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Document 52010AE0444

Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla comunicazione della Commissione — Il futuro quadro normativo in materia di concorrenza applicabile al settore automobilistico COM(2009) 388 def.

OJ C 354, 28.12.2010, p. 73–79 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

28.12.2010   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 354/73


Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla comunicazione della Commissione — Il futuro quadro normativo in materia di concorrenza applicabile al settore automobilistico

COM(2009) 388 def.

2010/C 354/18

Relatore: Bernardo HERNÁNDEZ BATALLER

La Commissione europea, in data 22 luglio 2009, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 262 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla:

Comunicazione della Commissione - Il futuro quadro normativo in materia di concorrenza applicabile al settore automobilistico

COM(2009) 388 def.

La sezione specializzata Mercato unico, produzione e consumo, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 2 marzo 2010.

Alla sua 461a sessione plenaria, dei giorni 17 e 18 marzo 2010 (seduta del 18 marzo), il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 84 voti favorevoli, 5 voti contrari e 7 astensioni.

1.   Conclusioni

1.1   Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) concorda con l'analisi della Commissione sul settore automobilistico e sull'individuazione delle aree in cui è necessaria una maggiore concorrenza. Tra le varie opzioni presentate dalla Commissione, il CESE ritiene preferibile quella che prevede l'adozione di disposizioni settoriali sotto forma di orientamenti che completino l'esenzione generale per categoria. Pertanto il CESE accoglie con soddisfazione la proposta di regolamento e la proposta di orientamenti aggiuntivi. Insiste tuttavia sul fatto che tali proposte dovrebbero essere lette congiuntamente e in rapporto di subordinazione rispetto agli orientamenti generali in materia di restrizioni verticali che non sono ancora stati presentati, cosa che rende difficile una valutazione indipendente.

1.2   Il CESE concorda con la Commissione sulla necessità di definire un quadro normativo che abbia un impatto generale positivo sul benessere dei consumatori e ne migliori la protezione. Ribadisce altresì gli orientamenti già formulati nei suoi pareri precedenti in materia di concorrenza (1).

1.3   Nella fattispecie è tuttavia necessario stabilire un regime transitorio di tre anni per i concessionari, per la stragrande maggioranza piccole e medie imprese, che necessitano - per motivi di certezza giuridica e in base ai principi di legittimo affidamento e di proporzionalità - di un periodo di tempo ragionevole per ammortizzare l'investimento sostenuto, per adattarsi meglio allo sviluppo tecnologico del mercato e per contribuire al miglioramento della sicurezza stradale.

1.4   Inoltre, il CESE auspica che il nuovo quadro normativo garantisca certezza giuridica a tutti gli operatori, non crei nuovi ostacoli alle imprese, sia informato ai principi stabiliti nello Small Business Act (Quadro fondamentale per la piccola impresa) e persegua gli stessi obiettivi in materia di concorrenza che si prefigge l'attuale regolamento (CE) n. 1400/2002.

1.5   Il CESE ritiene che gli orientamenti aggiuntivi non dovrebbero prevedere alcun limite agli accordi di monomarchismo, allineandosi così al nuovo regolamento d'esenzione.

1.6   Gli accordi relativi ai veicoli commerciali potrebbero essere disciplinati dal regolamento di esenzione generale per categoria in materia di restrizioni verticali per quanto riguarda il mercato post-vendita.

2.   Introduzione

2.1   Con il regolamento (CE) n. 1400/2002 della Commissione, del 31 luglio 2002, relativo all'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, del Trattato a categorie di accordi verticali e pratiche concordate nel settore automobilistico (2), sono state introdotte norme più severe di quelle contenute nel regolamento (CE) n. 2790/1999 della Commissione, del 22 dicembre 1999, relativo all'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, del Trattato CE a categorie di accordi verticali e pratiche concordate (3).

2.2   Il regolamento (CE) n. 1400/2002 della Commissione concerne principalmente le pratiche e le condotte che implicano una grave limitazione della concorrenza. Esso comprende due elenchi: uno relativo alle restrizioni che ne escludono l'applicabilità a un dato accordo nella sua totalità («restrizioni fondamentali») e un altro contenente restrizioni vietate che tuttavia non ostacolano l'applicazione dell'esenzione stabilita nel regolamento al resto dell'accordo («condizioni specifiche»).

2.3   Le principali disposizioni del regolamento (CE) n. 1400/2002 della Commissione sono le seguenti:

il campo di applicazione non è limitato alle autovetture, ma comprende anche altri tipi di veicoli come gli autobus e i camion,

ciascun costruttore di autoveicoli è tenuto a scegliere tra un sistema di distribuzione selettiva e un sistema di distribuzione esclusiva; l'esenzione si applica principalmente a due tipologie di distribuzione:

la distribuzione esclusiva, in cui il costruttore di autoveicoli assegna ad ogni distributore o riparatore un territorio di vendita o una clientela esclusivi. Per il territorio assegnato non si possono designare altri distributori. Ai distributori esclusivi può essere imposto il rispetto di determinati livelli minimi di qualità. La concorrenza è tuttavia rafforzata in quanto si favoriscono le vendite passive nel territorio esclusivo e, in particolare, quelle a favore di rivenditori non appartenenti alla rete di distribuzione,

la distribuzione selettiva, in cui il fornitore si impegna a vendere i beni o i servizi oggetto del contratto, direttamente o indirettamente, solo a distributori o riparatori selezionati in base a criteri specifici. Un sistema di distribuzione selettiva può basarsi su criteri di tipo quantitativo e/o qualitativo,

non è permessa la combinazione in uno stesso contratto di clausole di distribuzione selettiva e clausole di distribuzione esclusiva. Concretamente, non è permessa la cosiddetta «clausola di ubicazione» nel quadro di un sistema di distribuzione selettiva, mentre è possibile imporla ai distributori esclusivi,

il regolamento, all'articolo 8, paragrafo 1, individua tre diversi mercati in funzione del prodotto venduto:

distribuzione di autoveicoli nuovi; la relativa quota di mercato è calcolata sulla base del volume dei beni oggetto del contratto e dei beni corrispondenti venduti dal fornitore, nonché di tutti gli altri beni venduti dal costruttore che sono considerati dal distributore intercambiabili in ragione delle caratteristiche dei prodotti, dei loro prezzi e dell'uso al quale sono destinati,

distribuzione di pezzi di ricambio; la relativa quota di mercato è calcolata sulla base del valore dei beni oggetto del contratto e di altri beni venduti dal costruttore, nonché di tutti gli altri beni venduti dal costruttore che sono considerati dal distributore intercambiabili o sostituibili in ragione delle caratteristiche dei prodotti, dei loro prezzi e dell'uso al quale sono destinati,

servizi di riparazione e manutenzione; la relativa quota di mercato è calcolata sulla base del valore dei servizi oggetto del contratto venduti dai membri della rete di distribuzione del fornitore, nonché di tutti gli altri beni venduti da tali membri che sono considerati dall'acquirente intercambiabili o sostituibili in ragione delle caratteristiche dei beni, dei loro prezzi e dell'uso al quale sono destinati,

oltre a fissare le soglie delle quote di mercato, il regolamento, all'articolo 6, paragrafo 1, lettera c), considera incompatibili con la normativa le situazioni in cui «i prezzi o le condizioni di fornitura dei beni oggetto del contratto o di beni corrispondenti differiscono in misura sostanziale tra i diversi mercati geografici»; in casi simili la Commissione può addirittura revocare l'esenzione stabilita dal regolamento,

la Commissione ha tentato di rimuovere gli ostacoli al commercio parallelo; infatti, ai sensi del regolamento (CE) n. 1400/2002, la limitazione delle vendite effettuate dal distributore agli utilizzatori finali di altri Stati membri (ad esempio attraverso modifiche del prezzo di acquisto e della remunerazione del distributore a seconda del luogo di destinazione dei veicoli venduti o del luogo di residenza degli utilizzatori finali) è considerata equivalente a una restrizione indiretta delle vendite. Inoltre, non sono più consentiti obiettivi di vendita, assegnazioni di prodotti o sistemi di bonus basati su un territorio limitato rispetto all'intero mercato comune.

2.4   Il quadro normativo del settore automobilistico ha subito un'evoluzione negli ultimi anni e a tale proposito particolare rilevanza assume l'adozione del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (4). L'osservanza delle disposizioni del citato regolamento, che era volontaria, è diventata obbligatoria dal settembre 2009 (5); tuttavia, per alcuni anni rimarrà in circolazione un numero rilevante di veicoli che non rientrano nel campo di applicazione del regolamento e che rappresenteranno un mercato significativo per le autofficine indipendenti.

2.4.1   Per quanto concerne la concorrenza nel mercato dei pezzi di ricambio per autoveicoli, è opportuno considerare che i diritti di proprietà industriale appartengono al costruttore e che pertanto, a causa del ricorso generalizzato a diversi accordi di subappalto con i fornitori di pezzi originali («accordi in materia di apparecchiature»), determinati ricambi continuano a rimanere bloccati all'interno delle reti di costruttori stessi.

2.4.2   Per questo motivo la Commissione ha proposto l'introduzione di una «clausola di riparazione» nella sua proposta di direttiva riveduta sui disegni e modelli comunitari. Tale proposta è stata accolta favorevolmente dal CESE, il quale ha ribadito (6) la sua interpretazione secondo cui il monopolio conferito al proprietario del disegno o modello si riferisce solo alla forma esteriore di un prodotto e non al prodotto in sé e ha riaffermato che «sottoporre i pezzi di ricambio inclusi nella clausola di riparazione al regime di protezione dei disegni o modelli significherebbe istituire un monopolio di prodotto nel mercato secondario, in contrasto con la natura stessa della protezione giuridica di disegni e modelli».

2.5   Per quanto riguarda concretamente il settore automobilistico, il CESE ha adottato un parere sul tema Mercati dei componenti e mercati a valle del settore automobilistico  (7), in cui ricorda che gli operatori di tali mercati sono i costruttori di autoveicoli, i loro fornitori e gli operatori indipendenti o autorizzati attivi nei segmenti della manutenzione, dei pezzi di ricambio e degli accessori, nonché nella produzione, distribuzione e vendita al dettaglio. Si tratta di una rete che conta 834 700 imprese - principalmente PMI -, con un giro d'affari complessivo pari a 1 107 miliardi di euro e circa 4,6 milioni di lavoratori.

3.   Ultimi sviluppi per quanto riguarda i documenti della Commissione

3.1   In data 21 dicembre 2009 la Commissione ha approvato un:

Progetto di regolamento (CE) n. …/… della Commissione del … relativo all'applicazione dell'articolo 101, paragrafo 3, del Trattato a categorie di accordi verticali e pratiche concordate nel settore automobilistico, e un

Progetto di comunicazione della Commissione - Orientamenti aggiuntivi in materia di restrizioni verticali negli accordi per la vendita e la riparazione di autoveicoli e per la distribuzione di pezzi di ricambio per autoveicoli.

La Commissione ha lanciato una consultazione pubblica su entrambe le proposte.

3.2   In data 15 gennaio 2010, il commissario responsabile della Concorrenza ha deciso di trasmettere al Comitato economico e sociale europeo i testi di cui al precedente paragrafo, con l'obiettivo di conoscere l'opinione del Comitato in merito ai due progetti normativi.

3.3   Pertanto, nell'ambito del presente parere sul documento COM(2009) 388 def., il relatore analizza nel contempo anche i due progetti normativi menzionati al punto 3.1.

4.   Sintesi dei documenti della Commissione

4.1   La Comunicazione della Commissione - Il futuro quadro normativo in materia di concorrenza applicabile al settore automobilistico propone quanto segue.

a)

Per quanto riguarda gli accordi relativi alla vendita di autoveicoli nuovi, e con decorrenza dal 31 maggio 2013:

applicare le regole generali della nuova esenzione per categoria proposta in materia di accordi verticali,

adottare orientamenti settoriali specifici volti sia a evitare l'esclusione dal mercato dei costruttori automobilistici concorrenti che a proteggere il loro accesso ai mercati della vendita al dettaglio e della riparazione di autoveicoli, tutelare la concorrenza all'interno di una stessa marca e mantenere l'effetto dissuasivo dell'articolo 81 del Trattato CE,

mantenere in vigore le disposizioni del regolamento applicabili agli accordi di distribuzione di autoveicoli fino al 31 maggio 2013.

b)

Per quanto riguarda gli accordi relativi ai servizi di riparazione e di manutenzione nonché alla distribuzione di pezzi di ricambio, e con decorrenza dal 31 maggio 2010:

applicare le regole generali della nuova esenzione per categoria proposta in materia di accordi verticali,

adottare orientamenti settoriali specifici, a integrazione di un regolamento di esenzione per categoria pure specifico, oppure combinare entrambi gli strumenti, al fine di potenziare la capacità delle autorità garanti della concorrenza di rispondere in modo più generale e completo ai problemi in materia di concorrenza relativi, in particolare, ai seguenti aspetti: i) accesso alle informazioni tecniche, ii) accesso ai pezzi di ricambio, iii) utilizzo abusivo delle garanzie e iv) accesso alle reti di autofficine autorizzate.

4.2   Il progetto di regolamento di esenzione

4.2.1   Gli accordi verticali in questione possono incrementare l'efficienza economica nell'ambito di una catena produttiva o distributiva in quanto permettono un migliore coordinamento tra le imprese partecipanti, anche se molto dipende dal grado di potere di mercato delle parti dell'accordo.

4.2.2   Vanno inoltre esclusi dal beneficio dell'esenzione per categoria gli accordi verticali contenenti limitazioni atte a determinare restrizioni della concorrenza e danni per i consumatori o che non sono indispensabili per il conseguimento degli effetti positivi di cui sopra.

4.2.3   Il progetto opera una distinzione tra gli accordi per la distribuzione di autoveicoli nuovi (mercato primario) e gli accordi per i servizi di riparazione e manutenzione e per la distribuzione di pezzi di ricambio (mercato secondario).

4.2.4   Al «mercato primario» si applicheranno le norme del regolamento generale sugli accordi verticali. In particolare, in virtù della limitazione basata sulla quota di mercato, dell'esclusione di taluni accordi verticali dall'esenzione prevista da tale regolamento e delle condizioni ivi stabilite, gli accordi verticali relativi alla distribuzione di autoveicoli nuovi potranno beneficiare dell'esenzione concessa dal regolamento generale purché siano rispettate tutte le condizioni ivi stabilite. Si tratta di una previsione ragionevole dal momento che nel settore in questione la concorrenza esiste.

4.2.5   Per quanto riguarda il «mercato secondario», occorre prendere in considerazione determinate caratteristiche specifiche del mercato dei servizi di assistenza post-vendita relativi agli autoveicoli; si tratta di tendenze connesse all'evoluzione tecnologica e alla crescente complessità e affidabilità dei componenti automobilistici che i costruttori acquistano da fornitori di pezzi originali.

4.2.6   Il CESE concorda con la Commissione sul fatto che le condizioni di concorrenza sul mercato dei servizi di assistenza post-vendita per gli autoveicoli hanno anche un impatto diretto sulla sicurezza pubblica - dal momento che la guida di un autoveicolo riparato in modo scorretto può rivelarsi pericolosa - e in termini di danni per la salute pubblica e l'ambiente, dal momento che le emissioni di biossido di carbonio e di altre sostanze inquinanti richiedono una manutenzione regolare del veicolo.

4.2.7   Gli accordi verticali relativi alla distribuzione di pezzi di ricambio e ai servizi di riparazione e manutenzione dovrebbero pertanto beneficiare di un'esenzione per categoria soltanto se soddisfano, oltre alle condizioni per l'esenzione previste dal regolamento generale, anche i requisiti più severi relativi a determinati tipi di restrizioni gravi della concorrenza che possono limitare la fornitura di pezzi di ricambio nel mercato dei servizi di assistenza post-vendita per gli autoveicoli; in sostanza si tratta:

degli accordi in forza dei quali i membri di un sistema di distribuzione selettiva di un costruttore di automobili limitano la vendita dei pezzi di ricambio ai riparatori indipendenti che li utilizzano per fornire servizi di riparazione o manutenzione,

degli accordi che, pur rispettando le disposizioni del regolamento generale, limitano la facoltà del produttore di pezzi di ricambio di vendere tali componenti ai riparatori autorizzati che fanno parte del sistema di distribuzione del costruttore, a distributori indipendenti di pezzi di ricambio, a riparatori indipendenti o agli utilizzatori finali; tale disposizione non pregiudica le norme sulla responsabilità civile, la facoltà di esigere l'utilizzo di pezzi di ricambio di «qualità equivalente» e persino gli accordi che prevedono l'obbligo per il riparatore autorizzato di utilizzare, per le riparazioni effettuate durante il periodo di garanzia, solo i pezzi di ricambio forniti dal costruttore,

degli accordi con i quali il costruttore di autoveicoli limita la facoltà del produttore di componenti o di pezzi di ricambio originali di apporre in maniera efficace e chiaramente visibile il proprio marchio o logo su detti pezzi originali.

4.3   Il progetto di orientamenti aggiuntivi

4.3.1   Gli orientamenti definiscono i principi da seguire per valutare, ai sensi dell'articolo 101 del Trattato, le eventuali questioni inerenti alle restrizioni verticali previste da accordi per la vendita e la riparazione di autoveicoli e per la distribuzione di pezzi di ricambio. Gli orientamenti in questione lasciano impregiudicata l'applicabilità delle linee direttrici generali sulle restrizioni verticali e devono essere considerati un'integrazione delle stesse.

4.3.2   Nell'interpretazione degli orientamenti la Commissione terrà inoltre conto del codice di condotta proposto dalle associazioni dei costruttori automobilistici (ACEA, JAMA) e relativo a determinate buone pratiche commerciali che i costruttori automobilistici si impegnano ad applicare per garantire la buona fede nell'adempimento degli obblighi contrattuali nei confronti dei distributori e riparatori autorizzati.

4.3.3   Gli orientamenti sono così strutturati:

campo di applicazione dell'esenzione per categoria relativa agli autoveicoli e rapporto con l'esenzione generale per categoria per gli accordi verticali,

applicazione delle disposizioni aggiuntive nell'esenzione per categoria relativa agli autoveicoli,

trattamento di restrizioni specifiche: monomarchismo e distribuzione selettiva.

4.3.4   Per quanto riguarda il monomarchismo, viene introdotta una nuova prescrizione in base alla quale l'inizio del periodo di cinque anni coincide con l'inizio del rapporto contrattuale tra le parti e non con la sostituzione di un documento contrattuale con un altro relativo alla medesima materia. Si tratta tuttavia di una disposizione contenuta nella nota a piè di pagina n. 9 del testo del progetto di comunicazione sugli orientamenti aggiuntivi, mentre l'importanza della modifica renderebbe consigliabile il suo inserimento nel corpo del testo.

4.3.5   Gli orientamenti elencano gli obblighi di non concorrenza e i relativi effetti negativi (innalzamento delle barriere all'ingresso o all'espansione di fornitori competitivi) e positivi (contribuire a risolvere un problema di «parassitismo», miglioramento dell'immagine di marca e della reputazione della rete di distribuzione).

4.3.6   Per quanto riguarda la distribuzione selettiva assumono rilevanza aspetti come l'accesso degli operatori indipendenti ad informazioni tecniche e l'applicazione corretta delle garanzie legali.

5.   Osservazioni

5.1   Da oltre vent'anni in materia di concorrenza il settore automobilistico (autovetture e veicoli commerciali) beneficia di specifici regolamenti di esenzione per categoria.

5.2   Nella relazione di valutazione, presentata il 31 maggio 2008, la Commissione aveva esaminato l'impatto dell'esenzione per categoria sulle pratiche del settore automobilistico. Tale relazione aveva suscitato numerosi commenti da parte dei soggetti interessati e, a sua volta, aveva dato origine alla relazione di valutazione d'impatto, elaborata dai servizi della Commissione (SEC(2009) 1052 e SEC(2009) 1053), che dovrebbe essere letta congiuntamente alla comunicazione COM(2009) 388 def.

5.3   Va considerato che attualmente è in corso anche la revisione dell'esenzione generale per categoria che dovrebbe portare alla sostituzione, a partire da maggio 2010, dell'attuale regolamento (CE) n. 2790/1999, del 22 dicembre 1999, con un nuovo regolamento. È proprio nel contesto di tale revisione certa del regolamento (CE) n. 2790/1999 che la Commissione propone:

in un primo momento, per il settore automobilistico, le tre sub-opzioni seguenti: (ii) applicazione tout court dell'esenzione generale per categoria relativa agli accordi verticali; (iii) adozione di disposizioni settoriali specifiche sotto forma di orientamenti aggiuntivi che accompagnino l'esenzione generale per categoria; (iv) adozione di un regolamento di esenzione per categoria focalizzato sulle restrizioni della concorrenza nei servizi di assistenza post-vendita,

in un secondo momento, adottare, insieme ai progetti di regolamento e di orientamenti, un regolamento contenente disposizioni settoriali specifiche con relativi orientamenti.

5.4   L'acquisto di un autoveicolo, al pari dell'acquisizione di un immobile di proprietà, non solo è la voce più rilevante del bilancio familiare dei consumatori europei, ma è anche il parametro più indicato per misurare l'importanza e il livello di realizzazione del mercato interno. Sulla base delle stime relative al settore automobilistico, si ritiene che la somma totale spesa durante la «vita utile» di un'automobile sia destinata per il 40 % all'acquisto del veicolo stesso, per un altro 40 % alla sua manutenzione e per il 20 % all'assicurazione.

5.5   L'obiettivo fondamentale dei consumatori europei in materia di concorrenza nel settore automobilistico potrebbe riassumersi in quattro elementi: scegliere dove acquistare e, all'occorrenza, far riparare il veicolo, beneficiare del prezzo migliore e poter contare su un aumento della sicurezza stradale.

5.6   Se da un lato è essenziale assicurare un mercato vivace e concorrenziale, con un adeguato sviluppo tecnologico e la partecipazione di tutti gli attori economici del settore automobilistico - specialmente le piccole e medie imprese del settore dei servizi di riparazione -, dall'altro sono altrettanto importanti i segnali di fiducia dati ai consumatori.

5.7   Il vigente regolamento (CE) n. 1400/2002 ha introdotto alcuni segnali positivi in tal senso. Ad esempio, per effetto delle sue disposizioni, la garanzia emessa in uno Stato membro da un costruttore rimane valida, alle stesse condizioni, in tutti gli Stati membri; inoltre un consumatore con un libretto di garanzia rilasciato da un concessionario in un altro Stato membro non deve più aspettare che la garanzia venga riconosciuta nel suo paese di origine; infine, se un consumatore affida il proprio veicolo a un concessionario o un riparatore autorizzato, quest'ultimo non può più addebitare commissioni o esigere una documentazione supplementare.

5.8   Permangono tuttavia alcuni problemi per quanto concerne la rivendita di veicoli nuovi per il tramite di intermediari, i requisiti imposti dai fornitori ai loro concessionari - soprattutto quelli volti a soddisfare i requisiti di «identità della marca» -, la libertà di rifornirsi presso altri concessionari autorizzati o importatori nazionali e, infine, le restrizioni indirette delle forniture incrociate di veicoli tra concessionari autorizzati.

5.9   La Commissione ha monitorato molto attentamente l'applicazione del regolamento (CE) n. 1400/2002 attraverso decisioni esemplari come le quattro adottate nel settembre 2007, che hanno fornito importanti orientamenti al settore per quanto concerne l'accesso alle informazioni tecniche (casi COMP/39.140-39.143 riguardanti le case automobilistiche Daimler-Chrysler, FIAT, Toyota e OPEL) (8).

5.10   A otto anni dall'adozione del regolamento (CE) n. 1400/2002, gli indicatori economici confermano che il livello di concorrenza nei mercati per i quali la Commissione aveva preferito un'esenzione settoriale per categoria più rigorosa è sensibilmente migliorato.

5.11   L'ambiente in questione, dinamico, concorrenziale e complesso, ha beneficiato in particolare dei seguenti fattori: il calo dei prezzi reali degli autoveicoli nuovi, l'ingresso sul mercato di nuove marche, le oscillazioni delle quote di mercato tra le marche concorrenti, una concentrazione moderata e decrescente nonché un maggior numero di opzioni per i consumatori nei diversi segmenti comparabili. Tuttavia la diversità dei mercati nazionali continua a contraddistinguere il mercato interno, soprattutto per quanto concerne i nuovi Stati membri; questi ultimi dispongono infatti di un mercato più sviluppato nei settori degli autoveicoli usati e dei riparatori indipendenti.

5.12   È soprattutto in rapporto al livello di accesso dei riparatori indipendenti ai pezzi di ricambio e alle informazioni tecniche che persistono gli ostacoli a una maggiore concorrenza, a tutto svantaggio dei consumatori. La contraffazione e la pirateria dei pezzi di ricambio costituiscono tuttora motivo di preoccupazione per il settore automobilistico: infatti, non solo in alcuni casi i pezzi di ricambio in questione sono di qualità scadente, ma addirittura il loro utilizzo può generare situazioni di pericolo per la sicurezza stradale.

5.13   Le proposte della Commissione sul futuro quadro normativo in materia di concorrenza applicabile al settore automobilistico sono compatibili con l'indirizzo e la politica di rispetto delle regole descritti. Pertanto il CESE ricorda i suoi precedenti pareri in cui ha valutato positivamente i lavori della Commissione in materia di azioni collettive, sia a carattere generale che particolare (azioni collettive aventi per oggetto una violazione delle regole di concorrenza).

6.   Osservazioni particolari

6.1   Il CESE ritiene che l'opzione della Commissione consistente nel proporre un regolamento specifico integrato da orientamenti sia equilibrata in quanto tiene conto delle eventuali ripercussioni economiche, dell'impatto sulle piccole e medie imprese (che rappresentano gran parte del mercato dei servizi di riparazione, manutenzione e distribuzione di pezzi di ricambio) e delle possibili ripercussioni sotto il profilo sociale, ambientale e della sicurezza stradale.

Il CESE desidera sottolineare alcuni aspetti, riportati di seguito, della proposta presentata.

6.2   Subordinazione del regime speciale relativo al settore automobilistico al regolamento generale sulle esenzioni per categoria - Il CESE fa notare che gli orientamenti aggiuntivi proposti dalla Commissione per il settore automobilistico dovrebbero essere letti congiuntamente agli orientamenti generali in materia di restrizioni verticali e in rapporto di subordinazione rispetto agli stessi (cfr. parte I, punto 1, (1), degli orientamenti) che non sono ancora stati presentati, cosa che rende difficile esprimere una valutazione indipendente e separata degli orientamenti aggiuntivi.

6.3   Entrata in vigore del nuovo regime - Il progetto di regolamento prevede due diversi regimi di entrata in vigore a seconda del mercato interessato. Un regime di applicazione immediata, a partire dal 1o giugno 2010, per il mercato dei pezzi di ricambio, della riparazione e della manutenzione dei veicoli, e un altro regime di estensione della validità del regolamento (CE) n. 1400/2002 fino al 31 maggio 2013, applicabile alla compravendita di autoveicoli nuovi.

6.3.1   Il CESE riconosce che attualmente è nel mercato primario che si registra il minor livello di concorrenza e che sarebbe auspicabile incrementarlo; tuttavia l'esistenza di due regimi differenti può generare difficoltà in quanto spesso i contratti conclusi tra concessionari e distributori comprendono entrambe le componenti in questione.

6.3.2   Al fine di tutelare gli interessi del consumatore di fronte alla rapida trasformazione del livello di sviluppo della concorrenza nel mercato dei pezzi di ricambio, della riparazione e della manutenzione, il CESE ammette la possibilità di prevedere una regolamentazione transitoria atta ad evitare l'insorgere di ulteriori ostacoli nella rinegoziazione dei contratti tra distributori e concessionari in seguito all'introduzione delle nuove norme.

6.3.3   Il CESE esorta la Commissione ad applicare il nuovo regolamento di esenzione per categoria nel settore automobilistico nella sua totalità a partire dal 1o giugno 2010, prevedendo però un periodo di due anni per la fase di adattamento alle nuove norme degli accordi di distribuzione attualmente in vigore nel mercato primario.

6.3.4   Vale la pena di ricordare che i costruttori possono recedere dagli accordi mediante preavviso di due anni. In pratica, i concessionari che hanno operato una determinata scelta effettuando gli opportuni investimenti sulla base dell'attuale regolamento di esenzione per categoria non potranno firmare nuovi accordi di distribuzione fino a giugno 2013, a meno che non venga data a costruttori e concessionari la possibilità di rinegoziare i propri contratti prima di tale scadenza, qualora lo ritengano necessario alla luce delle nuove norme e degli eventuali cambiamenti delle condizioni di mercato.

6.3.5   L'applicazione del nuovo regolamento di esenzione per categoria al mercato primario fin dal 1o giugno 2010 sarebbe doppiamente vantaggiosa in quanto l'entrata in vigore del nuovo regolamento coinciderebbe con quella degli orientamenti relativi ai servizi di assistenza post-vendita.

6.3.6   Considerando che la stragrande maggioranza dei concessionari fornisce anche servizi di assistenza post-vendita è facile comprendere per quale motivo il CESE sia favorevole all'applicazione contestuale del nuovo regolamento di esenzione per categoria al mercato primario e a quello secondario. Tale soluzione comporterebbe infatti una semplificazione garantendo altresì flessibilità e, aspetto niente affatto trascurabile, minori costi di transizione.

6.4   Monomarchismo

Ai sensi del paragrafo 25 e della nota a piè di pagina n. 9 degli orientamenti, dopo l'entrata in vigore del nuovo regolamento di esenzione per categoria i costruttori non potranno più inserire obblighi di monomarchismo nei nuovi accordi con i concessionari attuali. Considerando che la stragrande maggioranza dei costruttori nei prossimi anni manterrà la stessa rete di distribuzione, si tratta di una decisione che in pratica abolirà il monomarchismo. Una simile restrizione è in contrasto non solo con il suggerimento del CESE di cui al precedente punto 1, ma anche con il nuovo regolamento generale di esenzione per categoria, del 28 luglio 2009, che non pone alcun limite al monomarchismo.

6.5   Autovetture e veicoli commerciali

Così come avviene per il regolamento attuale, la Commissione pone sullo stesso livello autovetture e veicoli commerciali; in realtà le prime sono beni di consumo, mentre i secondi sono beni strumentali utilizzati in un contesto di scambi tra imprese (B2B) in cui il cliente acquista non un semplice veicolo, ma un pacchetto nell'ambito del quale l'assistenza è una voce fondamentale ai fini di una scelta che è dettata dall'esigenza di ottimizzare l'utilizzo del veicolo in questione, come nel caso dei trattori o dei macchinari per l'edilizia. Poiché i mercati di riferimento delle due tipologie di veicoli sono diversi, anche gli aspetti legati alla concorrenza variano a seconda di quale dei due tipi di prodotto si tratti.

6.5.1   Nella realtà, il settore dei veicoli commerciali, sia per quanto riguarda il mercato primario che per quello secondario, non registra alcun problema a livello di concorrenza né critiche da parte degli utilizzatori finali, dal momento che si tratta di un mercato estremamente competitivo in cui storicamente una quota elevata è detenuta dai fornitori indipendenti di pezzi di ricambio.

6.5.2   Il CESE ritiene pertanto che gli accordi relativi ai veicoli commerciali debbano essere disciplinati dal regolamento di esenzione per categoria generale, anche per quanto riguarda il mercato dei servizi di assistenza post-vendita, così come avviene per i trattori o i macchinari per l'edilizia.

6.6   Fornitura dei pezzi di ricambio

6.6.1   L'articolo 5, lettera b), del progetto di regolamento prevede che l'esenzione non si applichi alla «restrizione, concordata tra un fornitore di pezzi di ricambio, di attrezzature di riparazione o diagnostica o altre apparecchiature ed un produttore di autoveicoli, della facoltà del fornitore di vendere tali beni o servizi a distributori o riparatori autorizzati o indipendenti o ad utilizzatori finali».

6.6.2   La formulazione della restrizione in oggetto non sembra adeguata in relazione all'obiettivo perseguito dalla Commissione.

6.6.3   Infatti, nell'attuale regolamento di esenzione per categoria, la clausola relativa all'acquisto dei pezzi di ricambio impedisce al costruttore di imporre l'acquisto presso la sua impresa di una percentuale di forniture superiore al 30 %. Di conseguenza, la diversificazione delle forniture delle reti genera un abbassamento dei prezzi. È pur vero che i costruttori detengono ancora una percentuale che in realtà supera il 30 % delle forniture, ma ciò dipende dal sistema di obiettivi, incentivi e sconti offerti dai costruttori stessi. La situazione descritta è il riflesso della pressione concorrenziale esercitata dall'indotto sui costruttori.

6.6.4   L'articolo 5, lettera b), proposto non contiene alcun riferimento (analogo all'attuale clausola del 30 %) a una percentuale superata la quale distributori e riparatori non sono più tenuti a rifornirsi presso il costruttore.

6.6.5   Anzi, si afferma che i produttori di componenti devono avere la possibilità di vendere i loro prodotti anche ai riparatori autorizzati. Si tratta tuttavia di una possibilità che resterà solo sulla carta se i costruttori manterranno la facoltà di imporre un regime di esclusività o semi-esclusività per quanto riguarda le forniture di pezzi di ricambio all'interno della rete di competenza.

6.7   Garanzie

Infine il CESE tiene altresì a sottolineare la posizione della Commissione in relazione alle garanzie delle automobili. Alla luce della responsabilità diretta del costruttore per quanto riguarda il corretto funzionamento e la riparazione dei veicoli difettosi, la Commissione prevede che l'obbligo di utilizzare esclusivamente i pezzi forniti dal costruttore durante il periodo di garanzia costituisca un caso di esenzione. Il CESE considera accettabile tale posizione, anche se la norma in questione non deve tradursi per il consumatore in un'impossibilità assoluta di rivolgersi a riparatori indipendenti per la manutenzione ordinaria del veicolo; in tal caso, infatti, si potrebbe configurare una limitazione del diritto del consumatore alla qualità dei beni e alla garanzia degli stessi.

Bruxelles, 18 marzo 2010

Il Presidente del Comitato economico e sociale europeo

Mario SEPI


(1)  GU C 228 del 22.9.2009, pag. 47; GU C 175 del 28.7.2009, pag. 20.

(2)  GU L 203 dell'1.8.2002, pag. 30.

(3)  GU L 336 del 29.12.1999, pag. 21.

(4)  GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1.

(5)  GU C 318 del 23.12.2006, pag. 62.

(6)  Cfr. i pareri CESE: GU C 388 del 31.12.1994, pag. 9 e GU C 286 del 17.11.2005, pag. 8.

(7)  GU C 317 del 23.12.2009, pagg. 29-36.

(8)  GU C 66 del 22.3.2007, pag. 18.


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