(1)

Il 20 settembre 2019, i costruttori Bayerische Motoren Werke AG, Daimler AG, FCA Italy S.p.A, Honda Motor Europe Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover LTD, Automobile Citroen, Automobile Peugeot, PSA Automobiles SA, Renault, SEG Automotive Germany GmbH, Volkswagen AG, Volkswagen AG Nutzfahrzeuge e il fornitore Valeo Electrification Systems, in conformità all’articolo 12 bis del regolamento di esecuzione (UE) n. 725/2011 (2) della Commissione, hanno presentato congiuntamente una richiesta di modifica della decisione di esecuzione (UE) 2017/785 della Commissione (3) al fine di estendere l’approvazione della tecnologia innovativa al suo uso in determinati veicoli ibridi elettrici non a ricarica esterna (HEV NOVC) della categoria M1 e determinate autovetture che possono essere alimentate da alcuni combustibili alternativi.

(2)

Il 1o ottobre 2019, i costruttori Daimler AG, FCA Italy S.p.A, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover LTD, Mitsubishi Electric Corporation, Opel Automobile GmbH-PSA, Automobile Citroen, Automobile Peugeot, PSA Automobiles SA, Renault, SEG Automotive Germany GmbH, Volkswagen AG, Volkswagen AG Nutzfahrzeuge e il fornitore Valeo Electrification Systems, in conformità all’articolo 11 del regolamento (UE) 2019/631, hanno presentato congiuntamente una domanda di approvazione, come tecnologia innovativa, della funzione di generatore efficiente nei generatori-starter a 12 V per l’uso in determinati veicoli commerciali leggeri, compresi alcuni veicoli HEV NOVC e veicoli commerciali leggeri che possono essere alimentati con alcuni carburanti alternativi.

(3)

Un generatore-starter a 12 V può funzionare come un motore elettrico che converte l’energia elettrica in energia meccanica o come un generatore che converte l’energia meccanica in energia elettrica, analogamente a quanto fa un alternatore. La tecnologia oggetto della richiesta di modifica e della domanda di approvazione è definita come una funzione di generatore efficiente del generatore-starter a 12 V.

(4)

Considerando che la richiesta di modifica e la domanda di approvazione fanno riferimento alla medesima tecnologia innovativa e che per il suo uso nelle categorie di veicoli interessate si applicano le stesse condizioni, è opportuno trattare sia la richiesta di modifica sia la domanda di approvazione in un’unica decisione.

(5)

La richiesta di modifica e la domanda di approvazione sono state valutate conformemente all’articolo 11 del regolamento (UE) 2019/631, ai regolamenti di esecuzione (UE) n. 725/2011 e n. 427/2014 della Commissione (4), e alle linee guida tecniche per la preparazione di domande di approvazione di tecnologie innovative ai sensi del regolamento (CE) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (5) (versione luglio 2018) (6). Entrambe soddisfacevano i requisiti formali; a norma dell’articolo 11, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2019/631, erano corredate in particolare di una relazione di verifica effettuata da un organismo indipendente e certificato.

(6)

La funzione di generatore efficiente di un generatore-starter a 12 V è già stata approvata per l’impiego in autovetture con motore a combustione interna convenzionale con la decisione di esecuzione (UE) 2017/785 come tecnologia innovativa in grado di ridurre le emissioni di CO2 in un modo che è solo parzialmente coperto dalle misurazioni effettuate nell’ambito della prova delle emissioni nel quadro del nuovo ciclo di guida europeo di cui al regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione (7). La valutazione dimostra che l’eco-innovazione approvata è in grado di ridurre le emissioni di CO2 alle stesse condizioni anche per altre categorie di veicoli.

(7)

Più precisamente, i richiedenti hanno dimostrato che la funzione di generatore efficiente di un generatore-starter a 12 V è in grado di ridurre le emissioni di CO2 nei veicoli commerciali leggeri con motore a combustione interna convenzionale, come per le autovetture con lo stesso tipo di propulsione.

(8)

Per quanto riguarda i veicoli HEV NOVC delle categorie M1 e N1 per i quali, conformemente all’allegato 8, punto 5.3.2, del regolamento UN/ECE n. 101 (8), possono essere usati valori misurati di emissione di CO2 e del consumo di carburante senza correzione, ai fini della presente decisione è opportuno considerarli equivalenti ai veicoli M1 e N1 con motore a combustione interna convenzionale.

(9)

I richiedenti hanno dimostrato che il metodo di prova di cui alla decisione di esecuzione (UE) 2017/785 per determinare i risparmi di CO2 ottenuti con la funzione di generatore efficiente nei generatori-starter 12 V in autovetture con motore a combustione interna convenzionale è idoneo a determinare tali risparmi derivanti dall’uso della tecnologia nei veicoli commerciali leggeri nonché per alcuni veicoli HEV NOVC delle categorie M1 e N1.

(10)

I richiedenti hanno chiesto che, a motivo della crescente percentuale di autovetture e veicoli commerciali leggeri che possono essere alimentati con gas di petrolio liquefatto (GPL), gas naturale compresso (GNC) o E85, il campo di applicazione della presente decisione includa anche tali veicoli e che pertanto alcuni fattori nel metodo di prova siano adeguati di conseguenza.

(11)

Considerando la limitata disponibilità di E85 sul mercato dell’Unione nel suo complesso, non è tuttavia opportuno distinguere questo carburante dalla benzina ai fini del metodo di prova.

(12)

Per quanto riguarda l’aggiunta al metodo di prova di una procedura di rodaggio per il generatore-starter, la domanda non ne stabilisce con sufficiente precisione le modalità di esecuzione, né specifica come tenere conto degli effetti prodotti. Inoltre, il fatto che si possa tenere conto di simili effetti, ove necessario, è già previsto nel metodo di prova illustrato nella decisione di esecuzione (UE) 2017/785, in quanto è richiesto che l’efficienza della funzione di generatore del generatore-starter sia misurata almeno cinque volte. Poiché l’efficienza della funzione di generatore del generatore-starter è determinata sulla base della media dei risultati delle misurazioni, eventuali effetti del rodaggio, positivi o negativi, possono essere adeguatamente presi in considerazione nella determinazione finale dell’efficienza, se necessario aumentando il numero delle misurazioni. In tale contesto, non è opportuno integrare il metodo di prova con una specifica procedura di rodaggio supplementare come proposto nelle domande.

(13)

Considerato quanto precede, il metodo di prova di cui alla decisione di esecuzione (UE) 2017/785, con l’aggiunta di alcuni fattori specifici del carburante, dovrebbe essere considerato adatto a determinare i risparmi di CO2 ottenuti dalla tecnologia innovativa di cui sono dotati i veicoli N1 con motore a combustione interna, i veicoli HEV NOVC delle categorie M1 e N1 e i veicoli M1 e N1 che possono essere alimentati da determinati carburanti alternativi.

(14)

I costruttori dovrebbero avere la possibilità di chiedere a un’autorità di omologazione la certificazione dei risparmi di CO2 derivanti dall’uso della tecnologia innovativa laddove siano soddisfatte le condizioni di cui alla presente decisione. A tal fine, i costruttori dovrebbero accertarsi che la domanda di certificazione sia accompagnata da una relazione di verifica redatta da un organismo indipendente e certificato che confermi che la tecnologia innovativa soddisfa le condizioni stabilite nella presente decisione e che i risparmi sono stati determinati conformemente al metodo di prova di cui alla presente decisione.

(15)

Per facilitare una più ampia diffusione della tecnologia innovativa nei veicoli nuovi, il costruttore dovrebbe anche avere la facoltà di presentare un’unica domanda per la certificazione dei risparmi di CO2 ottenuti dalle funzioni di generatore efficienti usate in vari generatori-starter a 12 V. È tuttavia opportuno garantire che, laddove si usufruisca di tale facoltà, si applichi un meccanismo che promuove solo la diffusione dei generatori-starter che offrono la massima efficienza.

(16)

Spetta all’autorità di omologazione verificare accuratamente che siano soddisfatte le condizioni di cui alla presente decisione per la certificazione dei risparmi di CO2 derivanti dall’uso di una tecnologia innovativa. Se la certificazione è rilasciata, l’autorità di omologazione responsabile deve garantire che tutti gli elementi presi in considerazione per la certificazione siano registrati in una relazione di prova che accompagna la relazione di verifica e che insieme a questa viene conservata, e che tali informazioni siano messe a disposizione della Commissione su richiesta.

(17)

Al fine di determinare il codice generale di eco-innovazione da utilizzare nei pertinenti documenti di omologazione di cui agli allegati I, VIII e IX della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (9), è necessario attribuire un codice individuale da utilizzare per la tecnologia innovativa.

(18)

A decorrere dal 2021, il rispetto da parte dei costruttori dei loro obiettivi specifici per le emissioni di CO2 deve essere stabilito sulla base delle emissioni di CO2 determinate conformemente alla procedura di prova per i veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (WLTP) di cui al regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione (10). I risparmi di CO2 derivanti dalla tecnologia innovativa certificati conformemente alla presente decisione possono pertanto essere presi in considerazione nel calcolo delle emissioni specifiche medie di CO2 dei costruttori solo per l’anno civile 2020,

a)

la tecnologia innovativa è installata in veicoli commerciali leggeri (N1) con motori a combustione interna alimentati a benzina, diesel, gas di petrolio liquefatto (GPL), gas naturale compresso (GNC) o E85, o in veicoli ibridi elettrici non a ricarica esterna (HEV NOVC) della categoria M1 o N1 che sono conformi all’allegato 8, paragrafo 5.3.2, punto 3, del regolamento n. 101 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite;

b)

l’efficienza della funzione di generatore, determinata secondo il metodo di cui all’allegato, è almeno: