30.4.2004   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 112/30

1.1

Come noto, la domanda di trasporto in Europa è in continuo aumento da molti anni, in particolare per quanto riguarda il trasporto su strada, sia di passeggeri che di merci.

1.2

Questo aumento comporta, e potrebbe comportare ancora di più nel prossimo futuro, problemi di congestione del traffico, effetti nocivi sull'ambiente e soprattutto incidenti che causano decessi, lesioni e danni materiali.

1.3

È altresì noto che l'industria dell'auto è costantemente impegnata nel miglioramento della sicurezza attiva e passiva del proprio prodotto. Basta ricordare che ora gli autoveicoli sono quattro volte più sicuri che nel 1970 e che, di conseguenza, i decessi da allora ad oggi sono diminuiti del 50 % nell'Europa a 15, mentre i volumi di traffico, nello stesso periodo, sono più che triplicati.

1.4

Malgrado ciò, i costi sociali del trasporto su strada sono ancora troppo elevati: circa 1 300 000 incidenti stradali all'anno in Europa causano 40 000 morti e 1 700 000 feriti, con un costo che viene valutato in 160 miliardi di EUR, vale a dire il 2 % del PIL europeo. A livello personale, poi, anche un solo morto è un prezzo sempre eccessivo da pagare.

1.5

La Commissione europea, consapevole della gravità del problema, ha avviato una serie di importanti iniziative in materia di sicurezza stradale, tra cui l'adozione del Programma di azione europeo per la sicurezza stradale.

1.6

Ancor prima della redazione del Programma, le tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni (TIC), già ampiamente utilizzate nei veicoli, sono state individuate come strumenti importanti per affrontare la sfida della sicurezza stradale. Lo sviluppo di processori, comunicazioni, sensori e attuatori più potenti può consentire la progettazione di sistemi di sicurezza attiva integrati, sempre più sofisticati, in grado, se non di evitare completamente, almeno di ridurre il numero degli incidenti ed attenuarne le conseguenze.

1.7

In questa ottica la Commissione ha creato, nel 2002, il gruppo di lavoro eSafety, costituito da circa 40 esperti del settore automobilistico e delle altre parti interessate. Compito del gruppo era quello di proporre una strategia per accelerare la ricerca, lo sviluppo, la realizzazione e l'uso di sistemi di sicurezza intelligenti basati sulle tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni per migliorare la sicurezza stradale.

1.8

Nel novembre 2002 il gruppo di lavoro ha pubblicato una relazione finale contenente 28 raccomandazioni per la Commissione europea, gli Stati membri, le autorità responsabili della circolazione e della sicurezza stradale, il settore automobilistico, i fornitori di servizi, le associazioni dei consumatori, le compagnie di assicurazione e tutte le altre parti interessate. Tali raccomandazioni puntano a migliorare la sicurezza attraverso sistemi integrati che utilizzano TIC avanzate, in grado di fornire informazioni nuove e intelligenti, che considerino il coinvolgimento e le interazioni reciproche tra conducenti, veicoli e ambiente stradale.

1.9

La relazione del gruppo di lavoro eSafety è stata poi discussa ed approvata nella seconda riunione del gruppo di alto livello sulla eSafety, che ha provveduto ad istituire il Forum eSafety (1) oltre a richiedere la presentazione, da parte della Commissione, di proposte programmatiche sul tema.

1.10

La comunicazione che il CESE è chiamato ad esaminare rappresenta la risposta della Commissione alle attese sia del gruppo di alto livello sulla eSafety, sia di quello per la sicurezza stradale, attese condivise anche dagli Stati membri.

2.1

La comunicazione richiama e fa propria la relazione finale del gruppo di lavoro eSafety e propone 11 azioni che si suddividono in tre categorie principali:

2.1.1

Azioni di sviluppo di sistemi intelligenti di sicurezza dei veicoli

2.1.2

Azioni di adeguamento della regolamentazione e della normazione

2.1.3

Azioni volte ad eliminare gli ostacoli di ordine sociale e commerciale

—

La Commissione continuerà a presiedere e sostenere il Forum eSafety, piattaforma comune per tutti i soggetti interessati alla sicurezza stradale,

—

la Commissione si adopererà per una maggiore ricerca e sviluppo tecnologico, anche partecipando al finanziamento di alcuni progetti di punta,

—

la Commissione, in tema di interazione uomo-macchina, valuterà gli effetti dell'introduzione di dispositivi «nomadi» (2) nei veicoli e, successivamente, il carico di lavoro che comporta per il guidatore l'introduzione dei nuovi sistemi di controllo e di informazione,

—

la Commissione proporrà una strategia integrata per i servizi di emergenza paneuropei (e-Call), appoggiandosi alle disposizioni della cosiddetta legislazione E-112, (3)

—

la Commissione analizzerà i progressi compiuti nell'informazione in tempo reale sulla viabilità e sui viaggi (RTTI) in Europa.

—

La Commissione proporrà di concedere e regolamentare l'uso dello spettro di frequenza a 24 GHz per i radar di bordo a breve raggio a banda ultralarga (SRR – UWB),

—

la Commissione riesaminerà la legislazione sull'omologazione comunitaria dei veicoli e definirà le azioni per consentire e regolamentare l'uso dei nuovi sistemi,

—

la Commissione inviterà le organizzazioni di normazione (ISO, CEN ed ETSI) a prevedere un programma normativo per i nuovi sistemi: protocolli di comunicazione, architetture hardware e software, protocolli di comunicazione e interfacce uomo-macchina standardizzati.

—

La Commissione valuterà i benefici socioeconomici ottenibili con l'introduzione dei sistemi intelligenti di sicurezza,

—

la Commissione promuoverà e finanzierà lo studio di una metodologia di valutazione dei rischi e dei benefici dei nuovi sistemi,

—

la Commissione promuoverà l'elaborazione di tabelle di marcia (roadmaps) sia dell'industria che del settore pubblico per lo sviluppo e l'adozione dei nuovi sistemi.

—

La Commissione promuoverà e finanzierà lo studio di una metodologia per valutare l'impatto potenziale dell'introduzione di sistemi intelligenti di sicurezza di tipo combinato e con sensor fusion (4),

—

la Commissione promuoverà e finanzierà lo studio di procedure di valutazione per veicoli muniti dei nuovi sistemi,

—

l'industria definirà, produrrà, manterrà e certificherà una base dati cartografica europea con attributi di sicurezza stradale.

3.1

Il documento della Commissione europea esprime una volontà chiara ed esemplare nei confronti dello sviluppo e dell'adozione di sistemi intelligenti per la sicurezza stradale, in un'epoca in cui i tradizionali sistemi di sicurezza passiva potrebbero aver raggiunto i propri limiti.

3.2

Le linee guida generali espresse nel documento sono chiare e ben poste. Appaiono meno chiare le priorità (fatta eccezione per l'e-Call, la cui importanza è condivisibile) e soprattutto appaiono assenti le tempistiche relative al Piano d'azione; al momento è solo previsto un calendario di lavoro per il 2004. Si spera che la stesura della roadmap – uno dei risultati attesi dal Forum eSafety - possa essere determinante per stabilire priorità e tempistiche del Piano.

3.3

È importante che l'industria automobilistica, già coinvolta nel gruppo di lavoro e nel Forum eSafety, continui a guidare da un punto di vista tecnico lo sviluppo di queste iniziative, contribuendo in particolare all'elaborazione della roadmap.

3.4

Saranno sicuramente necessarie, per l'industria automobilistica, linee guida sull'introduzione nel mercato dei sistemi intelligenti per la sicurezza. Le singole aziende dovranno tuttavia avere la possibilità di offrire le soluzioni innovative in modo distintivo e secondo tempistiche opportune, senza perdere di vista l'indispensabile requisito dell'interoperabilità e stabilità di funzionamento dei nuovi sistemi.

3.5

Occorrerà prevedere una fase di «educazione» degli utenti per il proficuo utilizzo dei nuovi sistemi intelligenti per la sicurezza. A questo fine sarebbe opportuno che al Forum eSafety partecipassero anche rappresentanti delle autoscuole. Si dovrà prestare particolare attenzione alla categoria degli autotrasportatori, che potrebbe essere vista come «pilota» nella fase di introduzione dei nuovi sistemi e comunque costituirne un importante bacino di utenza.

3.6

Taluni sistemi di sicurezza, quale ad esempio l'ESP (sistema elettronico per la stabilità del veicolo in condizioni critiche), da un punto di vista puramente tecnico potrebbero già essere adottati anche su larga scala ed in breve tempo. Altri sistemi, di natura e utilizzo più articolati e complessi, richiederanno un'accurata analisi per l'ottimizzazione del carico di lavoro del guidatore, intendendo con ciò il miglior compromesso tra affaticamento e rischio di distrazione.

3.7

Il documento tratta efficacemente il tema della responsabilità condivisa tra le parti in causa (Commissione europea, Stati membri, autorità responsabili delle strade e della sicurezza, industria automobilistica, fornitori di sistemi e di servizi). Tuttavia, appare indispensabile una capillare definizione e regolamentazione delle responsabilità in caso di funzionamento inadeguato dei dispositivi di sicurezza. Molto lavoro deve essere fatto trattandosi di sistemi e funzioni del tutto nuovi. Va peraltro riconosciuto che sul tema della responsabilità, la Commissione ha già finanziato tre progetti di ricerca: Response, Response 2 e Prevent.

3.8

Si osserva inoltre che nel documento in oggetto la Commissione pone fortemente l'accento sulla necessità di veicoli più sicuri. Non va assolutamente trascurata l'esigenza di incidere sull'infrastruttura stradale (nuove e più sicure arterie; eliminazione delle congestioni del traffico). Inoltre, gran parte dei nuovi sistemi di sicurezza per i veicoli necessiteranno di specifiche infrastrutture «intelligenti» (ad esempio reti di telecomunicazioni predisposte per ricevere, decodificare e gestire le chiamate automatiche d'emergenza, ecc.). Su questi ultimi aspetti, e sugli impatti che questi comportano, è necessario che si focalizzi l'attenzione della Commissione.

3.9

È sicuramente decisivo, in quanto in linea con la realizzazione di infrastrutture intelligenti, il programma comunitario «Galileo» che fornirà una serie di servizi di navigazione e posizionamento in grado di facilitare lo sviluppo di un'ampia gamma di applicazioni innovative in tema di eSafety.

3.10

È prevedibile un aumento significativo dei costi di acquisto e di esercizio dei veicoli in conseguenza all'adozione dei sistemi intelligenti di sicurezza. Sistemi addizionali di sicurezza sono possibili quando il consumatore è disposto a pagarli. Sarà fondamentale dimostrare al consumatore stesso che il costo aggiuntivo si tramuta in riduzione del rischio di incidenti e delle loro conseguenze. Anche per questa ragione la rilevazione e l'analisi precisa delle cause di incidenti stradali prevista dalla comunicazione e affidata al Forum eSafety è fondamentale. In particolare sarà necessario riorganizzare il sistema CARE (5) includendovi le cause degli incidenti e la relativa analisi, integrata, quando possibile, con i dati raccolti da alcuni costruttori automobilistici.

3.11

Un esempio concreto del problema dell'aumento dei costi si è già visto con il servizio e-Call: molte case automobilistiche hanno offerto il sistema tra gli optionals delle proprie vetture ma la domanda è stata finora scarsa poiché pochi utenti intendono pagare per un servizio che sperano di non dover mai utilizzare. L'e-Call, individuato come azione prioritaria dalla comunicazione, potrà rappresentare la cartina tornasole per tutto il programma. Solo una larga accettazione dello strumento consentirebbe di ridurre i costi di gestione del sistema e quindi i prezzi praticati al consumatore, avvalendosi di economie di scala e della competizione tra i diversi fornitori, evitando altresì posizioni monopolistiche.

3.12

Una ulteriore causa di aggravio dei costi potrà essere rappresentata dalla necessità, da parte delle officine di assistenza, di dotarsi di particolari attrezzature di diagnosi, riparazione e collaudo. Va d'altra parte osservato che questo fatto potrà comportare anche conseguenze positive dal momento che si realizzerà un aumento della professionalità dei riparatori e potrebbero crearsi nuove opportunità di lavoro.

3.13

Un mezzo che dovrebbe essere preso in considerazione per alleviare il problema è sicuramente quello dell'incentivazione, sotto forma di riduzione della tassazione e/o dei premi assicurativi. In ogni caso sarà indispensabile un processo di concertazione fra le varie parti.

3.14

È tuttavia molto difficile, se non illusorio, ipotizzare un'adozione generalizzata dei sistemi intelligenti di sicurezza che derivi unicamente dalla sensibilità e/o dagli interessi dei privati, siano essi aziende produttrici od utenti. Dovrebbe essere valutato, in alternativa o ad integrazione con l'adozione su base volontaristica, l'obbligo di legge da attuarsi per mezzo di norme impositive. Tali norme dovrebbero prevedere l'obbligo dell'adozione dei sistemi intelligenti di sicurezza in modo graduale e dilazionato nel tempo secondo un piano opportuno.

3.15

Poiché in ogni caso i costi delle funzioni di sicurezza si ripercuoteranno sul cliente e sul contribuente, è di particolare importanza che il calcolo dei costi-benefici sia attendibile ed oggettivo.

4.1

Premesso che siamo di fronte ad una comunicazione programmatica, e quindi non ancora ad azioni concrete e vincolanti che la Commissione potrà elaborare e proporre in seguito, riteniamo comunque utile evidenziare alcuni punti che a parere del Comitato dovrebbero essere tenuti sempre presenti nello sviluppo del programma.

4.2

Il documento della Commissione esprime una volontà chiara ed esemplare nei confronti dello sviluppo e dell'adozione di sistemi intelligenti per la sicurezza stradale. Dovrebbe quindi essere accolto con favore dalle parti interessate, anche perché non manca di sottolineare come la sicurezza stradale sia una responsabilità condivisa tra tutti gli stakeholders.

4.3

Tuttavia, le dichiarazioni in esso contenute dovrebbero essere messe in atto secondo un piano d'azione, da definire al più presto; deve, inoltre, essere maggiormente evidenziata l'esigenza di incidere sull'infrastruttura stradale (nuove e più sicure arterie, eliminazione delle congestioni del traffico) e sulle nuove infrastrutture «intelligenti».

4.4

Appare indispensabile una precisa definizione e regolamentazione delle responsabilità in caso di inadeguato funzionamento dei dispositivi di sicurezza.

4.5

Le singole aziende automobilistiche dovranno avere la possibilità di offrire le soluzioni innovative in modo distintivo e secondo tempistiche opportune.

4.6

È prevedibile un aumento significativo dei costi di acquisto e di esercizio dei veicoli in conseguenza all'adozione dei sistemi intelligenti di sicurezza. Questo aumento dei costi potrebbe incidere in modo importante sui segmenti di veicoli di gamma più bassa, pregiudicandone la possibilità di acquisto da parte delle fasce sociali più deboli. Sarebbe decisiva in questo caso la pronta adozione di misure di sensibilizzazione ed incentivazione mentre, a medio termine, potrebbe essere ipotizzato l'obbligo di legge per alcuni sistemi di sicurezza.

4.7

È infine vitale per il successo del programma il ruolo degli Stati membri. Il dialogo già aperto con la Commissione, l'industria e le altre parti interessate deve proseguire con il coinvolgimento dei singoli Stati nell'intero processo, fin dalle fasi iniziali, sulla base di un chiaro indirizzo politico. Senza il coinvolgimento sia tecnico che economico degli Stati membri, infatti, il programma non avrebbe possibilità di successo.