(1)

I recenti sviluppi nel trasporto di merci pericolose, compresi gli idrocarburi, dovuti a conflitti geopolitici che incidono sul trasporto marittimo destano seria preoccupazione. In particolare, la presenza della cosiddetta flotta fantasma o ombra, quale definita nella risoluzione A.1192(33) dell’Assemblea dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO), spesso composta da navi non conformi alle norme, comporta rischi sostanziali per la sicurezza marittima e gli ecosistemi marini.

(2)

Le stime indicano che la flotta fantasma o ombra è cresciuta del 70 % negli ultimi anni e comprende circa 600 navi. Il funzionamento non trasparente della flotta fantasma o ombra è fonte di difficoltà, in particolare quando si tratta di stabilire e verificare lo stato dei certificati, compresi i certificati di assicurazione. L’incremento del trasporto di idrocarburi per mezzo di tali navi non sicure e non assicurate compromette le norme in materia di sicurezza e ambiente in vigore nel quadro degli strumenti elaborati dall’IMO.

(3)

Di conseguenza, la maggiore esposizione delle coste europee degli Stati membri ai danni ambientali derivanti dall’intensificazione dell’attività della flotta fantasma o ombra, che provoca a sua volta un incremento del rischio di incidenti marittimi, è considerata una minaccia inaccettabile alla sicurezza della vita in mare e all’ambiente.

(4)

Le possibilità giuridiche di attribuire la responsabilità o di ottenere un risarcimento in caso di incidente possono essere limitate a causa della mancanza di chiarezza riguardo alla proprietà delle navi e alla loro copertura assicurativa; pertanto l’onere di porre rimedio ai danni causati da una potenziale fuoriuscita incombe agli Stati membri colpiti e all’Unione.

(5)

La direttiva 2009/20/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (2) sull’assicurazione degli armatori per i crediti marittimi contiene disposizioni relative alla notificazione della prova dell’assicurazione marittima per qualsiasi nave, indipendentemente dalla bandiera, che naviga in un porto di uno Stato membro dell’UE, nonché nelle acque territoriali degli Stati membri dell’UE, fatti salvi gli obblighi previsti dal diritto internazionale. La suddetta direttiva non contempla tuttavia le navi in transito.

(6)

L’articolo 5 della direttiva 2002/59/CE prevede che tutte le navi che entrano nell’area coperta da un sistema obbligatorio di rapportazione navale di uno o più Stati membri dell’UE diffondano le informazioni necessarie in osservanza di detto sistema. Inoltre l’articolo 16 prevede che le navi che non notificano o non hanno i certificati di assicurazione o di garanzia finanziaria conformemente alle norme internazionali o dell’UE siano considerate un rischio potenziale per la navigazione ovvero una minaccia per la sicurezza della navigazione, la sicurezza delle persone o l’ambiente.

(7)

Gli obblighi esistenti non contemplano adeguatamente le situazioni delle navi in transito che, indipendentemente dalla loro bandiera, navigano lungo le coste degli Stati membri senza tuttavia entrare in nessun porto di uno Stato membro; è necessario che tale aspetto sia preso in considerazione.

(8)

I recenti sviluppi a livello internazionale sottolineano la necessità di misure rigorose per far fronte ai rischi posti dalle navi non assicurate e non sicure. La risoluzione A.1192(33) dell’Assemblea IMO (dicembre 2023) sollecita azioni atte a prevenire le operazioni illegali nel settore marittimo da parte della flotta fantasma o ombra. Gli orientamenti riveduti del comitato giuridico dell’IMO (LEG.1/Circ.16, giugno 2024) hanno stabilito norme aggiornate per il riconoscimento dei certificati di assicurazione di responsabilità civile e la convalida dei fornitori di garanzie finanziarie, tra cui i club di protezione e indennizzo (Club P&I), mentre le risoluzioni dell’Assemblea sul fondo del 1992 e sul fondo complementare (rispettivamente risoluzioni n. 14 e n. 6, novembre 2024) rafforzano il regime internazionale di responsabilità e risarcimento istituito dalla convenzione sulla responsabilità civile (Civil Liability Convention, CLC) del 1992, dalla convenzione sul Fondo 1992 e dal protocollo per il fondo complementare. Al fine di garantire l’allineamento a tali norme internazionali e far fronte in modo efficace ai rischi emergenti, è necessario aggiornare la direttiva 2002/59/CE per tenere conto di tali sviluppi.

(9)

Per migliorare la preparazione in materia di sicurezza e inquinamento marittimi e consentire agli Stati costieri di monitorare efficacemente il traffico marittimo, in particolare le navi che trasportano carichi pericolosi o inquinanti come gli idrocarburi, l’IMO ha istituito una serie di sistemi obbligatori di rapportazione navale. Tali sistemi sono concepiti per agevolare lo scambio di informazioni essenziali relative ai movimenti delle navi e al carico, garantendo che le autorità competenti siano tempestivamente informate. Nell’Unione tali informazioni sono trasmesse attraverso i sistemi nazionali di rapportazione connessi al sistema dell’Unione per lo scambio di dati marittimi SafeSeaNet. L’allegato I, punto 4, della direttiva 2002/59/CE indica il tipo di informazioni che le navi devono fornire alle autorità attraverso i pertinenti sistemi di rapportazione. Al fine di soddisfare l’evoluzione delle esigenze operative e di sicurezza, è necessario modificare tale allegato per includervi nuove informazioni, più specificamente sui certificati di assicurazione, considerate essenziali per garantire la sicurezza marittima, la protezione dell’ambiente e una risposta efficace alle emergenze.

(10)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza la direttiva 2002/59/CE,

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