(10)

In seguito all’analisi, a cura dell’Agenzia, delle informazioni risultanti dalle ispezioni di rampa effettuate sugli aeromobili di vettori aerei dell’Unione e dalle ispezioni in materia di standardizzazione effettuate dall’Agenzia e integrate dalle informazioni derivanti dalle ispezioni e dagli audit specifici effettuati dalle autorità aeronautiche nazionali, gli Stati membri hanno adottato determinate misure correttive ed esecutive e ne hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE.

(11)

Gli Stati membri hanno ribadito la loro disponibilità a intervenire secondo necessità laddove informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità dei vettori aerei dell’Unione ai pertinenti standard di sicurezza.

(12)

Nel luglio 2007, con il regolamento (CE) n. 787/2007 della Commissione (6), TAAG Angola Airlines è stato incluso nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006. Nel novembre 2008, con il regolamento (CE) n. 1131/2008 della Commissione (7), tutti i vettori aerei certificati in Angola sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006. Nel luglio 2009, con il regolamento (CE) n. 619/2009 della Commissione (8), TAAG Angola Airlines è stato spostato nell’allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006. Nell’aprile 2019, con il regolamento di esecuzione (UE) 2019/618 della Commissione (9), TAAG Angola Airlines è stato rimosso dall’allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006 ed Heli Malongo dall’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(13)

Nel primo trimestre del 2025 TAAG Angola Airlines è stato sottoposto a una sorveglianza intensificata da parte dell’Agenzia a norma del regolamento (UE) n. 452/2014, a seguito di gravi problemi di conformità irrisolti nei settori delle operazioni, dell’aeronavigabilità, del sistema di gestione della sicurezza e del sistema della qualità, individuati tramite attività di monitoraggio continuo da parte dell’Agenzia. In tale contesto, il 3 e 4 aprile 2025 l’Agenzia ha effettuato un audit presso la sede di TAAG Angola Airlines, da cui sono emersi quindici rilievi di livello 2 che costituiscono la causa profonda di un rilievo di livello 1 relativo alla non conformità ai requisiti applicabili dell’allegato 1 (parte TCO) del regolamento (UE) n. 452/2014. Dall’audit è inoltre emerso che le attività di supervisione svolte dall’autorità nazionale dell’aviazione civile dell’Angola («ANAC») erano incomplete e di livello inferiore rispetto ai pertinenti standard di sicurezza internazionali.

(14)

Il 30 aprile 2025 l’Agenzia ha notificato al vettore aereo l’intenzione di sospendere l’autorizzazione TCO n. EASA.TCO.AGO.0001 e ha chiesto l’attuazione di misure di mitigazione immediate e di azioni correttive entro il 14 maggio 2025. TAAG Angola Airlines ha successivamente presentato un piano di azioni correttive («CAP») che è stato accettato dall’Agenzia e che ha portato alla revoca del processo di sospensione il 23 giugno 2025.

(15)

Nel giugno 2025, in risposta a una richiesta dell’ANAC di riprendere il dialogo con la Commissione sullo stato della supervisione della sicurezza aerea in Angola, la Commissione ha chiesto all’ANAC di fornire informazioni dettagliate sulla sua organizzazione, sul suo funzionamento e sulle attività di sorveglianza svolte sui vettori aerei che ha certificato, nonché sul seguito dato alle raccomandazioni contenute nella relazione di assistenza tecnica dell’Agenzia del dicembre 2020.

(16)

L’ANAC non ha fornito le informazioni richieste, ma nel luglio 2025 ha invece trasmesso alla Commissione il suo piano generale su un progetto globale per il rafforzamento della supervisione della sicurezza («CSOEP»), in cui sono delineate le riforme per ristrutturare l’ANAC. Le informazioni fornite non erano tuttavia sufficienti per consentire una valutazione completa dello stato attuale della supervisione della sicurezza in Angola, in quanto non comprendevano la documentazione e i chiarimenti necessari per valutare la base per il rilascio e il mantenimento della validità dei certificati di operatore aereo, né le misure provvisorie di supervisione in attesa dell’attuazione del piano generale CSOEP. Di conseguenza nell’agosto 2025 la Commissione ha presentato una nuova richiesta di documentazione.

(17)

La lettera di risposta trasmessa dall’ANAC alla Commissione nell’ottobre 2025 non conteneva nuovamente le informazioni richieste nelle lettere della Commissione del giugno e dell’agosto 2025. Il 7 novembre 2025 la Commissione ha di conseguenza inviato una nuova lettera in cui esortava l’ANAC a presentare prima della prossima riunione del comitato per la sicurezza aerea dell’UE parte delle informazioni precedentemente richieste e a fornire entro il 15 gennaio 2026 i restanti dettagli. La Commissione ha inoltre invitato l’ANAC a una riunione tecnica prevista per febbraio 2026 per discutere le azioni intraprese dall’ANAC nel quadro del CSOEP e per riesaminare, se necessario, la decisione adottata dalla Commissione europea nel regolamento di esecuzione (UE) 2019/618 di rimuovere TAAG Angola Airlines ed Heli Malongo dall’elenco dell’Unione dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo.

(18)

Nella lettera del 13 novembre 2025 in risposta all’ultima richiesta della Commissione l’ANAC ha fornito alcune informazioni generali precedentemente richieste, tra cui elementi sulla sua struttura organizzativa e sul suo funzionamento nonché sui vettori aerei da essa certificati. Sebbene l’ANAC affermi che la sua strategia si basa su un duplice approccio, che combina un controllo vigile nell’ambito del sistema attuale con uno sforzo di modernizzazione a lungo termine, le informazioni presentate non forniscono, in questa fase, garanzie sufficienti in merito all’attuale conformità delle sue attività agli standard di sicurezza internazionali, in particolare per quanto riguarda il rilascio e il mantenimento della validità dei certificati e le relative attività di supervisione continua. Tali questioni saranno inserite nell’ordine del giorno della riunione tecnica prevista per febbraio 2026, alla quale l’ANAC ha confermato la propria partecipazione.

(19)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene che per il momento non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo all’interno dell’Unione per quanto riguarda i vettori aerei certificati in Angola.

(20)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Angola ai pertinenti standard di sicurezza internazionali, dando la priorità alle ispezioni di rampa di tali vettori aerei a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(21)

La Commissione dovrebbe intraprendere un’ulteriore azione secondo necessità, conformemente al regolamento (CE) n. 2111/2005, qualora informazioni pertinenti sulla sicurezza rivelassero l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità ai pertinenti standard di sicurezza internazionali.

(22)

Nel giugno 2020, con il regolamento di esecuzione (UE) 2020/736 della Commissione (10), tutti i vettori aerei certificati in Armenia sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(23)

A seguito delle deliberazioni del comitato per la sicurezza aerea dell’UE del maggio 2025, esperti della Commissione, dell’Agenzia e degli Stati membri hanno effettuato in Armenia, dal 1o al 5 settembre 2025, una visita di valutazione in loco dell’Unione presso il comitato per l’aviazione civile dell’Armenia («CAC»). La visita di valutazione in loco dell’Unione ha incluso una valutazione a campione di due vettori aerei certificati in Armenia, ossia Armenia Airways e Shirak Avia.

(24)

Le attività della visita di valutazione in loco dell’Unione si sono concentrate sul CAC in considerazione del suo ruolo e della sua responsabilità nelle attività di supervisione della sicurezza dei vettori aerei certificati in Armenia.

(25)

La valutazione ha confermato che il CAC ha compiuto chiari passi avanti per quanto riguarda la creazione di un sistema di supervisione della sicurezza funzionante in linea con i pertinenti standard di sicurezza internazionali. Il CAC è impegnato in iniziative di miglioramento continuo e ha dimostrato la volontà di colmare le lacune individuate.

(26)

L’Armenia ha compiuto notevoli progressi nello sviluppo di un quadro completo di legislazione secondaria in materia di aviazione allineato agli annessi dell’ICAO e agli elementi chiave delle norme dell’UE in materia di sicurezza aerea in tutti i settori fondamentali. Per rafforzare ulteriormente questi progressi, sono necessari sforzi costanti per garantire una manutenzione coerente e l’attuazione tempestiva delle ultime modifiche adottate dall’ICAO e dall’UE. In particolare restano in sospeso la notifica e la pubblicazione sistematiche delle differenze. L’Armenia non dispone inoltre di norme nazionali sui limiti dei tempi di volo e di servizio («FTL») per le operazioni con elicotteri. Il rafforzamento di tali processi contribuirà a garantire la piena conformità con i pertinenti standard di sicurezza internazionali più aggiornati.

(27)

Il CAC ha stabilito le principali funzioni organizzative necessarie per la supervisione della sicurezza, con il sostegno di personale motivato. È necessario un ulteriore perfezionamento per garantire l’allineamento tra l’organigramma approvato e le effettive linee di riporto. Sono inoltre necessari ulteriori chiarimenti in merito alla catena di comando in situazioni in cui sono assenti sia il presidente che il vicepresidente. Sebbene esistano disposizioni a livello statale che consentono al ministro di designare un responsabile temporaneo, tale conferimento di responsabilità al momento del bisogno può ritardare decisioni di esecuzione urgenti, ad esempio l’identificazione del soggetto autorizzato a emettere un ordine di fermo per un aeromobile con gravi carenze in materia di sicurezza.

(28)

Il CAC ha attuato attività di certificazione e sorveglianza nel settore delle operazioni di volo e ha introdotto elementi di supervisione basati sul rischio. La valutazione delle recenti attività di supervisione condotte dal CAC dimostra che i processi attuali non sempre garantiscono una verifica adeguata della conformità dei vettori aerei. È stata ad esempio approvata una fase di valutazione operativa dell’electronic flight bag, sebbene non fossero state fornite informazioni essenziali su hardware, software, piano di dimostrazione e prove richieste. Sebbene le liste di controllo utilizzate fossero state formalmente completate, dalla verifica è emerso che nella pratica non erano stati valutati requisiti fondamentali. Ciò significa che l’uso di strumenti di supervisione non garantisce ancora una valutazione sistematica e affidabile della sicurezza operativa. Le liste di controllo FTL dedicate agli aerei sono state utilizzate per la certificazione dei vettori aerei che impiegano elicotteri.

(29)

Nel settore delle operazioni di volo sono ancora necessari notevoli progressi. Continuano a essere rilasciati certificati e approvazioni senza controllare che i vettori aerei abbiano dimostrato la conformità agli standard di sicurezza appropriati, a causa di pratiche di supervisione incoerenti e dell’assenza di disposizioni normative complete. In combinazione con poteri di esecuzione limitati, attività di sorveglianza ritardate o annullate e un accesso insufficiente alla documentazione operativa, tali carenze riducono notevolmente la capacità del CAC di garantire un controllo di sicurezza continuo ed efficace sui vettori aerei.

(30)

Nel settore dell’aeronavigabilità, il CAC ha dimostrato solide capacità di supervisione tecnica e un approccio proattivo. Lo sviluppo di un metodo di supervisione basato sul rischio è positivo, anche se le procedure interne e il monitoraggio della conformità dovrebbero continuare a essere rafforzati per garantire che tutte le approvazioni e i certificati siano rilasciati in piena conformità con i pertinenti standard di sicurezza internazionali.

(31)

Il 3 settembre 2025 la squadra di valutazione dell’Unione ha effettuato una visita in loco presso Armenia Airways.

(32)

Armenia Airways ha stabilito gli elementi fondamentali dei propri sistemi di gestione della sicurezza e di monitoraggio della conformità. Entrambi rimangono tuttavia in gran parte procedurali. Il manuale di gestione della sicurezza è generico e non pienamente adeguato alle attività del vettore aereo e vi sono incoerenze tra le politiche in materia di sicurezza e di qualità. Il monitoraggio della conformità non è pienamente integrato nelle operazioni quotidiane.

(33)

Sono necessari miglioramenti per quanto riguarda la supervisione dell’addestramento dell’equipaggio di condotta e la documentazione operativa. Sebbene siano in atto sistemi e procedure pertinenti, la piattaforma elettronica utilizzata per monitorare la validità dell’addestramento conteneva dati errati e dall’esame a campione è emerso che alcuni elementi del corso di conversione del vettore aereo non erano stati pienamente forniti. Inoltre il manuale delle operazioni e la lista degli equipaggiamenti minimi («MEL») richiedono ulteriore personalizzazione. La documentazione degli aeromobili non è sempre stata completata nel pieno rispetto delle procedure; è stata infatti rilevata l’assenza delle firme dei comandanti e di voci relative al combustibile nei quaderni tecnici di bordo, mappe obsolete e masse standard di passeggeri errate utilizzate nelle liste di carico.

(34)

Per contro, le disposizioni in materia di manutenzione e mantenimento dell’aeronavigabilità di Armenia Airways sono state giudicate soddisfacenti e non sono stati osservati problemi significativi.

(35)

Il 3 settembre 2025 la squadra di valutazione dell’Unione ha effettuato una visita in loco presso Shirak Avia.

(36)

Shirak Avia ha stabilito gli elementi fondamentali dei sistemi di gestione della sicurezza e di monitoraggio della conformità. Sono tuttavia ancora in gran parte procedurali e non sufficientemente integrati nella pratica operativa. Il manuale di gestione della sicurezza è generico e il processo di gestione delle modifiche non garantisce un’attenuazione sistematica dei rischi per la sicurezza. I riferimenti normativi nel manuale di monitoraggio della conformità mancano di precisione.

(37)

Sono state individuate carenze nella documentazione operativa e nel controllo. Il manuale delle operazioni e la MEL presentano contenuti obsoleti e non personalizzati, con un controllo inefficace dei documenti che comporta molteplici versioni della stessa MEL. Le procedure di pianificazione operativa e di gestione del combustibile non sono state applicate in modo coerente, con calcoli errati del combustibile per le necessità contingenti e aggiornamenti incompleti del piano di volo operativo.

(38)

Le disposizioni in materia di manutenzione e mantenimento dell’aeronavigabilità di Shirak Avia sono state ritenute soddisfacenti e non sono state individuate carenze significative.

(39)

Il 27 ottobre 2025 il CAC ha presentato alla Commissione un pacchetto di CAP, unitamente alla prova dell’attuazione di alcune azioni, in risposta alle osservazioni formulate durante la visita di valutazione in loco dell’Unione. I CAP riguardavano i settori normativo e organizzativo, il programma statale di sicurezza, le licenze del personale, l’aeronavigabilità e le operazioni di volo.

(40)

Sebbene i CAP diano seguito e presentino un impegno a dare seguito alle osservazioni formulate, è stato notato che la maggior parte di essi ha omesso o non ha sufficientemente approfondito l’analisi delle cause profonde («RCA») delle questioni individuate. In alcuni casi le sezioni della RCA erano di natura descrittiva e non individuavano le origini sistemiche delle osservazioni. Non è di conseguenza possibile garantire con piena fiducia che tutte le cause soggiacenti siano state affrontate o che le misure correttive proposte saranno efficaci per impedire il ripetersi di tali eventi. La Commissione ritiene pertanto che la metodologia RCA applicata dal CAC richieda un ulteriore perfezionamento e un’ulteriore verifica per garantire la sostenibilità e l’efficacia delle azioni correttive attuate.

(41)

Con lettera del 22 ottobre 2025 la Commissione, a seguito di una richiesta del CAC di essere ascoltato, ha informato l’autorità armena che il caso dell’Armenia sarebbe stato iscritto all’ordine del giorno della riunione del comitato per la sicurezza aerea dell’UE prevista per il 19 e per il 20 novembre 2025, durante la quale il CAC avrebbe avuto la possibilità di presentare il proprio caso nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005.

(42)

Il comitato per la sicurezza aerea dell’UE ha sentito il CAC il 19 novembre 2025. Nel corso dell’audizione la delegazione armena ha presentato una panoramica delle riforme intraprese dal 2020 e ha evidenziato le azioni compiute per rafforzare la supervisione della sicurezza, compresi adeguamenti organizzativi, sforzi di assunzione e l’introduzione di procedure interne. Il CAC ha riferito di aver chiuso 31 delle 58 osservazioni sollevate durante la visita di valutazione in loco dell’Unione e ha ritenuto che le restanti fossero di natura procedurale.

(43)

Sebbene la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE abbiano preso atto degli sforzi descritti, le informazioni fornite dal CAC non sostenevano appieno le conclusioni formulate. I CAP presentati il 27 ottobre 2025 non hanno dimostrato che le cause profonde dei problemi individuati erano state sufficientemente analizzate o affrontate. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE non hanno inoltre potuto convalidare la chiusura delle 31 osservazioni cui fa riferimento il CAC, in quanto la loro chiusura si basava sull’interpretazione del CAC stesso piuttosto che su prove che dimostrassero una risoluzione efficace. Interrogato durante l’audizione, il CAC ha riconosciuto che lo stato di diverse osservazioni potrebbe dover essere riesaminato una volta ricevute le osservazioni della Commissione sui CAP.

(44)

La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE hanno inoltre osservato che il CAC tendeva a minimizzare diverse carenze individuate durante la visita di valutazione in loco dell’Unione. Tra queste figurano lacune nella qualifica e nell’autorizzazione degli ispettori, tra cui una formazione incompleta e una mappatura imprecisa delle competenze, nonché una cattiva gestione dei rilievi, compresi quelli chiusi senza azioni correttive o RCA. Sono inoltre state presentate come irrilevanti le debolezze che dimostrano che le attività di supervisione non funzionano ancora come un sistema coerente, quali l’uso di liste di controllo inadeguate e piani di sorveglianza paralleli non controllati. Tali problemi indicano che le principali carenze sistemiche, in particolare nelle operazioni di volo, non sono state affrontate in modo coerente.

(45)

Il CAC ha espresso il parere che i vettori aerei armeni dovrebbero essere rimossi dall’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 e ha proposto che eventuali revoche delle restrizioni siano accompagnate da un monitoraggio con tempistiche definite. Tuttavia, sulla base di tutti gli elementi di prova disponibili, tra cui la valutazione in loco dell’Unione, i documenti forniti dal CAC dopo la visita di valutazione in loco dell’Unione e l’audizione del CAC, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE hanno concluso che le azioni correttive rimangono incomplete e che manca ancora una RCA rigorosa. Sebbene siano stati compiuti progressi, si conclude che il CAC non ha ancora affrontato efficacemente tutte le carenze in materia di sicurezza che hanno portato al divieto operativo imposto dal regolamento di esecuzione (UE) 2020/736.

(46)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene che per il momento non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo all’interno dell’Unione per quanto riguarda i vettori aerei certificati in Armenia.

(47)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Armenia ai pertinenti standard di sicurezza internazionali, dando la priorità alle ispezioni di rampa di tali vettori aerei a norma del regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione.

(48)

Nell’ottobre 2006, con il regolamento (CE) n. 1543/2006 della Commissione (11), i vettori aerei certificati nel Kirghizistan sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(49)

Nell’ambito degli scambi in corso derivanti dai rinnovati contatti tra la Commissione e l’agenzia per l’aviazione civile nazionale sotto l’egida del Consiglio dei ministri della Repubblica del Kirghizistan («SCAA») a partire dal 2023, la Commissione ha avviato un’iniziativa di assistenza tecnica, attuata dall’Agenzia, nel quadro del regolamento (CE) n. 2111/2005. Tale iniziativa mirava a sostenere gli sforzi della SCAA volti a rafforzare la sua capacità di supervisione.

(50)

Il 7 e l’8 ottobre 2025, nell’ambito delle attività di monitoraggio continuo della Commissione circa la situazione complessiva della sicurezza in Kirghizistan, comprese la capacità e le competenze in materia di supervisione della sicurezza della SCAA, si è tenuta una riunione tecnica cui hanno partecipato la Commissione, l’Agenzia, gli Stati membri e la SCAA.

(51)

Nel corso di tale riunione, la SCAA ha presentato i notevoli progressi compiuti tra maggio e ottobre 2025 nel rafforzamento del sistema dell’aviazione civile del Kirghizistan, in particolare in relazione al quadro legislativo, alla capacità istituzionale e alle attività di supervisione. La Commissione ha preso atto del fatto che il nuovo codice aereo del Kirghizistan era stato adottato dal Parlamento e avrebbe dovuto essere promulgato e che diverse norme aeronautiche nazionali, che recepiscono gli annessi 1, 6, 7 e 8 dell’ICAO, erano state approvate, con progetti aggiuntivi, compreso il recepimento dell’annesso 19, in fase di consultazione. La SCAA ha inoltre segnalato un raddoppio del personale nei settori delle operazioni di volo, del rilascio delle licenze del personale e dell’aeronavigabilità, nonché l’istituzione di gruppi specifici per la gestione della qualità e della sicurezza. È stato attuato un ampio programma di formazione, comprendente attività di «formazione dei formatori», e le condizioni di lavoro e l’infrastruttura informatica sono state notevolmente migliorate.

(52)

La SCAA ha comunicato che, in previsione dell’entrata in vigore del nuovo quadro normativo, aveva condotto un esercizio di ricertificazione con diversi vettori aerei per prepararli ai nuovi futuri requisiti di certificazione. Quattro vettori aerei hanno partecipato a tale esercizio, che è stato effettuato utilizzando le liste di controllo e le procedure recentemente elaborate. L’obiettivo era familiarizzare sia i vettori aerei che gli ispettori della SCAA alle nuove disposizioni e individuare potenziali lacune prima della loro attuazione formale; l’esercizio è stato pertanto un’attività preparatoria e di formazione per tutte le parti coinvolte.

(53)

La SCAA ha inoltre presentato i suoi piani per attuare una supervisione basata sul rischio, partendo dall’analisi dei dati e dagli indicatori di prestazione dei vettori aerei, nonché l’istituzione di un chiaro quadro di applicazione per affrontare le preoccupazioni in materia di sicurezza e la non conformità.

(54)

Nel corso della riunione tecnica di due giorni, la Commissione ha riconosciuto i progressi compiuti dal Kirghizistan nel rafforzamento della supervisione della sicurezza aerea nel corso del 2025. Sono stati osservati notevoli miglioramenti nello sviluppo del quadro legislativo e normativo, nel rafforzamento della capacità istituzionale e nell’istituzione di procedure interne a sostegno di un’attuazione coerente. Tali risultati riflettono il forte impegno della SCAA e della sua dirigenza a portare avanti il programma di riforma della sicurezza e ad allineare il sistema aeronautico nazionale agli standard di sicurezza internazionali. La Commissione ha elogiato l’approccio proattivo e costruttivo dimostrato dal direttore generale della SCAA, la cui leadership strategica è stata determinante per guidare tali riforme e sostenere i progressi in un contesto impegnativo, avvalendosi di competenze esterne efficaci.

(55)

La Commissione ha tuttavia osservato che l’attuazione del nuovo quadro normativo è ancora in fase iniziale, in quanto la legislazione primaria e secondaria non era ancora entrata in vigore al momento della riunione. Non si può di conseguenza ancora prendere in considerazione una ricertificazione completa dei vettori aerei ai sensi delle nuove norme. È stato comunicato alla SCAA che una visita di valutazione in loco dell’Unione in Kirghizistan poteva essere prevista solo una volta che la nuova legislazione fosse pienamente applicabile e che fosse stata completata la ricertificazione di tutti i vettori aerei.

(56)

Il 7 novembre 2025 la SCAA ha trasmesso alla Commissione una lettera contenente un aggiornamento sui progressi compiuti dalla riunione tecnica del 7-8 ottobre 2025, unitamente agli elementi di prova. Le informazioni presentate riguardavano gli sviluppi nei settori giuridico, delle operazioni di volo, dell’aeronavigabilità, del rilascio delle licenze del personale e della gestione della sicurezza. Molti dei documenti sono stati presentati sotto forma di progetto definitivo ed erano nelle fasi conclusive dell’approvazione. La SCAA ha inoltre informato la Commissione che l’11 novembre 2025 il Consiglio dei ministri della Repubblica del Kirghizistan aveva adottato l’ordinanza n. 975-t, che autorizzava l’applicabilità anticipata del codice aereo modificato e consentiva alla SCAA di avviare la ricertificazione dei vettori aerei nazionali a decorrere dal 1o dicembre 2025.

(57)

Sulla base delle discussioni svoltesi durante la riunione tecnica e degli impegni confermati nella lettera della SCAA del 7 novembre 2025, la Commissione ritiene che una visita di valutazione in loco dell’Unione in Kirghizistan possa essere prevista per marzo 2026. L’organizzazione di tale visita sarebbe subordinata al rispetto di specifici prerequisiti di sicurezza, tra cui livelli adeguati di personale all’interno della SCAA, un numero adeguato di vettori aerei proporzionato alla sua capacità di supervisione e l’effettiva attuazione dei nuovi requisiti di certificazione previsti dal codice aereo modificato. Si è convenuto che nel febbraio 2026 si valuterà se il Kirghizistan è pronto a ospitare tale visita.

(58)

La Commissione continuerà a monitorare attentamente gli sviluppi, con particolare attenzione al processo di ricertificazione dei vettori aerei. Pur riconoscendo gli sforzi in corso della SCAA per rafforzare il suo sistema di supervisione della sicurezza, le informazioni attualmente disponibili non forniscono ancora prove verificate sufficienti a confermare che la SCAA ha effettivamente risolto tutte le carenze in materia di sicurezza che hanno portato al divieto operativo imposto dal regolamento (CE) n. 1543/2006 della Commissione.

(59)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene che per il momento non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo all’interno dell’Unione per quanto riguarda i vettori aerei certificati in Kirghizistan.

(60)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Kirghizistan ai pertinenti standard di sicurezza internazionali dando la priorità alle ispezioni di rampa di tali vettori aerei a norma del regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione.

(61)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.

(62)

Gli articoli 5 e 6 del regolamento (CE) n. 2111/2005 riconoscono la necessità che le decisioni siano prese rapidamente e, ove opportuno, con urgenza, date le implicazioni per la sicurezza. È pertanto essenziale, per la protezione delle informazioni sensibili e dei viaggiatori, che le decisioni prese nel contesto dell’aggiornamento dell’elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo o a restrizioni operative all’interno dell’Unione si applichino immediatamente dopo l’adozione.

(63)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea dell’UE,