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Document 52013PC0017
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS Clean Power for Transport: A European alternative fuels strategy
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSIGLIO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE EUROPEO E AL COMITATO DELLE REGIONI Energia pulita per i trasporti: una strategia europea in materia di combustibili alternativi
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSIGLIO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE EUROPEO E AL COMITATO DELLE REGIONI Energia pulita per i trasporti: una strategia europea in materia di combustibili alternativi
/* COM/2013/017 final */
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSIGLIO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE EUROPEO E AL COMITATO DELLE REGIONI Energia pulita per i trasporti: una strategia europea in materia di combustibili alternativi /* COM/2013/017 final */
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL
PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSIGLIO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE EUROPEO
E AL COMITATO DELLE REGIONI Energia pulita per i trasporti: una strategia
europea in materia di combustibili alternativi 1. Introduzione La mobilità e i trasporti in Europa
dipendono in misura notevole dalle importazioni di petrolio: con una quota del 55%, i trasporti sono stati il settore che ha
consumato più petrolio e questo, all’84% importato, ha costituito nel 2010 il
94% dei consumi di detto settore e ha comportato costi che nel 2011 sono
arrivati anche a un miliardo di euro al giorno e un conseguente significativo
disavanzo della bilancia commerciale dell’UE, pari a circa il 2,5% del PIL. I
nostri approvvigionamenti di petrolio, quindi la nostra mobilità, dipendono in
larga misura da regioni politicamente instabili e ciò solleva interrogativi
sulla sicurezza degli approvvigionamenti. I repentini aumenti di prezzo
provocati dalla speculazione sulle conseguenze di interruzioni degli approvvigionamenti
di petrolio sono costati all’economia europea un ulteriore importo di 50
miliardi di euro all’anno nel corso degli ultimi quattro anni. La dipendenza dal petrolio ha sull’economia
europea ricadute troppo importanti per ignorarle e l’Unione deve agire per
porvi fine. Una strategia per il settore dei trasporti, intesa a sostituire
gradualmente il petrolio con combustibili alternativi, e la creazione delle
necessarie infrastrutture potrebbero permettere di realizzare, sui costi delle
importazioni petrolifere, economie dell’ordine di 4,2 miliardi di euro l’anno
entro il 2020, che aumenterebbero a 9,3 miliardi di euro all’anno nel 2030, cui
si aggiungerebbe un ulteriore miliardo di euro l’anno dovuto al contenimento
degli aumenti di prezzo. Il sostegno allo sviluppo del mercato dei
combustibili alternativi e gli investimenti nelle relative infrastrutture in
Europa favoriranno la crescita e la creazione di una grande varietà di posti di
lavoro nell’UE. In base a ricerche condotte dalla Fondazione europea per il
clima, lo sviluppo di autoveicoli ecologici può consentire la creazione di
circa 700 000 nuovi posti di lavoro entro il 2025. L’adozione di
provvedimenti incisivi da parte dell’Unione, con soluzioni pionieristiche in
materia di combustibili alternativi e innovativi (come batterie e unità
motrici) creerà anche nuove opportunità di mercato per l’industria europea e
rafforzerà la competitività dell’UE sui mercati mondiali emergenti. Anche se ulteriori miglioramenti dell’efficienza
energetica, indotti da regolamenti dell’UE sulle emissioni di CO2 degli
autoveicoli, continueranno a rappresentare l’obiettivo più facilmente
raggiungibile nel breve e nel medio termine, le alternative al petrolio a
basso tenore di CO2 sono indispensabili per una graduale decarbonizzazione
dei trasporti, uno dei principali obiettivi della strategia Europa 2020 per
una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva[1], al fine di conseguire l’obiettivo
di una riduzione del 60% delle emissioni di CO2
dovute ai trasporti entro il 2050 previsto dalla “Tabella di marcia verso uno
spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva
e sostenibile” (Libro bianco del 2011 per i trasporti)[2]. Inoltre questi combustibili
contribuiscono spesso al rispetto degli obblighi imposti dall’Unione in materia
di qualità dell’aria nelle zone urbane. Anche i veicoli a motore a due ruote che
utilizzano diversi carburanti alternativi possono aiutare a raggiungere questi
obiettivi. Per il momento l’evoluzione del mercato dei
carburanti alternativi è ancora frenata da lacune tecnologiche e commerciali,
dalla scarsa accettazione da parte dei consumatori e dalla mancanza di
infrastrutture adeguate. Il costo attualmente elevato delle applicazioni
innovative di combustibili alternativi è in gran parte dovuto a dette carenze.
A livello UE e nazionale sono state adottate iniziative a sostegno dei
combustibili alternativi, ma è necessario adottare una strategia globale
coerente e stabile che preveda un quadro normativo propizio agli investimenti.
Per questi
motivi, la presente comunicazione indica una strategia globale in materia di
combustibili alternativi e un metodo per la sua applicazione che riguarda tutti
i modi di trasporto. Essa è intesa a stabilire un quadro politico a lungo termine
che indirizzi gli sviluppi tecnologici e gli investimenti nella diffusione di
questi combustibili e rassicuri i consumatori. La proposta
legislativa che essa accompagna[3]
fornisce un orientamento generale per lo sviluppo di combustibili alternativi
nello spazio unico europeo dei trasporti.
Gli Stati membri avranno la possibilità di elaborare quadri d’azione per lo
sviluppo del mercato dei combustibili alternativi in funzione del contesto
nazionale. La proposta fissa inoltre obiettivi vincolanti, tra cui specifiche
tecniche comuni, per la creazione delle necessarie infrastrutture. Quanto ai
punti di ricarica di elettricità, la proposta prevede la soluzione di un
connettore unico che garantisca l’interoperabilità nell’intera Unione e offra
certezze al mercato. La strategia proposta nella presente
comunicazione è basata su un importante lavoro svolto con il comparto
industriale, le autorità pubbliche e la società civile nell’ambito del gruppo
di esperti europeo sulle fonti energetiche per i trasporti del futuro[4],[5], del gruppo congiunto di
esperti “Trasporti e ambiente”[6],
del gruppo CARS 21[7],
di consultazioni pubbliche[8]
e di studi[9]. Per molto tempo l’Unione europea ha investito
nella ricerca e nello sviluppo di combustibili alternativi. La proposta della
Commissione per la tassazione dell’energia in base alle emissioni di CO2 e
al contenuto energetico[10],
sostiene i combustibili alternativi. La legislazione dell’UE che limita le
emissioni di CO2 di autovetture e furgoni[11] ha indotto l’industria a
sviluppare tecnologie alternative in materia di combustibili a basso tenore di CO2. Tuttavia le precedenti iniziative
europee a sostegno dei combustibili alternativi[12], come le quote di mercato[13] e una tassazione favorevole[14], sono state seguite in modo
ineguale e incoerente. Alcuni Stati membri hanno adottato obiettivi
ambiziosi per la diffusione di combustibili alternativi e avviato iniziative in
materia di infrastrutture[15]
che hanno permesso di compiere alcuni progressi. In altri Stati membri, le
discussioni sulle iniziative sono state avviate soltanto recentemente e i
progressi sono lenti. Tuttavia nell’intera Unione europea vi è una tendenza
generale a sfruttare il potenziale offerto dai combustibili alternativi nel
settore dei trasporti. Differenti scelte tecnologiche in diverse regioni dell’UE
hanno tuttavia portato a una frammentazione del mercato interno e creato
barriere tecnologiche a causa delle quali i veicoli che utilizzano combustibili
alternativi non possono muoversi liberamente sul territorio europeo. La
penetrazione del mercato è ostacolata dalla mancanza di infrastrutture e di
specifiche tecniche comuni, pertanto occorrono ulteriori misure specifiche. Occorre prevedere un coordinamento a livello
europeo al fine di garantire il corretto funzionamento del mercato interno e la
diffusione su larga scala dei combustibili alternativi. Un quadro d’azione
stabile con obiettivi vincolanti per la creazione di infrastrutture risulta
essenziale per attirare gli investimenti privati nei combustibili alternativi e
nella realizzazione delle infrastrutture, in modo da non gravare sui bilanci
pubblici. Un intervento pubblico che istituisca un quadro normativo chiaro
dovrebbe favorire la fiducia dei consumatori nelle prime fasi della formazione
del mercato e completare le importanti iniziative già intraprese dagli Stati
membri e dall’industria. 2. Una gamma completa di combustibili alternativi Una strategia coerente
a lungo termine in materia di combustibili alternativi deve soddisfare il
fabbisogno energetico di tutti i modi di trasporto ed essere conforme alla
strategia 2020 dell’UE, inclusa la decarbonizzazione.
Tuttavia, le alternative disponibili e il loro costo variano a seconda
dei modi di trasporto. Inizialmente i
benefici dei combustibili alternativi risultano superiori nelle aree urbane, in
cui le emissioni inquinanti destano notevoli preoccupazioni, e nel trasporto di
merci, in cui i combustibili alternativi hanno raggiunto un livello di maturità
sufficiente. Per alcuni modi di trasporto, in
particolare per il trasporto stradale di merci su lunghe distanze e il
trasporto aereo, le alternative disponibili sono scarse. Con riguardo al futuro della mobilità non vi
è un’unica soluzione in materia di carburante e occorre tener presenti
tutte le principali opzioni per i combustibili alternativi, alla luce delle
esigenze di ciascun modo di trasporto. Per rispondere al fabbisogno a lungo
termine di tutti i modi di trasporto, l’Unione deve adottare un approccio
strategico che poggi su una gamma completa di combustibili alternativi. Tutte le opzioni devono essere incluse nella strategia, senza dare la
preferenza a un particolare combustibile, così da mantenere una neutralità
tecnologica. Occorre garantire la disponibilità a livello dell’UE e definire le
specifiche tecniche comuni di tutti i combustibili alternativi indicati nella
tabella 1. Tabella 1: modi di trasporto e autonomia in funzione dei principali combustibili alternativi La sicurezza dell’approvvigionamento
energetico per il settore dei trasporti è garantita dalla grande
diversificazione delle fonti per i diversi combustibili alternativi, in
particolare grazie all’utilizzazione di vettori energetici universali come l’elettricità
e l’idrogeno, e dal loro stretto collegamento alle fonti energetiche
rinnovabili. 2.1. GPL (Gas
di petrolio liquefatto) Il GPL (gas di petrolio liquefatto) è un
sottoprodotto della catena degli idrocarburi. Il suo impiego nel settore dei
trasporti aumenta l’uso efficiente delle risorse. Per il momento è ottenuto da
petrolio greggio e da gas naturale, in futuro potrebbe essere ottenuto anche da
biomassa. Attualmente sono bruciati in torcia notevoli quantitativi[16] (140 milioni di m3
nel 2011) di gas (naturale e GPL). Il GPL è molto diffuso in Europa,
rappresenta infatti il 3% dei carburanti e alimenta 9 milioni di autoveicoli. L’infrastruttura
per il GPL è ormai consolidata e conta quasi 28 000 punti di
approvvigionamento nell’UE, che tuttavia non sono distribuiti in modo uniforme
nei diversi Stati membri. Il vantaggio presentato dal GPL, ossia un basso
livello di emissioni inquinanti, è tuttavia diminuito con le norme EURO, che
hanno gradualmente imposto una riduzione generale delle emissioni. Il GPL
conserva tuttavia sempre un netto vantaggio per quanto riguarda le emissioni di
particelle e potrebbe ancora aumentare la propria quota di mercato, anche se
probabilmente rimarrà un mercato di nicchia. 2.2. Gas
naturale, incluso il biometano I gas naturali possono essere ottenuti
da grandi riserve di combustibili fossili[17],
da biomasse e da rifiuti, come il biometano, preferibilmente a partire da fonti
sostenibili, e in futuro anche dalla “metanizzazione” di idrogeno generato dall’energia
elettrica prodotta da fonti rinnovabili[18].
Tutti questi tipi possono essere immessi nella rete del gas naturale, al fine
di mantenere un’unica rete di approvvigionamento. Il gas naturale offre
prospettive a lungo termine in termini di sicurezza di approvvigionamento nel
settore dei trasporti e un notevole potenziale per quanto concerne il
contributo alla diversificazione dei combustibili in detto settore. Esso offre
inoltre significativi vantaggi ambientali, in particolare quando viene
miscelato con biometano, a condizione che vengano minimizzate le emissioni
fuggitive. Un altro vantaggio del gas naturale è di presentare un basso livello
di emissioni. Il GNL (gas
naturale liquefatto) Il gas naturale
liquefatto (GNL) a elevata densità di energia rappresenta un’alternativa
efficiente, sotto il profilo dei costi, al gasolio nelle attività su vie
navigabili (trasporti, servizi in mare e pesca), su gomma e su rotaia, in
quanto ha bassi livelli di emissione di sostanze inquinanti e di CO2
e una maggiore efficienza energetica. Il GNL è in particolare adatto al
trasporto stradale di merci su lunghe distanze, per il quale le alternative al
gasolio sono molto limitate. In tal modo il trasporto su strada potrebbe essere
in grado di rispettare, con costi limitati, i limiti più rigorosi previsti per
le emissioni inquinanti dalle future norme EURO VI. Il GNL rappresenta
un’opzione interessante anche come carburante per le navi, in particolare al
fine di rispettare i nuovi limiti di tenore di zolfo nei combustibili per uso
marittimo che il 1° gennaio 2015 scenderanno dall’1% allo 0,1% nelle zone
di controllo delle emissioni di zolfo (SECA) del Mar Baltico, del Mare del Nord
e del Canale della Manica stabilite dall’Organizzazione marittima
internazionale (IMO)[19].
Tali obblighi si applicheranno alla metà circa delle 10 000 navi che
attualmente svolgono attività di trasporto marittimo all’interno dell’UE. Il
GNL è un’alternativa economicamente interessante anche per il trasporto
marittimo al di fuori delle zone SECA, dato che i limiti di zolfo passeranno, a
livello mondiale, dal 3,5% allo 0,5% a decorrere dal 1° gennaio 2020. La mancanza di
infrastrutture di rifornimento e di specifiche tecniche comuni concernenti il
materiale di rifornimento e le norme di sicurezza per il rifornimento di
combustibile[20]
ostacola lo sviluppo del mercato. Peraltro il GNL potrebbe risultare
economicamente interessante nel trasporto marittimo, dato che nell’UE i prezzi
attuali sono notevolmente inferiori a quelli dell’olio combustibile pesante e
del gasolio marino a basso tenore di zolfo ed è prevedibile che tale differenza
aumenti in futuro. Se il GNL diventerà
una materia prima a livello mondiale, si potrà migliorare la sicurezza dell’approvvigionamento
energetico in generale promuovendo l’uso del gas naturale come carburante per i
trasporti. L’uso del GNL in questo settore può inoltre aumentare il valore di
un gas altrimenti bruciato in torcia. GNC (gas
naturale compresso): La tecnologia per
i veicoli a gas naturale è ormai in grado di interessare un vasto mercato, in Europa vi sono infatti quasi un milione di veicoli in circolazione
e circa 3 000 stazioni di rifornimento. Nuove stazioni di servizio
potrebbero facilmente essere create a partire dall’attuale fitta rete di
distribuzione del gas naturale in Europa, a condizione che la qualità del gas
sia sufficiente per i veicoli a GNC. I veicoli a GNC
presentano un basso livello di emissioni inquinanti e sono stati pertanto
rapidamente adottati come autobus urbani, autoveicoli utilitari e taxi. I
veicoli ottimizzati che utilizzano esclusivamente gas possono raggiungere una
maggiore efficienza energetica. Dato che i veicoli a
GNC risultano competitivi a livello di prezzi e di prestazioni e che il gas
naturale è meno costoso della benzina e del gasolio, saranno probabilmente
avviate iniziative private intese a sviluppare un mercato economicamente
interessante. Tuttavia è necessario un intervento pubblico per evitare la
frammentazione dei mercati a livello dell’UE e consentire la mobilità dei
veicoli a GNC nell’intera Unione. GTL
(liquefazione del gas) Il gas naturale può
essere anche trasformato in un combustibile liquido, decomponendolo dapprima in
un gas di sintesi, composto di idrogeno e monossido di carbonio, e
sottoponendolo poi a una raffinazione che permette di ottenere un combustibile
sintetico con le stesse caratteristiche tecniche dei carburanti classici, del
tutto compatibile con i motori a combustione e le infrastrutture per
combustibili esistenti. I carburanti sintetici possono essere prodotti anche a
partire da materie prime di scarto. Essi migliorano la sicurezza dell’approvvigionamento
e riducono le emissioni inquinanti degli attuali veicoli. Inoltre promuovono
tecnologie di motori avanzate, con una maggiore efficienza energetica, anche se
per ora i costi elevati ne limitano l’uso commerciale. 2.3 Elettricità I veicoli elettrici
equipaggiati di un motore elettrico ad alta efficienza energetica possono
essere ricaricati utilizzando energia elettrica fornita dalla rete, che in
misura sempre maggiore è alimentata da fonti energetiche a basso tenore di CO2. La ricarica flessibile delle
batterie dei veicoli, in orario di scarsa domanda o di grande disponibilità,
favorisce l’integrazione di energia da fonti rinnovabili nel sistema elettrico.
Detti veicoli, che non emettono sostanze inquinanti e sono silenziosi,
risultano particolarmente adatti alle aree urbane. Le configurazioni ibride,
che combinano motori a combustione interna e motori elettrici, permettono di
risparmiare carburante e di ridurre le emissioni di CO2 migliorando
l’efficienza energetica generale del meccanismo di propulsione (fino al 20%)
ma, se non vi sono possibilità esterne di ricarica, non rappresentano una
tecnologia di carburante alternativo. Con riguardo ai
veicoli elettrici, la tecnologia si sta consolidando e
la diffusione sta aumentando. Gli Stati membri hanno un obiettivo di 8-9
milioni di veicoli elettrici in circolazione entro il 2020. I principali
problemi, ossia i costi elevati, la scarsa densità di energia e il peso delle
batterie, limitano notevolmente l’autonomia di questi veicoli. La ricarica
richiede di norma diverse ore, tuttavia una ricarica veloce, eventualmente a
induzione, o la possibilità di cambiare batterie possono contribuire a
risolvere il problema. Per la diffusione dei veicoli elettrici sul mercato
occorre migliorare la tecnologia delle batterie. I veicoli a due ruote con
motore elettrico presentano tutti i vantaggi dei veicoli elettrici e possono
contribuire a un loro rilevante accesso al mercato. La mancanza di punti
di ricarica costituisce un grave ostacolo alla diffusione sul mercato. Sarebbe
necessario prevedere questi punti nelle case, nei luoghi di lavoro e nei locali
pubblici. Attualmente, nella maggior parte degli Stati membri non vi è un
numero sufficiente di punti di ricarica accessibili al pubblico e non sono
previste politiche intese a sviluppare una rete adeguata di infrastrutture per
la ricarica. I veicoli elettrici
possono servire anche allo stoccaggio dell’elettricità e alla stabilizzazione
della rete e possono consentire l’introduzione di un sistema di tariffe
elettriche flessibili, basato su domanda/offerta, che tuttavia richiede un’interazione
controllata con la rete elettrica. L’elettricità può
fornire energia pulita anche nei trasporti su vie navigabili. L’uso da parte di
navi ormeggiate nei porti di elettricità erogata da reti terrestri è stato
raccomandato in caso di superamento dei parametri prescritti per la qualità
dell’aria e l’inquinamento acustico[21].
2.4. Biocarburanti
(liquidi) Al momento i biocarburanti costituiscono la
più importante categoria di combustibili alternativi, con una quota del 4,4%[22] nei trasporti dell’UE. Se sono prodotti in modo sostenibile e non hanno l’effetto indiretto di
portare a cambiamenti di destinazione dei terreni, essi possono contribuire in
misura notevole a una riduzione delle emissioni complessive di CO2.
I biocarburanti potrebbero fornire energia pulita a tutti i modi di trasporto, ma
ostacoli all’approvvigionamento e considerazioni di sostenibilità possono
limitarne l’impiego. I biocarburanti possono essere prodotti a
partire da un’ampia gamma di materie prime grazie a tecnologie in costante
evoluzione e utilizzati direttamente o miscelati con combustibili fossili
tradizionali. Essi includono bioetanolo, biometanolo e bioalcol superiori,
biodiesel (estere metilico di acidi grassi, FAME), oli vegetali puri, oli
vegetali idrotrattati, dimetiletere (DME) e composti organici I biocarburanti di prima generazione sono
prodotti a partire da colture alimentari e grassi di origine animale. Si tratta essenzialmente di biodiesel e di
bioetanolo. Al fine di limitare le possibili
conseguenze di alcuni biocarburanti, la Commissione ha proposto[23] di limitare al 5% la quantità
di biocarburanti di prima generazione che possono rientrare nel calcolo
relativo al raggiungimento degli obiettivi della direttiva sulle energie
rinnovabili[24],
e ha aumentato gli incentivi per i biocarburanti avanzati, come quelli prodotti
a partire da biomassa ligno‑cellulosica, residui, rifiuti e altri tipi di
biomassa non alimentare, tra l’altro alghe e microrganismi. La Commissione ritiene che dopo il 2020 i
finanziamenti pubblici debbano andare soltanto questi ultimi tipi di
biocarburante. I biocarburanti
liquidi attualmente disponibili in commercio sono essenzialmente i
biocarburanti di prima generazione. Le miscele con i combustibili fossili
convenzionali sono compatibili con l’infrastruttura esistente e la maggior
parte dei veicoli e delle navi sono compatibili con le miscele al momento
disponibili (E10 – benzina contenente al massimo il 10% di bioetanolo e diesel
contenente al massimo il 7% di biodisel FAME). Miscele con percentuali maggiori
possono richiedere limitati adeguamenti degli apparati propulsori e l’elaborazione
di corrispondenti norme per i carburanti. La miscela di benzina-etanolo
contenente l’85% di etanolo (E85) è utilizzata soltanto in pochi Stati membri,
nei veicoli cosiddetti FFV (flexible fuel vehicles) che possono
utilizzare anche miscele con un tenore di biocarburante meno elevato. L’accettazione dei
biocarburanti da parte dei consumatori è stata ostacolata dalla mancanza di un’azione
coordinata tra gli Stati membri per l’introduzione di nuove miscele di
combustibili nonché dall’assenza di specifiche tecniche comuni e di
informazioni sulla compatibilità dei nuovi combustibili con i veicoli. Alcuni
biocarburanti, come gli oli vegetali idrotrattati, possono essere miscelati in
qualsiasi percentuale con i combustibili convenzionali e sono del tutto
compatibili con le attuali infrastrutture di rifornimento e con i veicoli
stradali, le navi, le locomotive e gli aeroplani (questi ultimi per miscele con
un tenore di biocarburante fino al 50%). Per il trasporto
aereo, i biocarburanti avanzati rappresentano l’unica possibilità a basso
tenore di CO2 di sostituzione del cherosene. La compatibilità del
biocherosene con gli aerei moderni è comprovata, ma i costi non sono ancora
competitivi. L’iniziativa “Rotta 2050”[25]
ha lo scopo di ridurre del 75% le emissioni di CO2 e del 90% le
emissioni di ossido di azoto (NOx). 2.5. Idrogeno L’idrogeno è un vettore energetico universale
e può essere prodotto da tutte le fonti energetiche primarie. Può servire da
carburante per autotrazione e come mezzo di accumulo dell’energia solare ed
eolica. Il suo impiego può quindi migliorare la sicurezza dell’approvvigionamento
energetico e ridurre le emissioni di CO2. L’utilizzazione in una
cella a combustibile permette la maggiore efficacia, doppia rispetto a un
motore a combustione. Può essere utilizzato anche come materia prima per la
produzione di combustibili liquidi di vari tipi, che possono essere miscelati
alla benzina e al carburante diesel normali o sostituire questi ultimi. È in corso la messa
a punto della tecnologia per i veicoli che utilizzano celle a combustibile,
impiegata a titolo dimostrativo nelle autovetture, negli autobus urbani[26], nei veicoli commerciali
leggeri e nelle applicazioni navali per la navigazione interna. Per
prestazioni, autonomia e tempi di rifornimento, questi sono paragonabili ai
veicoli a benzina e diesel. Attualmente sono già operativi circa 500 veicoli e
circa 120 stazioni di ricarica dell’idrogeno. L’industria ha annunciato la
diffusione di questi veicoli nei prossimi anni, inclusi i veicoli con motore a
idrogeno a due ruote, e diversi Stati membri prevedono la creazione di apposite
reti di ricarica. Il regolamento europeo sull’omologazione include i veicoli a
idrogeno. I principali
problemi sono il costo elevato delle celle a combustibile e la mancanza di una
rete di punti di rifornimento. Studi condotti dal comparto industriale indicano
che i costi possono essere portati entro il 2025 al livello di quelli dei
veicoli tradizionali a benzina e diesel[27].
Navi e imbarcazioni
possono utilizzare l’energia pulita fornita da celle a combustibile alimentate
a idrogeno. L’idrogeno può alimentare le piccole imbarcazioni, mentre le navi
di maggiori dimensioni dovrebbero utilizzare prevalentemente l’energia
ausiliaria fornita da pile a combustibile all’idrogeno quando sono ormeggiate.
Le celle a combustibile che funzionano a idrogeno potrebbero sostituire i
motori diesel nei treni. 3 Settori prioritari di ulteriore azione per l’UE Le priorità riguardanti l’ulteriore azione
devono essere stabilite tenendo conto della fase di maturità tecnologica e
dello sviluppo del mercato nonché delle prospettive future per i diversi
combustibili, concentrandosi su infrastrutture, specifiche tecniche,
informazione dei consumatori, coordinamento della spesa pubblica al fine di
ridurre i costi e migliorare l’impatto, e ricerca e sviluppo. 3.1 Infrastrutture per i carburanti alternativi La proposta di direttiva sulla diffusione di infrastrutture
per i carburanti alternativi[28]
è un’iniziativa importante al fine di risolvere l’attuale circolo vizioso: le
infrastrutture per i carburanti alternativi non sono costruite a causa del
numero insufficiente di veicoli e di navi che li utilizzano, l’industria
manifatturiera non produce questi veicoli a prezzi competitivi perché la
domanda da parte dei consumatori è insufficiente, quindi questi non li
acquistano. La presente proposta prevede un’infrastruttura con una copertura
sufficiente a consentire la realizzazione di economie di scala da parte dei
fornitori e di effetti di rete per il consumatori. Essa si concentra sui
carburanti per i quali le lacune a livello di coordinamento del mercato sono
particolarmente rilevanti, come l’elettricità, l’idrogeno e il gas naturale
(GNL e GCN). Senza questa iniziativa, tutte le altre azioni intese a promuovere
i carburanti alternativi rischiano di rimanere prive di effetti. La Commissione ha avviato lavori relativi a
una strategia globale per il GNL nel trasporto marittimo, in collaborazione
segnatamente con l’Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) e con
rappresentanti dell’industria. L’argomento è affrontato in un documento di
lavoro dei servizi della Commissione che accompagna la proposta[29]. Gli investimenti nella creazione di un’infrastruttura
per i carburanti alternativi (stimati a 10 miliardi di EUR) saranno
ammortizzati grazie allo sviluppo del mercato. Non saranno necessari
finanziamenti pubblici diretti per sviluppare detta infrastruttura se gli Stati
membri utilizzano l’ampia gamma di strumenti politici a loro disposizione, come
le licenze edilizie, le concessioni, la regolamentazione in materia di appalti,
la regolamentazione in materia di accesso e di imposizione e gli incentivi non
finanziari. Peraltro sono disponibili finanziamenti dell’Unione europea per lo
sviluppo del mercato dei combustibili alternativi e della relativa
infrastruttura. Inoltre lo sviluppo di un mercato dei
carburanti gassosi alternativi porterà a ridurre il rilascio in atmosfera e la
combustione in torcia degli idrocarburi, fattore questo che a sua volta
permetterà di realizzare economie a livello di approvvigionamento e di
conseguire benefici ambientali[30].
3.2 Sviluppo di specifiche
tecniche comuni Il punto più urgente è l’applicazione nell’Unione
di specifiche tecniche comuni per l’interfaccia tra veicoli elettrici e punti
di ricarica. La mancanza di un consenso su una “presa comune” è ormai
considerato uno dei principali ostacoli a una maggiore penetrazione del mercato
europeo da parte dei veicoli elettrici[31].
Occorrono specifiche tecniche e di sicurezza
comuni anche per i punti di ricarica dell’idrogeno, del GNC e del GNL e per l’inserimento
del biometano nella rete del gas naturale. Per i biocarburanti, è necessario definire
norme concernenti le miscele a elevato tenore. La proposta di direttiva sull’infrastruttura
affronta le principali questioni in materia di norme e richiede l’attuazione di
specifiche tecniche comuni relative alle infrastrutture per i combustibili alternativi. 3.3 L’accettazione da parte dei
consumatori I diritti di accesso privilegiato, con
possibilità di ricarica, anche alle zone urbane a traffico limitato,
costituiscono efficaci incentivi non finanziari all’uso di veicoli che
utilizzano combustibili alternativi. Si prevede di affrontare questo tema nel
contesto delle azioni per la mobilità urbana annunciate nel Libro bianco sui
trasporti del 2011. Le campagne di informazione e i progetti
dimostrativi su larga scala dovrebbero permettere di migliorare l’accettazione
di nuovi concetti tecnologici e di informare i cittadini. L’iniziativa
Orizzonte 2020 sosterrà queste attività. Per giungere all’accettazione da parte dei
consumatori, è inoltre importante armonizzare le informazioni che vengono loro
date sulla qualità dei combustibili e sulla compatibilità dei veicoli, sulla
disponibilità di punti di rifornimento/ricarica nonché sugli aspetti
ambientali, ecologici, finanziari e di sicurezza, in particolare per i
biocarburanti e i carburanti di sintesi. La proposta legislativa che accompagna
la presente comunicazione affronta questo tema. Sono indispensabili orientamenti in materia di
incentivi finanziari da prevedere affinché i consumatori acquistino veicoli
puliti ed efficienti, in modo da coordinare le misure che incidono sulla
domanda adottate negli Stati membri. Questo argomento è trattato nel documento
di lavoro dei servizi della Commissione “Guidance on financial incentives
for clean and energy efficient vehicles” (Orientamenti relativi agli
incentivi finanziari per veicoli puliti e a basso consumo energetico)[32]. 3.4 Sviluppo tecnologico I finanziamenti a favore di R&S nell’ambito
di Orizzonte 2020 devono stabilire le priorità dei progetti di ricerca, di
dimostrazione o orientati al mercato, in funzione del grado di sviluppo
tecnologico ed economico che i combustibili alternativi presentano per ciascun
modo di trasporto. Tabelle di marcia specifiche concernenti le
tecnologie dei combustibili alternativi saranno elaborate nel quadro del piano
strategico per la tecnologia dei trasporti[33].
Quando vi sono diverse opzioni per la stessa applicazione, la definizione delle
priorità dovrebbe essere basata sulla cosiddetta analisi “dal giacimento alla
ruota”, elaborata nell’ambito degli studi coordinati dal Centro comune di
ricerca (CCR) della Commissione europea[34].
I partenariati pubblico-privato dovrebbero
essere ulteriormente sviluppati sulla base dell’esperienza acquisita con le
piattaforme tecnologiche europee e le iniziative tecnologiche congiunte (ITC).
L’iniziativa europea per le auto verdi, l’impresa comune “Celle a combustibile
e idrogeno”, Clean Sky e SESAR hanno promosso sviluppi nei rispettivi settori,
inoltre è in corso di preparazione una nuova iniziativa tecnologica congiunta
sulla bioeconomia. Come avvenuto con l’iniziativa “Città e
comunità intelligenti”[35],
i nuovi partenariati dovrebbero sostenere gli sviluppi tecnologici e accelerare
la diffusione sul mercato. La Commissione faciliterà lo scambio di informazioni
e il coordinamento di iniziative regionali nell’intera Unione mediante l’Osservatorio
europeo per l’elettromobilità (European Electromobility Observatory). La ricerca e lo sviluppo in materia di
biocarburanti avanzati, unica possibilità di carburante alternativo per l’aviazione,
richiedono ulteriori investimenti. L’iniziativa industriale europea per la
bioenergia avviata nel novembre 2010, nell’ambito del piano strategico per le
tecnologie energetiche (piano SET)[36],
ha lo scopo di commercializzare su larga scala le bioenergie avanzate, inclusa
la produzione efficiente sotto il profilo delle risorse di biometano, entro il
2020. Grazie a strumenti finanziari e a incentivi di mercato specifici sarà
finanziata la costruzione di impianti di produzione di biocarburanti avanzati
per il trasporto aereo e di altro tipo, al fine di raggiungere l’obiettivo di
due milioni di tonnellate di biocarburanti sostenibili nell’aviazione civile
europea entro il 2020, stabilito nell’ambito dell’iniziativa European
Advanced Biofuels Flightpath lanciata dalla Commissione nel 2011[37], in collaborazione con le
compagnie aeree, i costruttori di aeromobili e i produttori di biocarburanti
più importanti. La creazione di nuove strutture di ricerca per
l’interoperabilità di veicoli elettrici/reti intelligenti presso il Centro
comune di ricerca (CCR) promuoverà i veicoli elettrici e le reti intelligenti.
Queste strutture avranno capacità di collaudo per l’intero veicolo, le
componenti, incluse le batterie e le reti intelligenti a sostegno delle
attività di normazione internazionale. Il CCR intende promuovere lo sviluppo di
metodi di prova armonizzati e di norme internazionali per i veicoli elettrici,
la loro interoperabilità con la rete elettrica e le tecnologie di ricarica
grazie a un partenariato internazionale con il ministero dell’Energia degli
Stati Uniti (laboratorio nazionale Argonne). Batterie e celle a combustibile sono
tecnologie fondamentali, è perciò necessario prevedere una strategia globale in
materia di R&S al fine di rafforzare le conoscenze in Europa. L’elettrochimica,
che costituisce un ambito di conoscenza scientifica fondamentale, va pertanto
promossa nell’ambito dei progetti di R&S e nell’istruzione professionale.
Occorre sostenere il settore manifatturiero, anche per la produzione di
idrogeno da fonti rinnovabili e lo stoccaggio a bordo, in modo da recuperare e
rafforzare la competitività europea in questo ambito. Del fabbisogno a livello di infrastrutture e
di diffusione del GNL si interessano alcuni progetti finanziati dall’Unione:
per la navigazione il North European LNG Infrastructure Project, il
progetto Clean North Sea Shipping (CNSS), il progetto di motore marino
HELIOS e, per i veicoli commerciali pesanti il progetto LNG Blue Corridor.
Occorrono ulteriori ricerche sui motori specifici e sul trattamento successivo
di unità motrici per il GNC il GNL nonché sui serbatoi di carburante leggeri. 4. Conclusioni Lo
sviluppo del mercato dei combustibili alternativi dovrebbe porre fine alla
nostra dipendenza dal petrolio, contribuire a migliorare la sicurezza dell’approvvigionamento
energetico in Europa, stimolare la crescita economica, rafforzare la
competitività dell’industria europea e ridurre le emissioni di gas serra
causate dai trasporti. Si può rispondere alla crescente domanda di
energia nel settore dei trasporti e alla necessità di porre fine alla
dipendenza dal petrolio soltanto grazie all’intera gamma di combustibili
alternativi presentata nella presente comunicazione. Il crescente interesse per
il gas naturale (nella navigazione interna e marittima, nel trasporto stradale
di merci su lunghe distanze e per i veicoli commerciali leggeri) e per l’energia
elettrica (nel trasporto stradale su brevi distanze) segnala che sarebbe
possibile, a breve o a medio termine, aumentare l’approvvigionamento di energia
per i trasporti europei e ridurre la dipendenza dalle importazioni di petrolio.
Allo stesso tempo, nel contesto di un mercato in rapida evoluzione, è
indispensabile accelerare lo sviluppo di biocarburanti avanzati (che sono molto
promettenti per i tutti i modi di trasporto, ma costituiscono l’unica opzione
per l’aviazione) e costituire progressivamente reti per la fornitura di
idrogeno e di energia elettrica, in modo da garantire un’estesa copertura al
trasporto su strada. Parallelamente la ricerca e lo sviluppo applicati a
componenti fondamentali per la propulsione elettrica, come le batterie,
dovrebbero permettere di ottenere risultati significativi in termini di
autonomia, prestazioni, durata e costi e di presentare offerte competitive sul
mercato. La presente
comunicazione e la proposta legislativa che l’accompagna sono il punto di
partenza nella trasformazione dell’approvvigionamento energetico europeo per il
settore dei trasporti. Prevedendo l’obbligo di attuare
politiche nazionali a favore dei combustibili alternativi e di creare
infrastrutture rispondenti a specifiche tecniche comuni, l’UE completerà le
misure strategiche da essa previste per lo sviluppo di combustibili
alternativi, dalla ricerca alla diffusione sul mercato, garantendo la loro
disponibilità. Se gli Stati membri utilizzano la vasta gamma di
misure a loro disposizione per mobilitare investimenti privati con un buon
rapporto costi-benefici, non sarà necessaria alcuna spesa pubblica nello
sviluppo di infrastrutture per i combustibili alternativi nel settore dei
trasporti. Il sostegno dell’Unione può essere ottenuto
nell’ambito dei fondi TEN-T, del Fondo di coesione e dei Fondi strutturali
nonché mediante prestiti della Banca europea per gli investimenti. Per
lo sviluppo futuro dei combustibili alternativi, è opportuno continuare a
basarsi largamente su industria, politica e società civile nell’ambito dei
gruppi di esperti europei già costituiti che prevedono la partecipazione di
industria, società civile e Stati membri[38]. La Commissione continuerà a sostenere gli Stati
membri, a valutare i progressi effettuati e a proporre le modifiche e gli
adeguamenti necessari alla luce degli sviluppi tecnologici e di mercato. [1] COM(2010) 2020 [2] COM(2011)
144 [3] COM(2013)
18 [4] Relazione del gruppo di esperti europeo sulle fonti
energetiche per i trasporti del futuro, 25 gennaio 2011,
http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/2011-01-25-future-transport-fuels-report.pdf [5] Relazione del gruppo di esperti europeo sulle fonti
energetiche per i trasporti del futuro, 20 dicembre 2011,
http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/future-transport-fuels_en.htm [6] Relazione del gruppo congiunto di esperti “Trasporti e
ambiente”, 22 maggio 2011:
http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/jeg_cts_report_201105.pdf [7] Relazione
finale del gruppo ad alto livello CARS 21, 6 giugno 2012:
http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf [8] Consultazione pubblica sui combustibili alternativi,
11 agosto – 20 ottobre 2011: http://ec.europa.eu/transport/urban/consultations/2011-10-06-cts_en.htm [9] http://ec.europa.eu/transport/urban/studies/doc/2011-11-clean-transport-systems.pdf [10] COM(2011) 169 [11] Regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 23 aprile 2009, che definisce i livelli di prestazione in
materia di emissioni delle autovetture nuove nell’ambito dell’approccio
comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei
veicoli leggeri, GU L 140 del 5.6.2009, pag. 1, e regolamento (UE) n.
510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 maggio 2011, che
definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni dei veicoli
commerciali leggeri nuovi nell’ambito dell’approccio integrato dell’Unione
finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri, GU L
145 del 31.5.2011, pag. 1. [12] Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al
Consiglio, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni sui
carburanti alternativi per il trasporto stradale e su una serie di misure per promuovere
l’uso dei biocarburanti, COM(2001) 547. [13] Direttiva 2003/30/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio, dell’8 maggio 2003, sulla promozione dell’uso dei biocarburanti o di
altri carburanti rinnovabili nei trasporti - GU L 123 del 17.5.2003, pag. 42. [14] Direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre
2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti
energetici e dell’elettricità, GU L 283 del 31.10.2003, pag. 51. [15] Valutazione d’impatto SWD(2013) 5 e relativa sintesi SWD(2013)
6 [16] Banca
mondiale
http://www.worldbank.org/en/news/2012/07/03/world-bank-sees-warning-sign-gas-flaring-increase [17] Prospettive
energetiche mondiali dell’AIE per il 2011 (World Energy Outlook); gas naturale
http://www.iea.org/aboutus/faqs/gas/ [18] http://www.research-in-germany.de/46100/2010-05-06-storing-green-electricity-as-natural-gas,sourcePageId=8240.html [19] Direttiva 2012/33/UE del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 21 novembre 2012, che modifica la direttiva 1999/32/CE del
Consiglio [20] Progetto relativo a infrastrutture di GNL nell’Europa
settentrionale; relazione finale - maggio 2012 [21] Raccomandazione della Commissione, dell’8 maggio 2006,
finalizzata a promuovere l’utilizzo di elettricità erogata da reti elettriche
terrestri per le navi ormeggiate nei porti comunitari (2006/339/EC) [22] Fonte: http://ec.europa.eu/energy/publications/doc/2012_energy_figures.pdf
(dati relativi al 2010) [23] COM (2012) 595 - Proposta
di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva
98/70/CE relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel e la
direttiva 2009/28/CE sulla promozione dell’uso dell’energia da fonti
rinnovabili [24] Direttiva 2009/28/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 23 aprile 2009, sulla promozione dell’uso dell’energia da fonti
rinnovabili, recante modifica e successiva abrogazione delle
direttive 2001/77/CE e 2003/30/CE, GU L 140 del 5.6.2009, pag. 16. [25] Rotta 2050, Visione europea per l’aviazione. Relazione del
gruppo di alto livello sulla ricerca aerea. Lussemburgo Ufficio delle
pubblicazioni ufficiali dell’Unione europea, 2011 [26] http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/ [27] “A
portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis. The Role of
Battery Electric Vehicles, Plug-in Hybrids and Fuel Cell Electric Vehicles”,
McKinsey & Company, 2010 [28] COM(2013)
18 [29] SEC(2013) 4 [30] In base a stime della Banca mondiale, il volume annuo di
gas bruciato in torcia e rilasciato nell’atmosfera a livello mondiale è pari a
circa 110 miliardi di m3 (il 3% circa di tutto il gas
commercializzato nel mondo) e basterebbe a soddisfare i consumi di gas naturale
di Germania e Italia, cfr.
http://www.climate.org/publications/Climate%20Alerts/sept2012/flaring-venting-emissions.html. [31] COM(2012) 636 final. [32] SEC(2013) xxx [33] COM(2012) 501 final del 13.9.2012. [34] http://iet.jrc.ec.europa.eu/about-jec/sites/iet.jrc.ec.europa.eu.about-jec/files/documents/wtw3_wtw_report_eurformat.pdf [35] COM(2012) 4701 final [36] Cfr. http://ec.europa.eu/energy/technology/set_plan/set_plan_en.htm. [37] http://ec.europa.eu/energy/renewables/biofuels/flight_path_en.htm [38] Tra l’altro il gruppo di esperti
europeo sulle fonti energetiche per i trasporti del futuro e il gruppo
congiunto di esperti “Trasporti e ambiente”.