(1)

Lo sviluppo sostenibile è uno degli obiettivi fondamentali della politica comune dei trasporti. Esso richiede un approccio integrato volto a garantire sia l'efficace funzionamento dei sistemi di trasporto dell'Unione sia la tutela dell'ambiente.

(2)

Ai fini dello Lo sviluppo sostenibile del trasporto aereo è necessario adottare richiede l'adozione di una serie di misure intese a ridurre le emissioni acustiche il rumore prodotto deidai velivoli nei pressi e all'interno degli aeroporti in cui esistono particolari problemi di inquinamento acustico. Molti cittadini dell'Unione sono esposti a livelli elevati di rumore che possono ripercuotersi negativamente sulla salute, in particolare per quanto concerne i voli notturni . [Em. 1]

(3)

In seguito al ritiro dei velivoli più rumorosi, a norma della direttiva 2002/30/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 marzo 2002, che istituisce norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità (4) e della direttiva 2006/93/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 dicembre 2006, sulla disciplina dell'utilizzazione degli aerei di cui all'allegato 16 della convenzione sull'aviazione civile internazionale, volume 1, parte II, capitolo 3, seconda edizione (1988) (5), occorre aggiornare le nuove misure affinché le autorità possano trattare il problema dei velivoli più rumorosi per migliorare il clima acustico intorno agli aeroporti dell'Unione, entro il quadro internazionale dell'approccio equilibrato alla gestione del rumore.

(4)

La risoluzione A33/7 dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO) introduce il concetto di «approccio equilibrato» alla gestione del rumore e definisce un metodo coerente per affrontare il problema delle emissioni acustiche dei velivoli. È opportuno che l'approccio equilibrato dell'ICAO resti il fondamento su cui poggia la disciplina dell'inquinamento acustico prodotto dall'aviazione, in quanto settore di dimensioni mondiali. L'approccio equilibrato riconosce e non pregiudica la validità dei pertinenti obblighi di legge, degli accordi in vigore, della normativa vigente e delle politiche consolidate. L'integrazione delle norme internazionali dell'approccio equilibrato nel presente regolamento dovrebbe consentire di ridurre notevolmente il rischio di controversie internazionali, nel caso in cui le restrizioni operative dirette a contenere il rumore si ripercuotano sull'attività di vettori di paesi terzi.

(5)

La relazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo del 15 febbraio 2008, dal titolo «Restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti comunitari — (Relazione sull’applicazione della direttiva 2002/30/CE)», metteva in rilievo la necessità di chiarire, nel testo della direttiva 2002/30/CE, la ripartizione delle responsabilità e precisare gli obblighi e i diritti delle parti interessate durante il processo di determinazione del rumore, in modo da conseguire gli obiettivi di abbattimento del rumore con misure improntate al principio costi/efficacia.

(6)

L'introduzione di restrizioni operative negli aeroporti dell'Unione, ad opera degli Stati membri in base alla valutazione di ogni singola situazione, pur limitando la capacità, può contribuire a migliorare la situazione acustica intorno agli aeroporti. È tuttavia possibile che un uso inefficiente della capacità esistente provochi distorsioni della concorrenza oppure ostacoli l'efficienza dell'intera rete aeronautica dell'Unione. Poiché gli obiettivi del presente regolamento non possono essere conseguiti in isura sufficiente dagli Stati membri e possono quindi essere conseguiti meglio a livello di Unione, adottando norme armonizzate in materia di restrizioni operative nell'ambito del processo di gestione del rumore, l'Unione può adottare misure conformi al principio di sussidiarietà di cui all'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. In ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo, il presente regolamento si limita a quanto è necessario per il conseguimento di tali obiettivi. Il metodo armonizzato, oltre a non imporre obiettivi qualitativi in materia di rumore, che continueranno ad emanare dalla direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 giugno 2002, relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale (6) o da altre norme europee, nazionali e locali, non pregiudica la scelta effettiva di misure.

(6 bis)

Al fine di ridurre la necessità di adottare restrizioni operative, i piani d'azione nazionali di cui alla direttiva 2002/49/CE dovrebbero, nell'immediato futuro, prevedere l'adozione di misure complementari per la gestione del rumore esterno agli aeroporti, quali ad esempio l'insonorizzazione delle abitazioni e l'introduzione di piani di isolamento acustico in generale. [Em. 2]

(7)

La determinazione del rumore, che dovrebbe essere effettuata con regolarità, dovrebbe condurre all'adozione di misure supplementari di abbattimento del rumore solo se la combinazione delle misure vigenti di mitigazione non consente di raggiungere gli obiettivi prestabiliti in materia di abbattimento.

(8)

Mentre un'analisi dei costi e dei benefici dà un'indicazione degli effetti economici positivi totali, un obiettivo di abbattimento del rumore dovrebbe essere scelto mettendo a confronto tutti i costi generati e tutti i benefici ottenuti, una valutazione dell'efficacia dei costi verte sul lo strumento per il raggiungimento di un determinato tale obiettivo al minor costo, raffrontando solo i costi dovrebbe essere efficace in termini di costi , tenendo conto degli aspetti sanitari, economici e sociali . [Em. 4]

(9)

È importante poter sospendere le misure di mitigazione del rumore per evitare conseguenze indesiderate sulla sicurezza, sulla capacià aeroportuale e sulla concorrenza. Se una procedura di ricorso introdotta contro opporutno che la Commissione possa valutare le restrizioni operative volte a contenere il rumore può vertere sugli obiettivi di abbattimento, sui metodi di determinazione e sulla scelta delle misure improntate al principio costi/efficacia, essa non ne può sospendere l' proposte prima della loro applicazione. È pertanto opportuno che la Commissione, prima dell'applicazione delle misure, possa avvalersi del diritto di controllo e sospendere le misure ritenute causa di conseguenze indesiderate o irreversibili. Si ritiene che la sospensione debba avere durata limitata. [Em. 5]

(9 bis)

Il ricorso a procedure operative approvate di abbattimento del rumore dovrebbe garantire che, considerati tutti i fattori che potrebbero incidere su una determinata operazione, sia garantita la necessaria sicurezza dei voli. Le misure operative di abbattimento del rumore non devono impedire o vietare l'applicazione di misure di sicurezza antiterrorismo. [Em. 6]

(10)

Le valutazioni suldeterminazioni del rumore devonodovrebbero poggiare sulle informazioni esistenti disponibili e garantire che tali basarsi su criteri oggettivi e misurabili, comuni a tutti gli Stati membri, conformemente alla direttiva 2002/49/CE . Tali informazioni siano dovrebbero essere affidabili , acquisite in modo trasparente, comparabili e accessibili alle autorità competenti e alle parti interessate a tutti i soggetti interessati. È necessario che le autorità competenti si dotino degli opportuni strumenti di controllo e garanzia dell'esecuzione. Le determinazioni del rumore dovrebbero essere effettuate o supervisionate da agenzie esterne indipendenti dal gestore dell'aeroporto. [Em. 7]

(11)

Gli Stati membri hanno introdotto restrizioni operative dirette a contenere il rumore in conformità di normative nazionali basate su metodi di determinazione del rumore riconosciuti a livello nazionale, che possono non conformarsi (ancora) del tutto al metodo indicato nel documento 29 della Conferenza europea dell'aviazione civile (ECAC), recante Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports, né utilizzare le informazioni riconosciute a livello internazionale sulle emissioni acustiche dei velivoli. Pur tuttavia, l'efficienza e l'efficacia di una restrizione operativa, così come del relativo piano d'azione in cui essa rientra, dovrebbero essere valutate in base ai metodi illustrati nel doc. 29 dell'ECAC e all'approccio equilibrato dell'ICAO. È pertanto opportuno che gli Stati membri adeguino le valutazioni delle restrizioni operative vigenti nella legislazione nazionale in modo da renderle conformi al doc. 29 dell'ECAC.

(12)

Ove le informazioni sul rumore fossero centralizzate si ridurrebbero notevolmente gli oneri amministrativi sia per le compagnie aeree sia per i gestori di aeroporti. Tali informazioni sono attualmente fornite e gestite a livello dei singoli aeroporti. Esse devono essere messe a loro disposizione a fini operativi. È importante utilizzare, come strumenti di convalida, la banca dati dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (Agenzia) sulla certificazione della rispondenza alle norme acustiche, insieme ai dati sui singoli voli dell'Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea (Eurocontrol). Attualmente questi dati sono sistematicamente richiesti per la gestione centrale del flusso, ma devono essere indicati ai fini del presente regolamento e per il regolamento sulle prestazioni della gestione del traffico aereo. Un accesso soddisfacente a dati di modellazione convalidati dovrebbe migliorare la qualità del rilevamento delle curve isofoniche dei singoli aeroporti e quella della mappatura strategica, agevolando l'adozione di decisioni politiche.

(13)

PerAl fine di tenere conto della costante evoluzione delle tecnologie relative alle cellule e ai motori aerei, nonché dei metodi utilizzati per rilevare le curve isofoniche, si dovrebbe conferiredovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti ai sensi dell'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea per quanto riguardariguardo i seguenti aspetti: l'aggiornamento regolare delle norme acustiche per i velivoli di cui al presente regolamento e il riferimento ai relativi metodi di certificazione; la modifica delle definizioni di «velivolo marginalmente conforme» e «velivolo civile»; l'aggiornamento del riferimento al metodo di calcolo delle curve isofoniche del metodo e della relazione tecnica concernenti la determinazione del rumore a livello di aeroporto . È particolarmente importantedi particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione, nei lavori preparatori, svolga le opportuneadeguate consultazioni, anche sentendo il parere deglia livello di esperti. LNella preparazione e nell'elaborazione degli atti delegati la Commissione, nel corso dell'elaborazione e della redazione degli atti delegati, deve far sì che i documenti pertinenti siano trasmessi al Parlamento europeo e al Consiglio simultaneamente, tempestivamente e in modo adeguatodovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio. [Em. 8]

(13 bis)

Affinché sia garantita la certezza del diritto e l'affidabilità della programmazione, le restrizioni operative e le decisioni sull'utilizzazione di aeroporti, comprese le decisioni dei tribunali e l'esito dei processi di mediazione già introdotti o in fase di esame prima dell'entrata in vigore del presente regolamento, non dovrebbero rientrare nell'ambito di applicazione del presente regolamento, ma essere disciplinati dalle norme esistenti. [Em. 9]

(16)

Tenuto conto della necessità di un'applicazione coerente del metodo di determinazione del rumore nel mercato aeronautico dell'Unione, il presente regolamento stabilisce disposizioni comuni nell'ambito delle restrizioni operative dirette al contenimento del rumore. È pertanto opportuno abrogare la direttiva 2002/30/CE,

a)

favorire il raggiungimento di obiettivi ambientali specifici di riduzione dell'inquinamento acustico, così come definiti nelle normative unionali, nazionali e o locali, e valutarne l'interdipendenza con altri obiettivi ambientali, compresi gli aspetti relativi alla salute, a livello dei singoli aeroporti; [Em. 12]

b)

consentire la scelta delle misure di mitigazione del rumore maggiormente improntate al principio costi/efficacia, tenendo conto degli aspetti sanitari, economici e sociali, in conformità dell'approccio equilibrato, in modo da ottenere uno sviluppo sostenibile delle capacità aeroportuali e delle reti di gestione del traffico aereo in una prospettiva gate-to-gate. [Emm. 44 e 48]

1.

«aeroporto», un aeroporto con un traffico superiore a 50  000 movimenti di velivoli civili per anno calendario (intendendosi per movimento il decollo o l'atterraggio), tenendo conto della media degli ultimi tre anni calendario prima della determinazione del rumore;

2.

«approccio equilibrato», il metodo la procedura stabilita dall'ICAO nel volume 1, parte V dell'allegato 16 della Convenzione relativa all' aviazione civile internazionale (Convenzione di Chicago) attraverso il la quale si esamina, in maniera coerente, la serie di misure disponibili, ossia la riduzione alla fonte del rumore prodotto dai velivoli, la pianificazione e la gestione del territorio, le procedure operative per l'abbattimento del rumore e le restrizioni operative, allo scopo di risolvere il problema dell'ridurre al minimo l'inquinamento acustico nel massimo rispetto del principio costi/efficacia , tenendo conto tra l'altro degli aspetti sanitari ed economici, a livello dei singoli aeroporti per tutelare la salute dei cittadini che risiedono nelle aree in prossimità di un aeroporto ; [Em. 45 e 49]

3.

«velivolo», un aeromobile ad ali fisse la cui massa massima certificata al decollo è pari o superiore a 34  000 kg, o con un numero massimo certificato di posti a sedere per passeggeri per il tipo di aereo in questione superiore a 19, esclusi i sedili riservati all'equipaggio;

4.

«velivolo marginalmente conforme», un velivolo civile che è certificato conformemente ai soddisfa i limiti di certificazione definiti nel volume 1, parte II, capitolo 3, dell'allegato 16 della convenzione di Chicago con un margine cumulativo non superiore a 8 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels — unità di misura del livello effettivo di rumorosità percepita), intendendosi per per un periodo transitorio di quattro anni a decorrere da …  (7) , e con un margine cumulativo non superiore a 10 EPNdB dopo la fine di tale periodo transitorio. Per margine cumulativo s'intende la cifra espressa in EPNdB ottenuta sommando le singole eccedenze (cioè le differenze fra il livello di rumore certificato e il livello di rumore massimo autorizzato) misurate in ciascuno dei tre punti di riferimento per la misurazione del rumore quali definiti nel volume 1, parte II, capitolo 4 capo 3 , dell'allegato 16 della convenzione di Chicago; [Em. 17]

5.

«intervento diretto a contenere il rumore», ogni misura che incide sul clima acustico della zona intorno all'aeroporto, a cui si applicano i principi dell'approccio equilibrato dell'ICAO, ivi compresi interventi non operativi che possono ripercuotersi sul numero delle persone esposte al rumore prodotto dai velivoli;

6.

«restrizioni operative», un intervento diretto a contenere il rumore che limita l'accesso ad un aeroporto o ne riduce l'uso ottimale delle capacità, ivi comprese le restrizioni operative intese a vietare l'esercizio di velivoli marginalmente conformi in aeroporti determinati, come pure le restrizioni operative parziali che incidono sull'esercizio dei velivoli civili si applicano ad esempio in un dato determinato periodo di tempo durante il giorno o solo ad alcune piste dell'aeroporto . [Em. 18]

a)

determinano il provvedono affinché sia definito l'obiettivo di abbattimento del rumore per l'aeroporto interessato, tenendo conto, se del caso, dell'articolo 8 e dell'allegato V della direttiva 2002/49/CE ;

b)

definiscono l'obiettivo ambientale di abbattimento del rumore; [Em. 21]

c)

individuano le misure disponibili atte a ridurre l'impatto acustico;

d)

valutano la effettuano una valutazione formale e completa della probabile efficacia delle misure sotto il profilo dei costi; [Em. 22]

e)

scelgono le misure;

f)

consultano le parti interessate in maniera trasparente sugli interventi che intendono mettere in atto;

g)

decidono in merito alle misure da adottare e forniscono informazioni sufficienti su di esse;

h)

attuano le misure; e

i)

prevedono meccanismi di risoluzione delle controversie.

a)

effetto prevedibile di una riduzione alla fonte del rumore prodotto dai velivoli;

b)

pianificazione e gestione territoriali;

c)

procedure operative volte all'abbattimento del rumore , compresa la direzione delle rotte di decollo e atterraggio ; [Em. 23]

d)

non come prima soluzione, restrizioni operative.

a)

tengono siano applicati i metodi, i descrittori e le informazioni di cui all'allegato I I per tenere in dovuta considerazione il contributo di ciascun tipo di misura applicabile nell'ambito dell'approccio equilibrato, in conformità all'allegato I;

b)

sia istituita, al livello adeguato, una cooperazione tecnica tra i gestori auroportuali, gli operatori di velivoli e i fornitori di servizi di navigazione aerea affinché siano esaminate misure di mitigazione del rumore. Le autorità competenti provvedono inoltre affinché i residenti locali o i loro rappresentanti e le autorità locali competenti siano consultati e siano fornite loro informazioni tecniche sulle misure di mitigazione del rumore;

c)

sia valutata l'efficacia in termini di costi di ogni nuova restrizione operativa, a norma dell'allegato II. Le modificazioni tecniche di ordine minore, apportate a misure esistenti, che non hanno un'incidenza sostanziale sulla capacità o sulle operazioni non sono considerate nuove restrizioni operative;

d)

il processo di consultazione delle parti interessate sia organizzato con tempestività e in maniera effettiva, garantendo che i dati e i metodi di calcolo siano accessibili e trasparenti. Le parti interessate dispongono di almeno tre mesi per comunicare le loro osservazioni prima dell'adozione delle nuove misure restrizioni operative . Tra le parti interessate figurano almeno:

a)

le informazioni relative alle presunte violazioni dovute a cambiamenti di rotta aerea, in relazione all'impatto prodotto e ai motivi di tali cambiamenti;

b)

i criteri utilizzati per la distribuzione e la gestione del traffico in ciascun aeroporto, nella misura in cui tali criteri possano produrre un impatto ambientale o acustico.

a)

numero di identificazione (tail number) dei velivoli;

b)

il/i certificato/i delle emissioni acustiche acustico/i dei velivoli utilizzati, insieme al relativo peso massimo effettivo certificato al decollo;

c)

ogni eventuale modificazione dei velivoli che incida sulle prestazioni acustiche e sia registrata nel loro certificato acustico.

d)

informazioni sulle prestazioni e sulle emissioni acustiche dei velivoli a fini di modellazione del rumore.

a)

siano dotati di un certificato attestante la conformità alle norme acustiche di cui al volume 1, capitolo 3, dell'allegato 16 della convenzione di Chicago;

b)

siano stati in servizio nell'Unione nei cinque anni precedenti all'entrata in vigore del presente regolamento, siano stati iscritti nel registro del paese in via di sviluppo interessato dalla deroga e continuino ad essere gestiti da una persona fisica o giuridica stabilita in tale paese.

a)

velivoli le cui singole attività siano di carattere talmente eccezionale che sarebbe irragionevole negare una deroga temporanea;

b)

velivoli su voli non aventi fini di lucro per trasformazioni, riparazioni o attività di manutenzione;

b bis)

velivoli su voli operati a fini umanitari o diplomatici. [Em. 31]

a)

modificare le definizioni di «velivolo» di cui all'articolo 2, punto 3, e «velivolo marginalmente conforme», di cui all'articolo 2, punto 4; [Em. 33]

b)

modificare e aggiornare le norme di certificazione acustica, di cui agli articoli 4 e 8, e la procedura di certificazione di cui all'articolo 6, paragrafo 1;

c)

modificare il metodo e la relazione tecnica di cui all'allegato I.