratteristiche della superficie e la presenza di edifici.
(6)Dovrebbero essere utilizzati criteri del livello di rischio e altri criteri per definire tre categorie di operazioni: le categorie "aperta", "specifica" e "certificata".
(7)Alle operazioni UAS dovrebbero essere applicabili requisiti di attenuazione dei rischi proporzionati al livello di rischio in questione, alle caratteristiche operative degli aeromobili senza equipaggio interessati e alle caratteristiche dell'area operativa.
(8)Per le operazioni nella categoria "aperta", che dovrebbe includere le operazioni che presentano i rischi più bassi, non dovrebbero essere necessari UAS soggetti a procedure standard di conformità aeronautica, ma tali operazioni dovrebbero essere effettuate utilizzando le classi di UAS definite nel regolamento (UE).../... [DA].
(9)Le operazioni nella categoria "specifica" dovrebbero comprendere altri tipi di operazioni che presentano un rischio più elevato e per le quali dovrebbe essere effettuata una valutazione dei rischi approfondita al fine di indicare quali requisiti siano necessari per garantire la sicurezza delle operazioni.
(10)Un sistema di dichiarazioni degli operatori dovrebbe agevolare l'applicazione del presente regolamento in caso di operazioni a basso rischio effettuate nella categoria "specifica", per la quale è stato definito uno scenario standard con misure di attenuazione dettagliate.
(11)Le operazioni nella categoria "certificata" dovrebbero, in linea di principio, essere soggette alle norme sulla certificazione dell'operatore e al rilascio di licenze ai piloti remoti in aggiunta alla certificazione dell'aeromobile a norma del regolamento (UE).../... [DA].
(12)Sebbene obbligatorio per la categoria "certificata", anche per la categoria "specifica" potrebbe essere richiesto un certificato rilasciato dalle autorità competenti per l'esercizio di un aeromobile senza equipaggio, per il personale, compresi i piloti remoti e le organizzazioni coinvolti in tali attività, o per l'aeromobile a norma del regolamento (UE) .../... [DA].
(13)Dovrebbero essere stabilite norme e procedure per la marcatura e l'identificazione degli aeromobili senza equipaggio e per l'immatricolazione degli operatori di aeromobili senza equipaggio o di aeromobili senza equipaggio certificati.
(14)È opportuno immatricolare gli operatori di aeromobili senza equipaggio se utilizzano aeromobili senza equipaggio che, in caso di impatto, possono trasferire all'essere umano un'energia cinetica superiore a 80 Joule o il cui esercizio presenta rischi per la riservatezza, la protezione dei dati personali, la sicurezza o l'ambiente.
(15)Gli studi hanno dimostrato che gli aeromobili senza equipaggio con una massa al decollo pari o superiore a 250 g comporterebbero rischi per la sicurezza e pertanto gli operatori UAS di tali aeromobili senza equipaggio dovrebbero essere tenuti a immatricolarsi per l'esercizio di tali aeromobili nella categoria "aperta".
(16)In considerazione dei rischi per la riservatezza e la protezione dei dati personali, gli operatori di aeromobili senza equipaggio dovrebbero essere immatricolati se utilizzano aeromobili senza equipaggio dotati di sensori in grado di raccogliere dati personali. Tuttavia ciò non dovrebbe avvenire quando l'aeromobile senza equipaggio è considerato un giocattolo ai sensi della direttiva 2009/48/CE sulla sicurezza dei giocattoli.
(17)Le informazioni relative all'immatricolazione degli aeromobili senza equipaggio certificati e degli operatori di aeromobili senza equipaggio che sono soggetti a un requisito di immatricolazione dovrebbero essere conservate in sistemi nazionali di immatricolazione digitali, armonizzati e interoperabili e che consentano alle autorità competenti di accedere a tali informazioni e di scambiarle tra loro. I meccanismi volti a garantire l'interoperabilità dei registri nazionali di cui al presente regolamento dovrebbero lasciare impregiudicate le norme applicabili al futuro repertorio di cui all'articolo 74 del regolamento (UE) 2018/1139.
(18)Conformemente all'articolo 56, paragrafo 8, del regolamento (UE) 2018/1139, il presente regolamento non pregiudica la possibilità per gli Stati membri di stabilire regole nazionali per subordinare a determinate condizioni l'esercizio di aeromobili senza equipaggio per ragioni che non rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (UE) 2018/1139, quali la pubblica sicurezza o la protezione della riservatezza e dei dati personali conformemente al diritto dell'Unione.
(19)I sistemi nazionali di immatricolazione dovrebbero rispettare il pertinente diritto dell'Unione e nazionale sulla riservatezza e sul trattamento dei dati personali, e le informazioni conservate in detti sistemi d'immatricolazione dovrebbero essere facilmente accessibili.
(20)Gli operatori e i piloti remoti UAS dovrebbero assicurarsi di essere adeguatamente informati in merito alle norme nazionali e dell'Unione applicabili alle operazioni previste, in particolare in materia di sicurezza, anche intesa come security, tutela della riservatezza, protezione dei dati, responsabilità civile, assicurazione e protezione dell'ambiente.
(21)Alcune zone, quali quelle che ospitano ospedali, assembramenti di persone, impianti e strutture come istituti di pena o impianti industriali, autorità governative centrali e locali, aree naturali protette o determinati elementi delle infrastrutture di trasporto, possono essere particolarmente sensibili per alcuni o per tutti i tipi di operazioni UAS. Ciò dovrebbe lasciare impregiudicata la possibilità per gli Stati membri di stabilire regole nazionali per subordinare a determinate condizioni l'esercizio di aeromobili senza equipaggio per ragioni che non rientrano nell'ambito di applicazione del presente regolamento, quali la protezione dell'ambiente, la pubblica sicurezza o la protezione della riservatezza e dei dati personali conformemente al diritto dell'Unione.
(22)Il rumore e le emissioni degli aeromobili senza equipaggio dovrebbero essere ridotti al minimo tenendo conto delle condizioni operative e delle diverse caratteristiche specifiche, come la densità di popolazione, dei singoli Stati membri in cui il rumore e le emissioni destano preoccupazione. Al fine di agevolare l'accettazione sociale delle operazioni UAS, il regolamento (UE) .../... [DA] include il livello massimo di rumore per l'esercizio di aeromobili senza equipaggio nelle vicinanze di persone durante operazioni nella categoria "aperta" . La categoria "specifica" comprende un requisito in base al quale l'operatore è tenuto a elaborare orientamenti per i suoi piloti remoti affinché tutte le operazioni siano effettuate in modo da ridurre al minimo il disturbo a persone e animali.
(23)È opportuno che i certificati nazionali in vigore siano adattati ai certificati conformi ai requisiti del presente regolamento.
(24)Al fine di garantire la corretta attuazione del presente regolamento, è opportuno stabilire adeguate misure transitorie. In particolare, gli Stati membri e le parti interessate dovrebbero disporre di tempo sufficiente per adattare le loro procedure al nuovo quadro normativo prima che si applichi il presente regolamento.
(25)Il nuovo quadro normativo per le operazioni UAS dovrebbe lasciare impregiudicati gli obblighi applicabili in materia di protezione dell'ambiente e della natura derivanti dal diritto nazionale o dell'Unione.
(26)Sebbene sia in fase di sviluppo il sistema "U-space", che comprende le infrastrutture, i servizi e le procedure per garantire la sicurezza delle operazioni UAS e ne sostiene l'integrazione nel sistema dell'aviazione, il presente regolamento dovrebbe già comprendere i requisiti per l'attuazione dei tre fondamenti del sistema "U-space", vale a dire l'immatricolazione, la geo-consapevolezza e l'identificazione a distanza, che dovranno essere ulteriormente completati.
(27)Dato che gli aeromodelli sono considerati UAS e considerato il buon livello di sicurezza dimostrato dall'esercizio degli aeromodelli presso i club e le associazioni, è opportuno garantire una transizione fluida dai diversi sistemi nazionali al nuovo quadro normativo dell'Unione, in modo tale che i club e le associazioni di aeromodellismo possano continuare ad operare come fanno attualmente, tenendo conto delle migliori prassi esistenti negli Stati membri.
(28)Inoltre, considerando il buon livello di sicurezza raggiunto dagli aeromobili di classe C4 di cui all'allegato del presente regolamento, le operazioni a basso rischio di tali aeromobili dovrebbero poter essere condotte nella categoria "aperta". Tali aeromobili, spesso utilizzati da operatori di aeromodelli, sono più semplici rispetto ad altre classi di aeromobili senza equipaggio e pertanto non dovrebbero essere soggetti a requisiti tecnici sproporzionati.
(29)Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato istituito conformemente all'articolo 127 del regolamento (UE) 2018/1139,
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Oggetto
Il presente regolamento stabilisce le disposizioni dettagliate per l'esercizio di sistemi di aeromobili senza equipaggio nonché per il personale, compresi i piloti remoti, e per le organizzazioni coinvolte in tali operazioni.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si applicano le definizioni di cui al regolamento (UE) 2018/1139.
Si applicano inoltre le seguenti definizioni:
1)"sistema di aeromobili senza equipaggio" ("UAS"): un aeromobile senza equipaggio e i suoi dispositivi di controllo remoto;
2)"operatore di sistema di aeromobili senza equipaggio" ("operatore UAS"): ogni persona fisica o giuridica che utilizzi o intenda utilizzare uno o più UAS;
3)"assembramenti di persone": raduni di persone in cui è impossibile disperdersi a causa dell'elevata densità dei presenti;
4)"zona geografica unica dell'UAS": una porzione di spazio aereo stabilita dall'autorità competente che agevola, limita o esclude le operazioni UAS al fine di far fronte ai rischi connessi alla sicurezza, alla riservatezza, alla protezione dei dati personali, alla sicurezza o all'ambiente derivanti dalle operazioni UAS;
5)"solidità": la proprietà delle misure di attenuazione che risulta dalla combinazione della maggiore sicurezza fornita dalle misure di attenuazione e il livello di garanzia e di integrità che tale maggiore sicurezza ha conseguito;
6)"scenario standard": un tipo di operazione UAS appartenente alla categoria "specifica", come definito nell'appendice 1 dell'allegato, per il quale è stato individuato un elenco preciso di misure di attenuazione, in modo tale che l'autorità competente possa considerarsi soddisfatta delle dichiarazioni in cui gli operatori comunicano che applicheranno le misure di attenuazione al momento dell'esecuzione di questo tipo di operazioni;
7)"operazione entro la distanza di visibilità" ("VLOS", visual line of sight): un tipo di operazione UAS in cui il pilota remoto è in grado di mantenere un contatto visivo costante e senza l'aiuto di strumenti con l'aeromobile senza equipaggio, consentendo al pilota remoto di controllare la traiettoria di volo dell'aeromobile senza equipaggio rispetto ad altri aeromobili, a persone e a ostacoli al fine di evitare collisioni;
8)"operazione oltre la distanza di visibilità" ("BVLOS", beyond visual line of sight): un tipo di operazione UAS che non è condotta in VLOS;
9)"certificato di operatore di UAS leggero" ("LUC"): un certificato rilasciato da un'autorità competente a un operatore UAS, come indicato nella parte C dell'allegato;
10)"club o associazione di aeromodellismo": un'organizzazione legalmente stabilita in uno Stato membro al fine di effettuare voli per motivi di svago, esibizioni di volo, attività sportive o gare utilizzando UAS;
11)"merci pericolose": articoli o sostanze in grado di costituire un rischio per la salute, la sicurezza, i beni materiali o l'ambiente in caso di incidente, trasportati dagli aeromobili senza equipaggio come carico utile, tra cui in particolare:
a)esplosivi (pericolo di esplosione di massa, pericolo di proiezione e spostamento d'aria, leggero pericolo di spostamento d'aria, grave rischio di incendio, agenti esplosivi, esplosivi estremamente insensibili);
b)gas (gas infiammabile, gas non infiammabile, gas tossico, ossigeno, pericolo di inalazione);
c)liquidi infiammabili (liquidi infiammabili; combustibile, olio combustibile, benzina);
d)solidi infiammabili (solidi infiammabili, solidi spontaneamente infiammabili, pericolosi quando umidi);
e)agenti ossidanti e perossidi organici;
f)sostanze tossiche e infettanti (veleno, pericolo biologico);
g)sostanze radioattive;
h)sostanze corrosive;
12)"carico utile": ogni strumento, meccanismo, equipaggiamento, parte, apparato, annesso o accessorio, comprese le apparecchiature di comunicazione, installato sull'aeromobile o collegato a esso e non utilizzato o destinato a essere utilizzato per l'esercizio o il controllo di un aeromobile in volo e che non costituisce parte di una cellula, di un motore o di un'elica;
13)"identificazione diretta a distanza": un sistema che garantisce la trasmissione locale di informazioni relative ad un aeromobile senza equipaggio in esercizio, compresa la marcatura dell'aeromobile senza equipaggio, in modo che tali informazioni possano essere ottenute senza accesso fisico agli aeromobili senza equipaggio;
14)"modalità follow me": una modalità di funzionamento di un UAS in cui l'aeromobile senza equipaggio segue costantemente il pilota remoto entro un raggio prestabilito;
15)"geo-consapevolezza": una funzione che, sulla base dei dati forniti dagli Stati membri, rileva potenziali violazioni delle limitazioni dello spazio aereo e invia un segnale di allarme al pilota remoto, affinché possa adottare misure immediate ed efficaci per evitare tale violazione;
16)"UAS costruito da privati": UAS assemblati o fabbricati per l'uso personale del fabbricante, esclusi gli UAS assemblati a partire da insiemi di parti immessi sul mercato come kit pronti da assemblare;
17)"operazione autonoma": un'operazione durante la quale un aeromobile senza equipaggio opera senza che il pilota remoto sia in grado di intervenire;
18)"persone non coinvolte": persone che non partecipano all'operazione UAS o che non sono a conoscenza delle istruzioni e delle precauzioni di sicurezza fornite dall'operatore UAS;
19)"messa a disposizione sul mercato": qualsiasi fornitura di un prodotto per la distribuzione, il consumo o l'uso sul mercato dell'Unione nel corso di un'attività commerciale, a titolo oneroso o gratuito;
20)"immissione sul mercato": la prima messa a disposizione di un prodotto sul mercato dell'Unione;
21)"area di terra controllata": l'area di terra in cui viene utilizzato l'UAS e all'interno della quale l'operatore UAS può garantire che siano presenti solo le persone coinvolte;
22)"massa massima al decollo" ("MTOM"): la massa massima dell'aeromobile senza equipaggio, compreso il carico utile e il carburante, quale definita dal fabbricante o dal costruttore, alla quale è consentito l'esercizio dell'aeromobile senza equipaggio;
23)"aliante senza equipaggio": un aeromobile senza equipaggio sorretto in volo dalla reazione dinamica dell'aria a contatto con le sue superfici di portanza fisse, il cui volo libero non è dipendente da un motore. Esso può essere dotato di motore da utilizzare in caso di emergenza.
Articolo 3
Categorie di operazioni UAS
Le operazioni UAS sono suddivise nelle categorie "aperta", "specifica" o "certificata" definite rispettivamente agli articoli 4, 5 e 6, soggette alle seguenti condizioni:
a)le operazioni UAS nella categoria "aperta" non sono soggette ad autorizzazione operativa preventiva né ad una dichiarazione operativa da parte dell'operatore UAS prima che l'operazione abbia luogo;
b)le operazioni UAS nella categoria "specifica" necessitano di un'autorizzazione operativa rilasciata dall'autorità competente a norma dell'articolo 12 o di un'autorizzazione ricevuta conformemente all'articolo 16 o, nelle circostanze di cui all'articolo 5, paragrafo 5, di una dichiarazione che deve essere presentata da un operatore UAS;
c)le operazioni UAS nella categoria "certificata" necessitano della certificazione dell'UAS a norma del regolamento (UE).../... [DA], della certificazione dell'operatore e, se del caso, della licenza del pilota remoto.
Articolo 4
Categoria "aperta" delle operazioni UAS
1.Le operazioni sono classificate come operazioni UAS nella categoria "aperta" solo se sono soddisfatti i seguenti requisiti:
a)l'UAS appartiene a una delle classi stabilite nel regolamento (UE).../... [DA] o è stato costruito da privati o soddisfa le condizioni di cui all'articolo 20;
b)l'aeromobile senza equipaggio ha una massa massima al decollo inferiore a 25 kg;
c)il pilota remoto garantisce che l'aeromobile senza equipaggio sia mantenuto a distanza di sicurezza dalle persone e che non sorvoli assembramenti di persone;
d)il pilota remoto mantiene l'aeromobile senza equipaggio in VLOS in qualsiasi momento, tranne in caso di volo in modalità follow me o in caso di utilizzo di un osservatore dell'aeromobile senza equipaggio, come specificato nella parte A dell'allegato;
e)durante il volo l'aeromobile senza equipaggio è mantenuto entro 120 metri dal punto più vicino alla superficie terrestre, salvo in caso di sorvolo di un ostacolo, come specificato nella parte A dell'allegato;
f)durante il volo l'aeromobile senza equipaggio non trasporta merci pericolose e non lascia cadere alcun materiale;
2.le operazioni UAS nella categoria "aperta" sono suddivise in tre sottocategorie, conformemente ai requisiti di cui alla parte A dell'allegato.
Articolo 5
Categoria "specifica" delle operazioni UAS
1.Se uno dei requisiti di cui all'articolo 4 o alla parte A dell'allegato non è soddisfatto, l'operatore UAS è tenuto a ottenere dall'autorità competente dello Stato membro in cui l'UAS è immatricolato un'autorizzazione operativa a norma dell'articolo 12.
2.La domanda di autorizzazione operativa presentata all'autorità competente a norma dell'articolo 12 è corredata di una valutazione dei rischi effettuata dall'operatore in conformità all'articolo 11, comprendente le adeguate misure di attenuazione.
3.Conformemente alla parte B, punto UAS.SPEC.040, dell'allegato, l'autorità competente rilascia un'autorizzazione operativa se ritiene che i rischi operativi siano adeguatamente attenuati in conformità all'articolo 12.
4.L'autorità competente specifica se l'autorizzazione operativa riguarda:
a)l'approvazione di una singola operazione o di una serie di operazioni per cui sono specificati il tempo e/o il luogo. L'autorizzazione operativa include l'elenco preciso delle misure di attenuazione corrispondenti;
b)l'approvazione di un LUC, conformemente alla parte C dell'allegato.
5.Qualora l'operatore UAS presenti una dichiarazione all'autorità competente dello Stato membro di immatricolazione, in conformità alla parte B, punto UAS.SPEC.020, dell'allegato, per un'operazione conforme a uno scenario standard, come definito nell'appendice 1 di tale allegato, l'operatore UAS non è tenuto a ottenere un'autorizzazione operativa in conformità ai paragrafi da 1 a 4 del presente articolo e si applica la procedura di cui all'articolo 12, paragrafo 5.
6.Non è richiesta un'autorizzazione o una dichiarazione operativa per:
a)gli operatori UAS che possiedono un LUC con privilegi adeguati in conformità al punto UAS.LUC.060 dell'allegato;
b)le operazioni effettuate nell'ambito di club e associazioni di aeromodellismo che hanno ottenuto un'autorizzazione in conformità all'articolo 16.
Articolo 6
Categoria "certificata" delle operazioni UAS
1.Le operazioni sono classificate come operazioni UAS nella categoria "certificata" solo se sono soddisfatti i seguenti requisiti:
a)l'UAS è certificato a norma dell'articolo 40, paragrafo 1, lettere a), b) e c), del regolamento (UE).../... [DA]; e
b)l'operazione è effettuata in una delle seguenti condizioni:
i.è previsto il sorvolo di assembramenti di persone;
ii.è previsto il trasporto di persone;
iii.è previsto il trasporto di merci pericolose che può comportare un rischio elevato per terzi in caso di incidente.
2.Le operazioni UAS sono inoltre classificate come operazioni UAS nella categoria "certificata" se l'autorità competente, sulla base della valutazione dei rischi di cui all'articolo 11, ritiene che il rischio dell'operazione non possa essere adeguatamente attenuato senza la certificazione dell'UAS e dell'operatore UAS e, se del caso, senza rilasciare una licenza al pilota remoto.
Articolo 7
Norme e procedure per l'esercizio degli UAS
1.Le operazioni UAS nella categoria "aperta" sono conformi alle limitazioni operative di cui alla parte A dell'allegato.
2.Le operazioni UAS nella categoria "specifica" sono conformi alle limitazioni operative stabilite nell'autorizzazione operativa di cui all'articolo 12 o nell'autorizzazione di cui all'articolo 16, o in uno scenario standard definito nell'appendice 1 dell'allegato, come dichiarato dall'operatore UAS.
Il presente paragrafo non si applica se l'operatore UAS dispone di un LUC con privilegi adeguati.
Le operazioni UAS nella categoria "specifica" sono soggette ai requisiti operativi applicabili di cui al regolamento (UE) n. 923/2012 della Commissione.
3.Le operazioni UAS nella categoria "certificata" sono soggette ai requisiti operativi applicabili di cui ai regolamenti (UE) n. 923/2012,
(UE) n. 965/2012
e
(UE) n. 1332/2011 della Commissione
.
Articolo 8
Norme e procedure relative alla competenza dei piloti remoti
1.I piloti remoti che utilizzano UAS in operazioni nella categoria "aperta" soddisfano i requisiti di competenza cui alla parte A dell'allegato.
2.I piloti remoti che utilizzano UAS in operazioni nella categoria "specifica" soddisfano i requisiti di competenza stabiliti nell'autorizzazione operativa rilasciata dall'autorità competente o nello scenario standard di cui all'appendice 1 dell'allegato o come definito dal LUC e sono in possesso almeno delle seguenti competenze:
a)capacità di applicare procedure operative (procedure normali, di contingenza e di emergenza, pianificazione del volo, ispezioni pre-volo e post-volo);
b)capacità di gestire la comunicazione aeronautica;
c)capacità di gestire la traiettoria di volo e l'automazione degli aeromobili senza equipaggio;
d)capacità di leadership, predisposizione al lavoro di squadra e all'autogestione;
e)capacità di risolvere problemi e prendere decisioni;
f)coscienza situazionale;
g)capacità di gestione del carico di lavoro;
h)capacità di coordinare o di delegare, a seconda dei casi.
3.I piloti remoti che operano nell'ambito di club o associazioni di aeromodellismo soddisfano i requisiti minimi di competenza definiti nell'autorizzazione rilasciata in conformità all'articolo 16.
Articolo 9
Età minima per i piloti remoti
1.L'età minima per i piloti remoti che gestiscono un UAS in operazioni nella categoria "aperta" e "specifica" è di 16 anni.
2.Non è richiesta un'età minima per i piloti remoti che:
a)operano nella sottocategoria A1, come specificato nell'allegato, parte A, del presente regolamento, con UAS di classe C0 di cui all'allegato, parte 1, del regolamento (UE).../... [DA], che è da ritenersi un giocattolo ai sensi della direttiva 2009/48/CE;
b)utilizzano UAS costruiti da privati con una massa massima al decollo inferiore a 250 g;
c)operano sotto la supervisione diretta di un pilota remoto che rispetta le disposizioni del paragrafo 1 e dell'articolo 8.
3.Gli Stati membri possono abbassare l'età minima seguendo un approccio basato sul rischio e tenendo conto dei rischi specifici associati alle operazioni nel loro territorio:
a)di un massimo di 4 anni per i piloti remoti che operano nella categoria "aperta";
b)di un massimo di 2 anni per i piloti remoti che operano nella categoria "specifica".
4.Se uno Stato membro abbassa l'età minima per i piloti remoti, questi ultimi sono autorizzati a utilizzare un UAS solo nel territorio di tale Stato membro.
5.Nell'autorizzazione rilasciata a norma dell'articolo 16, gli Stati membri possono stabilire un'età minima diversa per i piloti remoti che operano nell'ambito di club o associazioni di aeromodellismo.
Articolo 10
Norme e procedure per l'aeronavigabilità degli UAS
Gli UAS utilizzati nelle operazioni di cui al presente regolamento soddisfano i requisiti tecnici nonché le norme e le procedure per l'aeronavigabilità definiti negli atti delegati adottati a norma dell'articolo 58 del regolamento (UE) 2018/1139, ad eccezione degli UAS costruiti da privati o utilizzati per operazioni di cui all'articolo 16 o che soddisfino le condizioni di cui all'articolo 20.
Articolo 11
Norme per la valutazione dei rischi operativi
1.Una valutazione dei rischi operativi:
a)descrive le caratteristiche dell'operazione UAS;
b)propone obiettivi di sicurezza operativa adeguati;
c)individua i rischi dell'operazione sia a terra che in volo tenendo conto di quanto segue:
i.la misura in cui terzi o beni a terra possano essere messi in pericolo dall'attività;
ii.la complessità, le prestazioni e le caratteristiche operative degli aeromobili senza equipaggio interessati;
iii.lo scopo del volo, il tipo di UAS, la probabilità di collisione con altri aeromobili e la classe dello spazio aereo utilizzato;
iv.il tipo, la portata e la complessità dell'operazione o dell'attività UAS, inclusi, se del caso, le dimensioni e il tipo di traffico gestito dall'organizzazione o dalla persona responsabile;
v.la misura in cui le persone interessate dai rischi dell'operazione UAS siano in grado valutare tali rischi ed esercitare un controllo sui medesimi;
d)individua una serie di possibili misure di attenuazione dei rischi;
e)determina il livello necessario di solidità delle misure di attenuazione selezionate in modo che l'operazione possa essere condotta in condizioni di sicurezza.
2.La descrizione dell'operazione UAS comprende almeno i seguenti elementi:
a)la natura delle attività svolte;
b)l'ambiente operativo e l'area geografica dell'operazione prevista, in particolare la popolazione sorvolata, l'orografia, i tipi di spazio aereo, il volume di spazio aereo in cui avrà luogo l'operazione e quale volume di spazio aereo è mantenuto come necessaria area tampone di rischio, compresi i requisiti operativi per le zone geografiche;
c)la complessità dell'operazione, in particolare per quanto riguarda la pianificazione e l'esecuzione, le competenze, l'esperienza e la composizione del personale nonché i mezzi tecnici necessari per condurre l'operazione;
d)le caratteristiche tecniche dell'UAS, comprese le sue prestazioni in considerazione delle condizioni dell'operazione prevista e, se del caso, il suo numero di immatricolazione;
e)la competenza del personale per lo svolgimento dell'operazione, compresa la sua composizione, il suo ruolo, le sue responsabilità, il suo addestramento e la sua esperienza recente.
3.La valutazione propone un livello obiettivo di sicurezza equivalente al livello di sicurezza dell'aviazione con equipaggio, in considerazione delle caratteristiche specifiche dell'operazione UAS.
4.L'individuazione dei rischi comprende la determinazione di tutti i seguenti elementi:
a)il rischio a terra non attenuato generato dall'operazione tenendo conto del tipo di operazione e delle condizioni in cui si svolge l'operazione, compresi almeno i seguenti criteri:
i.VLOS o BVLOS;
ii.densità della popolazione nelle aree sorvolate;
iii.sorvolo di assembramenti di persone;
iv.caratteristiche della dimensione degli aeromobili senza equipaggio;
b)il rischio aereo non attenuato generato dall'operazione tenendo conto di tutti i seguenti elementi:
i.il volume esatto dello spazio aereo in cui avrà luogo l'operazione, più il volume di spazio aereo necessario per le procedure di contingenza;
ii.la classe dello spazio aereo;
iii.l'impatto sul restante traffico aereo e sulla gestione del traffico aereo (ATM) e in particolare:
–l'altitudine dell'operazione;
–se l'operazione ha luogo in uno spazio aereo controllato o non controllato;
–se l'operazione ha luogo in un ambiente aeroportuale o non aeroportuale;
–se lo spazio aereo sovrasta un ambiente urbano o una zona rurale;
–la separazione dal restante traffico aereo.
5.Nell'individuare le eventuali misure di attenuazione necessarie per conseguire il livello obiettivo di sicurezza proposto si prendono in considerazione le seguenti possibilità:
a)misure di contenimento per le persone a terra;
b)limitazioni operative strategiche all'operazione UAS, in particolare:
i.limitazione dei volumi geografici nel luogo in cui viene effettuata l'operazione;
ii.limitazione della durata o della fascia oraria in cui si svolge l'operazione;
c)misure di attenuazione strategiche, adottando regole di volo comuni o utilizzando struttura e servizi comuni dello spazio aereo;
d)capacità di far fronte a eventuali condizioni operative sfavorevoli;
e)fattori organizzativi, quali le procedure operative e di manutenzione elaborate dall'operatore UAS e le procedure di manutenzione conformi al manuale d'uso del fabbricante;
f)livello di competenza e di esperienza del personale addetto alla sicurezza del volo;
g)rischio di errore umano nell'applicazione delle procedure operative;
h)caratteristiche progettuali e prestazioni dell'UAS, in particolare:
i.la disponibilità di mezzi per attenuare i rischi di collisione;
ii.la disponibilità di sistemi che limitano l'energia all'impatto o la frangibilità dell'aeromobile senza equipaggio;
iii.la conformità del progetto dell'UAS alle norme riconosciute e a criteri di progettazione fail-safe (sicuro in caso di guasto).
6.La solidità delle misure di attenuazione proposte deve essere valutata al fine di determinare se queste siano commisurate agli obiettivi di sicurezza e ai rischi dell'operazione prevista, in particolare per garantire che ogni fase dell'operazione sia sicura.
Articolo 12
Autorizzazione delle operazioni nella categoria "specifica"
1.L'autorità competente effettua una valutazione dei rischi e della solidità delle misure di attenuazione proposte dall'operatore UAS al fine di mantenere la sicurezza dell'operazione UAS in tutte le fasi del volo.
2.L'autorità competente rilascia un'autorizzazione operativa quando la valutazione conclude che:
a)gli obiettivi di sicurezza operativa tengono conto dei rischi dell'operazione;
b)la combinazione di misure di attenuazione riguardanti le condizioni operative per lo svolgimento delle operazioni, la competenza del personale coinvolto e le caratteristiche tecniche degli aeromobili senza equipaggio sono adeguate e sufficientemente solide da mantenere la sicurezza dell'operazione in considerazione dei rischi a terra e in volo individuati;
c)l'operatore UAS ha fornito una dichiarazione in cui si conferma che l'operazione prevista è conforme alle norme nazionali e dell'Unione applicabili, in particolare per quanto riguarda la tutela della riservatezza, la protezione dei dati, la responsabilità civile, l'assicurazione, la sicurezza e la protezione dell'ambiente.
3.Se l'operazione non è ritenuta sufficientemente sicura, l'autorità competente ne informa il richiedente, motivando il suo rifiuto di rilasciare l'autorizzazione operativa.
4.L'autorizzazione operativa rilasciata dall'autorità competente specifica:
a)l'ambito dell'autorizzazione;
b)le condizioni "specifiche" che si applicano:
i.all'operazione UAS e alle limitazioni operative;
ii.alla competenza richiesta all'operatore UAS e, se del caso, ai piloti remoti;
iii.alle caratteristiche tecniche dell'UAS, compresa, se del caso, la certificazione dell'UAS;
c)le seguenti informazioni:
i.il numero di immatricolazione dell'operatore UAS e le caratteristiche tecniche dell'UAS;
ii.un riferimento alla valutazione dei rischi operativi effettuata dall'operatore UAS;
iii.le limitazioni operative e le condizioni dell'operazione;
iv.le misure di attenuazione che l'operatore UAS deve applicare;
v.il luogo o i luoghi in cui l'operazione è autorizzata e qualsiasi altro luogo in uno Stato membro conformemente all'articolo 13;
vi.tutti i documenti e le registrazioni pertinenti per il tipo di operazione e il tipo di eventi che dovrebbero essere segnalati in aggiunta a quelli definiti nel regolamento (UE) n. 376/2014.
5.Al ricevimento della dichiarazione di cui all'articolo 5, paragrafo 5, l'autorità competente:
a)verifica che tale dichiarazione contenga tutti gli elementi di cui al punto UAS.SPEC.020, paragrafo 2, dell'allegato;
b)in caso positivo, fornisce all'operatore UAS, senza indebito ritardo, una conferma del ricevimento e della completezza della dichiarazione, in modo che l'operatore possa avviare l'operazione.
Articolo 13
Operazioni transfrontaliere o operazioni condotte al di fuori dello stato di immatricolazione
1.Qualora intenda effettuare un'operazione nella categoria "specifica" per la quale è già stata rilasciata un'autorizzazione operativa in conformità all'articolo 12, e che è destinata a svolgersi in tutto o in parte nello spazio aereo di uno Stato membro diverso dallo Stato membro di immatricolazione, l'operatore UAS presenta all'autorità competente dello Stato membro in cui è prevista l'operazione una domanda comprendente le seguenti informazioni:
a)una copia dell'autorizzazione operativa rilasciata all'operatore UAS in conformità all'articolo 12; e
b)il luogo o i luoghi in cui si svolgerà l'operazione prevista, comprese, se necessario, le misure di attenuazione aggiornate per far fronte ai rischi individuati a norma dell'articolo 11, paragrafo 2, lettera b), specifici dello spazio aereo, del terreno, delle caratteristiche della popolazione e delle condizioni climatiche locali.
2.Al ricevimento della domanda di cui al paragrafo 1, l'autorità competente dello Stato membro in cui è prevista l'operazione effettua senza indebito ritardo una valutazione della stessa e fornisce all'autorità competente dello Stato membro di immatricolazione e all'operatore UAS una conferma del fatto che le misure di attenuazione aggiornate di cui al paragrafo 1, lettera b), sono soddisfacenti ai fini dell'operazione da effettuarsi nel luogo previsto. Ricevuta tale conferma, l'operatore UAS può avviare l'operazione prevista e lo Stato membro di immatricolazione registra nell'autorizzazione operativa rilasciata in conformità all'articolo 12 le misure di attenuazione aggiornate che l'operatore UAS deve applicare.
3.Qualora intenda effettuare un'operazione nella categoria "specifica" per la quale è già stata concessa un'autorizzazione operativa in conformità all'articolo 5, paragrafo 5, e che è destinata a svolgersi in tutto o in parte nello spazio aereo di uno Stato membro diverso dallo Stato membro di immatricolazione, l'operatore UAS presenta all'autorità competente dello Stato membro in cui è prevista l'operazione una copia della dichiarazione presentata allo Stato membro di immatricolazione, nonché una copia della conferma del ricevimento e della completezza di tale dichiarazione.
Articolo 14
Immatricolazione di operatori UAS e di UAS certificati
1.Gli Stati membri istituiscono e mantengono aggiornati sistemi di immatricolazione accurati per gli UAS il cui progetto è soggetto a certificazione e per gli operatori UAS le cui operazioni possono presentare un rischio per la sicurezza, anche in termini di security, la tutela della riservatezza e la protezione dei dati personali o dell'ambiente.
2.I sistemi di immatricolazione degli operatori UAS prevedono campi destinati all'introduzione e allo scambio delle seguenti informazioni:
a)il nome completo e la data di nascita per le persone fisiche, e la denominazione e il numero di identificazione per le persone giuridiche;
b)l'indirizzo degli operatori UAS;
c)il loro indirizzo di posta elettronica e numero di telefono;
d)il numero della polizza assicurativa per l'UAS, se previsto dal diritto nazionale o dell'Unione;
e)la conferma da parte delle persone giuridiche della seguente dichiarazione: "Tutti i membri del personale direttamente coinvolti nelle operazioni sono in possesso delle competenze necessarie a svolgere i loro compiti e l'UAS sarà utilizzato solo da piloti remoti con un adeguato livello di competenza";
f)le autorizzazioni operative e i LUC di cui si è in possesso e le dichiarazioni seguite da una conferma in conformità all'articolo 12, paragrafo 5, lettera b).
3.I sistemi di immatricolazione degli aeromobili senza equipaggio il cui progetto è soggetto a certificazione prevedono campi destinati all'introduzione e allo scambio delle seguenti informazioni:
a)denominazione del fabbricante;
b)designazione del fabbricante dell'aeromobile senza equipaggio;
c)numero di serie dell'aeromobile senza equipaggio;
d)nome completo, indirizzo, indirizzo di posta elettronica e numero di telefono della persona fisica o giuridica a nome della quale è immatricolato l'aeromobile senza equipaggio.
4.Gli Stati membri provvedono affinché i sistemi di immatricolazione siano digitali e interoperabili e consentano l'accesso e lo scambio reciproco di informazioni tramite il repertorio di cui all'articolo 74 del regolamento (UE) 2018/1139.
5.Gli operatori UAS sono tenuti a immatricolarsi:
a)quando operano nell'ambito della categoria "aperta" utilizzando uno dei seguenti aeromobili senza equipaggio:
i.aeromobili senza equipaggio aventi MTOM pari o superiore a 250 g o che, in caso di impatto, possono trasferire al corpo umano un'energia cinetica superiore a 80 Joule;
ii.aeromobili senza equipaggio dotati di un sensore in grado di rilevare dati personali, a meno che non sia conforme alla direttiva 2009/48/CE sulla sicurezza dei giocattoli;
b)quando operano nell'ambito della categoria "specifica" utilizzando aeromobili senza equipaggio aventi qualsiasi massa.
6.Gli operatori UAS sono tenuti a immatricolarsi nello Stato membro in cui risiedono (persone fisiche) o in cui hanno la sede principale (persone giuridiche) e garantiscono che le loro informazioni di immatricolazione siano accurate. Un operatore UAS non può essere immatricolato in più di uno Stato membro alla volta.
Gli Stati membri rilasciano un numero di immatricolazione digitale unico per gli operatori UAS e per gli UAS che richiedono l'immatricolazione, al fine di consentirne l'identificazione individuale.
Il numero di immatricolazione per gli operatori UAS è stabilito sulla base di norme a sostegno dell'interoperabilità dei sistemi di immatricolazione.
7.Il proprietario di un aeromobile senza equipaggio il cui progetto è soggetto a certificazione è tenuto a immatricolare tale aeromobile senza equipaggio.
Le marche di nazionalità e immatricolazione di un aeromobile senza equipaggio devono essere definite in linea con l'allegato 7 dell'ICAO. Un aeromobile senza equipaggio non può essere immatricolato in più di uno Stato membro alla volta.
8.Gli operatori UAS espongono il loro numero di immatricolazione su ogni aeromobile senza equipaggio che soddisfa le condizioni di cui al paragrafo 5.
Articolo 15
Condizioni operative per le zone geografiche UAS
1.Nel definire le zone geografiche per motivi di sicurezza, anche in termini di security, tutela della riservatezza o dell'ambiente, gli Stati membri possono:
a)vietare alcune o tutte le operazioni UAS, richiedere particolari condizioni per alcune o per tutte le operazioni UAS o richiedere un'autorizzazione operativa preventiva per alcune o per tutte le operazioni UAS;
b)sottoporre le operazioni UAS a norme ambientali specifiche;
c)consentire l'accesso solo a determinate classi di UAS;
d)consentire l'accesso solo a UAS dotati di determinate caratteristiche tecniche, in particolare sistemi di identificazione a distanza o di geo-consapevolezza.
2.Sulla base di una valutazione dei rischi effettuata dall'autorità competente, gli Stati membri possono designare determinate zone geografiche nelle quali le operazioni UAS sono esenti da uno o più requisiti della categoria "aperta".
3.Quando, a norma dei paragrafi 1 o 2, definiscono le zone geografiche UAS a fini di geo-consapevolezza, gli Stati membri provvedono affinché le informazioni sulle zone geografiche UAS, incluso il loro periodo di validità, siano rese pubbliche in un formato digitale unico e comune.
Articolo 16
Operazioni UAS effettuate nell'ambito di club e associazioni di aeromodellismo
1.Su richiesta di un club o di un'associazione di aeromodellismo, l'autorità competente può rilasciare un'autorizzazione per le operazioni UAS nell'ambito di club e associazioni di aeromodellismo.
2.L'autorizzazione di cui al paragrafo 1 è rilasciata conformemente a:
a)norme nazionali pertinenti;
b)procedure stabilite, struttura organizzativa e sistema di gestione del club o dell'associazione di aeromodellismo, garantendo che:
i.i piloti remoti che operano nell'ambito di club o associazioni di aeromodellismo siano informati delle condizioni e delle limitazioni definite nell'autorizzazione rilasciata dall'autorità competente;
ii.i piloti remoti che operano nell'ambito di club o associazioni di aeromodellismo siano assistiti nel conseguimento della competenza minima necessaria per utilizzare l'UAS in condizioni di sicurezza e in conformità alle condizioni e alle limitazioni definite nell'autorizzazione;
iii.il club o l'associazione di aeromodellismo adottino misure adeguate qualora vengano informati del fatto che un pilota remoto che opera nell'ambito di club o associazioni di aeromodellismo non rispetta le condizioni e le limitazioni definite nell'autorizzazione e, se necessario, ne informano l'autorità competente;
iv.il club o l'associazione di aeromodellismo forniscano, su richiesta dell'autorità competente, la documentazione necessaria a fini di sorveglianza e monitoraggio.
3.L'autorizzazione di cui al paragrafo 1 specifica le condizioni in base alle quali possono svolgersi le operazioni effettuate nell'ambito di club o associazioni di aeromodellismo ed è limitata al territorio dello Stato membro in cui è rilasciata.
4.Gli Stati membri possono consentire a club e associazioni di aeromodellismo di immatricolare a loro nome i propri membri nei sistemi di immatricolazione istituiti a norma dell'articolo 14. In caso contrario, i membri dei club e delle associazioni di aeromodellismo sono tenuti a immatricolarsi conformemente all'articolo 14.
Articolo 17
Designazione dell'autorità competente
1.Ciascuno Stato membro designa una o più entità in qualità di autorità competente per i compiti di cui all'articolo 18.
2.Qualora designi più di un'entità come autorità competente, lo Stato membro:
a)definisce chiaramente le aree di competenza di ciascuna autorità competente in termini di responsabilità;
b)istituisce un appropriato meccanismo di coordinamento tra tali entità al fine di garantire l'efficace sorveglianza di tutte le organizzazioni e le persone soggette al presente regolamento.
Articolo 18
Compiti dell'autorità competente
L'autorità competente è responsabile:
a)dell'applicazione del presente regolamento;
b)del rilascio, della sospensione o della revoca dei certificati degli operatori UAS e delle licenze dei piloti remoti che operano nell'ambito della categoria "certificata" delle operazioni UAS;
c)del rilascio ai piloti remoti della prova di completamento di un esame online di conoscenza teorica conformemente ai punti UAS.OPEN.020 e UAS.OPEN.040 dell'allegato, e del rilascio, della modifica, della sospensione, della limitazione o della revoca dei certificati di competenza dei piloti remoti conformemente al punto UAS.OPEN.030 dell'allegato;
d)del rilascio, della modifica, della sospensione, della limitazione o della revoca delle autorizzazioni operative e dei LUC, e della verifica della completezza delle dichiarazioni necessarie per effettuare operazioni UAS nell'ambito della categoria "specifica";
e)della conservazione di documenti, registri e relazioni riguardanti le autorizzazioni operative UAS, le dichiarazioni, i certificati di competenza dei piloti remoti e i LUC;
f)della messa a disposizione in un formato digitale unico e comune delle informazioni sulle zone geografiche UAS individuate dagli Stati membri e definite all'interno dello spazio aereo nazionale dello Stato di tale autorità competente;
g)del rilascio di una conferma del ricevimento e della completezza a norma dell'articolo 12, paragrafo 5, lettera b), o di una conferma a norma dell'articolo 13, paragrafo 2;
h)dello sviluppo di un sistema di sorveglianza basato sul rischio per:
i.gli operatori UAS che hanno presentato una dichiarazione o sono in possesso di un'autorizzazione operativa o di un LUC;
ii.i club e le associazioni di aeromodellismo in possesso di un'autorizzazione di cui all'articolo 16;
i)delle operazioni diverse da quelle della categoria "aperta", stabilendo una pianificazione di audit basata sul profilo di rischio, sul livello di conformità e sulle prestazioni in materia di sicurezza degli operatori UAS che hanno presentato una dichiarazione o sono in possesso di un certificato rilasciato dall'autorità competente;
j)delle operazioni diverse da quelle della categoria "aperta", effettuando ispezioni riguardanti gli operatori UAS che hanno presentato una dichiarazione o sono in possesso di un certificato rilasciato dall'autorità competente che effettua l'ispezione e che garantisce che gli operatori UAS e i piloti remoti rispettano il presente regolamento;
k)dell'attuazione di un sistema volto a individuare ed esaminare i casi di inosservanza da parte degli operatori UAS che operano nell'ambito delle categorie "aperte" o "specifiche", segnalati conformemente all'articolo 19, paragrafo 2;
l)della comunicazione agli operatori UAS di informazioni e orientamenti che promuovano la sicurezza delle operazioni UAS;
m)dell'istituzione e dell'aggiornamento dei sistemi di immatricolazione per gli UAS il cui progetto è soggetto a certificazione e per gli operatori UAS le cui operazioni possono presentare un rischio per la sicurezza, anche in termini di security, la tutela della riservatezza e la protezione dei dati personali o dell'ambiente.
Articolo 19
Informazioni in materia di sicurezza
1.Le autorità competenti degli Stati membri e le autorità di vigilanza e di controllo del mercato di cui all'articolo 36 del regolamento (UE) .../... [AD] cooperano nelle questioni relative alla sicurezza e stabiliscono le procedure per lo scambio efficace di informazioni in materia di sicurezza.
2.Ogni operatore UAS segnala all'autorità competente qualsiasi evento correlato alla sicurezza e procede allo scambio di informazioni riguardanti il proprio UAS conformemente al regolamento (UE) n. 376/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio.
3.L'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea ("l'Agenzia") e le autorità competenti raccolgono, analizzano e pubblicano le informazioni di sicurezza relative alle operazioni UAS nel loro territorio in conformità all'articolo 119 del regolamento (UE) 2018/1139 e ai relativi atti di esecuzione.
4.Al ricevimento di qualsiasi informazione di cui ai paragrafi 1, 2 o 3, l'Agenzia e l'autorità competente adottano le misure necessarie al fine di affrontare eventuali problemi di sicurezza sulla base dei migliori dati e analisi disponibili, tenendo conto delle interdipendenze tra i vari settori della sicurezza aerea e tra la sicurezza aerea, la cibersicurezza e altri ambiti tecnici della regolamentazione aeronautica.
5.Qualora adotti misure conformemente al paragrafo 4, l'autorità competente o l'Agenzia ne informa immediatamente tutte le parti e le organizzazioni interessate che devono conformarsi a tali misure in conformità al regolamento (UE) 2018/1139 e ai relativi atti di esecuzione.
Articolo 20
Disposizioni particolari concernenti l'uso di determinati UAS nella categoria "aperta"
I tipi di UAS ai sensi della decisione n. 768/2008/CE, che non sono conformi al regolamento (UE).../... [DA] e che non sono costruiti da privati, possono continuare ad essere utilizzati alle seguenti condizioni, qualora siano immessi sul mercato prima del [...] [OP: si prega di inserire la data corrispondente a tre anni dalla data di entrata in vigore del regolamento (UE).../...]:
a)nella sottocategoria A1, come definita nella parte A dell'allegato, a condizione che l'aeromobile senza equipaggio abbia una massa massima al decollo inferiore a 250 g, compreso il carico utile;
b)nella sottocategoria A3, come definita nella parte A dell'allegato, a condizione che l'aeromobile senza equipaggio abbia una massa massima al decollo inferiore a 25 kg, compreso il carburante e il carico utile.
Articolo 21
Adattamento di autorizzazioni, dichiarazioni e certificati
1.Le autorizzazioni rilasciate agli operatori UAS, i certificati di competenza dei piloti remoti e le dichiarazioni effettuate dagli operatori UAS o i documenti equivalenti, rilasciati in base al diritto nazionale, restano in vigore fino al [OP: si prega di inserire la data corrispondente a due anni dalla data di entrata in vigore del presente regolamento].
2.Entro il [OP: si prega di inserire la data corrispondente a due anni dalla data di entrata in vigore del presente regolamento] gli Stati membri convertono i loro vigenti certificati di competenza dei piloti remoti e le loro vigenti autorizzazioni o dichiarazioni degli operatori UAS, o documentazione equivalente, compresi quelli rilasciati fino a quella data, in conformità al presente regolamento.
3.Fatto salvo l'articolo 14, le operazioni UAS effettuate nell'ambito di club e associazioni di aeromodellismo possono continuare ad essere effettuate in conformità alle pertinenti norme nazionali e senza un'autorizzazione a norma dell'articolo 16 fino al [OP: si prega di inserire la data corrispondente a tre anni dalla data di entrata in vigore del presente regolamento].
Articolo 22
Disposizioni transitorie
Fatto salvo l'articolo 20, l'uso di UAS nella categoria "aperta" che non siano conformi ai requisiti dell'allegato, parti da 1 a 5, del regolamento (UE) .../... [DA] è consentito per un periodo transitorio di due anni a decorrere da un anno dalla data di entrata in vigore del presente regolamento, soggetto alle seguenti condizioni:
a)gli aeromobili senza equipaggio con una massa massima al decollo inferiore a 500 g devono essere utilizzati conformemente ai requisiti operativi di cui alla parte A, punto UAS.OPEN.020, paragrafo 1, dell'allegato da un pilota remoto con un livello di competenza definito dallo Stato membro interessato;
b)gli aeromobili senza equipaggio con una massa massima al decollo inferiore a 2 kg devono essere utilizzati mantenendo una distanza minima orizzontale di 50 metri dalle persone e i piloti remoti devono avere un livello di competenza almeno equivalente a quello di cui alla parte A, punto UAS.OPEN.030, paragrafo 2, dell'allegato;
c)gli aeromobili senza equipaggio con una massa massima al decollo superiore a 2 kg e inferiore a 25 kg devono essere utilizzati rispettando i requisiti operativi di cui al punto UAS.OPEN.040, paragrafi 1 e 2, e i piloti remoti devono avere un livello di competenza almeno equivalente a quello di cui alla parte A, punto UAS.OPEN.020, paragrafo 4, lettera b), dell'allegato.
Articolo 23
Entrata in vigore e applicazione
1.Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Esso si applica a decorrere dal [OP: si prega di inserire la data corrispondente a un anno dalla data di entrata in vigore del presente regolamento].
2.L'articolo 5, paragrafo 5, si applica a decorrere dalla data in cui è modificata l'appendice 1 dell'allegato, in modo da contenere gli scenari standard applicabili. In conformità all'articolo 5, paragrafo 5, gli Stati membri possono accettare dichiarazioni dagli operatori UAS sulla base di scenari standard nazionali, se tali scenari soddisfano i requisiti di cui al punto UAS.SPEC.020 dell'allegato fino a quando il presente regolamento non sia modificato in modo da includere lo scenario standard di cui all'appendice 1 dell'allegato.
3.L'articolo 15, paragrafo 3, si applica a decorrere dal [OP: si prega di inserire la data corrispondente a due anni dalla data di entrata in vigore].
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 24.5.2019
Per la Commissione
Il presidente
Jean-Claude JUNCKER
