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Document 52023AE2156

Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 96/53/CE che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale [COM(2023) 445 final — 2023/0265 (COD)]

EESC 2023/02156

OJ C, C/2024/895, 6.2.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/895/oj (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/895/oj

European flag

Gazzetta ufficiale
dell'Unione europea

IT

Serie C


C/2024/895

6.2.2024

Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 96/53/CE che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale

[COM(2023) 445 final — 2023/0265 (COD)]

(C/2024/895)

Relatore:

Dumitru FORNEA

Consultazione

Parlamento europeo, 14.9.2023

Consiglio dell’Unione europea, 21.9.2023

Base giuridica

Articolo 91, articolo 100, paragrafo 2, e articolo 304 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea

Sezione competente

Trasporti, energia, infrastrutture e società dell’informazione

Adozione in sezione

6.10.2023

Adozione in sessione plenaria

26.10.2023

Sessione plenaria n.

582

Esito della votazione

(favorevoli/contrari/astenuti)

165/2/7

1.   Conclusioni e raccomandazioni

1.1.

La precedente modifica della direttiva ha avuto un impatto limitato, poiché mancava di adeguati incentivi all’adozione di veicoli alimentati tramite combustibili alternativi e all’uso di dispositivi aerodinamici, e ha dato luogo a un’applicazione frammentaria nei vari Stati membri, specie per quanto riguarda l’uso di veicoli pesanti e di sistemi modulari europei (EMS).

1.2.

Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) apprezza la consultazione condotta dalla Commissione europea prima della presentazione dell’attuale proposta di direttiva, nonché l’approfondita valutazione d’impatto e la valutazione relativa al periodo 1997-2021.

1.3.

Il CESE sostiene gli obiettivi di rendere più ecologici i modi di trasporto utilizzando veicoli più puliti per il trasporto su strada. Il CESE prende atto delle preoccupazioni espresse dalla comunità ferroviaria, dai lavoratori e da alcune ONG, secondo cui l’adozione della direttiva in esame genererebbe un trasferimento modale inverso.

1.4.

Il CESE suggerisce di estendere l’ambito di applicazione della direttiva a ulteriori elementi determinanti, quali l’aumento del comfort del conducente grazie all’autorizzazione di cabine più lunghe e l’introduzione di misure di formazione e di attrezzature di controllo adeguate per le autorità. Ciò potrebbe contribuire ad affrontare la sfida derivante dalla carenza di conducenti nell’UE.

1.5.

Il Comitato si associa alla proposta di consentire un peso aggiuntivo massimo di 4 tonnellate solo per gli autocarri a zero emissioni (ZE), ma chiede una rigorosa politica di monitoraggio dopo l’adozione, che contempli un cambiamento immediato delle politiche qualora non sia raggiunto l’impatto desiderato.

1.6.

Serviranno investimenti rilevanti e ampie modifiche infrastrutturali per far fronte all’aumento del traffico e al contempo mantenere gli attuali standard di sicurezza e installare le essenziali infrastrutture di ricarica per i veicoli a zero emissioni.

1.7.

Il CESE osserva che ai fini di un’efficace attuazione di un sistema modulare europeo a zero emissioni serve un forte sostegno da parte delle politiche dell’UE e nazionali, per garantire la disponibilità di una formazione specializzata dei conducenti che sia accessibile ed efficace sotto il profilo dei costi.

1.8.

Il CESE accoglie con favore la proposta che prevede che gli Stati membri fissino un livello minimo obbligatorio di controlli, anche effettuando adeguate ispezioni notturne, ma si sarebbe aspettato che l’approccio al numero di ispezioni notturne fosse più preciso e standardizzato e applicato in modo più uniforme in tutti gli Stati membri.

1.9.

Il Comitato sottolinea che, poiché i regolamenti e i criteri vigenti in materia di costruzione di strade si basano sulle dimensioni dei «veicoli standard» attualmente in uso, le intersezioni tra strade primarie e secondarie, i raccordi e le rotatorie causeranno delle difficoltà.

1.10.

È essenziale incoraggiare e promuovere la produzione di rimorchi elettrici, dedicando speciale attenzione al rispetto del peso lordo massimo consentito, e il CESE segnala l’esigenza di evitare che eventuali specifiche tecniche, ad esempio in materia di rinforzi metallici aggiuntivi, determinino un aumento di tale peso massimo.

1.11.

L’aumento dei pedaggi stradali per i veicoli a zero emissioni potrebbe accrescere la pressione finanziaria sugli operatori, tra cui numerose PMI del settore.

1.12.

Il CESE comprende gli argomenti della Commissione volti a facilitare l’uso di EMS nelle operazioni internazionali tra Stati membri confinanti che ne consentono la circolazione sul loro territorio. Questo approccio consente di tener conto delle differenze negli standard infrastrutturali e nelle condizioni operative tra gli Stati membri, come ad esempio le pratiche in uso, sin da quando la Finlandia e la Svezia hanno aderito all’UE, per i trasporti tra i due paesi. Tuttavia, il Comitato non ritiene opportuno agevolare le operazioni transfrontaliere di EMS più pesanti e più lunghi a combustibili fossili, perché ciò comprometterebbe gli obiettivi climatici dell’iniziativa.

1.13.

Il CESE sottolinea la necessità di attuare misure distinte per garantire che tutti gli EMS operanti sui tragitti transfrontalieri finiscano per raggiungere le zero emissioni e che essi evitino ove possibile percorsi in cui generino rischi per ciclisti e pedoni. Il CESE teme inoltre che ulteriori EMS sulle strade dell’UE potrebbero causare un inutile onere aggiuntivo per le infrastrutture di parcheggio stradale.

1.14.

Per determinare condizioni eque occorre standardizzare i pesi e le dimensioni massime in tutti gli Stati membri, integrare protocolli digitalizzati di attraversamento delle frontiere e stanziare risorse per adeguare le infrastrutture stradali nazionali ai veicoli a zero emissioni più pesanti e più lunghi, in particolare lungo l’ampia rete TEN-T. Il CESE propone di includere apparecchiature di bordo, come i sensori di peso collegati ai tachigrafi, che garantirebbero un monitoraggio continuo durante l’intero viaggio e su tutta la rete stradale.

1.15.

Il Comitato considera difficile stabilire con precisione in che modo gli Stati membri debbano attuare misure specifiche per individuare i veicoli o i veicoli combinati in uso che potrebbero aver superato il peso massimo approvato, e si sarebbe aspettato che fosse stabilita una procedura standardizzata.

1.16.

La proposta, contenuta in varie sezioni della direttiva, di conferire alla Commissione il potere di adottare atti delegati è estremamente delicata a causa della sua potenziale violazione dei principi di sussidiarietà, e il CESE aveva previsto che la Commissione avrebbe affrontato la maggior parte di tali preoccupazioni nella proposta legislativa in esame, dopo aver deliberato con il Parlamento europeo e il Consiglio.

1.17.

Infine, considerando l’impatto della direttiva sul quadro multimodale, il CESE ritiene opportuno che le discussioni su tale direttiva proseguano in parallelo alla prossima proposta di direttiva sui trasporti combinati.

2.   Contesto e osservazioni introduttive

2.1.

Durante le situazioni di emergenza, come la pandemia di COVID-19 e la guerra di aggressione della Russia contro l’Ucraina, il settore dei trasporti ha dimostrato il suo ruolo fondamentale nel garantire la distribuzione di beni essenziali, nel fornire aiuti umanitari e nell’agevolare la mobilità personale.

Tuttavia, il trasporto su strada comporta varie conseguenze socioeconomiche e ambientali, che comprendono le emissioni di gas a effetto serra, l’inquinamento atmosferico e acustico, la congestione, i rischi per la sicurezza stradale e l’usura delle infrastrutture stradali.

2.2.

L’impatto della precedente modifica della direttiva (1) in termini di sostenibilità è stato relativamente modesto in quanto gli incentivi per incoraggiare l’adozione di veicoli a combustibili alternativi e di dispositivi aerodinamici sono stati ritenuti insufficienti e l’applicazione delle norme rimane frammentaria tra gli Stati membri. Inoltre, la direttiva è riuscita solo in parte a promuovere operazioni intermodali efficienti, un parziale insuccesso attribuito principalmente a incoerenze interne ed esterne della direttiva, compresi i conflitti con la direttiva sul trasporto combinato (2), che ne hanno ostacolato la capacità di sostenere pienamente le pratiche di trasporto intermodale senza soluzione di continuità.

2.3.

Occorre intensificare gli sforzi per la decarbonizzazione del segmento dei veicoli pesanti. Nel 2022 i veicoli pesanti elettrici a batteria rappresentavano solo lo 0,6 % delle nuove immatricolazioni di autocarri in Europa, mentre i veicoli diesel costituivano il 96,6 % del segmento (3). Poiché gli autocarri a zero emissioni, come i veicoli elettrici, sono più pesanti dei loro omologhi con motorizzazione diesel a causa di fattori come il peso delle batterie, la Commissione propone di applicare una franchigia di sovraccarico al fine di decarbonizzare efficacemente il segmento dei veicoli pesanti.

2.4.

Sono state formulate tre opzioni strategiche (A, B e C) per affrontare le questioni e le sfide individuate durante la valutazione e la valutazione d’impatto. L’opzione B è considerata la più equilibrata: introduce ulteriori incentivi economici, stabilisce una data limite oltre la quale i veicoli pesanti più pesanti (44 tonnellate) dovranno essere a emissioni zero e armonizza gli obblighi di autorizzazione e le procedure amministrative per il trasporto transfrontaliero che coinvolge determinati veicoli più lunghi/più pesanti.

Impone inoltre l’installazione di attrezzature per il controllo del peso, come i sistemi di rilevamento del peso in movimento, nelle infrastrutture stradali per facilitare un’applicazione più efficiente. Tuttavia, non prende in considerazione l’installazione di apparecchiature di bordo come i sensori di peso collegati ai tachigrafi, che garantirebbero un monitoraggio continuo durante l’intero viaggio e sull’intera rete stradale.

2.5.

Il CESE prende atto del timore che la riduzione dei costi del trasporto su strada possa tradursi in un aumento della domanda, in particolare per le merci trasportate su distanze più lunghe, contribuendo a un trasferimento modale inverso. La riduzione dei costi di trasporto potrebbe inoltre contribuire positivamente alla competitività complessiva delle imprese europee. Tuttavia, i miglioramenti in termini di efficienza non dovrebbero andare a discapito degli obiettivi ambientali.

3.   Osservazioni generali

3.1.

Il Comitato apprezza la consultazione condotta dalla Commissione europea prima della presentazione dell’attuale proposta di direttiva, nonché l’approfondita valutazione d’impatto (4) e la valutazione per il periodo 1997-2021 (5) che accompagnano la proposta stessa. Sebbene la direttiva abbia efficacemente agevolato il trasporto transfrontaliero e rimosso alcuni ostacoli tecnici, l’esistenza di deroghe nazionali e ambiguità in talune disposizioni ha comportato differenze tra le norme e le prassi nazionali.

Questa frammentazione del mercato interno è stata particolarmente evidente per quanto riguarda l’utilizzo dei veicoli pesanti e dei sistemi modulari europei.

3.2.

Il CESE prende atto delle preoccupazioni espresse dalla comunità ferroviaria, dai lavoratori e da alcune ONG, secondo cui l’adozione della direttiva in esame genererebbe un trasferimento modale inverso. Solo consentendo un quadro equo per tutti i modi di trasporto è possibile garantire una capacità di trasporto sufficiente. L’obiettivo a lungo termine di rendere più ecologico il trasporto commerciale su strada può tuttavia essere ulteriormente incentivato. Il CESE ricorda inoltre che saranno necessari sforzi costanti per migliorare la sicurezza stradale e le condizioni di lavoro dei conducenti.

3.3.

Inoltre, una diminuzione della quantità di carburante consumata per unità di merci sarebbe compensata da un aumento del consumo di carburante per veicolo/chilometro (6). La proposta della Commissione prevede di agevolare le operazioni transfrontaliere per le combinazioni EMS. Il CESE comprende gli argomenti della Commissione volti a facilitare l’uso di tali veicoli nelle operazioni internazionali tra Stati membri confinanti che ne consentono la circolazione sul loro territorio. Ciò permette di tenere conto delle differenze tra le norme infrastrutturali e tra le condizioni operative dei vari Stati membri. Tuttavia, il Comitato non ritiene opportuno agevolare le operazioni transfrontaliere di EMS più pesanti e più lunghi a combustibili fossili, perché ciò comprometterebbe gli obiettivi climatici dell’iniziativa.

3.4.

Il CESE chiede un’armonizzazione migliore e immediata delle norme di applicazione, dal momento che vi sono notevoli differenze tra gli Stati membri per quanto riguarda il numero di controlli, l’efficacia nell’individuazione delle infrazioni e gli strumenti e le pratiche di controllo. Il Comitato apprezza la proposta secondo cui gli Stati membri dovrebbero stabilire un livello minimo obbligatorio di controlli basato sul livello di traffico dei veicoli contemplati dalla direttiva in esame, compreso un numero adeguato di controlli durante le ore notturne. Tuttavia, si aspettava che il numero di controlli notturni fosse specificato, armonizzato e attuato in modo coerente in tutti gli Stati membri.

3.5.

Gli obiettivi principali dovrebbero essere far sì che i veicoli siano più sicuri e più puliti, e introdurre disposizioni di applicazione aggiuntive, come i regolamenti sul sovraccarico. Il CESE ritiene che il campo di applicazione della direttiva debba essere esteso ad altri aspetti importanti, quali l’aumento del comfort del conducente grazie all’autorizzazione di cabine più lunghe e l’introduzione di misure di formazione e di attrezzature di controllo adeguate per le autorità. Ciò potrebbe contribuire ad affrontare la sfida derivante dalla carenza di conducenti nell’UE.

3.6.

L’adozione di veicoli a zero emissioni dotati di caratteristiche di sicurezza avanzate e di un maggiore comfort di cabina può contribuire a migliorare l’immagine della professione e ad attrarre i giovani a lavorare nel settore. Il CESE ritiene che i fondi per la ricerca e lo sviluppo debbano essere destinati quanto prima alla realizzazione di tecnologie a zero emissioni di peso e dimensioni inferiori.

3.7.

Il CESE ritiene che, affinché l’attuazione del sistema modulare europeo a zero emissioni abbia successo, sia essenziale un forte sostegno politico a livello di UE e nazionale per garantire che la formazione mirata dei conducenti sia accessibile e abbordabile.

Attualmente, alcuni Stati membri consentono agli EMS di attraversare le frontiere. La Commissione intende facilitare tali accordi senza estendere l’uso di EMS agli Stati membri che non li consentono. Il CESE sottolinea la necessità di salvaguardie specifiche per garantire che gli EMS evitino per quanto possibile le strade in cui presentano rischi per ciclisti e pedoni, con preoccupazioni che sorgono in particolare quando tali veicoli lasciano le autostrade per accedere ai centri logistici. Nel contempo, la Commissione deve garantire che le misure adottate per agevolare le operazioni internazionali di trasporto mediante EMS non intacchino gli sforzi a livello europeo volti a promuovere modi di trasporto più ecologici.

3.8.

Il costo annunciato a carico della Commissione europea per la definizione delle norme tecniche e operative per gli scambi di informazioni sul trasporto di carichi indivisibili è inferiore a 900 000 EUR, compreso uno studio iniziale e un seminario di due giorni. Per l’elaborazione delle norme IAP viene calcolato approssimativamente lo stesso importo. Il CESE ritiene che ciò sia accettabile.

3.9.

La proposta, formulata in diversi paragrafi della direttiva, di conferire alla Commissione il potere di adottare atti delegati, è molto sensibile a causa degli aspetti di sussidiarietà che rischia di violare. Il CESE si sarebbe aspettato che la maggior parte di tali questioni fosse stata chiarita nella proposta legislativa in esame e discussa con il Parlamento europeo e il Consiglio.

4.   Osservazioni particolari

4.1.

Le nuove proposte garantiranno che gli autocarri non debbano più ricorrere a compromessi sul peso delle merci durante i viaggi a lunga distanza, dove le batterie più grandi sono essenziali. Il CESE accoglie con favore la decisione di promuovere autocarri rispettosi dell’ambiente innalzando i limiti di peso nel quadro della direttiva dell’UE sui pesi e sulle dimensioni. Il Comitato si associa alla proposta di consentire un peso aggiuntivo massimo di 4 tonnellate per i soli autocarri a zero emissioni, indipendentemente dal peso della tecnologia utilizzata, ma chiede una rigorosa politica di monitoraggio dopo l’adozione, che contempli un cambiamento immediato delle politiche qualora non sia raggiunto l’impatto desiderato.

4.2.

Il CESE ritiene che il conseguimento di condizioni di parità richieda l’allineamento dei pesi massimi e delle dimensioni massime tra gli Stati membri, anche attraverso l’adozione di procedure digitalizzate per l’attraversamento delle frontiere. Gli Stati membri devono investire nella loro infrastruttura stradale affinché sia in grado di accogliere veicoli a zero emissioni più pesanti e più lunghi, in particolare lungo la rete globale TEN-T. Il CESE rileva inoltre che l’invasione dell’Ucraina da parte della Russia ha causato un aumento del traffico in alcuni Stati membri, che non viene preso in considerazione nei documenti della Commissione, e che crea un’ulteriore pressione sulle infrastrutture negli Stati membri confinanti con l’Ucraina.

4.3.

Il CESE ritiene che non vi siano ostacoli tecnici significativi alla movimentazione di container più pesanti (fino a 34-36 tonnellate) nelle operazioni di trasporto combinato. Chiede tuttavia ulteriori studi e analisi per valutare se vi siano nuove sfide tecniche per quanto riguarda le infrastrutture e le capacità di sollevamento presso i terminali.

4.4.

È inoltre necessaria un’ulteriore analisi per tenere conto degli aspetti infrastrutturali, soprattutto dal momento che le strade esistenti in Europa sono state progettate per soddisfare le norme prevalenti in materia di peso e dimensioni, con una prospettiva a lungo termine di oltre 45 anni. Le strade dell’UE, compresi i ponti e le strutture portanti, non sono attrezzate per accogliere i veicoli a zero emissioni più lunghi e più pesanti che la Commissione intende introdurre. Serviranno pertanto cospicui investimenti e ampi adeguamenti infrastrutturali per far fronte al traffico aggiuntivo, mantenere le attuali norme di sicurezza e costruire le necessarie infrastrutture di ricarica.

4.5.

È inoltre fondamentale tenere conto dei limiti di accesso e di capacità nelle aree di sosta e nei parcheggi, in quanto il rispetto degli obblighi in materia di periodi di guida e di riposo è obbligatorio. La direttiva proposta potrebbe far aumentare il numero di EMS utilizzati nel trasporto su strada, cosa che a sua volta potrebbe rendere più difficile mettere a disposizione una quantità adeguata di parcheggi sicuri in tutta l’UE. Attualmente nell’UE vi sono 300 000 posti di parcheggio per autocarri, e ne servono altri 100 000 per soddisfare la domanda totale. Cosa ancora più importante, solo il 3 % dei parcheggi dispone della necessaria certificazione di sicurezza (7). La presenza di un numero maggiore di EMS sulle strade dell’UE potrebbe causare un inutile onere aggiuntivo per le infrastrutture di parcheggio stradale.

4.6.

Il Comitato sottolinea la necessità di continuare a investire nella R&S per la riprogettazione delle cabine degli autocarri orientata alla sicurezza e all’aerodinamica, al fine di migliorare tanto la sicurezza quanto l’efficienza nel consumo dei carburanti e di ridurre le emissioni di CO2. Nel lungo periodo, è evidente che l’eliminazione degli angoli ciechi e l’elettrificazione degli autocarri si integrano a vicenda in modo efficace. Il CESE ritiene importante sfruttare i vantaggi della progettazione innovativa di autocarri elettrici, garantendo la definitiva eliminazione di tutti gli angoli ciechi nei nuovi autocarri. Gradualmente, la progettazione degli autocarri dovrebbe passare dalla tradizionale configurazione con la cabina sopra il motore e i conducenti situati in alto a una configurazione moderna con le batterie collocate tra gli assi e i conducenti collocati allo stesso livello dei pedoni e dei ciclisti, eliminando le cause della maggior parte degli incidenti.

4.7.

Per agevolare il successo della transizione verso la mobilità a zero emissioni, il CESE considera fondamentale abbandonare gradualmente l’uso degli autocarri più pesanti che dipendono dai combustibili fossili e garantire che siano immesse sul mercato tecnologie a emissioni zero più efficienti dal punto di vista operativo e accessibili economicamente, utilizzabili in tutti i profili di impiego degli autocarri più pesanti.

4.8.

Il Comitato sottolinea inoltre le sfide derivanti dai collegamenti tra strade primarie e secondarie, come gli incroci e le rotatorie. I regolamenti e i parametri vigenti per la costruzione delle strade si basano sui «veicoli standard» attualmente in funzione. Qualsiasi modifica delle dimensioni potrebbe avere gravi ripercussioni sulla sicurezza in tutta l’UE.

4.9.

La produzione di rimorchi elettrici deve essere potenziata e incentivata, dato il loro potenziale di risparmio energetico. Occorre riservare un’attenzione particolare al rispetto del peso lordo massimo consentito, soprattutto perché i rimorchi elettrici possono richiedere l’uso di attrezzature più pesanti. Il CESE ritiene che, al fine di migliorare l’efficienza del trasporto combinato, i nuovi rimorchi debbano poter essere sollevati mediante gru. È altresì essenziale garantire che le specifiche tecniche per questi rimorchi, come i rinforzi di metallo supplementari, non comportino un aumento del peso lordo massimo consentito.

4.10.

Inoltre, l’armonizzazione e la semplificazione delle procedure amministrative relative ai requisiti per le autorizzazioni al trasporto di carichi anomali o indivisibili delineati nell’opzione B rappresentano un importante passo avanti. Il CESE apprezza la semplificazione proposta, nonché i risparmi sui costi amministrativi per gli operatori del trasporto su strada, stimati a 1,2 miliardi di EUR in termini di valore attuale nel periodo 2025-2050 rispetto allo scenario di riferimento.

4.11.

Il CESE raccomanda di fissare scadenze chiare per accelerare il processo di attuazione della transizione ai veicoli a zero emissioni. Ciò consentirà ai costruttori di conseguire in modo più efficiente gli obiettivi recentemente proposti di riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti. Considerando che la sostenibilità dei veicoli a lunga percorrenza senza emissioni dipende in modo significativo dalla prevedibilità, dalla certezza del diritto e da condizioni armonizzate in tutta l’UE, è fondamentale stabilire limiti temporali espliciti sia per il recepimento a livello nazionale che per l’inclusione di eventuali nuove franchigie di peso nella legislazione in materia di omologazione.

4.12.

L’applicazione di pedaggi stradali più elevati per i veicoli senza emissioni imporrebbe un onere finanziario supplementare agli operatori, comprese molte PMI, e rischierebbe di scoraggiare l’adozione di tali veicoli. È pertanto essenziale escludere franchigie di sovraccarico per i veicoli a zero emissioni al momento di determinare le tariffe dei pedaggi stradali, indipendentemente dal fatto che siano differenziate o meno per CO2 ai sensi della direttiva Eurobollo.

4.13.

La Commissione propone che gli Stati membri attuino misure specifiche per individuare i veicoli o i veicoli combinati in circolazione che potrebbero aver superato il peso massimo autorizzato, ma il Comitato ritiene piuttosto difficile valutare in che modo ciò sarà fatto, e si sarebbe aspettato che fosse seguita una procedura armonizzata.

4.14.

Il CESE chiede che la formulazione dell’articolo 10 quinquies bis, paragrafo 1, della proposta di direttiva sia modificata in «Gli Stati membri attuano nei rispettivi territori regimi di politiche di accesso intelligente (Intelligent Access Policy, IAP) al fine di regolamentare […]».

Il CESE esprime il suo pieno sostegno alla proposta della Commissione relativa a indicatori di prestazione per misurare i progressi compiuti nell’eliminazione degli ostacoli al mercato interno, il successo nel promuovere la diffusione dei veicoli pesanti senza emissioni e dei dispositivi di risparmio energetico e i progressi nella promozione delle operazioni intermodali.

Apprezza la serie dettagliata di indicatori proposti per ciascun obiettivo della direttiva e ritiene che essi forniranno indicazioni importanti su come migliorare ulteriormente il quadro legislativo in futuro.

4.15.

Infine, considerando l’impatto della direttiva sul quadro multimodale, il CESE ritiene opportuno che le discussioni su tale direttiva proseguano in parallelo alla prossima proposta di direttiva sui trasporti combinati.

Bruxelles, 26 ottobre 2023

Il presidente del Comitato economico e sociale europeo

Oliver RÖPKE


(1)  Testo consolidato: direttiva 96/53/CE del Consiglio, del 25 luglio 1996, che stabilisce, per taluni veicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale, 14.8.2019.

(2)  Direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri (GU L 368 del 17.12.1992, pag. 38).

(3)  ACEA — Tipi di carburante per autocarri nuovi.

(4)  SWD(2023) 445.

(5)  SWD(2023) 447.

(6)  Posizione del Consiglio europeo per la sicurezza dei trasporti (ETSC) sui veicoli più lunghi e più pesanti sulle strade dell'Unione europea.

(7)   Promoting safe parking areas with the European Truck Parking Award [Promozione di aree di parcheggio sicure mediante il premio europeo per il parcheggio degli autocarri].


ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/895/oj

ISSN 1977-0944 (electronic edition)


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