92003E0473

INTERROGAZIONE SCRITTA E-0473/03

di Erik Meijer (GUE/NGL) alla Commissione

(20 febbraio 2003)

Oggetto: Disponibilità d'aria per i passeggeri di Eurostar e di altri treni ad alta velocità, di cui durante il viaggio si interrompe l'apporto di energia

1. La Commissione sa che la sera di venerdì 7 febbraio 2003 un Eurostar diretto da Londra a Parigi si è fermato per 5 ore poco dopo la partenza e dopo sei ore dalla partenza è rientrato a Londra, stazione di Waterloo International?

2. Sa che finché il treno era fermo, i passeggeri non solo erano privi d'acqua e non potevano usare la toilette, ma erano anche privi di aria fresca con un contenuto sufficiente di ossigeno per poter respirare normalmente, per cui sono stati costretti a rompere i finestrini con i martelli d'emergenza?

3. Tale interruzione dell'apporto di aria è dovuto forse al fatto che questo treno, a differenza dei modelli precedenti, non permette il passaggio d'aria, per cui, nei momenti in cui le porte non sono aperte, l'apporto d'aria dipende totalmente da un sistema di ventilazione che può funzionare sono se alimentato in maniera costante da energia elettrica?

4. Quali sarebbero le conseguenze se un fatto analogo si verificasse durante la calda stagione estiva, in cui non solo si avverte la mancanza di ossigeno, ma anche la temperatura dell'aria aumenta notevolmente? E' possibile che molte persone svengano e alcune di loro addirittura muoiano?

5. Possono presentarsi problemi analoghi anche in altri treni ad alta velocità, come il TGV francese, che esternamente è diverso dall'Eurostar ma internamente è realizzato con gli stessi materiali, il Thalys impiegato nei servizi transfrontalieri attraverso il Belgio, l'AVE spagnolo, l'ICE tedesco, l'ETR.500 italiano e l'X-2000 svedese?

6. Quali misure verranno adottate per tutelare in futuro i passeggeri da simili eventi? La Commissione intende disporre che nei treni vi sia sempre un numero sufficiente di finestrini da poter aprire, come in passato avveniva di norma in tutti i treni?

Fonte: Canale televisivo TV 1 Vlaanderen, Journaal Laat, 8.2.2003.

Risposta data dalla sig.ra de Palacio a nome della Commissione

(1o aprile 2003)

Nella sua interrogazione scritta l'onorevole parlamentare fa riferimento all'incidente del 7 febbraio scorso sul treno Eurostar Londra-Parigi delle ore 17:15, di cui la Commissione è a conoscenza.

Attualmente è in corso un'indagine formale svolta congiuntamente da Eurostar e Network Rail, la società che gestisce l'infrastruttura. Secondo le informazioni a disposizione della Commissione, la durata insolita dell'incidente è dovuta a una serie di cause concomitanti: le difficoltà

incontrate nell'identificare un guasto insolito ed eseguire le riparazioni, visti l'ubicazione particolarmente sfavorevole del treno e il momento in cui si è verificato l'incidente (ora di punta), nonché la necessità di interrompere l'alimentazione elettrica. Quest'ultimo intervento implica l'uso di batterie di emergenza a bordo del treno, che tuttavia hanno un'autonomia limitata. Questa circostanza è all'origine delle difficoltà riscontrate nel fornire ai passeggeri aria condizionata, illuminazione e informazioni con gli altoparlanti.

A livello di diritto comunitario, nel settore ferroviario è stato avviato lo sviluppo di norme tecniche comunitarie, nel quadro delle direttive 96/48/CEE del Consiglio, del 23 luglio 1996(1), e 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001(2), relative all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo. Queste direttive istituiscono una procedura per l'adozione di specifiche tecniche di interoperabilità (STI). Nel settore dell'alta velocità (direttiva 96/48/CE), la Commissione ha adottato la prima generazione di STI il 30 maggio 2002, mentre le STI per il trasporto ferroviario convenzionale sono in via di elaborazione.

Le STI non sono esaustive: riguardano solo gli aspetti che devono essere armonizzati per facilitare la circolazione transfrontaliera dei treni, in base al principio per cui quello che non è specificato a livello comunitario viene definito dalle autorità competenti degli Stati membri.

La Commissione prende atto delle proposte dell'onorevole parlamentare per la protezione dei passeggeri, di cui si terrà conto per la revisione della prima generazione di STI, attualmente in corso, e per l'elaborazione di una proposta in materia di diritti dei passeggeri prevista nel corso del 2003.

(1) GU L 235 del 17.9.1996.

(2) GU L 110 del 20.4.2001.