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Document 31992L0007

Direttiva 92/7/CEE del Consiglio del 10 febbraio 1992 che modifica la direttiva 85/3/CEE relativa ai pesi, alle dimensioni e a certe altre caratteristiche tecniche di taluni veicoli stradali

OJ L 57, 2.3.1992, p. 29–32 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT)
Special edition in Finnish: Chapter 07 Volume 004 P. 74 - 77
Special edition in Swedish: Chapter 07 Volume 004 P. 74 - 77

No longer in force, Date of end of validity: 17/09/1997; abrogato da 396L0053

ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1992/7/oj

31992L0007

Direttiva 92/7/CEE del Consiglio del 10 febbraio 1992 che modifica la direttiva 85/3/CEE relativa ai pesi, alle dimensioni e a certe altre caratteristiche tecniche di taluni veicoli stradali

Gazzetta ufficiale n. L 057 del 02/03/1992 pag. 0029 - 0032
edizione speciale finlandese: capitolo 7 tomo 4 pag. 0074
edizione speciale svedese/ capitolo 7 tomo 4 pag. 0074


DIRETTIVA 92/7/CEE DEL CONSIGLIO del 10 febbraio 1992 che modifica la direttiva 85/3/CEE relativa ai pesi, alle dimensioni e a certe altre caratteristiche tecniche di taluni veicoli stradali

IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare l'articolo 75,

vista la proposta della Commissione (1),

visto il parere del Parlamento europeo (2),

visto il parere del Comitato economico e sociale (3),

considerando che, sulla base delle decisioni prese in sede di adozione della direttiva 89/338/CEE del Consiglio, del 27 aprile 1989, che modifica la direttiva 85/3/CEE (4), è necessario dare una definizione tecnica oggettiva dell'equivalenza tra talune sospensioni non pneumatiche e le sospensioni pneumatiche, tenendo conto degli effetti del peso dell'asse motore sul manto stradale;

considerando che conviene proseguire l'esame della proposta della Commissione relativa alle sospensioni non dannose per il manto stradale per quanto concerne il peso massimo autorizzato degli assi motori dei veicoli a motore contemplati da detta proposta, in modo da poter giungere a conclusione entro termini ragionevoli;

considerando che sarà necessario prevedere, in una fase successiva, norme comuni concernenti gli assi semplici e i carrelli al fine di ridurre per quanto possibile i danni causati alle strade;

considerando che è necessario definire opportune modalità di prova per determinare l'equivalenza tra talune sospensioni non pneumatiche e le sospensioni pneumatiche;

considerando che conviene modificare di conseguenza la direttiva 85/3/CEE (5),

HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

1. L'allegato I della direttiva 85/3/CEE è modificato come segue:

a)

Il testo de punto 2.2.4.2 è sostituito dal testo seguente:

«2.2.4.2.

è superiore a 1,8 m

36 tonnellate

+ 2 tonnellate di tolleranza quando il PMA del veicolo (18 tonnellate) e il PMA dell'asse tandem del semirimorchio (20 tonnellate) sono rispettati e l'asse motore è munito di doppi pneumatici e di sospensioni pneumatiche o riconosciute equivalenti a livello comunitario, ai sensi dell'allegato III.»

b)

Il testo del punto 2.3.2 è sostituito dal testo seguente:

«2.3.2.

Veicoli a motore a tre assi

- 25 tonnellate

- 26 tonnellate quando l'asse motore è munito di doppi pneumatici e di sospensioni pneumatiche o riconosciute equivalenti a livello comunitario, ai sensi dell'allegato III, oppure quando ciascun asse motore è munito di doppi pneumatici e il peso massimo di ciascun asse non supera 9,5 tonnellate.»

c)

Il testo del punto 2.3.3 è sostituito dal testo seguente:

«2.3.3.

Veicoli a motore a 4 assi con

2 assi direttivi

32 tonnellate quando l'asse motore è munito di doppi pneumatici e di sospensioni pneumatiche o riconosciute equivalenti a livello comunitario ai sensi dell'allegato III, oppure quando ciascun asse motore è munito di doppi pneumatici e il peso massimo di ciascun asse non supera 9,5 tonnellate.»

d)

Il testo del punto 3.5.3 è sostituito dal testo seguente:

«3.5.3.

è pari o superiore a 1,3 m e inferore a 1,8 m

(1,3 9 d < 1,8)

- 18 tonnellate

- 19 tonnellate quando l'asse motore è munito di doppi pneumatici e di sospensioni pneumatiche o riconosciute equivalenti a livello comunitario, ai sensi dell'allegato III, oppure quando ciascun asse motore è munito di doppi pneumatici e il peso massimo di ciascun asse non supera 9,5 tonnellate.»

2. È aggiunto un nuovo allegato III, quale è riportato nell'allegato della presente direttiva.

Articolo 2

1. Previa consultazione della Commissione, gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al 1o gennaio 1993.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.

2. Gli Stati membri notificano immediatamente alla Commissione il testo delle disposizioni di diritto interno che essi adottano nel campo disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 3

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, addì 10 febbraio 1992.

Per il Consiglio

Il Presidente

Jorge BRAGA DE MACEDO

(1) Gu n. C 292 del 22. 11. 1990, pag. 12

e GU n. C 313 del 4. 12. 1991, pag. 14.(2) GU n. C 183 del 15. 7. 1991, pag. 65.(3) GU n. C 159 del 17. 6. 1991, pag. 61.(4) GU n. L 142 del 25. 5. 1989, pag. 3.(5) GU n. L 2 del 3. 1. 1985, pag. 14. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 91/60/CEE (GU n. L 37 del 9. 2. 1991, pag. 37).

ALLEGATO

ALLEGATO III CONDIZIONI PER L'EQUIVALENZA TRA TALUNE SOSPENSIONI NON PNEUMATICHE E LE SOSPENSIONI PNEUMATICHE PER L'ASSE MOTORE O GLI ASSI MOTORE DEL VEICOLO 1.

DEFINIZIONE DI SOSPENSIONE PNEUMATICA

Un sistema di sospensione è considerato di tipo pneumatico se almeno il 75 % del suo effetto molla è determinato da un dispositivo pneumatico.

2.

EQUIVALENZA

Una sospensione è riconosciuta equivalente ad una sospensione pneumatica se è conforme ai requisiti sotto elencati:

2.1.

durante l'oscillazione verticale libera transitoria a bassa frequenza della massa sospesa su un carrello o un asse motore, i valori misurati della frequenza e dello smorzamento con la sospensione sottoposta al suo carico massimo devono essere compresi nei limiti indicati ai punti da 2.2 a 2.5.;

2.2.

ciascuno degli assi deve essere munito di ammortizzatori idraulici. Su carrelli ad assi tandem tali ammortizzatori devono essere disposti in modo da ridurre al minimo l'oscillazione del carrello;

2.3.

il tasso medio di smorzamento D deve essere superiore al 20 % dello smorzamento critico per le sospensioni con ammortizzatori idraulici in condizioni normali di funzionamento;

2.4.

il tasso massimo di smorzamento delle sospensioni in cui tutti gli ammortizzatori idraulici siano stati rimossi o inattivati non deve essere superiore al 50 % del tasso medio di smorzamento D;

2.5.

la frequenza massima della massa sospesa sul carrello o sull'asse motore nell'oscillazione verticale libera transitoria non dev'essere superiore a 2 Hz;

2.6.

la definizione della frequenza e dello smorzamento delle sospensioni è riportata nel paragrafo 3. Le modalità di prova per la misurazione della frequenza e dello smorzamento sono riportate nel paragrafo 4.

3.

DEFINIZIONE DI FREQUENZA E DI SMORZAMENTO

Nella presente definizione, si considera una massa M (kg) sospesa su un carrello o su un asse motore. L'asse - o il carrello - presenta una rigidezza verticale totale tra la superficie della strada e la massa sospesa pari a K newton/metro (N/m) e un coefficiente di smorzamento totale pari a C newton/metro al secondo (N/ms); lo spostamento verticale della massa sospesa è Z. L'equazione del moto, per l'oscillazione libera della massa sospesa, è la seguente:

M

d² Z

dt²

+ C

d Z

dt

+ kZ = 0

La frequenza di oscillazione della massa sospesa F (rad/sec) è:

F =

w

K

M

-

4M²

Lo smorzamento è critico quando C = Co,

dove

Co = 2

w

KM

Il tasso di smorzamento quale frazione dello smorzamento critico è: C/Co.

Durante l'oscillazione transitoria libera della massa sospesa, il moto verticale della massa è rappresentata da una sinusoide sempre più smorzata (figura 2). La frequenza si può valutare misurando il tempo per tanti cicli di oscillazione quanto è dato osservare. Lo smorzamento si può valutare misurando l'altezza dei massimi (picchi) successivi dell'oscillazione nella stessa direzione. Indicando con A1 e A2 l'ampiezza dei massimi del primo e del secondo ciclo dell'oscillazione, il tasso di smorzamento D è il seguente:

D =

C

Co

=

1

2p

ln

A1

A2

dove ln è il logaritmo naturale del rapporto tra le ampiezze.

4.

MODALITÀ DI PROVA

Per il calcolo pratico del tasso di smorzamento (D), del tasso di smorzamento in assenza di ammortizzatori idraulici e della frequenza della sospensione (F), si procede nel modo seguente:

a) il veicolo, carico, è guidato a bassa velocità (5 km/h ± 1 km/h) su un gradino di 80 mm di altezza avente il profilo indicato nella figura 1. L'oscillazione transitoria di cui occorre analizzare la frequenza e lo smorzamento è quella che si verifica dopo che le ruote dell'asse motore hanno superato il gradino; oppure

b) il veicolo, carico, è tirato verso il basso agendo sul telaio, in modo da portare il carico sull'asse motore a una volta e mezza il suo valore statico massimo; il veicolo viene quindi sbloccato di colpo e se ne analizza l'oscillazione successiva; oppure

c) il veicolo, agendo è tirato verso l'alto carico, sul telaio, in modo che la massa sospesa sia sollevata di 80 mm rispetto all'asse motore. Il veicolo viene poi lasciato cadere di colpo e se ne analizza l'oscillazione successiva; oppure

d) il veicolo, carico, è sottoposto ad altri metodi di prova qualora il costruttore abbia dimostrato in modo convincente al servizio tecnico l'equivalenza di detti metodi.

Il veicolo deve essere munito, tra l'asse motore e il telaio, direttamente sull'asse motore, di un trasduttore dello spostamento verticale. Dal tracciato fornito dal dispositivo in questione si può misurare l'intervallo di tempo tra il primo e il secondo massimo (picco) di compressione per ottenere la frequenza F, e l'ampiezza dell'oscillazione, per ottenere il tasso di smorzamento. Nei carrelli ad asse tandem, i trasduttori dello spostamento verticale dovrebbero essere alloggiati tra ciascuno degli assi motori e il telaio, direttamente su questo.

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