Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo al livello sonoro dei veicoli a motore

COM(2011) 856 definitivo — 2011/0409 (COD)

2012/C 191/14

Relatore unico: RANOCCHIARI

Il Consiglio, in data 19 gennaio 2012, e il Parlamento europeo, in data 15 dicembre 2011, hanno deciso, conformemente al disposto dell'articolo 114 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla:

Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo al livello sonoro dei veicoli a motore

COM(2011) 856 final — 2011/0409 (COD).

La sezione specializzata Mercato unico, produzione e consumo, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 17 aprile 2012.

Alla sua 480a sessione plenaria, dei giorni 25 e 26 aprile 2012 (seduta del 25 aprile), il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 106 voti favorevoli e 1 astensione.

1.   Conclusioni e raccomandazioni

1.1   Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) sostiene l'iniziativa della Commissione che intende aggiornare, riducendoli, i limiti delle emissioni sonore dei veicoli a motore. E ciò anche se la proposta è avanzata in un periodo in cui l'industria europea dell'auto è alle prese con una crisi di mercato, iniziata nel 2008 che non accenna a diminuire, ponendo con forza il problema della sovraccapacità produttiva installata negli impianti di produzione europei.

1.2   Il CESE condivide anche gli ambiziosi obiettivi della proposta che, secondo la Commissione, determineranno una riduzione complessiva di circa il 25 % dell'inquinamento acustico dei veicoli. In effetti, l'enorme aumento del traffico verificatosi specialmente nell'ultimo ventennio esigeva un intervento a tutela della salute e del benessere dei cittadini.

1.3   Il CESE nota tuttavia che anche in questo caso manca un approccio integrato al problema che avrebbe consentito, prevedendo misure d'intervento in altri settori correlati, riduzioni del rumore ancora più efficaci e quindi meglio avvertite dai cittadini, con un rapporto costi/benefici indubbiamente migliore.

1.4   Il CESE esprime poi forti perplessità sul fatto che i nuovi limiti siano applicati sulla base di una classificazione dei veicoli che risale al 1985 e che quindi non tiene conto dell'evoluzione del mercato, con la moltiplicazione e diversificazione dei modelli e dei loro usi differenti. Si dovrebbero inserire nuove classi con limiti adeguati alla loro specificità.

1.5   Il CESE ritiene infine che la proposta non tenga in dovuto conto le tempistiche necessarie per la realizzazione degli interventi richiesti per l'adeguamento dei limiti di rumorosità. I costruttori dovranno, fin da subito, rivedere tutta l'architettura del veicolo cercando un difficile compromesso tra riduzione del rumore e rispetto delle altre prescrizioni già in essere in tema di sicurezza, consumi, emissioni ecc.

1.6   Per tutte queste ragioni il CESE auspica che si riveda la tempistica proposta, eliminando la prima fase (due anni dopo l'approvazione del regolamento) che comporta un aggravio di costi per ri-omologazioni e altro, puntando direttamente – con un miglior rapporto costi/benefici – al risultato finale con un lead time  (1) adeguato che dovrebbe quindi essere di sette anni (invece di 5) per le nuove omologazioni e di nove anni (invece di 7) per le nuove immatricolazioni.

2.   Introduzione e contesto legislativo

2.1   Il rumore, comunemente identificato come «un suono non desiderato» o come «una sensazione uditiva spiacevole e fastidiosa» è tra le principali cause del peggioramento della qualità della vita nelle città, con possibili effetti nocivi, anche gravi, sulla salute dei cittadini (2).

2.2   Il rumore ambientale o inquinamento acustico è misurato – come è noto – in decibel A (dB(A)) e i suoni percepiti dall'uomo variano da 0 dB(A) a 140 dB(A) con una soglia del dolore stabilita in 120 dB(A). L'Organizzazione mondiale della sanità auspica un livello massimo di rumore al di fuori delle «zone chiuse» (case, uffici) di 55 dB(A), ma l'Agenzia europea dell'ambiente ritiene che nelle zone urbane metà della popolazione sia esposta a livelli di rumorosità superiore. Per offrire un termine di valutazione concreta si può ricordare che in una strada residenziale si registrano 50 dB(A), il motore di un jet emette 120 dB(A), un treno ad alta velocità 100 dB(A), un'automobile al massimo 74 dB(A) ma in una strada a traffico sostenuto il rumore raggiunge gli 80 dB(A).

2.3   Nel caso specifico, cioè l'esposizione delle persone al rumore del traffico, gli interventi per migliorare la situazione possono essere molteplici ma certamente il primo cui si ricorre è la riduzione del rumore alla fonte, vale a dire il contenimento dei valori limite del livello sonoro emesso dai singoli veicoli.

2.4   Il livello sonoro dei veicoli a motore a quattro ruote è oggetto della direttiva 70/157/CEE che fissava, già nel 1970, le procedure di prova e i limiti di rumorosità per l'omologazione dei veicoli stessi. Nel corso degli anni si sono succedute una serie di modifiche alla direttiva base che hanno rivisto al ribasso i limiti di emissione sonora al fine di ridurre il rumore ambientale, fino al 1996, anno dell'ultimo intervento in materia che fissava in 74 dB(A) i limiti per le auto e in 80 dB(A) per i veicoli più pesanti per il trasporto merci.

2.5   Questo lungo processo ha registrato risultati significativi con un'attenuazione delle emissioni acustiche rispetto ai valori limite fissati con la direttiva del 1970 dell'85 % per le automobili (– 8 dB(A)) e di oltre il 90 % per gli automezzi pesanti (– 11 dB(A)).

Tuttavia l'inquinamento acustico non si è ridotto in misura proporzionale ai nuovi limiti per una serie di motivi, primo fra tutti l'aumento del traffico stradale che dagli anni '70 ai giorni nostri è triplicato. Di fronte a questo aumento del traffico ci si è anche interrogati sulla validità attuale dei metodi di prova fin qui utilizzati per misurare le emissioni sonore soprattutto delle automobili.

2.6   A questo fine il gruppo di lavoro sul rumore dell'UNECE (3) ha elaborato un nuovo metodo di prova che è stato pubblicato nel 2007 e, nel corso degli ultimi tre anni, monitorato contemporaneamente a quello esistente. Ciò ha consentito di realizzare una banca dati contenente i risultati delle prove sia con il metodo attuale (A) che con il nuovo (B) quantificando anche la differenza tra i due metodi.

2.7   La Commissione europea ha quindi incaricato il centro studi olandese TNO di effettuare una comparazione tra i due metodi di prova che si è conclusa nel marzo 2011, quando TNO ha fornito alla Commissione il suo rapporto, denominato Venoliva (Vehicle noise limit values) che ha in buona parte ispirato la proposta di regolamento oggetto del presente parere.

2.8   Per quanto riguarda le automobili, TNO ha eseguito i suoi controlli su 653 veicoli evidenziando una differenza media tra il test B e il test A di – 2,1 dB(A). In concreto, a quanto risulta, il 90 % delle auto controllate era già sotto il limite di 74 dB(A) previsto, mentre i veicoli commerciali pesanti stentavano a rientrare nei loro limiti attuali con l'utilizzo del test B.

3.   La proposta della Commissione europea

3.1   Alla luce di quanto sopra la Commissione intende abrogare la direttiva del 1970 e successive modifiche, proponendo un regolamento che prevede quattro nuovi requisiti rispetto alla legislazione in essere:

3.1.1   Nuovi protocolli di prova. Come già ricordato nell'introduzione i risultati ottenuti con il nuovo metodo (B) sono, a seconda delle categorie del veicolo, fino a 2 dB(A) inferiori a quelli ottenuti con il vecchio metodo (A) su circa il 90 % delle prove effettuate. Ciò ha convinto la Commissione a stabilire come valore limite iniziale non più i 74 dB(A) dell'attuale legislazione ma 72 dB(A).

3.1.2   Nuovi valori limite in due fasi. In una prima fase (due anni dopo la pubblicazione del regolamento) i limiti per l'omologazione dei veicoli leggeri per trasporto di persone saranno ridotti di 2 dB(A) e quelli pesanti per trasporto merci di 1 dB(A). Nella seconda fase (cinque anni dopo la pubblicazione) si prevede un'ulteriore riduzione di 2 dB(A) sia per i veicoli leggeri che per i pesanti. Dopo sette anni dalla pubblicazione tutti i veicoli per essere immatricolati e venduti dovranno rispondere ai nuovi limiti.

3.1.3   Disposizioni aggiuntive sulle emissioni sonore (ASEP). Il nuovo metodo di prova (B) è considerato realistico in condizioni di traffico normale ma rischia, secondo la Commissione, di essere meno affidabile se riferito a condizioni di traffico molto intenso. Per questo la Commissione intende introdurre disposizioni di prova aggiuntive rispetto a quelle utilizzate nel periodo di monitoraggio triennale già ricordato prima (test con accelerazione costante di 2,0 m/s2). A questo si aggiungerà il test ASEP (accelerazione massima di 3,0 m/s2) per avvicinare le emissioni rilevate in sede di omologazione a quelle reali, su strada, in caso di traffico sostenuto.

3.1.4   Rumorosità minima dei veicoli elettrici e ibridi-elettrici. La silenziosità di tali veicoli a basse velocità può rappresentare un pericolo per ipovedenti e non solo, mancando un riferimento sonoro sul loro avvicinamento. Per questo la Commissione suggerisce soltanto, senza obbligazioni legali per i costruttori, di installare su questi veicoli un sistema sonoro, AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System) del quale comunque detta i requisiti.

4.   Considerazioni generali

4.1   Il CESE apprezza e condivide l'iniziativa della Commissione tesa ad aggiornare, attraverso un regolamento, il limite di emissioni sonore dei veicoli a motore in considerazione del ricordato aumento del traffico in Europa, in particolare nei maggiori centri abitati.

4.2   Il CESE lamenta tuttavia che il problema non sia stato esaminato in un'ottica di approccio integrato, principio che dovrebbe guidare tutti gli interventi legislativi europei, in questo come negli altri settori, e che, nella fattispecie, produrrebbe risultati più rapidi, più importanti e quindi anche più evidenti per i cittadini, con un migliore rapporto costi/benefici.

4.3   Le riduzioni ora proposte per i nuovi veicoli apporterebbero benefici solo a medio-lungo termine, a conclusione del rinnovo del parco circolante. Riduzioni molto più rilevanti si otterrebbero invece intervenendo sulle superfici stradali, sulle infrastrutture locali, con una gestione intelligente del traffico e attraverso controlli più regolari e attenti sui veicoli in circolazione. Un'adeguata manutenzione delle strade può comportare una riduzione di oltre 5 dB(A) mentre l'uso di asfalti speciali potrebbe ridurre il rumore del traffico stradale fino a 10 dB(A). Analoga riduzione si avrebbe attraverso il decongestionamento del traffico ottenuto con la realizzazione di tangenziali, corsie di favore, ITS, ecc. Senza ignorare un altro aspetto importante e cioè l'educazione del guidatore, spesso primo responsabile del rumore eccessivo del suo mezzo.

4.4   Non bisogna infine dimenticare che per quanto si possa tecnicamente ridurre il rumore prodotto dalle vetture (motore, aspirazione, scarico, ecc.) non si potrà mai scendere al di sotto del rumore causato dal rotolamento degli pneumatici sulla strada. Questo vale anche per le autovetture elettriche e ibride-elettriche, sicuramente silenziose a bassi regimi, al punto di far prevedere alla Commissione l'istallazione di un AVAS su tali veicoli. Infatti un controllo eseguito su sei modelli diversi di vetture elettriche e ibride-eletttriche attualmente sul mercato (4) ha evidenziato che a velocità più sostenute (50 km/h) la rumorosità media di queste vetture era di 68,3 dB(A), superiore quindi ai 68 dB(A) attesi dalle auto con motore a combustione interna con il nuovo regolamento!

4.5   Per quanto riguarda comunque il contenuto del regolamento proposto, il CESE si pone alcuni interrogativi ed esprime alcune perplessità che potrebbero essere risolte nel corso del dibattito in Parlamento europeo e in Consiglio.

4.6   La prima questione riguarda la «categorizzazione» dei veicoli ai fini dell'abbattimento del rumore. Le classi previste sono quelle «storiche», risalenti cioè al 1985. Non si è tenuto conto dell'evoluzione del mercato e quindi della moltiplicazione e diversificazione dei modelli e dei loro usi differenti. Senza entrare nei dettagli, sembra al CESE che la revisione delle categorie con l'inserimento di nuove sub-categorie, con limiti evidentemente adeguati alla loro specificità, inquadrerebbe meglio la realtà attuale e prevedibile delle flotte. Per offrire solo qualche esempio la sub-categoria M3 autobus urbani e da turismo non prevede differenze tra i due tipi.

Ancora più critica la situazione per le automobili ad elevate prestazioni, le cosiddette sport cars, settore di nicchia in termini di volumi produttivi, ma punta di eccellenza dell'industria dell'auto europea nel mondo, con ricadute innovative per lo sviluppo delle auto di massa. In assenza di una ridefinizione delle sub-categorie della M1 (automobili) sarà molto difficile continuare a produrre e quindi vendere tali veicoli, giacché dovrebbero diminuire il loro rumore di 6/7 dB(A) in soli 5 anni.

4.7   La seconda, più importante perplessità del CESE riguarda la tempistica prevista dalla Commissione che, nell'intento di recuperare l'assenza di aggiornamenti negli ultimi anni, non sembra tener adeguatamente conto del lead time necessario per i costruttori.

4.7.1   Una diminuzione di 2 dB(A) nella prima fase su tutti i veicoli leggeri e di 1dB(A) su quelli pesanti esige già una modificazione dell'architettura del veicolo con un enorme sforzo industriale, dovendo infatti conseguire la riduzione del rumore garantendo il rispetto delle altre prescrizioni già in essere (sicurezza, emissioni, consumi ecc.). Ad esempio gli interventi necessari comportano un aumento di peso dei veicoli talora molto significativo (aumento dei volumi di scarico, aggiunta di ripari e materiali fonoassorbenti) che si traduce in aumento dei consumi e quindi delle emissioni inquinanti. Bisogna rendersi conto che qualsiasi intervento in materia riguarda il complesso del veicolo in tutte le sue parti intese come fonti di rumore esterno: non è infatti possibile ottenere risultati con la semplice applicazione di singoli dispositivi.

4.7.2   Né può soccorrere per il raggiungimento dei risultati attesi nella prima fase (come sostenuto da alcuni, almeno per gli M1 e N1) il beneficio che deriverebbe dalla riduzione di rumorosità prevista dal regolamento 661/2009 per gli pneumatici. In realtà tali pneumatici sono in gran parte già presenti sul mercato e diverranno obbligatori per i nuovi veicoli nel novembre 2013. Tuttavia il beneficio medio stimato in termini di riduzione del rumore è stato valutato in 0,5 dB(A) solo al 2016.

4.7.3   I veicoli vanno quindi ri-pensati, ri-sviluppati e re-ingegnerizzati; è noto che la riprogettazione di tutto il veicolo esige tempi che variano dai 5 ai 7 anni, a seconda dei tipi, per i veicoli leggeri e fino a 10 anni per i pesanti, con in più la necessità di una nuova omologazione.

4.8   Alla luce di tutto quanto sopra, il CESE si domanda se non sia più opportuno rivedere tempi e modi di realizzazione dell'auspicata riduzione del rumore. Ciò potrebbe essere realizzato eliminando il passaggio della prima fase, che comporta un aggravio ulteriore di costi per ri-omologazioni ed altro, puntando direttamente (con un miglior rapporto costi-benefici) al risultato finale, prevedendo una revisione delle sub-categorie, almeno nei casi più problematici ed un lead time più adeguato che si ritiene di 7 anni per le nuove omologazioni e di 9 anni per le nuove immatricolazioni.

4.9   In effetti si tratterebbe comunque di un impegno ad investimenti progressivi di enorme rilievo, in un periodo in cui quasi tutti i costruttori europei si confrontano con una crisi del mercato che, iniziata nel 2008, sembra farsi sempre più acuta. Investimenti che finirebbero inevitabilmente sulle spalle dei consumatori con il rischio di ulteriore rallentamento di rinnovo del parco circolante, specie per i mezzi pesanti destinati al trasporto merci, a tutto danno dell'obiettivo che il nuovo regolamento intende conseguire.

(1)  Lead time: tempo necessario all'industria per implementare qualsiasi nuovo requisito che comporti interventi strutturali sul veicolo.

(2)  GU C 317 del 23.12.2009, pag. 22.

(3)  United Nations Economic Commission for Europe (Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite, Ginevra, www.unece.org).

(4)  Fonte: ACEA (Associazione europea costruttori automobili).