ALLEGATO 1

Caratteristiche del motore e del veicolo e informazioni relative all'effettuazione delle prove

L'autorità e il costruttore del veicolo devono conservare un elenco dei tipi di veicolo per quanto riguarda le emissioni, secondo la definizione del regolamento ONU n. 154 sulla misurazione WLTP, che rientrano in una determinata famiglia per le prove PEMS sulla base dei numeri di omologazione per le emissioni o di informazioni equivalenti. Per ciascun tipo di emissioni devono essere fornite anche tutte le combinazioni corrispondenti di numeri di omologazione del veicolo o informazioni equivalenti, tipi, varianti e versioni.

L'autorità e il costruttore del veicolo devono conservare un elenco dei tipi di veicolo per quanto riguarda le emissioni scelti per le prove PEMS al fine di convalidare la famiglia per le prove PEMS in conformità al punto 6.4 del presente regolamento. Tale elenco deve riportare anche le informazioni necessarie su come sono soddisfatti i criteri di selezione di cui al punto 6.4.3 del presente regolamento, e deve altresì indicare se le disposizioni del punto 6.4.1.3 del presente regolamento sono state applicate per una particolare prova PEMS.

Le seguenti informazioni devono essere fornite, se del caso, in triplice copia e devono comprendere un indice.

Gli eventuali disegni devono essere in scala adeguata e comprendere sufficienti dettagli; devono essere in formato A4 o in fogli piegati in detto formato. Eventuali fotografie devono essere sufficientemente dettagliate.

Se i sistemi, i componenti o le entità tecniche indipendenti sono dotati di comandi elettronici, devono essere fornite informazioni sul funzionamento di questi ultimi.

ALLEGATO 2

Notifica

[formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Emessa da:

(Nome dell'amministrazione) … … …

di un tipo di veicolo in relazione all'emissione di inquinanti gassosi prodotti dal motore a norma del regolamento ONU n. 168

Omologazione n. …

Motivi dell'estensione : …

SEZIONE I

SEZIONE II

(1)  Numero distintivo del paese che ha rilasciato/esteso/rifiutato/revocato l'omologazione (cfr. disposizioni sull'omologazione contenute nel regolamento).

(2)  Cancellare quanto non pertinente.

(3)  Se i mezzi di identificazione del tipo contengono caratteri che non riguardano la descrizione del veicolo, del componente o dell'entità tecnica indipendente oggetto della presente scheda informativa, tali caratteri devono essere rappresentati nella documentazione dal simbolo "?" (ad esempio ABC??123??).

(4)  Secondo la definizione contenuta nella risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, paragrafo 2. - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

ALLEGATO 3

Configurazione del marchio di omologazione

Nel marchio di omologazione rilasciato e apposto su un veicolo conformemente al punto 5 del presente regolamento, il numero di omologazione è accompagnato da un carattere alfanumerico che indica il livello a cui è limitata l'omologazione.

Nel presente allegato è visibile l'aspetto del marchio unitamente agli elementi di cui è composto.

Nello schema che segue si vedono la configurazione generale, le proporzioni e il contenuto del marchio. È indicato il significato dei caratteri numerici e alfanumerici ed è fatto riferimento alle fonti per l'identificazione delle alternative corrispondenti per ciascun caso di omologazione.

a = almeno 8 mm.

La figura seguente mostra un esempio pratico di come dovrebbe essere composto il marchio.

(1)  Numero del paese conformemente alla nota a piè di pagina di cui al punto 5.4.1 del presente regolamento.

ALLEGATO 4

Procedura per le prove delle emissioni del veicolo eseguite mediante un sistema portatile di misurazione delle emissioni (PEMS)

1.   Introduzione

Nel presente allegato è descritta la procedura di prova per determinare le emissioni di gas di scarico dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri mediante un sistema portatile di misurazione delle emissioni.

2.   Simboli, parametri e unità

3.   Prescrizioni generali

3.1.   PEMS

La prova deve essere eseguita con un PEMS costituito dai componenti specificati ai punti da 3.1.1 a 3.1.5. Se del caso, è consentito stabilire un collegamento con l'ECU del veicolo per determinare i parametri pertinenti del motore e del veicolo, come specificato al punto 3.2.

3.2.   Parametri di prova

I parametri di prova, specificati nella tabella A4/1, devono essere misurati a una frequenza costante non inferiore a 1,0 Hz, registrati e comunicati in conformità alle prescrizioni dell'allegato 7, punto 10, a una frequenza di campionamento di 1,0 Hz. Se sono disponibili parametri dell'ECU, questi possono essere ottenuti a una frequenza sostanzialmente più elevata, tuttavia la velocità di registrazione deve essere pari a 1,0 Hz. Gli analizzatori, gli strumenti di misurazione del flusso e i sensori del PEMS devono soddisfare le prescrizioni di cui agli allegati 5 e 6.

Tabella A4/1

Parametri di prova

3.4.   Installazione del PEMS

3.4.1.   Aspetti generali

L'installazione del PEMS deve avvenire secondo le istruzioni del costruttore del PEMS e nel rispetto della legislazione locale in materia di salute e sicurezza. Quando il PEMS è installato all'interno del veicolo, quest'ultimo deve essere dotato di sistemi di monitoraggio del gas o di sistemi di avvertimento per i gas pericolosi (ad esempio CO). Il PEMS dovrebbe essere installato in modo da ridurre al minimo le interferenze elettromagnetiche durante la prova nonché l'esposizione a urti, vibrazioni, polvere e variazioni di temperatura. L'installazione e il funzionamento del PEMS devono essere tali da evitare la perdita di fluidi e minimizzare la perdita di calore. L'installazione e il funzionamento del PEMS non devono modificare la natura dei gas di scarico né determinare un aumento indebito della lunghezza del tubo di scappamento. Per evitare la generazione di particelle, i connettori devono essere termicamente stabili alle temperature dei gas di scarico previste durante la prova. Si raccomanda di evitare l'uso di connettori di elastomero per collegare l'orifizio di scarico del veicolo e il tubo di raccordo. I connettori di elastomero, se utilizzati, non devono entrare in contatto con i gas di scarico, onde evitare artefatti. Se la prova effettuata con l'uso di connettori di elastomero non dà esito positivo, essa deve essere ripetuta senza l'uso di connettori di elastomero.

3.4.2.   Contropressione ammissibile

L'installazione e il funzionamento delle sonde di campionamento del PEMS non devono determinare un aumento indebito della pressione all'uscita dello scarico, tale da influenzare la rappresentatività delle misurazioni. Si raccomanda pertanto di installare una sola sonda di campionamento sullo stesso piano. Se tecnicamente possibile, eventuali prolunghe volte a facilitare il campionamento o il collegamento al misuratore della portata massica dei gas di scarico devono avere una sezione trasversale equivalente o superiore a quella del tubo di scarico.

3.4.3.   Misuratore della portata massica dei gas di scarico (EFM)

Se utilizzato, il misuratore della portata massica dei gas di scarico deve essere fissato al tubo (o ai tubi) di scappamento del veicolo secondo le raccomandazioni del fabbricante di tale strumento. L'intervallo di misurazione dell'EFM deve corrispondere all'intervallo della portata massica dei gas di scarico prevista durante la prova. Si raccomanda di selezionare l'EFM in modo che la portata massima prevista durante la prova raggiunga almeno il 75 % della scala completa dell'EFM ma non superi la scala completa dell'EFM. L'installazione dell'EFM e degli eventuali adattatori o raccordi per il tubo di scarico non deve alterare il funzionamento del motore o del sistema di post-trattamento dei gas di scarico. Su entrambi i lati del misuratore della portata occorre posizionare una tubazione diritta di lunghezza pari ad almeno quattro volte il diametro del tubo oppure pari a 150 mm, se quest'ultima misura è superiore. Quando si sottopone a prova un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato, si raccomanda di posizionare il misuratore della portata massica dei gas di scarico a valle del punto in cui i collettori si congiungono e di aumentare opportunamente la sezione trasversale equivalente o superiore delle tubazioni dalle quali effettuare il campionamento. Se ciò non è possibile, si possono utilizzare misurazioni del flusso di gas di scarico con diversi misuratori della portata massica del gas di scarico. Per la scelta e l'installazione dell'EFM (o degli EFM), la grande varietà di configurazioni e dimensioni dei tubi di scarico nonché i diversi valori della portata massica dei gas di scarico possono rendere necessari dei compromessi, che devono essere stabiliti sulla base di criteri di buona pratica ingegneristica. È consentito installare un EFM con un diametro inferiore a quello dell'uscita dello scarico o della zona anteriore proiettata totale di più uscite a condizione che ciò migliori l'accuratezza della misurazione e non comprometta il funzionamento dell'EFM o il post-trattamento dei gas di scarico, come specificato al punto 3.4.2. Si raccomanda di documentare mediante immagini fotografiche la configurazione dell'EFM.

3.4.4.   Sistema globale di navigazione satellitare (GNSS)

L'antenna del GNSS deve essere montata il più vicino possibile al punto più alto del veicolo, in modo da garantire una buona ricezione del segnale satellitare. L'antenna del GNSS montata deve interferire il meno possibile con il funzionamento del veicolo.

3.4.5.   Collegamento alla centralina del motore (ECU)

Se lo si desidera, è possibile registrare i parametri pertinenti del veicolo e del motore elencati nella tabella A4/1 mediante un registratore di dati collegato all'ECU o alla rete del veicolo, secondo quanto stabilito da norme nazionali o internazionali quali ad esempio ISO 15031-5 o SAE J1979, OBD-II, EOBD o WWH-OBD. Se del caso, i costruttori devono rivelare le denominazioni dei parametri per consentire l'identificazione dei parametri necessari.

3.4.6.   Sensori e dispositivi ausiliari

I sensori di velocità, i sensori di temperatura, le termocoppie del liquido di raffreddamento del veicolo o qualsiasi altro dispositivo di misurazione non facente parte del veicolo devono essere installati in modo da garantire una misurazione del parametro in questione rappresentativa, affidabile e accurata, senza interferire indebitamente con il funzionamento del veicolo e degli altri analizzatori, strumenti di misurazione del flusso, sensori e segnali. I sensori e i dispositivi ausiliari devono essere alimentati da una fonte non facente parte del veicolo. È consentito alimentare l'illuminazione di impianti connessi con la sicurezza e installazioni di componenti del PEMS fuori dalla cabina del veicolo tramite la batteria del veicolo.

3.5.   Campionamento delle emissioni

Il campionamento delle emissioni deve essere rappresentativo ed effettuato in punti in cui i gas di scarico sono ben miscelati e l'influsso dell'aria ambiente a valle del punto di campionamento è minimo. Se del caso, le emissioni devono essere sottoposte a campionamento a valle del misuratore della portata massica dei gas di scarico, a una distanza di almeno 150 mm dall'elemento che misura la portata. Le sonde di campionamento devono essere installate a una distanza pari ad almeno 200 mm o a tre volte il diametro interno del tubo di scarico, se superiore, a monte del punto in cui i gas di scarico escono dal dispositivo di campionamento del PEMS e sono rilasciati nell'atmosfera.

Se il PEMS fa confluire parte del campione nuovamente nel flusso di scarico, ciò deve avvenire a valle della sonda di campionamento, in modo da non modificare la natura dei gas di scarico nel punto o nei punti di campionamento. Se la lunghezza della linea di campionamento è modificata, i tempi di trasporto del sistema devono essere verificati e, se necessario, corretti. Se il veicolo è munito di più di un tubo di scappamento, tutti i tubi di scappamento funzionanti devono essere collegati prima del campionamento e della misurazione del flusso di gas di scarico.

Se il motore è dotato di un sistema di post-trattamento dei gas di scarico, il campione dei gas di scarico deve essere prelevato a valle del sistema di post-trattamento. Quando si sottopone a prova un veicolo dotato di collettore di scarico ramificato, l'ingresso della sonda di campionamento deve trovarsi sufficientemente a valle da garantire che il campione sia rappresentativo delle emissioni allo scarico medie di tutti i cilindri. Nel caso dei motori multicilindrici che presentano gruppi di collettori distinti, come nel caso dei motori a "V", la sonda di campionamento deve essere posizionata a valle del punto in cui i collettori si congiungono. Qualora ciò non fosse tecnicamente fattibile, si può ricorrere al campionamento multipunto in punti in cui il gas di scarico è ben miscelato. In questo caso il numero e l'ubicazione delle sonde di campionamento devono corrispondere per quanto possibile al numero e all'ubicazione dei misuratori della portata massica dei gas di scarico. Nel caso in cui i flussi di gas di scarico non siano uguali, si deve valutare l'opportunità di un campionamento proporzionale o mediante più analizzatori.

Se si misurano le particelle, il campionamento deve avvenire dal centro della corrente di gas di scarico. Se si utilizzano più sonde per il campionamento delle emissioni, la sonda di campionamento delle particelle dovrebbe essere posizionata a monte delle altre sonde di campionamento. La sonda di campionamento delle particelle non dovrebbe interferire con il campionamento degli inquinanti gassosi. Il tipo e le caratteristiche della sonda e del suo montaggio devono essere documentati in dettaglio (ad esempio tipo L, taglio a 45o, diametro interno, con o senza copertura, ecc.).

Se si misurano gli idrocarburi, la linea di campionamento deve essere riscaldata a 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Per la misurazione degli altri componenti gassosi, con o senza refrigerazione, la linea di campionamento deve essere mantenuta almeno a 333 K (60 °C) per evitare la condensazione e garantire efficienze di penetrazione appropriate dei vari gas. Per i sistemi di campionamento a bassa pressione, la temperatura può essere ridotta in modo da riflettere la diminuzione della pressione, a condizione che il sistema di campionamento garantisca un'efficienza di penetrazione del 95 % per tutti gli inquinanti gassosi regolamentati. Se si effettua il campionamento di particelle non diluite nel tubo di scappamento, la linea di campionamento dal punto di campionamento dei gas di scarico grezzi al punto di diluizione o al rivelatore di particelle deve essere riscaldata almeno a 373 K (100 °C). Il tempo di permanenza del campione nella linea di campionamento delle particelle deve essere inferiore a 3 s fino al raggiungimento della prima diluizione o del rivelatore di particelle.

Tutte le parti del sistema di campionamento tra il tubo di scappamento fino al rivelatore di particelle a contatto con gas di scarico grezzi e diluiti devono essere progettate in modo da ridurre al minimo il deposito delle particelle. Tutte le parti devono essere realizzate in materiale antistatico al fine di evitare effetti elettrostatici.

4.   Operazioni preliminari alla prova

4.1.   Verifica della tenuta del PEMS

Una volta completata l'installazione del PEMS, la tenuta di ciascun PEMS installato sul veicolo deve essere verificata almeno una volta secondo quanto prescritto dal costruttore del PEMS o come segue. Occorre disinserire la sonda dal sistema di scarico e chiudere l'estremità. La pompa dell'analizzatore deve essere messa in funzione. Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, in assenza di perdite, tutti i flussometri devono indicare approssimativamente zero. In caso contrario le linee di campionamento devono essere controllate e il guasto deve essere corretto.

Il tasso di perdita sul lato in depressione non deve superare lo 0,5 % della portata di utilizzo per la porzione di sistema sottoposta a verifica. Per stimare la portata di utilizzo è possibile usare i flussi dell'analizzatore e del bypass.

In alternativa, il sistema può essere evacuato a una pressione minima di 20 kPa in depressione (80 kPa assoluti). Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, l'aumento di pressione Δp (kPa/min) nel sistema non deve essere superiore a:

dove:

In alternativa, si deve introdurre una variazione a gradino della concentrazione all'inizio della linea di campionamento passando dal gas di zero a quello di span, mantenendo le stesse condizioni di pressione del funzionamento normale del sistema. Se, nel caso di un analizzatore tarato correttamente, dopo un congruo periodo di tempo la lettura indica una concentrazione ≤ 99 % rispetto a quella introdotta, occorre eliminare la perdita.

4.2.   Avvio e stabilizzazione del PEMS

Prima dell'inizio della prova il PEMS deve essere acceso, riscaldato e stabilizzato secondo le specifiche del suo costruttore finché i principali parametri di funzionamento (ad esempio le pressioni, le temperature e i flussi) non abbiano raggiunto i rispettivi set point. Allo scopo di verificarne il corretto funzionamento, il PEMS può essere tenuto acceso o può essere riscaldato e stabilizzato durante il condizionamento del veicolo. Il sistema deve essere privo di errori e di segnalazioni importanti.

4.3.   Preparazione del sistema di campionamento

Il sistema di campionamento, costituito dalla sonda di campionamento e dalle linee di campionamento, deve essere preparato per la prova secondo le istruzioni del costruttore del PEMS. È necessario assicurarsi che il sistema di campionamento sia pulito e privo di condensa.

4.4.   Preparazione del misuratore della portata massica dei gas di scarico (EFM)

Se per misurare la portata massica dei gas di scarico si usa un EFM, questo deve essere spurgato e preparato in modo da poter funzionare in conformità alle specifiche del costruttore dello stesso. Questa procedura, se pertinente, elimina la condensa e i depositi dalle linee e dalle relative porte di misurazione.

4.5.   Controllo e taratura degli analizzatori per la misurazione delle emissioni gassose

La regolazione della taratura dello zero e dello span degli analizzatori deve essere effettuata usando gas di taratura che soddisfino le prescrizioni di cui all'allegato 5, punto 5. I gas di taratura devono essere scelti in modo da riflettere l'intervallo di concentrazioni di inquinanti previsto durante la prova RDE. Per ridurre al minimo la deriva dell'analizzatore, si raccomanda di effettuare la taratura dello zero e dello span degli analizzatori a una temperatura ambiente il più possibile simile a quella a cui sono sottoposte le apparecchiature di prova durante il percorso.

4.6.   Controllo dell'analizzatore per misurare le emissioni di particelle

Il livello zero dell'analizzatore deve essere registrato tramite un campionamento di aria ambiente filtrata da un filtro HEPA in un punto di campionamento adeguato, idealmente all'ingresso della linea di campionamento. Il segnale deve essere registrato a una frequenza costante costituita da un multiplo di 1,0 Hz per 2 minuti e deve esserne calcolata la media. La concentrazione finale deve essere compresa nei valori indicati nelle specifiche del costruttore, ma non deve superare le 5 000 particelle per centimetro cubo.

4.7.   Rilevamento della velocità del veicolo

La velocità del veicolo deve essere rilevata con almeno uno dei seguenti metodi:

4.8.   Controllo della configurazione del PEMS

È necessario verificare che tutti i sensori e, se del caso, l'ECU, siano correttamente collegati. Se si recuperano parametri del motore, occorre garantire che l'ECU riporti i valori correttamente (ad esempio regime del motore pari a zero [giri/min] quando il motore a combustione è in modalità chiave in posizione di contatto/motore spento). Il PEMS deve funzionare senza errori e segnalazioni importanti.

5.   Prova delle emissioni

5.1.   Inizio della prova

Campionamento, misurazione e registrazione dei parametri devono iniziare prima dell'inizio della prova (come definito al punto 3.8.5 del presente regolamento). Prima dell'inizio della prova si deve avere conferma che tutti i parametri necessari sono registrati dal registratore di dati.

Per agevolare l'allineamento temporale, si raccomanda di registrare i parametri oggetto di allineamento temporale con un unico dispositivo di registrazione dei dati o con una validazione temporale sincronizzata.

5.2.   Prova

Campionamento, misurazione e registrazione dei parametri devono continuare per tutta la prova su strada del veicolo. Il motore può essere spento e riacceso, ma il campionamento delle emissioni e la registrazione dei parametri devono continuare. Durante un percorso RDE deve essere evitato il ripetuto arresto del motore (vale a dire lo spegnimento involontario del motore). Gli eventuali segnali di avvertimento indicanti un malfunzionamento del PEMS devono essere documentati e verificati. Se nel corso della prova appaiono segnali di errore, la prova deve essere considerata non valida. La registrazione dei parametri deve raggiungere una completezza dei dati superiore al 99 %. La misurazione e la registrazione dei dati possono essere interrotte per meno dell'1 % della durata complessiva del percorso, ma non per un periodo consecutivo superiore a 30 s, unicamente in caso di perdita involontaria del segnale o a fini di manutenzione del sistema PEMS. Le interruzioni possono essere registrate direttamente dal PEMS, ma non è consentito interrompere la registrazione del parametro mediante pretrattamento, scambio o post-trattamento dei dati. Un'eventuale taratura automatica dello zero deve essere eseguita rispetto a uno standard zero tracciabile simile a quello utilizzato per tarare lo zero dell'analizzatore. Si raccomanda vivamente di avviare la manutenzione del sistema PEMS nei periodi in cui la velocità del veicolo è pari a zero.

5.3.   Fine della prova

Dopo il completamento del percorso vanno evitati periodi eccessivi di regime minimo del motore. La registrazione dei dati deve continuare dopo la fine della prova (come definito al punto 3.8.6 del presente regolamento) e fino allo scadere del tempo di risposta dei sistemi di campionamento. Per i veicoli con un segnale che rileva la rigenerazione, il controllo OBD deve essere effettuato e documentato direttamente dopo la registrazione dei dati e prima di percorrere qualsiasi ulteriore distanza.

6.   Operazioni successive alla prova

6.1.   Controllo degli analizzatori per la misurazione delle emissioni gassose

Lo zero e lo span degli analizzatori dei componenti gassosi devono essere controllati utilizzando gas di taratura identici a quelli previsti a norma del punto 4.5 per valutare la deriva dello zero e della risposta dell'analizzatore rispetto alla taratura precedente la prova. È consentito tarare lo zero dell'analizzatore prima di verificare la deriva dello span, se la deriva dello zero rilevata rientra nell'intervallo ammissibile. La verifica della deriva successiva alla prova deve essere completata al più presto possibile dopo la prova e prima che il PEMS o i singoli analizzatori o sensori siano stati spenti o siano passati in una modalità non operativa. La differenza tra i risultati ottenuti prima e dopo la prova deve essere conforme alle prescrizioni della tabella A4/2.

Tabella A4/2

Deriva dell'analizzatore ammissibile durante una prova PEMS

Se, per quanto riguarda la deriva dello zero e la deriva dello span, la differenza tra i risultati prima e dopo la prova è superiore a quanto consentito, tutti i risultati della prova devono essere considerati non validi e la prova deve essere ripetuta.

6.2.   Controllo dell'analizzatore per misurare le emissioni di particelle

Il livello zero dell'analizzatore deve essere registrato in conformità al punto 4.6

6.3.   Verifica delle misurazioni delle emissioni su strada

La concentrazione del gas di span utilizzata per la taratura degli analizzatori conformemente al punto 4.5 all'inizio della prova deve coprire almeno il 90 % dei valori di concentrazione ottenuti dal 99 % delle misurazioni delle parti valide della prova delle emissioni. È consentito che l'1 % del numero totale delle misurazioni utilizzate per la valutazione superi fino al doppio della concentrazione del gas di span utilizzata. Se queste prescrizioni non sono rispettate la prova deve essere considerata non valida.

6.4.   Controllo di coerenza dell'altitudine del veicolo

Se l'altitudine è stata misurata solo con un GNSS, i dati relativi all'altitudine del GNSS devono essere controllati per verificarne la coerenza e, se necessario, corretti. La coerenza dei dati deve essere verificata confrontando i dati sulla latitudine, sulla longitudine e sull'altitudine forniti dal GNSS con l'altitudine indicata in un modello digitale del terreno o in una cartina topografica in scala adeguata. Le misurazioni che si discostano di oltre 40 m dall'altitudine riportata nella cartina topografica devono essere corrette manualmente. Il file con i dati originali e non corretti deve essere conservato e tutti i dati corretti devono essere evidenziati.

I dati di altitudine istantanea devono essere controllati per verificarne la completezza. Le discontinuità nei dati devono essere risolte mediante interpolazione dei dati. La correttezza dei dati interpolati deve essere verificata su una carta topografica. Si raccomanda di correggere i dati interpolati se sussiste la seguente condizione:

La correzione dell'altitudine deve essere applicata in modo tale per cui:

dove:

6.5.   Controllo di coerenza della velocità del veicolo rilevata dal GNSS

È necessario controllare la coerenza della velocità del veicolo determinata dal GNSS calcolando e confrontando la distanza complessiva percorsa con misurazioni di riferimento effettuate da un sensore, dall'ECU convalidata o, in alternativa, su una rete stradale digitale o una cartina topografica. È obbligatorio correggere i dati del GNSS in caso di errori ovvi, ad esempio applicando un sensore di navigazione stimata prima del controllo della coerenza. Il file con i dati originali e non corretti deve essere conservato e tutti i dati corretti devono essere evidenziati. I dati corretti non devono superare un periodo di tempo ininterrotto di 120 s o un totale di 300 s. La distanza complessiva percorsa calcolata dai dati del GNSS corretti non deve discostarsi di oltre il 4 % dalla distanza di riferimento. Se i dati del GNSS non soddisfano queste prescrizioni e non è disponibile nessun'altra fonte affidabile di velocità, i risultati della prova devono essere considerati non validi.

6.6.   Controllo di coerenza della temperatura ambiente

I dati relativi alla temperatura ambiente devono essere controllati per verificarne la coerenza e i valori incoerenti corretti sostituendo i valori anomali con la media dei valori vicini. Il file con i dati originali e non corretti deve essere conservato e tutti i dati corretti devono essere evidenziati.

(1)  Si possono usare molteplici fonti del parametro.

(2)  Da misurare su una base umida o da correggere secondo quanto indicato nell'allegato 7, punto 5.1.

(3)  Parametro obbligatorio solo se la misurazione è richiesta per la conformità ai limiti.

(4)  Si può calcolare dalle concentrazioni di THC e CH4 secondo l'allegato 7, punto 6.2.

(5)  Si può calcolare dalle concentrazioni misurate di NO e NO2.

(6)  Metodo da scegliere in conformità al punto 4.7 del presente allegato.

(7)  Da determinare solo se necessario per verificare lo stato e le condizioni di funzionamento del veicolo.

(8)  La fonte da preferire è il sensore della pressione ambiente.

(9)  Da determinare soltanto se si usano metodi indiretti per calcolare la portata massica dei gas di scarico come descritto all'allegato 7, punti 7.2 e 7.4.

(10)  Se la deriva dello zero rientra nell'intervallo ammesso, è consentito tarare lo zero dell'analizzatore prima di verificare la deriva della risposta di span.

ALLEGATO 5

Specifiche e taratura dei componenti e dei segnali del PEMS

1.   Introduzione

Nel presente allegato sono stabilite le specifiche dei componenti e dei segnali del PEMS e la loro taratura.

2.   Simboli, parametri e unità