Edizione provvisoria

SENTENZA DELLA CORTE (Quinta Sezione)

26 febbraio 2026 (*)

« Impugnazione – Concorrenza – Intese – Mercato del trasporto aereo di merci – Decisione della Commissione europea che constata un’infrazione all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo sullo Spazio economico europeo e all’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo – Coordinamento di elementi del prezzo dei servizi di trasporto aereo di merci (sovrapprezzo carburante, sovrapprezzo di sicurezza e rifiuto di pagamento di commissioni sui sovrapprezzi) – Servizi di trasporto merci in entrata – Competenza territoriale della Commissione – Effetti qualificati – Infrazione unica e continuata »

Nella causa C‑380/22 P,

avente ad oggetto l’impugnazione, ai sensi dell’articolo 56 dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea, proposta il 9 giugno 2022,

Deutsche Lufthansa AG, con sede in Colonia (Germania),

Lufthansa Cargo AG, con sede in Francoforte sul Meno (Germania),

Swiss International Air Lines AG, con sede in Basilea (Svizzera),

rappresentate inizialmente da R. Benditz e S. Völcker, Rechtsanwälte, successivamente da M. Esser, Rechtsanwalt,

ricorrenti,

procedimento in cui l’altra parte è:

Commissione europea, rappresentata da P. Berghe e A. Dawes, in qualità di agenti,

convenuta in primo grado,

LA CORTE (Quinta Sezione),

composta da I. Jarukaitis (relatore), presidente della Quarta Sezione, facente funzione di presidente della Quinta Sezione, E. Regan e D. Gratsias, giudici,

avvocato generale: A. Rantos

cancelliere: R. Stefanova-Kamisheva, amministratrice

vista la fase scritta del procedimento e in seguito all’udienza dell’11 aprile 2024,

sentite le conclusioni dell’avvocato generale, presentate all’udienza del 5 settembre 2024,

ha pronunciato la seguente

Sentenza

1        Con la loro impugnazione, Deutsche Lufthansa AG, Lufthansa Cargo AG e Swiss International Air Lines AG (in prosieguo, congiuntamente: «Deutsche Lufthansa e a.») chiedono l’annullamento della sentenza del Tribunale dell’Unione europea del 30 marzo 2022, Deutsche Lufthansa e a./Commissione (T‑342/17; in prosieguo: la «sentenza impugnata», EU:T:2022:183), con la quale quest’ultimo ha respinto il loro ricorso volto all’annullamento dell’articolo 1 della decisione della Commissione, del 17 marzo 2017, C(2017) 1742 final, relativa a un procedimento a norma dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo (Caso AT.39258 – Trasporto aereo di merci) (in prosieguo: la «decisione controversa»), nella parte in cui le riguarda.

 Contesto normativo

 Accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo

2        L’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione Svizzera sul trasporto aereo, firmato a Lussemburgo il 21 giugno 1999, approvato a nome della Comunità europea con la decisione 2002/309/CE, Euratom del Consiglio e, per quanto riguarda l’Accordo sulla Cooperazione Scientifica e Tecnologica, della Commissione del 4 aprile 2002 relativa alla conclusione di sette accordi con la Confederazione svizzera (GU 2002, L 114, pag. 1, e rettifica in GU 2015, L 210, pag. 38) (in prosieguo: l’«accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo»), è entrato in vigore il 1° giugno 2002. Gli articoli 8 e 9 di tale accordo corrispondono, mutatis mutandis, rispettivamente, agli articoli 101 e 102 TFUE.

3        Ai sensi dell’articolo 11 di detto accordo:

«1.      Le istituzioni della Comunità applicano le disposizioni degli articoli 8 e 9 (…) in conformità della legislazione comunitaria indicata nell’allegato del presente Accordo, tenendo conto dell’esigenza di una stretta cooperazione tra le istituzioni della Comunità e le autorità svizzere.

2.      Le autorità svizzere regolano, in conformità delle disposizioni degli articoli 8 e 9, l’ammissibilità di tutti gli accordi, le decisioni e le pratiche concordate (…) che concernono le rotte tra la Svizzera e paesi terzi».

4        Il regolamento (CE) n. 1/2003 del Consiglio, del 16 dicembre 2002, concernente l’applicazione delle regole di concorrenza di cui agli articoli [101] e [102 TFUE] (GU 2003, L 1, pag. 1) è stato reso applicabile nell’ambito del medesimo accordo, con effetto dal 5 dicembre 2007, dalla decisione n. 1/2007 del Comitato misto per il trasporto aereo Comunità/Svizzera istituito nell’ambito dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo, del 5 dicembre 2007, che sostituisce l’allegato dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo (GU 2008, L 34, pag. 19). Esso si è sostituito, a tale data, al regolamento (CEE) n. 3975/87 del Consiglio, del 14 dicembre 1987, relativo alle modalità di applicazione delle regole di concorrenza alle imprese di trasporti aerei (GU 1987, L 374, pag. 1), che figurava nell’allegato dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo dall’entrata in vigore di quest’ultimo.

 Trattato FUE

5        L’articolo 101, paragrafo 1, TFUE così dispone:

«Sono incompatibili con il mercato interno e vietati tutti gli accordi tra imprese, tutte le decisioni di associazioni di imprese e tutte le pratiche concordate che possano pregiudicare il commercio tra Stati membri e che abbiano per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all’interno del mercato interno ed in particolare quelli consistenti nel:

a)      fissare direttamente o indirettamente i prezzi d’acquisto o di vendita ovvero altre condizioni di transazione;

b)      limitare o controllare la produzione, gli sbocchi, lo sviluppo tecnico o gli investimenti;

c)      ripartire i mercati o le fonti di approvvigionamento;

(…)».

 Accordo SEE

6        L’articolo 53 dell’accordo sullo Spazio economico europeo, del 2 maggio 1992 (GU 1994, L 1, pag. 3; in prosieguo: l’«accordo SEE»), corrisponde, mutatis mutandis, all’articolo 101 TFUE.

7        Il regolamento n. 1/2003, come modificato dal regolamento (CE) n. 411/2004 del Consiglio, del 26 febbraio 2004 (GU 2004, L 68, pag. 1), è stato integrato nell’accordo SEE, da un lato, con la decisione del Comitato misto SEE n. 130/2004, del 24 settembre 2004, che modifica l’allegato XIV (Concorrenza), il protocollo 21, sull’attuazione delle regole di concorrenza applicabili alle imprese, e il protocollo 23, sulla cooperazione fra gli organi di vigilanza, dell’accordo SEE (GU 2005, L 64, pag. 57), entrata in vigore il 19 maggio 2005, nonché, dall’altro, con la decisione del Comitato misto SEE n. 40/2005, dell’11 marzo 2005, che modifica l’allegato XIII (Trasporti) e il protocollo 21, sull’attuazione delle regole di concorrenza applicabili alle imprese, dell’accordo SEE (GU 2005, L 198, pag. 38), entrata in vigore lo stesso giorno.

 Regolamento n. 1/2003

8        L’articolo 16 del regolamento n. 1/2003, al paragrafo 1, dispone quanto segue:

«Quando le giurisdizioni nazionali si pronunciano su accordi, decisioni e pratiche ai sensi dell’articolo [101] o [102 TFUE] che sono già oggetto di una decisione della Commissione [europea], non possono prendere decisioni che siano in contrasto con la decisione adottata dalla Commissione. Esse devono inoltre evitare decisioni in contrasto con una decisione contemplata dalla Commissione in procedimenti da essa avviati. A tal fine le giurisdizioni nazionali possono valutare se sia necessario o meno sospendere i procedimenti da esse avviati. Tale obbligo lascia impregiudicati i diritti e gli obblighi di cui all’articolo [267 TFUE]».

9        L’articolo 23 di tale regolamento, ai paragrafi 2 e 3, così prevede:

«2.      La Commissione può, mediante decisione, infliggere ammende alle imprese ed alle associazioni di imprese quando, intenzionalmente o per negligenza:

a)      commettono un’infrazione alle disposizioni dell’articolo [101] o dell’articolo [102 TFUE]; oppure

(…)

Per ciascuna impresa o associazione di imprese partecipanti all’infrazione, l’ammenda non deve superare il 10% del fatturato totale realizzato durante l’esercizio sociale precedente.

(…)

3.      Per determinare l’ammontare dell’ammenda, occorre tener conto oltre che della gravità dell’infrazione, anche della sua durata».

10      L’articolo 32, lettera c), di tale regolamento prevedeva che quest’ultimo non si applicasse «ai trasporti aerei fra aeroporti della Comunità e paesi terzi».

11      Tale disposizione è stata soppressa, a decorrere dal 1° maggio 2004, dall’articolo 3 del regolamento n. 411/2004.

 Fatti e decisione controversa

12      I fatti all’origine della lite e la decisione controversa, quali esposti ai punti da 1 a 50 della sentenza impugnata, possono, ai fini del presente procedimento, essere riassunti come segue.

13      Deutsche Lufthansa e a. fanno parte del gruppo Lufthansa, che opera sul mercato dei servizi di trasporto merci (in prosieguo: il «trasporto merci»).

14      Nel settore del trasporto merci alcune compagnie aeree provvedono al trasporto di carichi per via aerea (in prosieguo: i «vettori»). Di norma, i vettori forniscono servizi di trasporto merci agli spedizionieri, che organizzano l’inoltro di detti carichi per conto degli speditori. Come corrispettivo, tali spedizionieri pagano presso i vettori un prezzo composto, da un lato, da tariffe calcolate al chilogrammo e, dall’altro, da vari sovrapprezzi.

 Procedimento amministrativo

15      Il 7 dicembre 2005 la Commissione ha ricevuto, ai sensi della sua comunicazione relativa all’immunità dalle ammende e alla riduzione dell’importo delle ammende nei casi di cartelli tra imprese (GU 2002, C 45, pag. 3), una richiesta di immunità presentata da Deutsche Lufthansa e a. Secondo tale richiesta, esistevano contatti anticoncorrenziali tra vari vettori concernenti elementi costitutivi dei prezzi dei servizi forniti nel mercato del trasporto aereo di merci, ossia l’istituzione di sovrapprezzi detti «carburante» e «di sicurezza» nonché il rifiuto di tali vettori di pagare agli spedizionieri commissioni sui sovrapprezzi (in prosieguo: il «rifiuto di pagare commissioni»).

16      Il 14 e il 15 febbraio 2006 la Commissione ha effettuato ispezioni senza preavviso nei locali di diversi vettori.

17      A seguito di tali ispezioni, diversi vettori, tra cui Deutsche Lufthansa e a., hanno presentato una richiesta di immunità ai sensi della comunicazione relativa all’immunità dalle ammende e alla riduzione dell’importo delle ammende nei casi di cartelli tra imprese, menzionata al punto 15 della presente sentenza.

18      Il 19 dicembre 2007 la Commissione ha inviato una comunicazione degli addebiti a 27 vettori, tra cui Deutsche Lufthansa e a., che hanno successivamente presentato osservazioni scritte. Un’audizione si è svolta dal 30 giugno al 4 luglio 2008.

 Decisione originaria

19      Il 9 novembre 2010 la Commissione ha adottato la decisione C(2010) 7694 definitivo, relativa a un procedimento a norma dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione Svizzera sul trasporto aereo (caso COMP/39258 – Trasporto aereo di merci) (in prosieguo: la «decisione originaria»). Tale decisione aveva come destinatari 21 vettori, tra i quali figuravano Deutsche Lufthansa e a.

20      Detta decisione esponeva, nella sua motivazione, che i vettori incriminati avevano coordinato il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto merci, concordando il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni, e avevano, in tal modo, partecipato a un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, riguardante il territorio dello Spazio economico europeo (SEE) e della Svizzera.

 Sentenze del 16 dicembre 2015

21      Con sentenza del 16 dicembre 2015, Deutsche Lufthansa e a./Commissione (T‑46/11, EU:T:2015:987), il Tribunale ha annullato gli articoli da 1 a 4 della decisione originaria nella parte in cui riguardavano Deutsche Lufthansa e a. Con altre dodici sentenze dello stesso giorno, il Tribunale ha parimenti annullato, in tutto o in parte, tale decisione nella parte in cui riguardava altri dodici vettori o gruppi di vettori.

22      Il Tribunale ha ritenuto che detta decisione fosse inficiata da un vizio di motivazione.

 Decisione controversa

23      Il 20 maggio 2016 la Commissione ha inviato ai vettori indicati nella decisione originaria e che hanno proposto un ricorso avverso quest’ultima dinanzi al Tribunale una lettera con cui li informava della sua intenzione di adottare nuovamente una decisione che constatava la loro partecipazione a un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo su tutti i collegamenti menzionati nella suddetta decisione originaria. È stato loro concesso un termine di un mese per presentare le loro osservazioni. Tutti si sono avvalsi di tale facoltà.

24      Il 17 marzo 2017 la Commissione ha adottato la decisione controversa, che ha come destinatari 19 vettori, tra cui Deutsche Lufthansa e a.

25      Nella decisione controversa si afferma che i vettori incriminati hanno coordinato il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto merci in tutto il mondo mediante il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni (in prosieguo: l’«intesa controversa»), commettendo così un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo.

26      Nella sezione 4 di tale decisione, intitolata «Descrizione dei fatti», la Commissione ha segnatamente esposto che l’indagine aveva rivelato l’esistenza di un’intesa di portata mondiale basata su una rete di contatti bilaterali e multilaterali intrattenuti per un lungo periodo tra i concorrenti, riguardante il comportamento che essi avevano deciso, previsto o considerato di adottare in relazione a diversi elementi di prezzo dei servizi di trasporto merci menzionati al punto precedente. Essa ha sottolineato che tale rete di contatti aveva come obiettivo comune di coordinare il comportamento dei concorrenti in materia di tariffazione o di ridurre l’incertezza per quanto riguarda la loro politica dei prezzi. Essa ha poi descritto i contatti riguardanti, rispettivamente, il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni, e ha valutato le prove di fatto concernenti, da un lato, l’intesa controversa nel suo insieme e, dall’altro, ciascuno dei destinatari di detta decisione.

27      Nella sezione 5 della decisione controversa, intitolata «Applicazione delle regole di concorrenza pertinenti», la Commissione ha applicato l’articolo 101 TFUE ai fatti del caso di specie, precisando al contempo che i riferimenti a tale articolo dovevano essere letti anche come riferimenti all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, dato che tali disposizioni si applicano mutatis mutandis, salvo disposizione contraria.

28      A questo proposito, per quanto riguarda la sua competenza, la Commissione ha esaminato i limiti della propria competenza ratione temporis e ratione loci a constatare e sanzionare un’infrazione alle regole di concorrenza nel caso di specie.

29      Da un lato, ai punti da 822 a 832 della decisione controversa, che compongono la sottosezione 5.2 di detta decisione, intitolata «Competenza della Commissione», essa ha rilevato, in sostanza, che non avrebbe applicato, anzitutto, l’articolo 101 TFUE agli accordi e alle pratiche anteriori al 1° maggio 2004 riguardanti i collegamenti tra aeroporti all’interno dell’Unione europea e aeroporti situati al di fuori del SEE (in prosieguo: i «collegamenti Unione-paesi terzi»); poi, l’articolo 53 dell’accordo SEE agli accordi e alle pratiche anteriori al 19 maggio 2005 riguardanti i collegamenti Unione-paesi terzi nonché i collegamenti tra aeroporti situati in paesi che sono parti contraenti dell’accordo SEE e che non sono membri dell’Unione e aeroporti situati in paesi terzi (in prosieguo: i «collegamenti SEE diversi da quelli Unione-paesi terzi») e, infine, l’articolo 8 dell’accordo CE‑Svizzera sul trasporto aereo agli accordi e alle pratiche anteriori al 1° giugno 2002 riguardanti i collegamenti tra aeroporti all’interno dell’Unione e aeroporti situati in Svizzera (in prosieguo: i «collegamenti Unione-Svizzera»). Essa ha precisato, al punto 832 di tale decisione, che la medesima decisione non aveva «affatto la pretesa di rivelare una qualsivoglia infrazione all’articolo 8 dell’accordo [CE-Svizzera sul trasporto aereo] riguardante i servizi di trasporto merci [tra] la Svizzera [e] paesi terzi».

30      Dall’altro lato, ai punti da 1036 a 1046 della decisione controversa, che compongono la sottosezione 5.3.8 di detta decisione, intitolata «[A]applicabilità dell’articolo 101 [TFUE] e dell’articolo 53 dell’accordo SEE ai collegamenti in entrata», la Commissione ha esposto le ragioni per le quali respingeva gli argomenti di diversi vettori incriminati, secondo i quali essa avrebbe ecceduto i limiti della sua competenza territoriale alla luce delle norme di diritto internazionale pubblico, constatando e sanzionando la violazione di queste due disposizioni sui collegamenti in partenza da paesi terzi e diretti nel SEE (in prosieguo: i «collegamenti in entrata» e, per quanto riguarda i servizi di trasporto merci offerti su tali collegamenti, i «servizi di trasporto merci in entrata»).

31      In particolare, al punto 1045 di detta decisione, la Commissione ha rilevato che le pratiche anticoncorrenziali riguardanti i servizi di trasporto merci in entrata potevano «avere effetti immediati, sostanziali e prevedibili all’interno dell’Unione e [del] SEE, dato che i maggiori costi del trasporto aereo verso il SEE e quindi i prezzi più elevati delle merci importate possono avere, per loro natura, effetti sui consumatori all’interno del SEE». Essa ha aggiunto che, nel caso di specie, tali pratiche potevano avere siffatti effetti anche sulla fornitura di servizi di trasporto aereo di merci da parte di altri vettori all’interno del SEE, tra le piattaforme di corrispondenza («hub») nel SEE utilizzate dai vettori di paesi terzi e dagli aeroporti di destinazione di tali spedizioni nel SEE che non erano serviti dal vettore del paese terzo.

32      Inoltre, al punto 1046 della medesima decisione, la Commissione ha rilevato che l’intesa controversa era stata «attuata a livello mondiale», che gli accordi riguardanti i collegamenti in entrata costituivano parte integrante dell’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE, e che l’applicazione uniforme dei sovrapprezzi su scala mondiale era un elemento chiave di tale intesa.

33      La sottosezione 5.3 della decisione controversa, relativa all’applicazione nel caso di specie dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, comprende i punti da 833 a 1052 di quest’ultima. Sotto un primo profilo, al punto 846 della suddetta decisione, la Commissione ha constatato che i vettori incriminati avevano coordinato il loro comportamento o avevano influenzato la tariffazione, «il che equivale[va] in definitiva a una fissazione dei prezzi relativamente» al sovrapprezzo carburante, al sovrapprezzo di sicurezza e al pagamento agli spedizionieri di una commissione sui sovrapprezzi. Al punto 861 di tale decisione, essa ha ritenuto che il «sistema generale di coordinamento del comportamento tariffario per servizi di trasporto merci», rivelato dalla sua indagine, attestasse l’esistenza di un’«infrazione complessa costituita da varie azioni che [potevano] essere qualificate o come accordo o come pratica concordata nell’ambito dei quali i concorrenti [avevano] sostituito scientemente la cooperazione pratica tra loro ai rischi della concorrenza».

34      Sotto un secondo profilo, al punto 869 della decisione controversa, la Commissione ha dichiarato che il «comportamento in questione costitui[va] un’infrazione unica e continuata all’articolo [101 TFUE]», precisando, ai punti da 870 a 902 di quest’ultima, che gli accordi in questione perseguivano un obiettivo anticoncorrenziale unico, consistente nell’ostacolare la concorrenza nel settore del trasporto merci all’interno del SEE, che vertevano sulla fornitura di servizi di trasporto merci e sulla loro tariffazione, che riguardavano le stesse imprese, che avevano natura unica e continuata e che vertevano su tre componenti, vale a dire il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni. In tale contesto, la Commissione ha affermato, al punto 881 di tale decisione, che Lufthansa Cargo era coinvolta in queste tre componenti.

35      Sotto un terzo profilo, al punto 903 della suddetta decisione, la Commissione ha esposto che il comportamento anticoncorrenziale in questione aveva l’obiettivo di restringere la concorrenza almeno all’interno dell’Unione, nel SEE e in Svizzera. Al punto 917 della medesima decisione, essa ha sostanzialmente aggiunto che non era pertanto necessario prendere in considerazione gli effetti concreti di tale comportamento.

36      Sotto un quarto profilo, ai punti da 972 a 1021 della decisione controversa, la Commissione ha esaminato la normativa di sette paesi terzi che, secondo numerosi vettori incriminati, imponeva loro di accordarsi sui sovrapprezzi, ostacolando così l’applicazione delle regole di concorrenza pertinenti. La Commissione ha ritenuto che tali vettori non avessero dimostrato di aver agito sotto la coercizione di detti paesi terzi

37      Sotto un quinto profilo, ai punti da 1024 a 1035 della decisione in parola, la Commissione ha ritenuto che l’infrazione unica e continuata poteva incidere sensibilmente sugli scambi tra gli Stati membri, tra le parti contraenti dell’accordo SEE e tra le parti contraenti dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo.

38      La sezione 7 della decisione controversa, intitolata «Durata dell’infrazione», contiene i punti da 1146 a 1169 di tale decisione. Come risulta dal punto 1146 della decisione medesima, la Commissione ha ritenuto che l’intesa controversa avesse avuto inizio il 7 dicembre 1999 e fosse durata fino al 14 febbraio 2006. In tale punto 1146, essa ha precisato che tale intesa aveva violato:

–        l’articolo 101 TFUE, dal 7 dicembre 1999 al 14 febbraio 2006, per quanto riguardava il trasporto aereo tra aeroporti all’interno dell’Unione;

–        l’articolo 101 TFUE, dal 1° maggio 2004 al 14 febbraio 2006, per quanto riguardava il trasporto aereo sui collegamenti Unione-paesi terzi;

–        l’articolo 53 dell’accordo SEE, dal 7 dicembre 1999 al 14 febbraio 2006, per quanto riguardava il trasporto aereo tra aeroporti all’interno del SEE;

–        l’articolo 53 dell’accordo SEE, dal 19 maggio 2005 al 14 febbraio 2006, per quanto riguardava il trasporto aereo sui collegamenti SEE diversi da quelli Unione-paesi terzi;

–        l’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, dal 1° giugno 2002 al 14 febbraio 2006, per quanto riguardava il trasporto aereo sui [collegamenti Unione-Svizzera].

39      Al punto 1169 della medesima decisione, la Commissione ha rilevato che la durata dell’infrazione si estendeva, per Deutsche Lufthansa e Lufthansa Cargo, dal 14 dicembre 1999 al 7 dicembre 2005 e, per Swiss International Air Lines, dal 2 aprile 2002 al 7 dicembre 2005.

40      Gli articoli 1, 3 e 4 del dispositivo della decisione controversa sono così formulati:

«Articolo 1

Coordinando il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto aereo di merci in tutto il mondo per quanto riguarda il sovrapprezzo carburante, il [sovrapprezzo di sicurezza] e il pagamento di commissioni sui sovrapprezzi, le seguenti imprese hanno commesso la seguente infrazione unica e continuata all’articolo 101 [TFUE], all’articolo 53 dell’[accordo SEE] e all’articolo 8 dell’[accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo] per quanto riguarda i seguenti collegamenti e nei seguenti periodi.

1)      Le seguenti imprese hanno violato l’articolo 101 [TFUE] e l’articolo 53 dell’accordo SEE per quanto riguarda i collegamenti tra aeroporti situati all’interno del SEE, nei seguenti periodi:

(…)

k)      [Lufthansa Cargo], dal 14 dicembre 1999 al 7 dicembre 2005;

l)      [Deutsche Lufthansa], dal 14 dicembre 1999 al 7 dicembre 2005;

m)      [Swiss International Air Lines], dal 2 aprile 2002 al 7 dicembre 2005;

(…)

2)      Le seguenti imprese hanno violato l’articolo 101 [TFUE] per quanto riguarda i [collegamenti Unione-paesi terzi], nei seguenti periodi:

(…)

k)      [Lufthansa Cargo], dal 1° maggio 2004 al 7 dicembre 2005;

l)      [Deutsche Lufthansa], dal 1° maggio 2004 al 7 dicembre 2005;

m)      [Swiss International Air Lines], dal 1° maggio 2004 al 7 dicembre 2005;

(…)

3)      Le seguenti imprese hanno violato l’articolo 53 dell’accordo SEE per quanto riguarda i [collegamenti SEE diversi da quelli Unione-paesi terzi], nei seguenti periodi:

(…)

k)      [Lufthansa Cargo], dal 19 maggio 2005 al 7 dicembre 2005;

l)      [Deutsche Lufthansa], dal 19 maggio 2005 al 7 dicembre 2005;

m)      [Swiss International Air Lines], dal 19 maggio 2005 al 7 dicembre 2005;

(…)

4)      Le seguenti imprese hanno violato l’articolo 8 dell’[accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo] per quanto riguarda i [collegamenti Unione-Svizzera], nei seguenti periodi:

(…)

k)      [Lufthansa Cargo], dal 1° giugno 2002 al 7 dicembre 2005;

l)      [Deutsche Lufthansa], dal 1° giugno 2002 al 7 dicembre 2005;

m)      [Swiss International Air Lines], dal 1° giugno 2002 al 7 dicembre 2005;

(…)

Articolo 3

Sono inflitte le seguenti ammende per l’infrazione unica e continuata di cui all’articolo 1 della presente decisione (…):

(…)

j)      [Lufthansa Cargo] e [Deutsche Lufthansa] in solido: [EUR] 0;

k)      [Swiss International Air Lines]: [EUR] 0;

l)      [Swiss International Air Lines e Deutsche Lufthansa] in solido: [EUR] 0;

(…)

Articolo 4

Le imprese di cui all’articolo 1, qualora non lo abbiano già fatto, pongono immediatamente fine all’infrazione unica e continuata di cui al suddetto articolo.

Esse si astengono altresì da qualsiasi atto o comportamento avente un oggetto o un effetto identico o simile».

 Procedimento dinanzi al Tribunale e sentenza impugnata

41      Con atto introduttivo depositato presso la cancelleria del Tribunale il 30 maggio 2017, Deutsche Lufthansa e a. hanno proposto un ricorso volto all’annullamento dell’articolo 1 della decisione controversa, nella parte in cui le riguarda.

42      A sostegno di tale ricorso, le ricorrenti hanno dedotto cinque motivi.

43      Il quinto motivo verteva, nella sua prima parte, su un difetto di competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE ai servizi di trasporto merci in entrata.

44      Con la sentenza impugnata, il Tribunale ha respinto il ricorso nella sua interezza.

 Conclusioni delle parti in sede di impugnazione

45      Con la loro impugnazione, Deutsche Lufthansa e a. chiedono che la Corte voglia:

–        annullare la sentenza impugnata;

–        annullare la decisione controversa in toto o in parte;

–        in subordine, rinviare la causa dinanzi al Tribunale; e

–        condannare la Commissione alle spese.

46      La Commissione chiede che la Corte voglia, in via principale, respingere l’impugnazione e condannare le ricorrenti alle spese, e, in subordine, ove l’impugnazione sia accolta, rinviare la causa dinanzi al Tribunale.

 Sull’impugnazione

47      A sostegno della loro impugnazione, Deutsche Lufthansa e a. deducono un motivo unico, vertente sulla competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE ai servizi di trasporto merci in entrata.

48      Detto motivo è suddiviso in quattro parti. La prima verte su un errore di diritto che il Tribunale avrebbe commesso dispensando la Commissione dal dimostrare una restrizione della concorrenza nel mercato interno. Con la seconda parte, Deutsche Lufthansa e a. addebitano al Tribunale di aver dichiarato che la Commissione poteva tener conto degli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme. Con la terza parte, esse addebitano al Tribunale di aver sostituito la propria valutazione degli effetti qualificati delle pratiche anticoncorrenziali nell’Unione (in prosieguo: gli «effetti qualificati») a quella effettuata dalla Commissione. Infine, con la quarta parte, esse sostengono che il Tribunale ha commesso un errore di diritto concludendo per l’esistenza di effetti immediati, sostanziali e prevedibili.

49      Occorre trattare in primo luogo la prima parte, poi la terza e la quarta parte, che vertono sugli effetti del coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata considerato isolatamente. La seconda parte, che riguarda gli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme, sarà esaminata per ultima.

 Sulla prima parte, vertente su un errore di diritto nel dispensare la Commissione dal dimostrare una restrizione della concorrenza nel mercato interno

 Argomenti delle parti

50      Con la prima parte del loro motivo unico di impugnazione, Deutsche Lufthansa e a. fanno valere che il Tribunale è incorso in un errore di diritto valutando unicamente la competenza della Commissione alla luce del diritto internazionale pubblico e indicando che le condizioni giuridiche di applicazione dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE a comportamenti che implicano un coordinamento dei prezzi su mercati situati al di fuori dell’Unione potevano essere soddisfatte sulla base del solo criterio degli effetti qualificati, senza che fosse necessario valutare se il comportamento in questione avesse per oggetto o per effetto di restringere la concorrenza nel mercato interno.

51      Orbene, il fatto di stabilire la competenza della Commissione alla luce del diritto internazionale pubblico costituirebbe una condizione necessaria, ma non sufficiente, per applicare l’articolo 101 TFUE in cause che presentano un aspetto extraterritoriale. Pertanto, il criterio degli effetti qualificati non costituirebbe un criterio pertinente per soddisfare la condizione della competenza fissata dall’articolo 101, paragrafo 1, TFUE, in particolare per quanto riguarda una restrizione della concorrenza per oggetto.

52      Deutsche Lufthansa e a. sostengono inoltre che un coordinamento dei prezzi sui mercati al di fuori del SEE non ha effetti intrinseci sul funzionamento del mercato interno.

53      Risulterebbe, infatti, dalla giurisprudenza derivante in particolare dalle sentenze del 14 luglio 1972, Imperial Chemical Industries/Commissione (48/69, EU:C:1972:70), e del 31 marzo 1993, Ahlström Osakeyhtiö e a./Commissione (C‑89/85, C‑104/85, C‑114/85, C‑116/85, C‑117/85 e da C‑125/85 a C‑129/85, EU:C:1993:120), che i partecipanti all’asserita intesa devono essere in concorrenza quanto a vendite dirette a clienti stabiliti nel mercato interno, il che non avverrebbe nel caso del comportamento in questione sui collegamenti in entrata, poiché i clienti sarebbero gli spedizionieri o, eccezionalmente, gli speditori, stabiliti al punto di partenza.

54      Dalla giurisprudenza risulterebbe altresì che, per valutare se un comportamento possa essere qualificato come restrizione della concorrenza ai sensi dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE, occorrerebbe ricercare se tale comportamento abbia l’effetto di restringere la concorrenza nel mercato interno mediante un’analisi dei suoi effetti anticoncorrenziali.

55      Orbene, né la Commissione né il Tribunale avrebbero proceduto ad una siffatta analisi e la valutazione superficiale degli effetti, effettuata dal Tribunale nell’ambito dell’esame del criterio degli effetti qualificati, non consentirebbe di ovviare a tale omissione.

56      Infatti, erroneamente, in primo luogo, il Tribunale avrebbe indicato, al punto 106 della sentenza impugnata, che un’analisi degli effetti anticoncorrenziali non era necessaria «[i]n presenza di un comportamento che, come nel caso di specie, la Commissione ha ritenuto rivelasse un grado di nocività per la concorrenza nel mercato interno o nel SEE tale da poter essere qualificato come restrizione della concorrenza “per oggetto” ai sensi dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE».

57      In secondo luogo, contrariamente a quanto sarebbe indicato nella sentenza impugnata, la formulazione dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE menzionerebbe chiaramente che gli effetti pertinenti alla luce di tale disposizione sono quelli «sulla concorrenza all’interno del mercato interno» e non i prezzi potenzialmente più elevati all’interno del mercato, che potrebbero risultare indirettamente da una restrizione della concorrenza al di fuori di detto mercato.

58      In terzo luogo, la dimostrazione degli effetti anticoncorrenziali richiederebbe un’analisi fondata riguardante un mercato di prodotti e un mercato geografico correttamente definiti, la presa in considerazione del contesto economico e giuridico pertinente nonché l’individuazione dell’ipotesi controfattuale corretta. Orbene, la valutazione superficiale degli effetti qualificati effettuata nella sentenza impugnata non risponderebbe ad alcuno di tali requisiti.

59      In quarto luogo, la constatazione di una restrizione della concorrenza tra spedizionieri sarebbe giuridicamente errata. Anzitutto, tale constatazione non deriverebbe dalla decisione controversa e, pertanto, costituirebbe una sostituzione, da parte del Tribunale, della propria motivazione a quella della Commissione. Dato che, poi, la Commissione avrebbe per l’appunto rifiutato di fondare la decisione controversa sugli effetti anticoncorrenziali del comportamento in questione, il Tribunale si sarebbe fondato su una base giuridica diversa da quella considerata dalla Commissione nella decisione controversa. Infine, in assenza di qualsiasi indagine della Commissione o del Tribunale sul modo in cui funziona realmente il mercato degli spedizionieri, nessuna base fattuale consentirebbe di concludere che esisterebbe un effetto sulla concorrenza tra tali intermediari, i quali sarebbero rimasti liberi di fissare i loro prezzi e di internalizzare gli aumenti di tariffe o di commissioni piuttosto che ripercuoterli sugli speditori.

60      La Commissione fa valere che la prima parte del motivo unico di impugnazione si basa su una confusione tra l’ambito di applicazione territoriale dell’articolo 101 TFUE e la nozione di «restrizione della concorrenza “per oggetto”» e che essa deve essere respinta nella sua interezza.

 Giudizio della Corte

61      In primo luogo, occorre rilevare, al pari di Deutsche Lufthansa e a., che il Tribunale ha indicato, al punto 106 della sentenza impugnata che, in presenza di un comportamento che, come nel caso di specie, la Commissione ha ritenuto rivelasse un grado di nocività per la concorrenza nel mercato interno o nel SEE tale da poter essere qualificato come restrizione della concorrenza «per oggetto» ai sensi dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE, l’applicazione del criterio degli effetti qualificati non può richiedere la dimostrazione degli effetti concreti che la qualificazione di un comportamento come restrizione della concorrenza «per effetto» ai sensi di tali disposizioni comporta.

62      Analogamente, esso ha indicato, al punto 110 di tale sentenza, che interpretare il criterio degli effetti qualificati, come sembra suggerire Deutsche Lufthansa e a., nel senso che esso richiederebbe la prova degli effetti concreti del comportamento controverso anche in presenza di una restrizione della concorrenza «per oggetto», equivarrebbe ad assoggettare la competenza della Commissione a constatare e sanzionare un’infrazione all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE a una condizione che non trova fondamento nella formulazione di tali disposizioni.

63      Il Tribunale ne ha dedotto, al punto 111 di detta sentenza, che Deutsche Lufthansa e a., da un lato, non potevano validamente addebitare alla Commissione di essere incorsa in errore nel ritenere che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto, sebbene quest’ultima, ai punti 917, 1190 e 1277 della decisione controversa, avesse affermato di non essere tenuta a valutare gli effetti anticoncorrenziali del comportamento controverso alla luce dell’oggetto anticoncorrenziale di quest’ultimo e, dall’altro, non potevano neppure dedurre da tali punti che la Commissione non avesse effettuato alcuna analisi degli effetti prodotti dal suddetto comportamento nel mercato interno o all’interno del SEE ai fini dell’applicazione di tale criterio.

64      Tuttavia, come indicato già nei motivi esposti in secondo luogo a tale punto 111, da detti punti contestati da Deutsche Lufthansa e a. non si può dedurre che, al fine di stabilire che il criterio degli effetti qualificati era soddisfatto nel caso di specie, il Tribunale abbia ritenuto che fosse sufficiente che l’intesa controversa potesse essere qualificata come restrizione della concorrenza «per oggetto».

65      Infatti, da una lettura complessiva dei punti da 102 a 119 della sentenza impugnata risulta che, ai suddetti punti contestati, il Tribunale si è limitato a respingere l’argomento che Deutsche Lufthansa e a. gli avevano sottoposto, sintetizzato al punto 89 di tale sentenza. Così, a tali punti, esso ha esposto le ragioni per le quali esse sostenevano a torto che il fatto che, nei motivi della decisione controversa relativi, per il punto 917 di quest’ultima, alla qualificazione della restrizione della concorrenza in questione e, per i punti 1190 e 1277 di quest’ultima, al calcolo dell’ammenda, la Commissione aveva indicato che la dimostrazione di effetti anticoncorrenziali reali non era necessaria, dato che l’oggetto anticoncorrenziale dei comportamenti addebitati era dimostrato, testimoniava che la Commissione, a causa di tale oggetto anticoncorrenziale, si era astenuta dal valutare se tali comportamenti avessero prodotto gli effetti qualificati richiesti, al fine di stabilire la sua competenza ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE ai servizi di trasporto merci in entrata.

66      Orbene, da un lato, rispondendo, in sostanza, che il criterio degli effetti qualificati, che serve a fondare la competenza extraterritoriale della Commissione, si distingue dalla questione se l’intesa controversa possa essere qualificata come restrizione della concorrenza, ai sensi dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE, il Tribunale non è incorso in un errore di diritto. Come parimenti rilevato dall’avvocato generale al paragrafo 42 delle sue conclusioni, il criterio degli effetti qualificati, che può servire da fondamento alla competenza di applicazione extraterritoriale delle regole di concorrenza dell’Unione e del SEE da parte della Commissione alla luce del diritto internazionale pubblico, non coincide con il criterio sostanziale relativo alla restrizione della concorrenza, per oggetto o per effetto, all’interno del mercato interno dell’Unione o del SEE, al quale è soggetta la competenza della Commissione a constatare e sanzionare, ai sensi del diritto dell’Unione, una violazione di tali regole di concorrenza.

67      Dall’altro lato, l’analisi del Tribunale volta a determinare se la Commissione avesse correttamente ritenuto che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto nel caso di specie è esposta ai punti da 98 a 162 della sentenza impugnata per quanto riguarda il coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata considerato isolatamente, e ai punti da 163 a 173 di tale sentenza, per quanto riguarda l’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme.

68      In tali circostanze, Deutsche Lufthansa e a. effettuano una lettura erronea della sentenza impugnata laddove esse sostengono che il Tribunale ha ritenuto che, al fine di stabilire, sulla base del criterio degli effetti qualificati, la competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE a comportamenti adottati al di fuori del territorio del SEE, fosse possibile evitare di dimostrare tali effetti quando i comportamenti in parola possono essere qualificati come restrizione della concorrenza per oggetto. L’argomento esposto al punto 56 della presente sentenza deve, di conseguenza, essere respinto in quanto infondato.

69      In secondo luogo, deriva altresì da una lettura erronea della sentenza impugnata l’argomento di Deutsche Lufthansa e a. secondo cui il Tribunale avrebbe sostituito il criterio degli effetti qualificati del diritto internazionale pubblico al criterio sostanziale della restrizione della concorrenza, per oggetto o per effetto, nel mercato interno dell’Unione o del SEE.

70      Infatti, come risulta dal punto 106 della sentenza impugnata, non solo il Tribunale ha ritenuto che la Commissione avesse dimostrato in modo giuridicamente sufficiente la propria competenza alla luce del diritto internazionale pubblico sulla base del criterio degli effetti qualificati, ma ha altresì constatato che la Commissione aveva ritenuto che il comportamento controverso dovesse essere qualificato come restrizione della concorrenza «per oggetto». Il Tribunale non ha quindi ritenuto che il criterio degli effetti qualificati si sostituisse alla condizione relativa all’esistenza di una restrizione della concorrenza, per oggetto o per effetto, alla quale è subordinato il potere della Commissione di constatare e di sanzionare, ai sensi del diritto dell’Unione, una violazione delle regole di concorrenza.

71      In terzo luogo, Deutsche Lufthansa e a. sostengono parimenti a torto che il Tribunale non ha analizzato in modo giuridicamente sufficiente gli effetti del comportamento controverso nell’ambito dell’esame del criterio degli effetti qualificati.

72      A tal riguardo, occorre ricordare che il criterio degli effetti qualificati persegue, al pari di quello dell’attuazione, l’obiettivo di comprendere comportamenti che, certamente, non sono stati adottati nel territorio dell’Unione o, a seconda dei casi, del SEE, ma i cui effetti anticoncorrenziali possono farsi sentire sul mercato dell’Unione o del SEE. Inoltre, è sufficiente che il comportamento controverso sia «idoneo» a produrre effetti immediati nell’Unione o nel SEE perché sia soddisfatto il requisito dell’immediatezza (v., in tal senso, sentenza del 6 settembre 2017, Intel/Commissione, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punti 45, 49, 51 e 52).

73      Pertanto, per dimostrare che il criterio degli effetti qualificati è soddisfatto, la Commissione deve dimostrare che le pratiche di cui trattasi hanno effetti prevedibili, immediati e sostanziali nell’Unione o, come nel caso di specie, nel SEE, criteri questi che il Tribunale ha del resto ricordato ai punti 100 e 122 della sentenza impugnata.

74      Orbene, contrariamente a quanto fatto valere da Deutsche Lufthansa e a. con il loro argomento esposto al punto 54 della presente sentenza, l’individuazione di effetti qualificati nell’Unione o nel SEE di un comportamento che può restringere la concorrenza ai fini della determinazione della competenza di applicazione extraterritoriale delle norme in materia di concorrenza dell’Unione e del SEE alla luce del diritto internazionale pubblico non si confonde con la questione se un siffatto comportamento rientri nel divieto sancito dall’articolo 101, paragrafo 1, TFUE e l’articolo 53, paragrafo 1, dell’accordo SEE e, pertanto, può essere sanzionato dalla Commissione, atteso che solo quest’ultima questione presuppone di dimostrare che detto comportamento ha per oggetto o per effetto di restringere la concorrenza all’interno del mercato interno o del SEE e che può pregiudicare il commercio tra gli Stati membri o le parti contraenti di tale accordo.

75      Di conseguenza, l’argomento di Deutsche Lufthansa e a. secondo cui il Tribunale non ha valutato se la condizione prevista all’articolo 101, paragrafo 1, TFUE e all’articolo 53, paragrafo 1, dell’accordo SEE, relativa a una restrizione della concorrenza «per oggetto» o «per effetto», fosse soddisfatta nel caso di specie, è inoperante per criticare la competenza della Commissione nei confronti dei comportamenti relativi ai collegamenti in entrata.

76      In quarto luogo, nei limiti in cui, con il loro argomento, Deutsche Lufthansa e a. fanno valere che la dimostrazione di effetti anticoncorrenziali richiede un’analisi suffragata da elementi di prova riguardanti il mercato di prodotti e il mercato geografico rilevanti, la presa in considerazione del contesto economico e giuridico pertinente e l’individuazione dell’ipotesi controfattuale corretta, occorre rilevare che, per le ragioni esposte al punto 74 della presente sentenza, la dimostrazione di effetti qualificati ai fini della determinazione della competenza della Commissione non obbedisce al medesimo regime probatorio applicabile alla dimostrazione dell’esistenza di una restrizione della concorrenza per effetto ai sensi dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE. Pertanto, tale argomento deve essere respinto.

77      In quinto luogo, nei limiti in cui, con il loro argomento diretto contro il punto 118 della sentenza impugnata, Deutsche Lufthansa e a. contestano l’esistenza di una restrizione della concorrenza tra gli spedizionieri, occorre ricordare che, conformemente all’articolo 256, paragrafo 1, secondo comma, TFUE e all’articolo 58, primo comma, dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea, l’impugnazione è limitata alle questioni di diritto. Il Tribunale è competente in via esclusiva ad accertare e a valutare i fatti pertinenti, nonché a valutare gli elementi di prova. Invero, una volta che tali prove siano state acquisite regolarmente e che i principi generali del diritto e le norme di procedura applicabili in materia di onere e di produzione della prova siano stati rispettati, spetta esclusivamente al Tribunale valutare il valore probatorio dei mezzi di prova ad esso offerti. La valutazione di tali fatti ed elementi di prova non costituisce, quindi, una questione di diritto, come tale soggetta al sindacato della Corte nell’ambito di un’impugnazione, salvo il caso di snaturamento di tali fatti e di tali elementi (v., in tal senso, sentenze del 28 maggio 1998, Deere/Commissione, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punti 21 e 22 e giurisprudenza citata, nonché del 18 marzo 2021, Pometon/Commissione, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punto 50 e giurisprudenza citata).

78      Nel caso di specie, Deutsche Lufthansa e a. affermano, in sostanza, che il comportamento controverso incideva solo sulla concorrenza tra le compagnie aeree nella misura in cui gli spedizionieri rimanevano liberi di fissare i loro prezzi e che, in assenza di indagine sulle condizioni di funzionamento del mercato degli spedizionieri, non era possibile concludere per l’esistenza di un effetto sulla concorrenza tra questi ultimi.

79      Così facendo, Deutsche Lufthansa e a. contestano la valutazione dei fatti e degli elementi di prova effettuata dal Tribunale ai punti da 115 a 119 della sentenza impugnata, chiedendo alla Corte di sostituire la propria valutazione dell’esistenza di una concorrenza tra spedizionieri a quella effettuata dal Tribunale nell’ambito della sua analisi. Orbene, poiché nel caso di specie non è stato dedotto alcuno snaturamento dei fatti e degli elementi di prova presentati al Tribunale, occorre respingere tale argomento in quanto irricevibile.

80      Peraltro, nei limiti in cui, con il loro argomento, Deutsche Lufthansa e a. addebitano al Tribunale di aver sostituito la propria valutazione a quella della Commissione basandosi sulla concorrenza tra gli spedizionieri, occorre constatare che detto argomento coincide con quello sollevato a sostegno della terza parte del motivo unico di impugnazione, cosicché esso sarà esaminato nell’ambito di tale parte.

81      Da quanto precede risulta che, con quest’ultima riserva, la prima parte di tale motivo di impugnazione deve essere respinta in quanto in parte irricevibile, in parte inoperante e in parte infondata.

 Sulla terza parte, vertente sul fatto che il Tribunale avrebbe sostituito la propria motivazione a quella della Commissione

 Argomenti delle parti

82      Con la terza parte del loro motivo unico di impugnazione, Deutsche Lufthansa e a. contestano al Tribunale di aver sostituito la propria valutazione del criterio degli effetti qualificati a quella della Commissione.

83      Mentre la valutazione di tale criterio effettuata nella decisione controversa si limiterebbe al solo punto 1045 di quest’ultima, nel quale sarebbe indicato in modo apodittico che i «maggiori costi del trasporto aereo verso il SEE e quindi i prezzi più elevati delle merci importate possono avere, per loro natura, effetti sui consumatori all’interno del SEE», senza che la Commissione abbia proceduto a una qualsivoglia analisi riguardante le caratteristiche prevedibili, sostanziali e immediate di tali effetti, la sentenza impugnata consacrerebbe più di 70 punti alla valutazione di detti effetti, andando così ben oltre la motivazione di tale decisione, le cui lacune il Tribunale avrebbe cercato di colmare.

84      In particolare, in primo luogo, il Tribunale avrebbe indicato, ai punti da 118 a 120 della sentenza impugnata, che il comportamento considerato nella decisione controversa poteva avere effetti sui consumatori nel mercato interno, in particolare sulla concorrenza esercitata dagli spedizionieri per captare la clientela degli speditori, laddove la decisione controversa non menzionerebbe affatto tali effetti potenziali.

85      In secondo luogo, al punto 117 della sentenza impugnata, il Tribunale avrebbe menzionato che era «quanto meno verosimile che gli speditori siano stabiliti nel SEE», laddove la decisione controversa non indicherebbe né che gli speditori fossero stabiliti nel SEE né che l’infrazione avesse un effetto su tali speditori, ma presupporrebbe che i contatti tra le compagnie aeree potessero aumentare il prezzo fatturato agli spedizionieri, il che poteva aumentare il prezzo del trasporto aereo e, di conseguenza, il prezzo delle merci importate e vendute ai consumatori all’interno del SEE.

86      In terzo luogo, il Tribunale avrebbe valutato il carattere prevedibile degli effetti del comportamento controverso sugli speditori, laddove la decisione controversa non comprendeva alcuna valutazione relativa alla prevedibilità di questi ultimi. Esso avrebbe per di più ritenuto che i vettori avessero fallito nel dimostrare che un «effetto di vasi comunicanti» era probabile al punto da rendere imprevedibile l’effetto in questione, quando invece il solo punto della decisione controversa relativo all’«effetto di vasi comunicati», ossia il punto 1190, riguarderebbe il calcolo dell’ammenda e si baserebbe su un ragionamento differente.

87      In quarto luogo, il Tribunale avrebbe valutato il carattere sostanziale dell’effetto del comportamento controverso in funzione della durata, della portata e della natura dell’infrazione nonché della proporzione che rappresentavano i sovrapprezzi rispetto al prezzo totale dei servizi di trasporto merci, laddove la decisione controversa non conterrebbe una siffatta analisi.

88      In quinto luogo, il Tribunale avrebbe altresì sostituito la propria analisi a quella della decisione controversa valutando se gli effetti presi in considerazione presentassero un carattere immediato nonostante l’intervento degli spedizionieri nella catena di causalità e il loro insediamento al di fuori del SEE.

89      In sesto luogo, il Tribunale avrebbe erroneamente affermato, al punto 173 della sentenza impugnata, che la Commissione poteva legittimamente ritenere, al punto 1046 della decisione controversa, che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto per quanto riguarda l’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme, mentre invece tale punto non conterrebbe una siffatta conclusione e la Commissione vi constaterebbe soltanto l’esistenza di un’intesa mondiale e di un’infrazione unica e continuata.

90      La Commissione ritiene che il Tribunale non abbia sostituito la propria valutazione a quella della Commissione in nessuno dei sei casi menzionati da Deutsche Lufthansa e a. Essa ne deduce che la terza parte deve essere respinta nella sua interezza.

 Giudizio della Corte

91      Indubbiamente dalla giurisprudenza risulta che la portata del controllo di legittimità di cui all’articolo 263 TFUE si estende a tutti gli elementi delle decisioni della Commissione relative ai procedimenti in applicazione degli articoli 101 TFUE e 102 TFUE di cui il Tribunale garantisce un controllo approfondito, in diritto e in fatto, alla luce dei motivi dedotti dalle parti ricorrenti e in considerazione di tutti gli elementi sottoposti da questi ultimi. Tuttavia, nell’ambito di tale controllo, i giudici dell’Unione non possono, in ogni caso, sostituire la propria motivazione a quella dell’autore dell’atto di cui trattasi (sentenza del 4 luglio 2024, Westfälische Drahtindustrie e Pampus Industriebeteiligungen/Commissione, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punto 38 nonché giurisprudenza citata).

92      Il Tribunale non può quindi colmare con la propria motivazione una lacuna nella motivazione di tale atto, in modo tale che il suo esame non si ricolleghi ad alcuna valutazione contenuta in quest’ultimo (sentenza del 18 luglio 2013, UEFA/Commissione, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punto 65 e giurisprudenza citata).

93      Tuttavia, quando il Tribunale si limita a rispondere all’argomento dedotto dinanzi ad esso e ad esplicitare in tal modo la motivazione dell’atto impugnato, non si può ritenere che esso sostituisca la propria motivazione a quella dell’autore di tale atto (v., in tal senso, sentenze del 12 giugno 2014, Deltafina/Commissione, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punto 56, e del 23 novembre 2023, Ryanair/Commissione, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punto 49).

94      Nel caso di specie, occorre rilevare che, come è già stato constatato, in sostanza, al punto 31 della presente sentenza, il primo motivo sul quale la Commissione si era basata al punto 1045 della decisione controversa per ritenere che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto nel caso di specie attiene ai «maggiori costi del trasporto aereo verso il SEE e quindi [ai] prezzi più elevati delle merci importate [che potevano] avere, per loro natura, effetti sui consumatori all’interno del SEE», motivo al quale il Tribunale ha fatto riferimento in quanto «effetto in questione» (in prosieguo: l’«effetto sui prezzi delle merci importate»).

95      A tal riguardo, quanto, in primo luogo, alle censure dirette contro i punti da 115 a 120 della sentenza impugnata, occorre rilevare che è basandosi sui punti 14, 17 e 70 della decisione controversa che il Tribunale ha constatato, in sostanza, che gli spedizionieri, ai quali i vettori vendevano esclusivamente o quasi esclusivamente i loro servizi di trasporto merci, acquistavano i servizi di trasporto merci in qualità di intermediari per consolidarli in un pacchetto di servizi il cui oggetto era, per definizione, di organizzare il trasporto integrato di merci verso il territorio del SEE a nome di speditori. Esso ne ha dedotto che il coordinamento relativo ai collegamenti in entrata poteva avere un’incidenza sulla concorrenza che tali spedizionieri svolgevano per captare la clientela degli speditori, a condizione che detti spedizionieri ripercuotessero sul prezzo dei loro lotti di servizi l’eventuale costo aggiuntivo risultante dall’intesa controversa. Esso ha così risposto all’argomento di Deutsche Lufthansa e a., esposto al punto 113 della sentenza impugnata, secondo cui il costo aggiuntivo che gli speditori potevano aver dovuto pagare e il rincaro delle merci importate nel SEE che poteva risultarne non rientravano tra gli effetti di cui la Commissione era legittimata a tener conto ai fini dell’applicazione del criterio degli effetti qualificati.

96      È dunque basandosi su tali punti della decisione controversa e rispondendo all’argomento ad esso sottoposto da Deutsche Lufthansa e a. che il Tribunale ha ritenuto, al punto 119 della sentenza impugnata, che «il sovrapprezzo che gli speditori [potevano] aver dovuto pagare e il rincaro delle merci imposte nel SEE che [poteva] risultarne [rientravano] tra gli effetti prodotti dal comportamento controverso sui quali la Commissione si era basata ai fini dell’applicazione del criterio degli effetti qualificati». Ne consegue che il Tribunale non ha sostituito la propria motivazione a quella della decisione controversa, ma ha preso in considerazione gli elementi di fatto e di diritto di quest’ultima per valutare, tenendo conto, peraltro, degli argomenti sollevati dinanzi ad esso da Deutsche Lufthansa e a., la rilevanza dell’effetto sui prezzi delle merci importate ai fini dell’applicazione del criterio degli effetti qualificati.

97      In secondo luogo, per quanto riguarda l’argomento secondo cui il Tribunale avrebbe sostituito la propria motivazione a quella della Commissione basandosi sull’insediamento degli speditori nel SEE, è necessario constatare che, al punto 117 della sentenza impugnata, il Tribunale, da un lato, si è basato sul punto 70 della decisione controversa, il quale menzionava che gli speditori potevano essere gli acquirenti o i venditori delle merci trasportate, e, dall’altro, si è limitato a rispondere all’argomento dedotto da Deutsche Lufthansa e a. dinanzi ad esso, vertente sul fatto che i clienti degli spedizionieri non erano insediati nel SEE. Di conseguenza, ritenendo, a tale punto, che fosse verosimile che gli speditori fossero stabiliti nel SEE, il Tribunale non ha proceduto ad una sostituzione della motivazione.

98      In terzo luogo, per quanto riguarda la censura diretta contro i punti da 123 a 139 della sentenza impugnata, con i quali il Tribunale ha valutato la condizione relativa al carattere prevedibile dell’effetto sui prezzi delle merci importate, occorre rilevare, da un lato, che, a tali punti, il Tribunale ha fatto riferimento ai punti 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1190, 1199 e 1208 della decisione controversa, pur rispondendo all’argomentazione presentatagli da Deutsche Lufthansa e a. a sostegno della loro affermazione secondo cui tale condizione non era soddisfatta nel caso di specie. È quindi sulla base di tutti questi punti e rispondendo all’argomento ad esso presentato da Deutsche Lufthansa e a. che il Tribunale ha ritenuto, al punto 139 della sentenza impugnata, che la Commissione avesse sufficientemente dimostrato che detto effetto rivestiva il carattere prevedibile richiesto.

99      Dall’altro lato, è necessario constatare che, con le sue considerazioni relative all’assenza di prova di un effetto di «vasi comunicanti», enunciate al punto 128 della sentenza impugnata, il Tribunale si è limitato a rispondere all’argomento sollevato da Deutsche Lufthansa e a. dinanzi ad esso e a constatare che queste ultime non avevano prodotto i «pareri di esperti economici» da esse menzionati a sostegno di tale argomento. Quanto alle considerazioni esposte al punto 129 di detta sentenza, esse si ricollegano espressamente al punto 1190 della decisione controversa, senza che la circostanza che tale punto figuri nella motivazione di tale decisione dedicata alla fissazione dell’importo dell’ammenda sia tale da vietare al Tribunale di prenderlo in considerazione.

100    In quarto luogo, per quanto riguarda il carattere sostanziale dell’effetto sui prezzi delle merci importate, occorre sotto un primo profilo osservare che l’argomento di Deutsche Lufthansa e a. si basa su una lettura incompleta della sentenza impugnata, limitata ai punti 140 e 146 di tale sentenza. Orbene, da una lettura complessiva della parte di detta sentenza dedicata a tale carattere sostanziale e, in particolare, dei suoi punti da 143 a 145, risulta che il Tribunale ha valutato tale carattere basandosi in particolare sui punti 889, 1146, 1208, 1215 e 1217 della decisione controversa, con i quali la Commissione ha constatato che i sovrapprezzi carburante e i sovrapprezzi di sicurezza erano di applicazione generale, che l’infrazione unica e continuata consisteva in una fissazione di diversi elementi del prezzo e, pertanto, rappresentava una delle restrizioni alla concorrenza più gravi e che la durata dell’infrazione unica e continuata era di 21 mesi per i collegamenti Unione-paesi terzi e di 8 mesi per i collegamenti SEE diversi da quelli Unione-paesi terzi, essendo questa anche la durata della partecipazione di tutti i vettori incriminati, ad eccezione di Deutsche Lufthansa e a. Il Tribunale ha quindi preso in considerazione, al fine di valutare il carattere sostanziale dell’effetto sui prezzi delle merci importate, gli elementi di fatto e di diritto rilevati dalla Commissione nella decisione controversa.

101    Sotto un secondo profilo, al punto 146 della sentenza impugnata, il Tribunale si è limitato a rispondere all’argomento di Deutsche Lufthansa e a. dichiarando che, contrariamente a tale argomento, i sovrapprezzi rappresentavano, durante il periodo dell’infrazione, una proporzione significativa del prezzo totale dei servizi di trasporto merci.

102    In quinto luogo, per quanto riguarda il carattere immediato dell’effetto sui prezzi delle merci importate, occorre ricordare che il Tribunale si è basato sul punto 1045 della decisione controversa, con il quale la Commissione aveva rilevato che le pratiche anticoncorrenziali riguardanti i servizi di trasporto merci in entrata potevano avere effetti immediati. Dichiarando, al punto 153 della sentenza impugnata, che, contrariamente a quanto sostenuto in sostanza da Deutsche Lufthansa e a., l’intervento degli spedizionieri non era, di per sé, tale da rompere la catena di causalità tra il comportamento controverso e l’effetto sui prezzi delle merci importate, il Tribunale non ha quindi sostituito alla propria motivazione quella della decisione controversa, ma ha respinto l’argomento invocato dalle ricorrenti, vertente sul fatto che gli spedizionieri potevano non ripercuotere sui propri clienti l’aumento del costo dei servizi di trasporto aereo di merci, e ha confermato la motivazione di tale decisione.

103    In sesto luogo, la censura diretta contro il punto 173 della sentenza impugnata riguarda la constatazione dell’esistenza di effetti qualificati dell’infrazione unica e continuata nel suo insieme e sarà pertanto esaminata nell’ambito della seconda parte del motivo unico di impugnazione.

104    Ne consegue che, con tale riserva, la terza parte del motivo unico di impugnazione e la parte della prima parte di cui al punto 80 della presente sentenza devono essere respinte in quanto infondate.

 Sulla quarta parte, vertente su un errore di diritto nella valutazione del carattere immediato, sostanziale e prevedibile degli effetti di cui trattasi

 Argomenti delle parti

105    Con la quarta parte del loro motivo unico di impugnazione, Deutsche Lufthansa e a. fanno valere che il Tribunale ha commesso un errore di diritto nel ritenere che i fatti controversi comportassero effetti immediati, sostanziali e prevedibili e soddisfacessero, in tal modo, il criterio degli effetti qualificati.

106    In primo luogo, per quanto riguarda la prevedibilità degli effetti, un comportamento potrebbe essere considerato prevedibile solo se ha un effetto immediato o diretto nel mercato interno, come avverrebbe nel caso di un comportamento che influenzi direttamente la fornitura di prodotti o di servizi ai consumatori situati nel SEE. Per contro, un semplice «effetto di ricaduta» nel mercato interno sarebbe insufficiente.

107    Orbene, da un lato, sarebbe pacifico che i clienti delle compagnie aeree che si sono avvalsi di servizi di trasporto merci in entrata erano stabiliti al di fuori del SEE.

108    Dall’altro lato, l’effetto considerato dal Tribunale sarebbe solo indiretto, poiché occorrerebbe, affinché si verifichi, che il comportamento adottato in un paese terzo comporti un aumento dei sovrapprezzi applicati dalle compagnie aeree, poi che tale aumento dei sovrapprezzi comporti a sua volta un aumento del prezzo totale fatturato dalle compagnie aeree agli spedizionieri e, infine, che questi ultimi ripercuotano tale aumento sotto forma di un aumento del prezzo totale dei servizi di trasporto merci forniti agli speditori, i quali dovrebbero, inoltre, essere stabiliti nel SEE. In tali circostanze, il coordinamento dei prezzi attuato al di fuori del SEE non potrebbe aver prodotto effetti diretti e prevedibili nel SEE.

109    Il concetto di nesso di causalità, al quale ricorrerebbe il Tribunale per giustificare l’estensione di competenza della Commissione, non consentirebbe di delimitare la competenza di tale istituzione ad applicare l’articolo 101, paragrafo 1, TFUE alla luce del diritto internazionale pubblico con sufficiente chiarezza in presenza di catene di approvvigionamento internazionali lunghe e complesse.

110    Del resto, tale approccio sarebbe contrario alla prassi decisionale della Commissione, che applicherebbe il diritto della concorrenza dell’Unione solo nei casi in cui i membri dell’intesa vendano direttamente i loro prodotti o servizi a consumatori stabiliti nell’Unione.

111    Per quanto riguarda il carattere sostanziale degli effetti, Deutsche Lufthansa e a. addebitano al Tribunale di aver analizzato solo ad abundantiam l’importanza dei sovrapprezzi nel prezzo totale fatturato ai clienti a valle. Orbene, tale analisi sarebbe essenziale, dato che il coordinamento dei prezzi di un input che rappresenterebbe solo una piccola parte del prezzo fatturato ai clienti all’interno del SEE sarebbe privo di effetto sostanziale all’interno del SEE.

112    La valutazione effettuata dal Tribunale ai punti da 146 a 148 della sentenza impugnata sottolineerebbe peraltro l’assenza di qualsiasi analisi significativa effettuata dalla Commissione nella decisione controversa, poiché essa si fonderebbe unicamente su due elementi.

113    Orbene, il primo di questi due elementi, ossia la lettera dell’8 luglio 2005 della Hong Kong Association of Freight Forwarding & Logistics (Associazione di Hong Kong del transito e della logistica) al presidente del sottocomitato cargo del Board of Airline Representatives (Associazione dei rappresentanti delle compagnie aeree), citata al punto 147 della sentenza impugnata (in prosieguo: la «lettera dell’8 luglio 2005»), non sarebbe stato menzionato nella decisione controversa, cosicché sarebbe irricevibile. In ogni caso, quella lettera non sarebbe probante, in quanto si inserirebbe in un tentativo collettivo degli spedizionieri di ottenere una compensazione delle compagnie aeree in relazione alla riscossione dei sovrapprezzi.

114    Quanto al secondo elemento preso in considerazione dal Tribunale, si tratterebbe del punto 1031 della decisione controversa, citato al punto 148 della sentenza impugnata. Orbene, tale punto riguarderebbe la proporzione rappresentata dai servizi di trasporto merci rispetto al prezzo delle merci trasportate e non quella rappresentata dai sovrapprezzi rispetto al prezzo dei servizi di trasporto aereo. Pertanto, secondo Deutsche Lufthansa e a., il sovrapprezzo carburante rappresentava in realtà solo circa il 10% del prezzo totale fatturato agli spedizionieri durante il periodo compreso tra il 2000 e il 2006 ed era inferiore al 5% durante il primo anno di detto periodo.

115    Infine, nella sentenza impugnata, il Tribunale avrebbe omesso di valutare se un aumento dei sovrapprezzi fatturati dai vettori fosse stato compensato da una riduzione delle tariffe di trasporto merci conformemente all’effetto di «vasi comunicanti». Tuttavia, per valutare l’effetto sui clienti o sui consumatori finali all’interno del SEE, occorrerebbe determinare se i clienti diretti delle compagnie aeree, vale a dire gli spedizionieri, abbiano trasferito qualsiasi aumento netto del costo dei servizi di trasporto merci ai loro clienti diretti, vale a dire gli speditori stabiliti al di fuori del SEE, se questi ultimi abbiano trasferito l’aumento dei prezzi sugli importatori all’interno del SEE e se l’aumento di prezzo subito da tali importatori sia stato sostanziale.

116    La Commissione ritiene che tale argomento sia infondato.

 Giudizio della Corte

117    In primo luogo, occorre ricordare che, ai fini dell’applicazione del criterio degli effetti qualificati, è sufficiente tener conto degli effetti probabili di un comportamento sulla concorrenza perché sia soddisfatta la condizione relativa al requisito della prevedibilità e che è sufficiente che il comportamento di cui trattasi possa avere un effetto immediato nell’Unione o nel SEE perché il requisito dell’immediatezza sia soddisfatto (v., in tal senso, sentenza del 6 settembre 2017, Intel/Commissione, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punti 49 e 51).

118    Pertanto, come sostengono Deutsche Lufthansa e a., per dimostrare che il criterio degli effetti qualificati è soddisfatto, la Commissione deve dimostrare che le pratiche di cui trattasi hanno effetti prevedibili, immediati e sostanziali nell’Unione o, come nel caso di specie, nel SEE, circostanza che il Tribunale ha peraltro ricordato ai punti 100 e 122 della sentenza impugnata.

119    Tuttavia, contrariamente a quanto fatto valere da Deutsche Lufthansa e a. con il loro argomento esposto al punto 108 della presente sentenza, il Tribunale, ai punti 118, 119 e 134 della sentenza impugnata, non si è allontanato da tale criterio basandosi su effetti soltanto indiretti per caratterizzare l’esistenza di effetti qualificati, ai sensi della giurisprudenza ricordata al punto 117 della presente sentenza.

120    Ai punti da 125 a 127 della sentenza impugnata, il Tribunale ha constatato che l’intesa riguardante il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni si traduceva, come risultava dai punti 846, 909, 1199 e 1208 della decisione controversa, in un comportamento collusivo di fissazione orizzontale dei prezzi, che, secondo la giurisprudenza della Corte, è pacifico determinasse segnatamente aumenti di prezzo, dando luogo ad una cattiva allocazione delle risorse a detrimento, in particolare, dei consumatori. Esso ha ritenuto che, in tali circostanze, fosse prevedibile per i vettori incriminati che la fissazione orizzontale del sovrapprezzo carburante e del sovrapprezzo di sicurezza avrebbe comportato l’aumento del livello di questi ultimi. Esso ha aggiunto che il rifiuto di pagare commissioni era tale da rafforzare un siffatto aumento, in quanto consisteva in un rifiuto concordato di concedere agli spedizionieri sconti sui sovrapprezzi e mirava così a consentire ai vettori incriminati di «mantenere sotto controllo» l’incertezza in materia di tariffazione che la concorrenza sul pagamento di commissioni avrebbe potuto creare e di sottrarre così i sovrapprezzi al gioco della concorrenza, come rilevato dalla Commissione ai punti 874, 879 e 899 della decisione controversa.

121    Esso ha inoltre rilevato, al punto 128 della sentenza impugnata, che il prezzo dei servizi di trasporto merci è composto, come risultava dal punto 17 di tale decisione, delle tariffe e dei sovrapprezzi, tra cui il sovrapprezzo carburante e il sovrapprezzo di sicurezza, e che, salvo ritenere che un aumento del sovrapprezzo carburante e del sovrapprezzo di sicurezza sarebbe stato compensato, attraverso un effetto di vasi comunicanti sufficientemente probabile, da una corrispondente riduzione di tali tariffe e di altri sovrapprezzi, un siffatto aumento era, in linea di principio, tale da comportare un aumento del prezzo totale dei servizi di trasporto merci in entrata.

122    Esso ha inoltre esaminato, ai punti da 131 a 134 della sentenza impugnata, se fosse prevedibile per i vettori incriminati che gli spedizionieri ripercuotessero tale aumento sui propri clienti, vale a dire gli speditori, mediante un aumento del prezzo dei servizi di servizi di spedizione. Esso ha ritenuto che così fosse, poiché il prezzo dei servizi di trasporto merci era, per gli spedizionieri e come risultava, in sostanza, dai punti 14 e 70 di detta decisione, un costo variabile il cui aumento ha, in linea di principio, l’effetto di aumentare il costo marginale rispetto al quale gli spedizionieri definiscono i propri prezzi. Ai punti da 135 a 137 di tale sentenza, esso ha altresì constatato che, come risultava dai punti 70 e 1031 della medesima decisione, il costo delle merci i cui spedizionieri organizzano generalmente il trasporto integrato a nome degli speditori integra il prezzo dei servizi di spedizione e in particolare quello dei servizi di trasporto merci, cosicché era anche prevedibile per i vettori incriminati che l’infrazione unica e continuata avrebbe avuto come effetto, nella misura in cui riguardava i collegamenti in entrata, un aumento del prezzo delle merci importate nel SEE.

123    Pertanto, è tenendo conto dei probabili effetti di tale infrazione sulla concorrenza che il Tribunale ha ritenuto, conformemente alla giurisprudenza ricordata al punto 117 della presente sentenza, che la Commissione avesse dimostrato che l’effetto sui prezzi delle merci importate rivestiva il carattere prevedibile richiesto.

124    Infatti, come rilevato anche dall’avvocato generale al paragrafo 73 delle sue conclusioni, devono essere considerati prevedibili, ai sensi di tale giurisprudenza, tutti i danni che, in base alla comune esperienza, i partecipanti all’intesa devono ragionevolmente attendersi, in contrapposizione ai danni dovuti ad una catena del tutto eccezionale di circostanze. Orbene, come già rilevato al punto 120 della presente sentenza e come il Tribunale ha altresì ricordato al punto 125 della sentenza impugnata, fondandosi al riguardo sul punto 51 della sentenza dell’11 settembre 2014, CB/Commissione (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), è pacifico che comportamenti collusivi, come quelli che portano alla fissazione orizzontale dei prezzi da parte di cartelli, determinano segnatamente aumenti di prezzo, dando luogo ad una cattiva allocazione delle risorse a detrimento, in particolare, dei consumatori.

125    Pertanto, contrariamente a quanto sostengono Deutsche Lufthansa e a., al fine di dimostrare il carattere prevedibile richiesto, non era necessario che il Tribunale verificasse concretamente l’effetto dei sovrapprezzi sul prezzo di vendita totale dei servizi di trasporto merci, né se e in quale misura gli spedizionieri avessero effettivamente trasferito sugli speditori tale aumento di prezzo, né se e in quale misura gli speditori avessero effettivamente trasferito tale aumento del costo del trasporto sui consumatori.

126    L’argomento esposto al punto 108 della presente sentenza deve, di conseguenza, essere respinto in quanto infondato.

127    Per quanto riguarda, in secondo luogo, le censure dirette contro i punti da 140 a 150 della sentenza impugnata, con i quali il Tribunale ha valutato il carattere sostanziale dell’effetto sui prezzi delle merci importate, occorre anzitutto respingere, in quanto inoperante, l’argomento di Deutsche Lufthansa e a., vertente sul fatto che il Tribunale avrebbe constatato solo ad abundantiam, al punto 146 di tale sentenza, che i sovrapprezzi rappresentavano durante il periodo dell’infrazione una proporzione rilevante del prezzo totale dei servizi di trasporto merci. Infatti, anche supponendo che, come fanno valere le ricorrenti, tale valutazione non fosse ad abundantiam, bensì essenziale, il fatto di aver indicato che essa era effettuata solo ad abundantiam non può giustificare l’annullamento della sentenza impugnata, dato che il Tribunale ha, in ogni caso, proceduto a detta valutazione.

128    Peraltro, nella parte in cui, con il loro argomento, Deutsche Lufthansa e a. contestano la presa in considerazione, da parte del Tribunale, della lettera dell’8 luglio 2005, occorre constatare, sotto un primo profilo, che Deutsche Lufthansa e a. fanno valere che tale elemento di prova è irricevibile per non essere stato citato nella decisione controversa.

129    A tal riguardo, è vero che la Corte ha dichiarato che sarebbe incompatibile con il diritto fondamentale ad un ricorso giurisdizionale effettivo basare una decisione giurisdizionale su fatti e documenti di cui le parti stesse, o una di esse, non abbiano potuto venire a conoscenza e in merito ai quali non abbiano avuto modo di esprimersi  [v., in tal senso, sentenze del 12 novembre 2014, Guardian Industries e Guardian Europe/Commissione, C‑580/12 P, EU:C:2014:2363, punto 30 nonché giurisprudenza citata, e del 28 novembre 2024, PT (Accordo tra il pubblico ministero e l ’autore di un reato), C‑432/22, EU:C:2024:987, punto 71 nonché giurisprudenza citata].

130    Tuttavia, nel caso di specie, come indicato al punto 128 della presente sentenza, Deutsche Lufthansa e a. si limitano a sostenere che la lettera dell’8 luglio 2005 non è menzionata nella decisione controversa, senza far valere che esse non sono state messe in condizione di prenderne conoscenza nel corso del procedimento amministrativo o del procedimento dinanzi al Tribunale. A tal riguardo, e in ogni caso, dal fascicolo della causa dinanzi al Tribunale, trasmesso alla Corte conformemente all’articolo 167, paragrafo 2, del regolamento di procedura della Corte, risulta che la lettera dell’8 luglio 2005 è stata prodotta dinanzi al Tribunale dalla Commissione, in allegato alle sue risposte ai quesiti che il Tribunale le aveva posto. La sua produzione mirava a suffragare l’affermazione, contenuta ai punti 471, 686, 699 e 777 della decisione controversa, secondo cui spettava agli spedizionieri «riscuotere» i sovrapprezzi presso gli speditori a nome dei vettori. Poiché le risposte della Commissione ai quesiti del Tribunale, nonché il loro allegato, sono stati comunicati alle ricorrenti quattro giorni prima dell’udienza dinanzi al Tribunale, queste ultime potevano, se lo desideravano, presentare le loro osservazioni sulla lettera dell’8 luglio 2005 in occasione di tale udienza. Peraltro, dalla risposta della Commissione ai quesiti del Tribunale risulta che tale lettera figurava già nel fascicolo della Commissione. Ciò detto, l’argomento delle ricorrenti secondo cui tale lettera costituiva un elemento di prova irricevibile che il Tribunale non avrebbe dovuto prendere in considerazione non può essere accolto.

131    Deutsche Lufthansa e a. non possono neppure sostenere, nella fase della presente impugnazione, che tale lettera non aveva la portata attribuitale dal Tribunale. Infatti, occorre ricordare che, come indicato al punto 77 della presente sentenza, La valutazione di tali fatti ed elementi di prova non costituisce una questione di diritto, come tale soggetta al sindacato della Corte nell’ambito di un’impugnazione, salvo il caso di snaturamento di tali fatti e di tali elementi. Ne consegue che l’argomento di Deutsche Lufthansa e a. consistente nel sostenere, senza invocare un qualsivoglia snaturamento, che il Tribunale avrebbe dovuto trarre conclusioni diverse da quelle che esso ha tratto alla luce della lettera dell’8 luglio 2005 è irricevibile.

132    Infine, quanto all’argomento secondo cui il punto 1031 della decisione controversa, al quale il Tribunale ha fatto riferimento al punto 148 della sentenza impugnata, evocherebbe soltanto l’importanza del prezzo dei servizi di trasporto merci nel costo delle merci trasportate e non la proporzione rappresentata dai sovrapprezzi nel prezzo dei servizi di trasporto aereo, per la quale Deutsche Lufthansa e a. forniscono dinanzi alla Corte la loro valutazione, occorre sottolineare che tale argomento si basa su una lettura incompleta della sentenza impugnata. Infatti, il Tribunale ha anzitutto rilevato, al punto 147 della sentenza impugnata, che dalla lettera dell’8 luglio 2005 risultava che i sovrapprezzi rappresentavano una parte molto importante del prezzo totale delle lettere di trasporto aereo che gli spedizionieri dovevano pagare e ha poi constatato, al punto 148 di tale sentenza, che dal punto 1031 della decisione controversa risultava che il prezzo dei servizi di trasporto merci costituiva «esso stesso» un elemento importante del costo delle merci trasportate. In ogni caso, nella parte in cui, con tale argomento, Deutsche Lufthansa e a. contestano la pertinenza della presa in considerazione, da parte del Tribunale, di tale punto 1031 della decisione controversa, detto argomento è irricevibile per i motivi esposti ai punti 77 e 130 della presente sentenza.

133    In terzo luogo, per quanto riguarda l’argomento esposto al punto 115 della presente sentenza, relativo al mancato esame di un effetto di «vasi comunicanti», occorre ricordare che, al punto 128 della sentenza impugnata, il Tribunale ha rilevato che, salvo ritenere che un aumento del sovrapprezzo carburante e del sovrapprezzo di sicurezza sarebbe stato compensato, attraverso un «effetto di vasi comunicanti» sufficientemente probabile, da una corrispondente riduzione delle tariffe e di altri sovrapprezzi, un siffatto aumento era, in linea di principio, tale da comportare un aumento del prezzo totale dei servizi di trasporto merci in entrata. Il Tribunale ha quindi esaminato, per escluderlo, tale effetto di «vasi comunicanti». Anche supponendo che Deutsche Lufthansa e a. intendano, con il loro argomento, mettere in discussione tale valutazione, detto argomento è anch’esso irricevibile per i motivi esposti ai punti 77 e 130 della presente sentenza.

134    Da tutto quanto precede risulta che la quarta parte del motivo unico d’impugnazione deve essere respinta in quanto in parte irricevibile e in parte infondata.

  Sulla seconda parte, relativa alla presa in considerazione degli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme

 Argomenti delle parti

135    Con la seconda parte del loro motivo unico, Deutsche Lufthansa e a. addebitano al Tribunale di aver ritenuto che la Commissione potesse, al fine di dimostrare l’esistenza di effetti qualificati che giustificavano la competenza della Commissione, fondarsi sugli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme, senza dover dimostrare che ciascuna delle pratiche concordate soddisfaceva i requisiti di cui all’articolo 101, paragrafo 1, TFUE o all’articolo 53, paragrafo 1, dell’accordo SEE.

136    La nozione di «infrazione unica e continuata» si risolverebbe in una norma procedurale che consente di combinare più accordi e/o pratiche concordate rientranti in ciascuna di tali disposizioni, vale a dire aventi per oggetto o per effetto di restringere la concorrenza nel mercato interno. Orbene, il Tribunale avrebbe ritenuto che la competenza della Commissione derivasse automaticamente dall’inclusione di un comportamento in un’infrazione unica e continuata, basandosi su un’interpretazione erronea della sentenza del 6 settembre 2017, Intel/Commissione (C‑413/14 P, EU:C:2017:632).

137    Deutsche Lufthansa e a. sostengono, a tal riguardo, che la causa che ha dato luogo a tale sentenza, che riguardava una strategia globale adottata da una sola impresa al fine di abusare della sua posizione dominante per eliminare il suo principale rivale, si distingue dalla presente causa. Esse ritengono peraltro che la valutazione dell’esistenza di un’infrazione unica e continuata non possa essere effettuata in modo identico nell’ambito dell’articolo 102 TFUE e in quello dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE. Infine, esse fanno valere che il Tribunale ha giustificato l’applicazione della nozione di «infrazione unica e continuata» con la necessità di applicare il diritto della concorrenza dell’Unione in presenza di diversi comportamenti, ciascuno dei quali, considerato isolatamente, non può produrre un effetto sostanziale nell’Unione, ma che, considerati nel loro insieme, sono idonei a produrre un tale effetto. Orbene, nel caso di specie, la Commissione sarebbe competente per quanto riguarda i servizi di trasporto merci in uscita.

138    La Commissione conclude per il rigetto della seconda parte nella sua interezza.

 Giudizio della Corte

139    Occorre osservare che Deutsche Lufthansa e a. si limitavano, con la prima parte del loro quinto motivo di annullamento presentato al Tribunale, a contestare la competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE ai comportamenti in questione nella parte in cui riguardavano i servizi di trasporto merci in entrata. Al riguardo, il Tribunale ha concluso, al punto 162 della sentenza impugnata, che la Commissione poteva legittimamente ritenere che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto per quanto riguarda il coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata considerato isolatamente, cosicché la competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE al comportamento controverso, nei limiti in cui era contestata, era dimostrata. Ne consegue che era ad abundantiam per il Tribunale di esaminare, ai punti da 163 a 173 della sentenza impugnata, se la Commissione, al fine di accertare la propria competenza ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE al comportamento controverso, fosse parimenti legittimata a ritenere, al punto 1046 della decisione controversa, che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto alla luce degli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme.

140    Inoltre, come risulta dall’insieme dell’analisi che precede relativa alle altre tre parti del motivo di impugnazione, il Tribunale ha statuito in tal senso al punto 162 della sentenza impugnata senza commettere gli asseriti errori di diritto.

141    In tali circostanze, occorre constatare che l’argomento di Deutsche Lufthansa e a. riguarda una motivazione ad abundantiam di tale sentenza. Orbene, secondo costante giurisprudenza, censure dirette contro una motivazione ad abundantiam di una decisione del Tribunale non possono comportare l’annullamento della decisione stessa e sono dunque da considerarsi inoperanti (sentenze del 15 ottobre 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij e a./Commissione, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, da C‑250/99 P a C‑252/99 P e C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punto 537, nonché del 4 ottobre 2024, thyssenkrupp/Commissione, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punto 263 e giurisprudenza citata).

142    La seconda parte del motivo unico deve essere quindi respinto in quanto inoperante. La parte della prima parte di tale motivo di cui al punto 103 della presente sentenza deve essere respinta per le stesse ragioni.

143    Poiché nessuna delle parti del motivo unico dell’impugnazione è stata accolta, occorre respingere tale motivo nonché, di conseguenza, l’impugnazione nel suo complesso.

 Sulle spese

144    Ai sensi dell’articolo 184, paragrafo 2, del regolamento di procedura, quando l’impugnazione è respinta, la Corte statuisce sulle spese.

145    Conformemente all’articolo 138, paragrafo 1, di tale regolamento, applicabile al procedimento di impugnazione in forza dell’articolo 184, paragrafo 1, di detto regolamento, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda.

146    Deutsche Lufthansa e a., rimaste soccombenti, devono essere condannate a farsi carico, oltre che delle proprie spese, di quelle sostenute dalla Commissione, conformemente alla domanda di quest’ultima.

Per questi motivi, la Corte (Quinta Sezione) dichiara e statuisce:

1)      L’impugnazione è respinta.

2)      Deutsche Lufthansa AG, Lufthansa Cargo AG e Swiss International Air Lines AG sono condannate alle spese.

Firme

*      Lingua processuale: l’inglese.