(1)

L'accordo di Parigi (4), adottato il 12 dicembre 2015 nell'ambito della convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (United Nations Framework Convention on Clamate Change — UNFCCC) («accordo di Parigi»), è entrato in vigore il 4 novembre 2016. Le parti dell'accordo di Parigi hanno convenuto di mantenere l'aumento della temperatura media mondiale ben al di sotto di 2° C rispetto ai livelli preindustriali e di proseguire l’azione volta a limitare tale aumento a 1,5° C rispetto ai livelli preindustriali. Tale impegno è stato rafforzato con l'adozione, nell'ambito dell'UNFCCC, del patto di Glasgow per il clima il 13 novembre 2021, in cui la conferenza delle parti dell'UNFCCC, che funge da riunione delle parti dell'accordo di Parigi, riconosce che con un aumento della temperatura di 1,5 °C — invece che di 2 °C — gli effetti dei cambiamenti climatici saranno molto inferiori e decide di proseguire l'azione volta a limitare l'aumento della temperatura a 1,5 °C.

(2)

L'urgenza di mantenere vivo l'obiettivo di 1,5° C dell'accordo di Parigi è diventata più significativa alla luce dei risultati della sesta relazione di valutazione del Gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico, secondo cui il riscaldamento globale può essere limitato a 1,5° C solo se saranno immediatamente realizzate riduzioni forti e durature delle emissioni globali di gas a effetto serra entro questo decennio.

(3)

L'impegno ad affrontare i problemi legati al clima e all'ambiente e il conseguimento degli obiettivi dell'accordo di Parigi sono al centro della comunicazione della Commissione dell'11 dicembre 2019 sul Green Deal europeo («Green Deal europeo»).

(4)

Il Green Deal europeo combina una serie completa di misure e iniziative che si rafforzano reciprocamente, volte a conseguire la neutralità climatica nell'Unione entro il 2050, e definisce una nuova strategia di crescita che mira a trasformare l'Unione in una società equa e prospera, con un'economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva in cui la crescita economica è dissociata dall'uso delle risorse. Intende inoltre proteggere, conservare e migliorare il capitale naturale dell'Unione e proteggere la salute e il benessere dei cittadini dai rischi di natura ambientale e dalle relative conseguenze. Tale transizione incide in modo diverso sui lavoratori dei vari settori; al tempo stesso ha aspetti inerenti all'uguaglianza di genere nonché un impatto particolare su alcuni gruppi svantaggiati e vulnerabili, come gli anziani, le persone con disabilità, le persone appartenenti a minoranze razziali o etniche nonché le persone e le famiglie a reddito basso e medio-basso. Comporta inoltre maggiori sfide per determinate regioni, in particolare quelle strutturalmente svantaggiate e periferiche, nonché per le isole. Occorre pertanto garantire che la transizione sia giusta e inclusiva, e non lasci indietro nessuno.

(5)

Il 17 dicembre 2020 l'Unione ha presentato all'UNFCCC il suo contributo determinato a livello nazionale (nationally determined contribution — NDC), a seguito dell’approvazione da parte del Consiglio. La direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5), quale modificata, in particolare, dalla direttiva (UE) 2018/410 del Parlamento europeo e del Consiglio (6), è uno degli strumenti citati, soggetti a revisione alla luce dell'obiettivo rafforzato per il 2030, nella descrizione generale dell'obiettivo nell'allegato del documento presentato. Nelle conclusioni del 24 ottobre 2022 il Consiglio ha dichiarato di essere pronto, quanto prima dopo le conclusioni dei negoziati sugli elementi essenziali del pacchetto «Pronti per il 55 %», ad aggiornare, se del caso, l'NDC dell'Unione e dei suoi Stati membri, in linea con il paragrafo 29 del patto di Glasgow per il clima, al fine di riflettere il modo in cui il risultato finale degli elementi essenziali del pacchetto «Pronti per il 55 %» attua l'obiettivo principale dell'Unione concordato dal Consiglio europeo nel dicembre 2020. Poiché il sistema per lo scambio di quote di emissioni nell'Unione europea (EU ETS), istituito dalla direttiva 2003/87/CE, è una pietra angolare della politica dell'Unione in materia di clima e ne costituisce lo strumento fondamentale per ridurre le emissioni di gas a effetto serra in modo efficace sotto il profilo dei costi, le modifiche della direttiva 2003/87/CE, anche per quanto riguarda il suo ambito di applicazione, adottate mediante la presente direttiva sono parte degli elementi essenziali del pacchetto «Pronti per il 55 %».

(6)

La necessità e il valore della realizzazione di un Green Deal europeo sono stati ulteriormente enfatizzati dai gravissimi effetti della pandemia di COVID-19 sulla salute, sulle condizioni di vita e di lavoro e sul benessere dei cittadini dell'Unione. Tali effetti hanno dimostrato che la nostra società e la nostra economia devono rafforzare la resilienza in relazione agli shock esterni e agire tempestivamente per prevenire o attenuare gli effetti degli shock esterni in modo equo e senza lasciare indietro nessuno, compresi coloro che sono a rischio di povertà energetica. I cittadini europei continuano a esprimersi con forza sostenendo che ciò vale in particolare per i cambiamenti climatici.

(7)

Nell'NDC aggiornato, presentato al segretariato dell'UNFCCC il 17 dicembre 2020, l'Unione si è impegnata a ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra della sua intera economia di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030.

(8)

Mediante l'adozione del regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio (7), l'Unione ha sancito nella legislazione l'obiettivo della neutralità climatica in tutti i settori dell'economia al più tardi entro il 2050 e l'obiettivo di conseguire successivamente emissioni negative. Tale regolamento stabilisce inoltre un traguardo vincolante dell'Unione di riduzione interna delle emissioni nette di gas a effetto serra (emissioni al netto degli assorbimenti) di almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990 e prevede che la Commissione si adoperi per allineare tutte le future proposte di misure o proposte legislative, comprese le proposte di bilancio, agli obiettivi di tale regolamento e, in ogni caso di mancato allineamento, ne fornisca i motivi nell'ambito della valutazione d'impatto che accompagna le proposte.

(9)

Tutti i settori dell'economia devono contribuire al conseguimento delle riduzioni di emissioni stabilite dal regolamento (UE) 2021/1119. Pertanto, l'ambizione dell'EU ETS dovrebbe essere adeguata per essere in linea con l'obiettivo di riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra per il 2030 in tutti i settori dell'economia, con l'obiettivo di conseguire la neutralità climatica al più tardi entro il 2050 e l'obiettivo di conseguire successivamente emissioni negative, come stabilito dal regolamento (UE) 2021/1119.

(10)

L'EU ETS dovrebbe incentivare la produzione degli impianti che riducono in parte o eliminano del tutto le emissioni di gas a effetto serra. La descrizione di alcune categorie di attività di cui all'allegato I della direttiva 2003/87/CE dovrebbe pertanto essere modificata per garantire che gli impianti che svolgono un'attività elencata in tale allegato e che soddisfano la soglia di capacità relativa alla stessa attività, ma senza emettere gas a effetto serra, siano inclusi nell'ambito di applicazione dell'EU ETS e, di conseguenza, garantire che vi sia parità di trattamento degli impianti nei settori interessati. Inoltre, l'assegnazione gratuita di quote per la produzione di un prodotto dovrebbe tenere conto, come principi guida, del potenziale di utilizzo circolare dei materiali e del fatto che il parametro dovrebbe essere indipendente dalla materia prima o dal tipo di processo produttivo, qualora i processi di produzione abbiano lo stesso scopo. È pertanto necessario modificare la definizione dei prodotti e dei processi e delle emissioni disciplinati da alcuni parametri di riferimento al fine di garantire parità di condizioni per gli impianti che utilizzano nuove tecnologie che riducono in parte o eliminano del tutto le emissioni di gas a effetto serra e gli impianti che utilizzano tecnologie esistenti. Nonostante tali principi guida, i parametri riveduti per il periodo 2026-2030 dovrebbero continuare a distinguere tra produzione primaria e secondaria di acciaio e alluminio. È inoltre necessario scindere l'aggiornamento dei valori dei parametri di riferimento per le raffinerie e per l'idrogeno in modo da tenere conto della rilevanza della produzione di idrogeno, incluso l'idrogeno verde, al di fuori del settore delle raffinerie.

(11)

A seguito della modifica delle definizioni dei prodotti, dei processi e delle emissioni disciplinati da alcuni parametri di riferimento, è necessario garantire che i produttori non ricevano una doppia compensazione per le stesse emissioni con l'assegnazione gratuita e la compensazione dei costi indiretti, e quindi adeguare di conseguenza le misure finanziarie per compensare i costi indiretti trasferiti sui prezzi dell'energia elettrica.

(12)

La direttiva 96/61/CE del Consiglio (8) è stata abrogata dalla direttiva 2010/75/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (9). È opportuno aggiornare di conseguenza i riferimenti alla direttiva 96/61/CE di cui all'articolo 2 e all'allegato IV della direttiva 2003/87/CE. Data la necessità di ridurre tempestivamente le emissioni in tutti i settori dell'economia, gli Stati membri dovrebbero poter intervenire per ridurre le emissioni di gas a effetto serra che rientrano nell'ambito di applicazione dell'EU ETS anche mediante politiche diverse dalle limitazioni delle emissioni adottate a norma della direttiva 2010/75/UE.

(13)

Nella comunicazione del 12 maggio 2021 dal titolo «Un percorso verso un pianeta sano per tutti — Piano d'azione dell'UE: Verso l'inquinamento zero per l'aria, l'acqua e il suolo», la Commissione invita a guidare l'Unione verso l'azzeramento dell'inquinamento entro il 2050, riducendo l'inquinamento dell'aria, delle acque dolci, dei mari e del suolo a livelli che non siano più considerati nocivi per la salute e gli ecosistemi naturali. Le misure previste dalla direttiva 2010/75/UE, in quanto principale strumento di regolamentazione delle emissioni inquinanti nell'atmosfera, nell'acqua e nel suolo, spesso consentiranno di ridurre anche le emissioni di gas a effetto serra. In linea con l'articolo 8 della direttiva 2003/87/CE, gli Stati membri dovrebbero garantire il coordinamento tra le condizioni per il rilascio delle autorizzazioni di cui alla direttiva 2003/87/CE e quelle della direttiva 2010/75/UE.

(14)

Dato che le nuove tecnologie innovative consentiranno spesso di ridurre le emissioni sia di gas a effetto serra che di inquinanti, è importante garantire sinergie tra le misure volte a ridurre le emissioni sia di gas a effetto serra che di inquinanti, in particolare la direttiva 2010/75/UE, e riesaminare la loro efficacia al riguardo.

(15)

La definizione degli impianti di produzione di energia elettrica è stata utilizzata per determinare il quantitativo massimo di quote assegnate a titolo gratuito all'industria nel periodo 2013-2020, ma ha comportato una differenza di trattamento tra gli impianti di cogenerazione e gli impianti industriali. Al fine di incentivare l'uso della cogenerazione ad alto rendimento e condizioni di parità per tutti gli impianti che beneficiano di quote gratuite per la produzione di calore e il teleriscaldamento, è opportuno sopprimere tutti i riferimenti agli impianti di produzione di elettricità contenuti nella direttiva 2003/87/CE. Inoltre, il regolamento delegato (UE) 2019/331 della Commissione (10) specifica i dettagli relativi alle condizioni di ammissibilità alle assegnazioni gratuite di tutti i processi industriali. Pertanto, le disposizioni in materia di cattura e stoccaggio del carbonio di cui all'articolo 10 bis, paragrafo 3, della direttiva 2003/87/CE sono diventate obsolete e dovrebbero essere soppresse.

(16)

I gas a effetto serra che non sono rilasciati direttamente nell'atmosfera dovrebbero essere considerati emissioni nell'ambito dell'EU ETS e per tali emissioni dovrebbero essere restituite quote, a meno che non siano depositate in un sito di stoccaggio a norma della direttiva 2009/31/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (11) o siano legate chimicamente in modo permanente a un prodotto e pertanto non entrino nell'atmosfera in condizioni d'uso normali e non entrino nell'atmosfera in attività normali che si svolgono dopo la fine del ciclo di vita del prodotto. Alla Commissione dovrebbe essere conferito il potere di adottare atti delegati che specifichino le condizioni secondo le quali i gas a effetto serra devono essere considerati legati chimicamente in modo permanente a un prodotto in modo da non entrare nell'atmosfera in condizioni d'uso normali e da non entrare nell'atmosfera nelle normali attività dopo la fine del ciclo di vita del prodotto, anche per quanto riguarda l'ottenimento di un certificato di rimozione del carbonio, se del caso, alla luce degli sviluppi normativi a tale riguardo. L'attività normale dopo la fine del ciclo di vita del prodotto dovrebbe essere intesa in senso lato, comprendendo tutte le attività che si svolgono dopo la fine del ciclo di vita del prodotto, compresi il riutilizzo, la rifabbricazione, il riciclaggio e lo smaltimento, come l'incenerimento e il collocamento in discarica.

(17)

Il trasporto marittimo internazionale, consistente in tratte tra porti sotto la giurisdizione di due diversi Stati membri o tra un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e un porto al di fuori della giurisdizione di uno Stato membro, è ad oggi l'unico mezzo di trasporto non incluso negli impegni assunti in passato dall'Unione per ridurre le emissioni di gas a effetto serra. Dal 1990 le emissioni dei combustibili venduti nell'Unione per tratte che iniziano in uno Stato membro e terminano in un altro Stato membro o in un paese terzo sono aumentate di circa il 36 %. Queste emissioni rappresentano quasi il 90 % di tutte le emissioni dell'Unione generate dalla navigazione, in quanto le emissioni prodotte dai combustibili venduti nell'Unione per tratte in partenza e in arrivo nello stesso Stato membro sono diminuite del 26 % dal 1990. In uno scenario immutato, si prevede che le emissioni prodotte dalle attività di trasporto marittimo internazionale aumenteranno di circa il 14 % tra il 2015 e il 2030 e del 34 % tra il 2015 e il 2050. Se l'impatto delle attività di trasporto marittimo sui cambiamenti climatici aumentasse come previsto, ciò comprometterebbe seriamente le riduzioni realizzate da altri settori per lottare contro i cambiamenti climatici e quindi per raggiungere l'obiettivo di riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra a livello economico per il 2030, l'obiettivo della neutralità climatica dell'Unione al più tardi entro il 2050 e l'obiettivo di conseguire successivamente emissioni negative, come stabilito dal regolamento (UE) 2021/1119, nonché dagli obiettivi dell'accordo di Parigi.

(18)

Nel 2013 la Commissione ha adottato una strategia per integrare progressivamente le emissioni del trasporto marittimo nella politica dell'Unione volta a ridurre le emissioni di gas a effetto serra. Come primo passo di questa strategia, l'Unione ha istituito, nell'ambito del regolamento (UE) 2015/757 del Parlamento europeo e del Consiglio (12), un sistema per monitorare, comunicare e verificare le emissioni generate dal trasporto marittimo, cui farà seguito la definizione di obiettivi di riduzione per il trasporto marittimo e l'applicazione di una misura basata sul mercato. In linea con l'impegno dei colegislatori espresso nella direttiva (UE) 2018/410, l'azione dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) o dell'Unione dovrebbe iniziare a partire dal 2023, compresi i lavori preparatori per l'adozione e l'attuazione di una misura volta a garantire che il settore contribuisca debitamente agli sforzi necessari per conseguire gli obiettivi concordati nell'ambito dell'accordo di Parigi, nonché un esame adeguato di tali questioni da parte di tutti i portatori di interessi.

(19)

Ai sensi della direttiva (UE) 2018/410 la Commissione dovrebbe riferire al Parlamento europeo e al Consiglio in merito ai progressi compiuti nell'ambito dell'IMO in vista dell'adozione di un ambizioso obiettivo di riduzione delle emissioni e di misure di accompagnamento al fine di garantire che il trasporto marittimo contribuisca debitamente agli sforzi necessari per conseguire gli obiettivi concordati nell'ambito dell'accordo di Parigi. È opportuno incoraggiare gli sforzi in atto in seno all'IMO volti a limitare le emissioni marittime globali, compresa la rapida attuazione della strategia iniziale dell'IMO per la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dalle navi, adottata nel 2018, che fa riferimento anche a possibili misure basate sul mercato per incentivare la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dal trasporto marittimo internazionale. Tuttavia, sebbene di recente vi siano stati sviluppi in seno all'IMO, essi finora non sono stati sufficienti per conseguire gli obiettivi dell'accordo di Parigi. Dato il carattere internazionale del trasporto marittimo, è importante che gli Stati membri e l'Unione, nell'ambito delle rispettive competenze, lavorino con i paesi terzi per intensificare ulteriormente gli sforzi diplomatici per rafforzare le misure globali e compiere progressi nello sviluppo di una misura mondiale basata sul mercato a livello dell'IMO.

(20)

Le emissioni di biossido di carbonio (CO2) generate dal trasporto marittimo rappresentano tra il 3 e il 4 % circa delle emissioni dell’Unione. Nel Green Deal europeo la Commissione ha espresso l’intenzione di adottare misure aggiuntive per lottare contro le emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo mediante un pacchetto di misure che consentano all’Unione di raggiungere i suoi obiettivi di riduzione delle emissioni. In tale contesto, è opportuno modificare la direttiva 2003/87/CE per includere il trasporto marittimo nell’EU ETS al fine di garantire che tale settore dia il giusto contributo agli obiettivi climatici più ambiziosi dell’Unione nonché agli obiettivi dell’accordo di Parigi, che all’articolo 4, paragrafo 4, afferma che i paesi sviluppati dovrebbero continuare a svolgere un ruolo guida, prefiggendosi obiettivi di riduzione delle emissioni in tutti i settori dell’economia, mentre i paesi in via di sviluppo sono incoraggiati ad assumere, con il passare del tempo, obiettivi di riduzione o limitazione delle emissioni in tutti i settori dell’economia. Le emissioni prodotte dal trasporto aereo internazionale al di fuori dell’Europa avrebbero dovuto essere limitate da un meccanismo mondiale basato sul mercato a partire da gennaio 2021, non esiste ancora nessuna iniziativa che limiti o stabilisca un prezzo per le emissioni del trasporto marittimo. È pertanto opportuno che l'EU ETS copra una parte delle emissioni generate dalle tratte tra un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e un porto sotto la giurisdizione di un paese terzo, sapendo che quest'ultimo può adottare misure adeguate per quanto riguarda la parte rimanente delle emissioni.

L'estensione dell'EU ETS al trasporto marittimo dovrebbe includere la metà delle emissioni delle navi che effettuano tratte in arrivo in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro da un porto al di fuori della giurisdizione di uno Stato membro, e la metà delle emissioni delle navi che effettuano tratte in partenza da un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e in arrivo in un porto al di fuori della giurisdizione di uno Stato membro, tutte le emissioni delle navi che effettuano tratte in partenza da un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e in arrivo in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e tutte le emissioni delle navi in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro. Questo approccio è stato riconosciuto come un modo pratico per risolvere la questione delle responsabilità comuni ma differenziate e delle capacità rispettive, un annoso problema in ambito UNFCCC. La copertura di una parte delle emissioni generate dalle tratte sia in entrata che in uscita tra l'Unione e i paesi terzi garantisce l'efficacia dell'EU ETS, in particolare aumentando l'impatto ambientale della misura rispetto a un ambito geografico limitato alle tratte interne dell'Unione e limitando nel contempo il rischio di scali elusivi e il rischio di delocalizzazione delle attività di trasbordo al di fuori dell'Unione. Per garantire un’agevole inclusione del settore nell'EU ETS, è opportuno aumentare gradualmente la restituzione delle quote da parte delle società di navigazione per quanto riguarda le emissioni verificate comunicate per gli anni 2024 e 2025.

Per tutelare l’integrità ambientale del sistema, ove sia restituito un numero di quote inferiore rispetto alle emissioni verificate per il trasporto marittimo nel corso di tale periodo, una volta accertata la differenza tra le emissioni verificate e le quote restituite per ogni anno, sarà opportuno cancellare un quantitativo di quote corrispondente alla differenza. A partire dal 2026 le società di navigazione dovrebbero restituire il numero di quote corrispondente a tutte le loro emissioni verificate. Sebbene l'impatto climatico del trasporto marittimo sia dovuto principalmente alle sue emissioni di anidride carbonica, le emissioni diverse dalla CO2 rappresentano una quota significativa delle emissioni delle navi. Secondo il quarto studio dell'IMO sui gas a effetto serra del 2020, le emissioni di metano sono aumentate in modo significativo nel periodo dal 2012 al 2018. È probabile che le emissioni di metano e protossido di azoto aumenteranno nel tempo, in particolare con lo sviluppo di navi alimentate a gas naturale liquefatto o altre fonti energetiche. L'inclusione delle emissioni di metano e protossido di azoto sarebbe vantaggiosa per l'integrità ambientale e per incentivare le buone prassi. Tali emissioni dovrebbero essere incluse in primo luogo nel regolamento (UE) 2015/757 a partire dal 2024 e nell'EU ETS a partire dal 2026.

(21)

L'ampliamento dell'ambito di applicazione della direttiva 2003/87/CE al trasporto marittimo comporterà cambiamenti nei costi di tale tipo di trasporto. Tutta l'Unione risentirà di tale estensione dell'ambito di applicazione in quanto le merci trasportate via mare da e verso porti situati all'interno dell'Unione hanno origine o destinazione nei diversi Stati membri, compresi gli Stati membri senza sbocco sul mare. L'assegnazione delle quote che gli Stati membri devono mettere all'asta non dovrebbe pertanto, in linea di principio, cambiare a seguito dell'inclusione delle attività di trasporto marittimo e dovrebbe includere tutti gli Stati membri. Tuttavia, gli Stati membri ne risentiranno in misura diversa. In particolare, gli Stati membri che dipendono fortemente dal trasporto marittimo saranno maggiormente esposti agli effetti dell'ampliamento. Gli Stati membri con un settore marittimo grande rispetto alle loro dimensioni relative risentiranno maggiormente dell'ampliamento dell'EU ETS al trasporto marittimo. È pertanto opportuno fornire un'assistenza supplementare, limitata nel tempo, a tali Stati membri sotto forma di quote aggiuntive per sostenere la decarbonizzazione delle attività marittime e far fronte ai costi amministrativi sostenuti. L'assistenza dovrebbe essere introdotta in modo graduale parallelamente all'introduzione degli obblighi di restituzione e quindi al maggiore effetto su tali Stati membri. Nel contesto della revisione della direttiva 2003/87/CE, la Commissione dovrebbe considerare la pertinenza di tale assistenza supplementare alla luce, in particolare, dello sviluppo del numero di società di navigazione sotto la responsabilità di diversi Stati membri.

(22)

L'EU ETS dovrebbe contribuire in modo significativo a ridurre le emissioni di gas a effetto serra prodotte dalle attività marittime e ad aumentare l'efficienza in relazione a tali attività. L'uso dei proventi dell'EU ETS a norma dell'articolo 10, paragrafo 3, della direttiva 2003/87/CE dovrebbe comprendere, tra l'altro, la promozione di trasporti ecologici e di trasporti pubblici in tutti i settori.

(23)

Rinnovare le flotte di navi di classe ghiaccio e sviluppare tecnologie innovative che riducano le emissioni di tali navi richiederà tempo e sostegno finanziario. Attualmente, la progettazione di navi di classe ghiaccio, che consente loro di navigare in condizioni di ghiaccio, fa sì che tali navi consumino più combustibile e producano più emissioni rispetto alle navi di dimensioni simili progettate per navigare solo in mare aperto. Pertanto, nell'ambito della presente direttiva dovrebbe essere attuato un metodo, indipendente dalla bandiera battuta, che consenta una riduzione, fino al 31 dicembre 2030, delle quote che devono essere restituite dalle società di navigazione sulla base della classe ghiaccio delle loro navi.

(24)

Le isole prive di collegamenti stradali o ferroviari con la terraferma dipendono in maggiore misura dal trasporto marittimo rispetto alle altre regioni e dipendono dai collegamenti marittimi per la connettività. Al fine di aiutare le isole con una popolazione ridotta a rimanere collegate in seguito all'inclusione delle attività di trasporto marittimo nell'ambito di applicazione della direttiva 2003/87/CE, è opportuno prevedere la possibilità per uno Stato membro di richiedere una deroga temporanea all'obbligo di restituzione ai sensi di tale direttiva per alcune attività di trasporto marittimo con isole di meno di 200 000 residenti permanenti.

(25)

Gli Stati membri dovrebbero poter chiedere che un contratto di servizio pubblico transnazionale o un obbligo di servizio pubblico transnazionale tra due Stati membri sia temporaneamente esentato da taluni obblighi previsti dalla direttiva 2003/87/CE. Tale possibilità dovrebbe essere limitata ai collegamenti tra uno Stato membro senza frontiera terrestre con un altro Stato membro e lo Stato membro geograficamente più vicino, come il collegamento marittimo tra Cipro e la Grecia, che non esiste da oltre vent'anni. Tale deroga temporanea contribuirebbe a far fronte alla pressante necessità di fornire un servizio di interesse generale e di garantire la connettività nonché la coesione economica, sociale e territoriale.

(26)

Tenendo conto delle caratteristiche specifiche e dei vincoli permanenti delle regioni ultraperiferiche dell'Unione riconosciuti dall'articolo 349 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE), e data la loro grande dipendenza dal trasporto marittimo, è opportuno prestare particolare attenzione al mantenimento dell'accessibilità di tali regioni e di una connettività efficiente mediante il trasporto marittimo. È pertanto opportuno prevedere una deroga temporanea a determinati obblighi ai sensi della direttiva 2003/87/CE per le emissioni generate da attività di trasporto marittimo tra un porto situato in una regione ultraperiferica di uno Stato membro e un porto situato nello stesso Stato membro, compresi i porti situati nella stessa regione ultraperiferica e in un'altra regione ultraperiferica dello stesso Stato membro.

(27)

Le disposizioni della direttiva 2003/87/CE concernenti le attività di trasporto marittimo dovrebbero essere oggetto di riesame alla luce degli sviluppi internazionali e degli sforzi intrapresi per conseguire gli obiettivi dell'accordo di Parigi, tra cui il secondo bilancio mondiale del 2028, e gli ulteriori bilanci mondiali che saranno realizzati ogni cinque anni e orienteranno i successivi NDC. Tali disposizioni dovrebbero inoltre essere rivedute in caso di adozione da parte dell'IMO di una misura mondiale basata sul mercato per ridurre le emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo. A tal fine, la Commissione dovrebbe presentare una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio entro 18 mesi dall'adozione di tale misura e prima che essa diventi operativa. In tale relazione la Commissione dovrebbe esaminare tale misura mondiale basata sul mercato per quanto riguarda la sua ambizione alla luce degli obiettivi dell'accordo di Parigi, la sua integrità ambientale complessiva, anche rispetto alle disposizioni della direttiva 2003/87/CE relative al trasporto marittimo, e qualsiasi questione relativa alla coerenza dell'EU ETS e di tale misura. In particolare, la Commissione dovrebbe tenere conto, nella sua relazione, del livello di partecipazione a tale misura mondiale basata sul mercato, della sua applicabilità, trasparenza, sanzioni in caso di non conformità, dei processi di partecipazione pubblica, del monitoraggio, della comunicazione e della verifica delle emissioni, dei registri e della responsabilità. Se del caso, la relazione dovrebbe essere corredata di una proposta legislativa intesa a modificare la direttiva 2003/87/CE in modo coerente con il traguardo dell'Unione in materia di clima per il 2030 e con l'obiettivo della neutralità climatica di cui al regolamento (UE) 2021/1119, e con lo scopo di preservare l'integrità ambientale e l'efficacia degli interventi climatici dell'Unione, al fine di garantire la coerenza tra l'attuazione della misura mondiale basata sul mercato e dell'EU-ETS, evitando nel contempo doppi oneri significativi, e ricordando in tal modo la competenza dell'Unione a regolamentare la propria quota di emissioni prodotte dalle tratte internazionali, in linea con gli obblighi dell'accordo di Parigi.

(28)

Con l'aumento dei costi del trasporto marittimo risultante dall'estensione della direttiva 2003/87/CE alle attività di trasporto marittimo, in assenza di una misura mondiale basata sul mercato, sussiste un rischio di elusione. Gli scali «elusivi» in porti al di fuori dell'Unione e il trasferimento delle attività di trasbordo verso porti al di fuori dell'Unione non solo ridurranno i benefici ambientali dell'internalizzazione del costo delle emissioni generate da attività di trasporto marittimo, ma possono anche comportare emissioni aggiuntive a causa della distanza supplementare percorsa per eludere le prescrizioni della direttiva 2003/87/CE. È pertanto opportuno escludere dalla definizione di «porto di scalo» alcune soste in porti non dell'Unione. Tale esclusione dovrebbe essere rivolta ai porti situati nelle vicinanze dell'Unione, dove il rischio di elusione è maggiore. Un limite di 300 miglia nautiche da un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro costituisce una risposta proporzionata a tale comportamento elusivo, che bilancia l'onere supplementare e il rischio di elusione. Inoltre, l'esclusione dalla definizione di porto di scalo dovrebbe applicarsi solo alle soste delle navi portacontainer in alcuni porti non dell'Unione, laddove il trasbordo di container rappresenta la maggior parte del traffico di container. Per tali spedizioni il rischio di elusione, in assenza di misure di mitigazione, consiste anche in uno spostamento della piattaforma portuale verso porti al di fuori dell'Unione, aggravando gli effetti dell'elusione. Per garantire la proporzionalità della misura e fare in modo che questa conduca alla parità di trattamento, è opportuno tenere conto delle misure in vigore nei paesi terzi che hanno un effetto equivalente a quelle della direttiva 2003/87/CE.

(29)

La Commissione dovrebbe riesaminare il funzionamento della direttiva 2003/87/CE in relazione alle attività di trasporto marittimo alla luce dell'esperienza acquisita nella sua applicazione, anche individuando eventuali comportamenti elusivi al fine di prevenirli in una fase iniziale, e dovrebbe proporre successivamente misure per garantire l'efficacia di tale direttiva. Tali misure potrebbero includere maggiori obblighi di restituzione per le tratte in cui il rischio di elusione è più elevato, ad esempio da e verso un porto situato nelle vicinanze dell'Unione, in un paese terzo che non abbia adottato misure analoghe alla direttiva 2003/87/CE.

(30)

Le emissioni prodotte da navi di stazza lorda inferiore a 5 000 tonnellate rappresentano meno del 15 % delle emissioni generate da navi, tenendo conto dell’ambito di applicazione della presente direttiva, ma sono prodotte da un gran numero di navi. Per motivi pratici di ordine amministrativo, l'inclusione nel sistema EU ETS delle navi di stazza lorda inferiore a 5 000 tonnellate sin dall'inizio dell'inclusione del trasporto marittimo è prematura, ma in futuro migliorerebbe l'efficacia del sistema EU ETS e ridurrebbe potenzialmente il comportamento elusivo con l'utilizzo di navi di stazza lorda inferiore a 5 000 tonnellate. Pertanto, non oltre il 31 dicembre 2026 la Commissione dovrebbe presentare al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione in cui esamini la fattibilità e l'impatto economico, ambientale e sociale dell'inclusione nella direttiva 2003/87/CE delle emissioni delle navi di stazza lorda inferiore a 5 000 tonnellate, comprese le navi offshore.

(31)

La persona o l'organizzazione responsabile della conformità all'EU ETS dovrebbe essere la società di navigazione, definita come l'armatore o qualsiasi altra organizzazione o persona, quali il gestore o il noleggiatore a scafo nudo, che abbia assunto dall'armatore la responsabilità dell'esercizio della nave e che, così facendo, abbia accettato di accollarsi tutti i compiti e le responsabilità imposti dal codice internazionale di gestione della sicurezza delle navi e della prevenzione dell'inquinamento. Questa definizione si basa sulla definizione di «società» di cui all'articolo 3, lettera d), del regolamento (UE) 2015/757 ed è in linea con il sistema globale di rilevazione dei dati istituito nel 2016 dall'IMO.

(32)

Le emissioni di una nave dipendono, tra l'altro, dalle misure di efficienza energetica della nave stessa adottate dall'armatore, e dal combustibile, dal carico trasportato e dalla rotta e dalla velocità della nave, che possono essere sotto il controllo di un soggetto diverso dall'armatore. Le responsabilità per l'acquisto di carburante o per l'adozione di decisioni operative che incidono sulle emissioni di gas a effetto serra della nave possono essere assunte da un soggetto diverso dalla società di navigazione nell'ambito di un accordo contrattuale. Al momento della negoziazione del contratto, in particolare questi ultimi aspetti non sarebbero noti e pertanto le emissioni finali della nave disciplinate dalla direttiva 2003/87/CE sarebbero incerte. Tuttavia, a meno che i costi del carbonio fossero trasferiti al soggetto responsabile dell'esercizio della nave, gli incentivi ad attuare misure operative per l'efficienza nell'uso del combustibile sarebbero limitati. Conformemente al principio «chi inquina paga» e al fine di incoraggiare l'adozione di misure di efficienza e di combustibili più puliti, la società di navigazione dovrebbe pertanto avere il diritto di chiedere, ai sensi del diritto nazionale, il rimborso dei costi derivanti dalla restituzione delle quote da parte del soggetto direttamente responsabile delle decisioni che incidono sulle emissioni di gas a effetto serra della nave.

Sebbene tale meccanismo di rimborso possa essere soggetto a un accordo contrattuale, gli Stati membri, per ridurre i costi amministrativi, non dovrebbero essere tenuti a garantire o controllare l'esistenza di tali contratti, ma dovrebbero invece prevedere, nell’ordinamento nazionale, un diritto spettante per legge al rimborso per la società di navigazione e il corrispondente accesso alla giustizia per farlo valere. Per le stesse ragioni, tale diritto, come pure qualsiasi eventuale conflitto relativo al rimborso tra la società di navigazione e il soggetto responsabile dell'esercizio della nave, non dovrebbe incidere sugli obblighi della società di navigazione verso l'autorità di riferimento nei confronti di una società di navigazione o sulle misure di esecuzione che potrebbero essere necessarie nei confronti di tale società per garantire che rispetti pienamente la direttiva 2003/87/CE. Allo stesso tempo, poiché lo scopo perseguito dalla disposizione relativa al diritto al rimborso è strettamente connesso con l'Unione, in particolare per quanto riguarda il rispetto degli obblighi derivanti dalla presente direttiva da parte di una società di navigazione nei confronti di un determinato Stato membro, è importante che tale diritto sia rispettato in tutta l'Unione, in tutte le relazioni contrattuali che consentono a un soggetto diverso dall'armatore di determinare il carico trasportato o la rotta e la velocità della nave, in modo da salvaguardare una concorrenza non falsata nel mercato interno, che può includere disposizioni che impediscono alle parti di detti accordi contrattuali di eludere il diritto al rimborso inserendo una clausola relativa alla scelta della legge applicabile.

(33)

Al fine di ridurre gli oneri amministrativi a carico delle società di navigazione, ognuna di esse dovrebbe essere sotto la responsabilità di uno Stato membro. La Commissione dovrebbe pubblicare un elenco iniziale delle società di navigazione che hanno svolto un'attività di trasporto marittimo che rientra nell'ambito di applicazione dell'EU ETS, in cui si indichi specificatamente l'autorità di riferimento nei confronti di una società di navigazione. L'elenco dovrebbe essere aggiornato periodicamente e almeno ogni due anni per riattribuire le società di navigazione a un'autorità di riferimento diversa se necessario. Per le società di navigazione registrate in uno Stato membro, l'autorità di riferimento nei confronti di una società di navigazione dovrebbe essere lo Stato membro in questione. Per le società di navigazione registrate in un paese terzo, l'autorità di riferimento nei confronti di una società di navigazione dovrebbe essere lo Stato membro in cui la società di navigazione ha registrato il maggior numero stimato di scali nel corso delle tratte che rientrano nell'ambito di applicazione della direttiva 2003/87/CE nei quattro anni di monitoraggio precedenti. Per le società di navigazione che sono registrate in un paese terzo e che non hanno effettuato tratte che rientrano nell'ambito di applicazione della direttiva 2003/87/CE nei quattro anni di monitoraggio precedenti, l'autorità di riferimento nei confronti di una società di navigazione dovrebbe essere lo Stato membro nel quale una nave della società di navigazione ha iniziato o terminato la sua prima tratta rientrante nell'ambito di applicazione di tale direttiva. Ogni due anni la Commissione dovrebbe pubblicare e aggiornare, se del caso, un elenco delle società di navigazione che rientrano nell'ambito di applicazione della direttiva 2003/87/CE, specificando l'autorità di riferimento nei confronti di una società di navigazione. Al fine di garantire la parità di trattamento delle società di navigazione, gli Stati membri dovrebbero seguire norme armonizzate per l'amministrazione delle società di navigazione di cui sono responsabili, in conformità delle disposizioni dettagliate che saranno stabilite dalla Commissione.

(34)

Gli Stati membri dovrebbero garantire che le società di navigazione da essi amministrate rispettino le prescrizioni della direttiva 2003/87/CE. Qualora una società di navigazione non ottemperi a tali prescrizioni e le misure di esecuzione adottate dall'autorità di riferimento nei confronti di una società di navigazione non abbiano garantito l'ottemperanza, gli Stati membri dovrebbero agire in maniera solidale. Come misura di ultima istanza, gli Stati membri, ad eccezione dello Stato membro di cui la nave batte bandiera, dovrebbero poter rifiutare l'ingresso alle navi sotto la responsabilità della società di navigazione in questione e lo Stato membro di cui la nave batte bandiera dovrebbe poter decidere il diniego delle spedizioni.

(35)

Le società di navigazione dovrebbero monitorare e comunicare i propri dati sulle emissioni generate dalle attività di trasporto marittimo, aggregati a livello di società, conformemente alle norme stabilite nel regolamento (UE) 2015/757. Le relazioni concernenti i dati sulle emissioni aggregati a livello di società dovrebbero essere verificate conformemente alle norme stabilite in tale regolamento. Nell'effettuare la verifica a livello di società, il verificatore non dovrebbe verificare le relazioni sulle emissioni a livello di nave o le relazioni a livello di nave da presentare in caso di cambiamento di società, in quanto tali comunicazioni a livello di nave saranno già state verificate.

(36)

Sulla base dell'esperienza acquisita con compiti analoghi connessi alla protezione dell'ambiente, l'Agenzia europea per la sicurezza marittima (European Maritime Safety Agency — EMSA) o un'altra organizzazione competente dovrebbero, se del caso e conformemente al proprio mandato, assistere la Commissione e le autorità di riferimento nei confronti di una società di navigazione nell'attuazione della direttiva 2003/87/CE. Grazie alla sua esperienza nell'attuazione del regolamento (UE) 2015/757 e dei suoi strumenti informatici, l'EMSA dovrebbe assistere le autorità di riferimento nei confronti di una società di navigazione, in particolare per quanto riguarda il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni generate dalle attività di trasporto marittimo che rientrano nell'ambito di applicazione della direttiva 2003/87/CE, facilitando lo scambio di informazioni o elaborando orientamenti e criteri. La Commissione, assistita dall'EMSA, dovrebbe adoperarsi per sviluppare adeguati strumenti di monitoraggio, oltre che orientamenti per agevolare e coordinare le attività di verifica e di esecuzione connesse all'applicazione della direttiva 2003/87/CE al trasporto marittimo. Per quanto possibile, tali strumenti dovrebbero essere messi a disposizione degli Stati membri e dei verificatori al fine di garantire una più efficace applicazione delle misure nazionali di recepimento della direttiva 2003/87/CE.

(37)

Parallelamente all'adozione della presente direttiva, il regolamento (UE) 2015/757 è in fase di modifica al fine di stabilire le norme in materia di monitoraggio, comunicazione e verifica necessarie per estendere l'EU ETS alle attività di trasporto marittimo e prevedere il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di ulteriori gas a effetto serra e delle emissioni di ulteriori di tipi di navi.

(38)

Il regolamento (UE) 2017/2392 del Parlamento europeo e del Consiglio (13) ha modificato l'articolo 12, paragrafo 3, della direttiva 2003/87/CE per consentire a tutti i gestori di utilizzare tutte le quote rilasciate. La disposizione che stabilisce che le autorizzazioni ad emettere gas a effetto serra debbano prevedere un obbligo di restituzione di quote, a norma dell'articolo 6, paragrafo 2, lettera e), di tale direttiva, dovrebbe essere allineata di conseguenza.

(39)

Per conseguire l'obiettivo di riduzione delle emissioni dell'Unione per il 2030 occorrerà una riduzione delle emissioni dei settori coperti dall'EU ETS del 62 % rispetto al 2005. È necessario ridurre il quantitativo di quote dell'EU ETS a livello dell'Unione per creare l'indispensabile segnale di prezzo del carbonio a lungo termine e incentivare il conseguimento di tale livello di decarbonizzazione. Il quantitativo totale di quote dovrebbe essere ridotto nel 2024 e nel 2026 per essere maggiormente in linea con le emissioni effettive. Inoltre, il fattore di riduzione lineare dovrebbe essere aumentato nel 2024 e nel 2028, tenendo conto anche dell'inclusione delle emissioni generate dal trasporto marittimo. La traiettoria più marcata di riduzione del massimale risultante da tali modifiche porterà a livelli di riduzione delle emissioni cumulative significativamente superiori fino al 2030 rispetto a quanto sarebbe avvenuto a norma della direttiva (UE) 2018/410. Le cifre relative all'inclusione del trasporto marittimo dovrebbero essere calcolate sulla base delle emissioni generate dalle attività di trasporto marittimo di cui all'articolo 3 octies bis della direttiva 2003/87/CE e comunicate nell'Unione e negli Stati dello Spazio economico europeo e dell'Associazione europea di libero scambio a norma del regolamento (UE) 2015/757 per il 2018 e il 2019 e dovrebbero essere adeguate, a partire dal 2021 fino al 2024, applicando il fattore di riduzione lineare per l'anno 2024. Il fattore di riduzione lineare dovrebbe essere applicato nel 2024 all'aumento del quantitativo di quote a livello dell'Unione in quell'anno.

(40)

Per conseguire gli obiettivi più ambiziosi in materia di clima occorreranno ingenti risorse pubbliche e private nell'Unione e negli Stati membri da destinare alla transizione climatica. Per integrare e rafforzare le spese significative connesse al clima iscritte nel bilancio dell'Unione, tutti i proventi delle aste che non siano attribuiti al bilancio dell'Unione sotto forma di risorse proprie, o il valore finanziario equivalente di tali proventi, dovrebbero essere utilizzati per scopi legati al clima, ad eccezione dei proventi utilizzati per la compensazione dei costi indiretti del carbonio. L'elenco degli scopi legati al clima di cui all'articolo 10, paragrafo 3, della direttiva 2003/87/CE dovrebbe essere ampliato per includere ulteriori scopi con un impatto ambientale positivo. I proventi dovrebbero, ad esempio, essere utilizzati per far fronte all'impatto sociale per le famiglie a basso e medio reddito riducendo le imposte che hanno un effetto distorsivo e ridurre in modo mirato dazi e oneri per l'energia elettrica rinnovabile. Gli Stati membri dovrebbero riferire annualmente in merito all'uso dei proventi delle aste in conformità dell'articolo 19 del regolamento (UE) 2018/1999 del Parlamento europeo e del Consiglio (14), specificando, se del caso e nel modo opportuno, quali proventi sono utilizzati e quali azioni sono intraprese per attuare i loro piani nazionali integrati per l'energia e il clima e i loro piani territoriali per una transizione giusta.

(41)

I proventi delle aste degli Stati membri aumenteranno a seguito dell'inclusione del trasporto marittimo nell'EU ETS. Gli Stati membri sono pertanto incoraggiati ad aumentare l'uso dei proventi dell'EU ETS a norma dell'articolo 10, paragrafo 3, della direttiva 2003/87/CE per contribuire alla protezione, al ripristino e a una migliore gestione degli ecosistemi marini, in particolare delle zone marine protette.

(42)

Sono necessarie risorse finanziarie considerevoli per realizzare gli obiettivi dell'accordo di Parigi nei paesi in via di sviluppo e il patto di Glasgow per il clima esorta i paesi sviluppati che ne sono parti ad aumentare con urgenza e in misura significativa l'erogazione di finanziamenti per il clima. Nelle conclusioni sui preparativi della 27a Conferenza delle parti dell'UNFCCC (COP 27), il Consiglio ricorda che l'Unione e i suoi Stati membri sono il principale contributore ai finanziamenti pubblici internazionali per il clima e che dal 2013 hanno più che raddoppiato il loro contributo ai finanziamenti per il clima a sostegno dei paesi in via di sviluppo. In tali conclusioni, il Consiglio rinnova inoltre il forte impegno assunto dall'Unione e dai suoi Stati membri a continuare ad aumentare i finanziamenti internazionali per il clima in vista del conseguimento dell'obiettivo dei paesi sviluppati di mobilitare, quanto prima e fino al 2025, almeno 100 miliardi di USD all'anno provenienti da un'ampia gamma di fonti, e prevede che l'obiettivo sarà raggiunto nel 2023.

(43)

Per affrontare gli effetti distributivi e sociali della transizione negli Stati membri a basso reddito, è opportuno utilizzare un quantitativo supplementare pari al 2,5 % del quantitativo di quote a livello dell'Unione dal 2024 al 2030 per finanziare la transizione energetica degli Stati membri il cui prodotto interno lordo (PIL) pro capite è inferiore al 75 % della media dell'Unione negli anni tra il 2016 e il 2018, attraverso il Fondo per la modernizzazione di cui all'articolo 10 quinquies della direttiva 2003/87/CE.

(44)

Gli Stati membri beneficiari dovrebbero poter utilizzare le risorse assegnate al Fondo per la modernizzazione per finanziare investimenti che interessino le regioni frontaliere limitrofe dell'Unione quando ciò sia pertinente per la transizione energetica degli Stati membri beneficiari.

(45)

È opportuno prevedere ulteriori incentivi a favore della riduzione delle emissioni di gas a effetto serra mediante il ricorso a tecniche efficienti in termini di costi. A tal fine, l'assegnazione gratuita di quote di emissioni agli impianti fissi a partire dal 2026 dovrebbe essere subordinata a investimenti in tecniche volte ad aumentare l'efficienza energetica e a ridurre le emissioni, in particolare per i grandi consumatori di energia. La Commissione dovrebbe garantire che l'applicazione di tale condizionalità non comprometta la parità di condizioni, l'integrità ambientale o la parità di trattamento degli impianti in tutta l'Unione. La Commissione pertanto, fatte salve le norme applicabili nel quadro della direttiva 2012/27/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (15), dovrebbe adottare atti delegati che integrino la presente direttiva per affrontare le questioni individuate in particolare per quanto riguarda i principi summenzionati e prevedere norme semplici sotto il profilo amministrativo per l’applicazione della condizionalità. Tali norme dovrebbero far parte delle norme generali per l’assegnazione gratuita, utilizzando la procedura stabilita per le misure nazionali di attuazione, e stabilire calendari, criteri per il riconoscimento delle misure di efficienza energetica attuate, come anche misure alternative per ridurre le emissioni di gas a effetto serra. Inoltre, gli incentivi a ridurre le emissioni di gas a effetto serra dovrebbero essere ulteriormente rafforzati per gli impianti ad alta intensità di tali emissioni. A tal fine, a partire dal 2026 anche l'assegnazione gratuita di quote di emissioni al 20 % degli impianti fissi con la più alta intensità di emissioni nell'ambito di un determinato parametro di riferimento di prodotto dovrebbe essere subordinata all'elaborazione e alla messa in atto di piani per la neutralità climatica.

(46)

Il meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere (Carbon Border Adjustment Mechanism — CBAM), istituito a norma del regolamento (UE) 2023/956 del Parlamento europeo e del Consiglio (16), sostituirà i meccanismi istituiti a norma della direttiva 2003/87/CE per prevenire il rischio di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio. I settori e sottosettori oggetto di tale misura non dovrebbero beneficiare dell'assegnazione a titolo gratuito. Tuttavia, è necessaria una eliminazione graduale e transitoria delle quote a titolo gratuito per consentire ai produttori, agli importatori e agli operatori commerciali di adeguarsi al nuovo regime. Nella fase di introduzione graduale del CBAM, la riduzione delle assegnazioni a titolo gratuito dovrebbe essere attuata applicando un fattore per i settori CBAM. Il fattore CBAM dovrebbe essere del 100 % per il periodo tra l'entrata in vigore di tale regolamento e la fine del 2025 e, fatta salva l'applicazione delle disposizioni di cui all'articolo 36, paragrafo 2, lettera b), di tale regolamento, dovrebbe essere del 97,5% nel 2026, del 95 % nel 2027, del 90 % nel 2028, del 77,5 % nel 2029, del 51,5 % nel 2030, del 39 % nel 2031, del 26,5 % nel 2032 e del 14 % nel 2033. Dal 2034 non dovrebbe applicarsi alcun fattore CBAM.

I pertinenti atti delegati sull'assegnazione gratuita dovrebbero essere adeguati di conseguenza per i settori e sottosettori contemplati dal CBAM. L'assegnazione di quote a titolo gratuito che non è più concessa ai settori CBAM sulla base di questo calcolo (domanda CBAM) deve essere aggiunta al Fondo per l'innovazione, in modo da sostenere l'innovazione nelle tecnologie a basse emissioni di carbonio, nella cattura e nell'utilizzo del carbonio (carbon capture and utilisation — «CCU»), nella cattura, nel trasporto e nello stoccaggio geologico del carbonio (carbon capture, transport and geological storage — «CCS»), nell'energia rinnovabile e nello stoccaggio di energia, secondo modalità che contribuiscono alla mitigazione dei cambiamenti climatici. In questo contesto, particolare attenzione dovrebbe essere prestata ai progetti nei settori CBAM. Per rispettare la proporzione di quote assegnate a titolo gratuito disponibili per i settori non CBAM, il quantitativo finale da detrarre dall'assegnazione gratuita e da rendere disponibile nel quadro del Fondo per l'innovazione dovrebbe essere calcolato in base alla proporzione che la domanda CBAM rappresenta rispetto al fabbisogno di assegnazioni gratuite di tutti i settori che ne beneficiano.

(47)

Al fine di attenuare i potenziali rischi di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio per le merci soggette al CBAM e prodotte nell'Unione per l'esportazione verso paesi terzi che non applicano l'EU ETS o un meccanismo analogo di fissazione del prezzo del carbonio, dovrebbe essere effettuata una valutazione prima della fine del periodo transitorio a norma del regolamento (UE) 2023/956. Ove tale valutazione concluda che esiste un rischio di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio, la Commissione dovrebbe presentare, se del caso, una proposta legislativa per affrontare tale rischio di rilocalizzazione in un modo che sia conforme alle norme dell'Organizzazione mondiale del commercio. Inoltre, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati a utilizzare i proventi delle aste per far fronte ai rischi residui di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio nei settori CBAM e conformemente alle norme in materia di aiuti di Stato. Qualora le quote provenienti da una riduzione dell'assegnazione gratuita in applicazione delle norme di condizionalità non siano pienamente utilizzate per esentare gli impianti con la minore intensità di emissioni di gas a effetto serra dalla correzione transettoriale, il 50 % di tali quote residue dovrebbe essere aggiunto al Fondo per l'innovazione. L'altro 50 % dovrebbe essere messo all'asta per conto degli Stati membri e questi dovrebbero utilizzare le entrate che ne derivano per far fronte a qualsiasi rischio residuo di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio nei settori CBAM.

(48)

Al fine di rispecchiare meglio il progresso tecnologico garantendo nel contempo incentivi alla riduzione delle emissioni e ricompensando adeguatamente l'innovazione, l'adeguamento minimo dei valori dei parametri di riferimento dovrebbe essere aumentato dallo 0,2 % allo 0,3 % all'anno e l'adeguamento massimo dovrebbe essere aumentato dall'1,6 % al 2,5 % all'anno. Per il periodo dal 2026 al 2030 i valori dei parametri di riferimento dovrebbero essere così adeguati all'interno di un intervallo tra il 6 % e il 50 % rispetto al valore applicabile nel periodo dal 2013 al 2020. Al fine di garantire prevedibilità agli impianti, la Commissione dovrebbe adottare atti di esecuzione che determinino i valori dei parametri di riferimento rivisti per l'assegnazione gratuita il prima possibile prima dell'inizio del periodo dal 2026 al 2030.

(49)

Al fine di incentivare nuove tecnologie innovative nell'industria siderurgica e di evitare una riduzione significativamente sproporzionata del valore del parametro di riferimento, e alla luce della particolare situazione dell'industria siderurgica, vale a dire l'elevata intensità delle emissioni e la struttura del mercato internazionale e dell'Unione, è necessario escludere dal calcolo del valore del parametro di riferimento per la ghisa allo stato fuso, per il periodo dal 2026 al 2030, gli impianti che erano operativi durante il periodo di riferimento dal 2021 al 2022 e che sarebbero altrimenti inclusi in tale calcolo a causa del riesame della definizione del parametro di riferimento di prodotto per la ghisa allo stato fuso.

(50)

Per ricompensare i risultati migliori e l'innovazione, gli impianti i cui livelli di emissioni di gas a effetto serra sono inferiori alla media del 10 % degli impianti più efficienti nell'ambito di un determinato parametro di riferimento dovrebbero essere esclusi dall'applicazione del fattore di correzione transettoriale. Le quote che non sono assegnate a causa di una riduzione dell'assegnazione gratuita in applicazione delle norme di condizionalità dovrebbero essere utilizzate per coprire il deficit nella riduzione dell'assegnazione gratuita derivante dall'esclusione dei risultati migliori dall'applicazione del fattore di correzione transettoriale.

(51)

Al fine di accelerare la decarbonizzazione dell'economia rafforzando nel contempo la competitività industriale dell'Unione, dovrebbero essere messi a disposizione del Fondo per l'innovazione altri 20 milioni di quote provenienti dal quantitativo che altrimenti potrebbe essere assegnato a titolo gratuito e altri 5 milioni di quote provenienti dal quantitativo che altrimenti potrebbe essere messo all'asta. In sede di riesame dei tempi e della sequenza della procedura d'asta per il Fondo per l'innovazione stabiliti dal regolamento (UE) n. 1031/2010 della Commissione (17) alla luce delle modifiche introdotte dalla presente direttiva, la Commissione dovrebbe prendere in considerazione la possibilità di mettere a disposizione maggiori quantitativi di risorse nei primi anni di attuazione della direttiva 2003/87/CE riveduta per promuovere la decarbonizzazione dei settori pertinenti.

(52)

Un approccio globale all'innovazione è essenziale per conseguire gli obiettivi del regolamento (UE) 2021/1119. A livello dell'Unione, le attività di ricerca e innovazione necessarie sono sostenute, tra l'altro, dal programma Orizzonte Europa, che prevede finanziamenti significativi e nuovi strumenti per i settori che rientrano nell'EU ETS. Di conseguenza, la Commissione dovrebbe ricercare sinergie con Orizzonte Europa e, se del caso, con altri programmi di finanziamento dell'Unione.

(53)

Il Fondo per l'innovazione dovrebbe sostenere tecniche, processi e tecnologie innovativi, compresa la loro applicazione su larga scala, in vista di una loro ampia diffusione in tutta l'Unione. Le innovazioni pionieristiche dovrebbero essere considerate prioritarie nella selezione dei progetti sostenuti mediante sovvenzioni.

(54)

L'ambito di applicazione del Fondo per l'innovazione di cui all'articolo 10 bis, paragrafo 8, della direttiva 2003/87/CE dovrebbe essere esteso per sostenere l'innovazione nelle tecnologie e nei processi a basse e zero emissioni di carbonio connessi al consumo di combustibili nei settori dell'edilizia e del trasporto stradale e in ulteriori settori, ivi comprese forme di trasporto collettivo come i trasporti pubblici e i servizi effettuati con autobus. Inoltre, il Fondo per l’innovazione dovrebbe servire a sostenere gli investimenti volti a decarbonizzare il trasporto marittimo, compresi gli investimenti nell’efficienza energetica delle navi, dei porti e del trasporto marittimo a corto raggio, nell’elettrificazione del settore, nei combustibili alternativi sostenibili, come l’idrogeno e l’ammoniaca prodotti a partire da fonti rinnovabili, negli investimenti nelle tecnologie di propulsione a zero emissioni, come le tecnologie eoliche, e nelle innovazioni relative alle navi di classe ghiaccio. Un'attenzione particolare dovrebbe essere prestata ai progetti innovativi che contribuiscono alla decarbonizzazione del settore marittimo e alla riduzione di tutti i suoi impatti climatici, comprese le emissioni di particolato carbonioso. A tale riguardo, la Commissione dovrebbe stabilire temi specifici negli inviti a presentare proposte del Fondo per l'innovazione. Tali inviti dovrebbero tenere conto della protezione della biodiversità, del rumore e dell'inquinamento idrico. Per quanto riguarda il trasporto marittimo, dovrebbero essere ammissibili i progetti con un chiaro valore aggiunto per l'Unione.

(55)

A norma dell'articolo 9 del regolamento delegato (UE) 2019/1122 della Commissione (18), se gli operatori aerei non effettuano più voli coperti dall'EU ETS, ai loro conti è assegnato lo stato «escluso» e da tali conti non si possono più avviare procedure. Al fine di preservare l'integrità ambientale dell'EU-ETS, le quote che non sono rilasciate agli operatori aerei a causa della cessazione delle loro operazioni dovrebbero essere utilizzate per coprire eventuali carenze nelle restituzioni da parte di tali operatori e le quote rimanenti dovrebbero essere utilizzate per accelerare la lotta contro i cambiamenti climatici integrandole nel Fondo per l'innovazione.

(56)

L'assistenza tecnica da parte della Commissione rivolta agli Stati membri che finora non hanno presentato alcun progetto o ne hanno presentati pochi contribuirebbe a conseguire un elevato numero di domande di finanziamento di progetti a titolo del Fondo per l'innovazione in tutti gli Stati membri. Tale assistenza dovrebbe sostenere, tra le altre, le attività volte a migliorare la qualità delle proposte di progetti situati negli Stati membri che non hanno presentato alcun progetto o ne hanno presentati pochi, ad esempio attraverso la condivisione di informazioni, insegnamenti tratti e migliori prassi, nonché a promuovere le attività dei punti di contatto nazionali. Altre misure che perseguono lo stesso obiettivo comprendono le misure per la sensibilizzazione in merito alle possibilità di finanziamento e per l'aumento della capacità di tali Stati membri di individuare e sostenere potenziali richiedenti di progetti. Dovrebbero essere promossi anche partenariati di progetto in tutti gli Stati membri e l'incontro tra i potenziali richiedenti, in particolare per i progetti su larga scala.

(57)

Al fine di migliorare il ruolo degli Stati membri nella governance del Fondo per l'innovazione e aumentare la trasparenza, la Commissione dovrebbe riferire al comitato sui cambiamenti climatici in merito all'attuazione del Fondo per l'innovazione, fornendo un'analisi dell'impatto previsto dei progetti selezionati per settore e per Stato membro. La Commissione dovrebbe inoltre presentare la relazione al Parlamento europeo e al Consiglio e renderla pubblica. Previo accordo dei richiedenti, a seguito della chiusura dell'invito a presentare proposte la Commissione dovrebbe informare gli Stati membri delle domande di finanziamento di progetti nei rispettivi territori e fornire loro informazioni dettagliate su tali domande al fine di agevolare gli Stati membri nel coordinamento del sostegno ai progetti. La Commissione dovrebbe informare, inoltre, gli Stati membri in merito all'elenco dei progetti preselezionati prima della concessione del sostegno. Gli Stati membri dovrebbero garantire che le disposizioni nazionali di recepimento non ostacolino l'innovazione e siano tecnologicamente neutre, mentre la Commissione dovrebbe fornire assistenza tecnica, in particolare agli Stati membri con una scarsa partecipazione effettiva, al fine di migliorare la partecipazione geografica effettiva al Fondo per l'innovazione e aumentare la qualità complessiva dei progetti presentati. La Commissione dovrebbe inoltre garantire un monitoraggio e una comunicazione completi, comprese informazioni sui progressi compiuti verso una copertura geografica effettiva e basata sulla qualità in tutta l'Unione, e un seguito adeguato.

(58)

Al fine di allinearsi alla natura globale del Green Deal europeo, il processo di selezione dei progetti sostenuti mediante sovvenzioni dovrebbe dare priorità ai progetti che affrontano impatti ambientali molteplici. Al fine di sostenere la replica e una più rapida penetrazione sul mercato delle tecnologie o delle soluzioni supportate, i progetti finanziati dal Fondo per l'innovazione dovrebbero condividere le conoscenze con altri progetti in materia nonché con i ricercatori con sede nell'Unione aventi un interesse legittimo.

(59)

I contratti per differenza (contracts for difference - CD), i contratti per differenza di carbonio (carbon contracts for difference - CCD) e i contratti a premio fisso sono elementi importanti per incentivare la riduzione delle emissioni nell'industria attraverso il potenziamento delle nuove tecnologie, in quanto offrono la possibilità di garantire agli investitori in tecnologie innovative rispettose del clima un prezzo che ricompensa le riduzioni delle emissioni di CO2 in misura maggiore rispetto agli attuali livelli di prezzo del carbonio nell'EU ETS. Sarebbe opportuno ampliare la gamma delle misure che il Fondo per l'innovazione può finanziare in modo da sostenere i progetti attraverso procedure di gara competitive che determinano l'aggiudicazione di CD, CCD o contratti a premio fisso. Le procedure di gara competitive rappresenterebbero un meccanismo importante per sostenere lo sviluppo delle tecnologie di decarbonizzazione e ottimizzare l'uso delle risorse disponibili. Inoltre offrirebbero certezza agli investitori che investono in tali tecnologie. Al fine di ridurre al minimo eventuali potenziali passività per il bilancio dell'Unione, è opportuno garantire un'attenuazione dei rischi nella progettazione di CD e CCD e un'adeguata copertura da parte di un impegno di bilancio con una copertura completa almeno per i primi due cicli di CD e CCD con stanziamenti derivanti dai proventi della vendita all'asta delle quote assegnate a norma dell'articolo 10 bis, paragrafo 8, della direttiva 2003/87/CE.

Non esistono rischi di questo tipo per i contratti a premio fisso, in quanto l'impegno giuridico sarà coperto da un impegno di bilancio corrispondente. Inoltre, la Commissione dovrebbe effettuare, dopo la conclusione dei primi due cicli di CD e CCD e successivamente ogni volta che sia necessario, una valutazione qualitativa e quantitativa dei rischi finanziari derivanti dalla loro attuazione. Alla Commissione dovrebbe essere conferito il potere di adottare un atto delegato per stabilire, sulla base dei risultati di tale valutazione, un tasso di copertura adeguato anziché la copertura completa per i successivi cicli di CD o CCD. Tale approccio dovrebbe tenere conto di tutti gli elementi che potrebbero ridurre i rischi finanziari per il bilancio dell'Unione, in aggiunta alle quote disponibili nel Fondo per l'innovazione, come l'eventuale condivisione della responsabilità con gli Stati membri, su base volontaria, o un eventuale meccanismo di riassicurazione da parte del settore privato. È pertanto necessario prevedere deroghe riguardo ad alcune parti del titolo X del regolamento (UE, Euratom) 2018/1046 del Parlamento europeo e del Consiglio (19). Il tasso di copertura per i primi due cicli di CD e CCD dovrebbe essere del 100 %.

Tuttavia, in deroga all'articolo 210, paragrafo 1, all'articolo 211, paragrafi 1 e 2, e all'articolo 218, paragrafo 1, di tale regolamento, per i successivi cicli di CD e CCD nella presente direttiva dovrebbe essere fissato un tasso di copertura minimo del 50 % e una quota massima pari al 30 % delle entrate provenienti dal Fondo per l'innovazione da utilizzare per tale copertura e la Commissione dovrebbe poter specificare il tasso di copertura necessario sulla base dell'esperienza acquisita con i primi due inviti a presentare proposte e l'importo delle entrate da utilizzare per la copertura. La responsabilità finanziaria totale a carico del bilancio dell'Unione non dovrebbe pertanto superare il 60 % dei proventi delle aste per il Fondo per l'innovazione. Inoltre, poiché la copertura proverrà, in generale, dal Fondo per l'innovazione, è opportuno prevedere deroghe alle norme di cui agli articoli 212, 213 e 214 del regolamento (UE, Euratom) 2018/1046 relative al fondo comune di copertura istituito dall'articolo 212 dello stesso. La natura innovativa dei CD e dei CCD potrebbe anche richiedere deroghe all’articolo 209, paragrafo 2, lettere d) e h), di tale regolamento, dato che non si basano sull’effetto leva/sui moltiplicatori né dipendono interamente da una valutazione ex ante, all’articolo 219, paragrafo 3, a causa del collegamento con l’articolo 209, paragrafo 2, lettera d), e all’articolo 219, paragrafo 6, in quanto i partner esecutivi non avranno esposizioni creditizie o in strumenti di capitale coperte da garanzia. Il ricorso a eventuali deroghe al regolamento (UE, Euratom) 2018/1046 dovrebbe essere limitato a quanto necessario. Alla Commissione dovrebbe essere conferito il potere di modificare la quota massima di entrate provenienti dal Fondo per l'innovazione da utilizzare per la copertura di non più di 20 punti percentuali al di sopra di quanto previsto dalla presente direttiva.

(60)

Il Fondo per l'innovazione è soggetto al regime generale di condizionalità per la protezione del bilancio dell'Unione istituito dal regolamento (UE, Euratom) 2020/2092 del Parlamento europeo e del Consiglio (20).

(61)

Se l'attività di un impianto è temporaneamente sospesa, l'assegnazione gratuita è adeguata ai livelli di attività che devono obbligatoriamente essere comunicati annualmente. Le autorità competenti, inoltre, possono sospendere il rilascio di quote di emissioni agli impianti che hanno sospeso l'attività fintanto che non dispongono di prove che l'impianto riprenderà le attività. Pertanto, i gestori non dovrebbero più essere tenuti a dimostrare all'autorità competente che il loro impianto riprenderà la produzione entro un periodo di tempo determinato e ragionevole in caso di sospensione temporanea delle attività.

(62)

Le correzioni delle quote assegnate a titolo gratuito agli impianti fissi a norma dell'articolo 11, paragrafo 2, della direttiva 2003/87/CE possono richiedere la concessione di quote supplementari a titolo gratuito o il ritrasferimento delle quote eccedentarie. Le quote accantonate per i nuovi entranti a norma dell'articolo 10 bis, paragrafo 7, della direttiva 2003/87/CE dovrebbero essere utilizzate a tal fine.

(63)

Dal 2013 i produttori di energia elettrica sono obbligati ad acquistare tutte le quote di cui hanno bisogno per generare energia elettrica. Tuttavia, conformemente all'articolo 10 quater della direttiva 2003/87/CE, alcuni Stati membri hanno la possibilità di assegnare quote a titolo gratuito per un periodo transitorio ai fini della modernizzazione del settore energetico per il periodo dal 2021 al 2030. Tre Stati membri hanno scelto di avvalersi di questa opzione. Data la necessità di una rapida decarbonizzazione, in particolare nel settore dell'energia, gli Stati membri interessati dovrebbero poter fornire tale assegnazione gratuita transitoria solo per gli investimenti effettuati fino al 31 dicembre 2024. Essi dovrebbero poter aggiungere le quote rimanenti per il periodo dal 2021 al 2030 che non sono utilizzate per tali investimenti, nella proporzione da essi determinata, al quantitativo totale di quote che lo Stato membro interessato riceve per la vendita all'asta o utilizzarle per sostenere gli investimenti nel quadro del Fondo per la modernizzazione. Ad eccezione del termine per la notifica, le quote trasferite al Fondo per la modernizzazione dovrebbero essere soggette alle stesse norme in materia di investimenti applicabili alle quote già trasferite a norma dell'articolo 10 quinquies, paragrafo 4, della direttiva 2003/87/CE. Al fine di garantire prevedibilità e trasparenza in merito al quantitativo di quote disponibili o per la vendita all'asta o per l'assegnazione gratuita per un periodo transitorio e in merito agli attivi gestiti dal Fondo per la modernizzazione, gli Stati membri dovrebbero informare la Commissione degli importi delle quote rimanenti da utilizzare rispettivamente per ogni finalità entro il 15 maggio 2024.

(64)

L'ambito di applicazione del Fondo per la modernizzazione dovrebbe essere allineato agli obiettivi climatici più recenti dell'Unione, imponendo che gli investimenti siano coerenti con gli obiettivi del Green Deal europeo e del regolamento (UE) 2021/1119 ed eliminando il sostegno a qualsiasi investimento connesso alla produzione di energia basata su combustibili fossili, ad eccezione degli investimenti con entrate scaturite dalle quote trasferite volontariamente al Fondo per la modernizzazione a norma dell'articolo 10 quinquies, paragrafo 4, della direttiva 2003/87/CE. Inoltre, il sostegno limitato a favore di tali investimenti dovrebbe continuare a essere possibile a determinate condizioni con le entrate provenienti dalle quote di cui all'articolo 10, paragrafo 1, terzo comma, di tale direttiva, in particolare se l'attività è considerata ecosostenibile ai sensi del regolamento (UE) 2020/852 del Parlamento europeo e del Consiglio (21) e per quanto riguarda le quote messe all'asta fino al 2027. Per quest'ultima categoria di quote, peraltro, gli usi a valle di combustibili fossili non solidi non dovrebbero essere sostenuti con le entrate derivanti dalle quote messe all'asta dopo il 2028. Inoltre, la percentuale del Fondo per la modernizzazione che deve essere destinata agli investimenti prioritari dovrebbe essere aumentata fino all'80 % per le quote del Fondo per la modernizzazione trasferite a norma dell'articolo 10 quinquies, paragrafo 4, della direttiva 2003/87/CE e di cui all'articolo 10, paragrafo 1, terzo comma, di tale direttiva, e fino al 90 % per il quantitativo supplementare pari al 2,5 % dal quantitativo di quote a livello dell'Unione.

Nell'ambito di applicazione degli investimenti prioritari dovrebbero essere inclusi l'efficienza energetica, anche nei settori dell'industria, dei trasporti, dell'edilizia, dell'agricoltura e dei rifiuti, il riscaldamento e raffrescamento da fonti energetiche rinnovabili e il sostegno alle famiglie per affrontare la povertà energetica, anche nelle zone rurali e remote. Al fine di aumentare la trasparenza e valutare meglio l'impatto del Fondo per la modernizzazione, il comitato per gli investimenti dovrebbe riferire annualmente al comitato sui cambiamenti climatici in merito all'esperienza maturata nella valutazione degli investimenti, in particolare in termini di riduzioni delle emissioni e di costi di abbattimento.

(65)

La direttiva (UE) 2018/410 ha introdotto disposizioni relative alla cancellazione, da parte degli Stati membri, delle quote dal loro volume d'asta in relazione alla chiusura di capacità di generazione di energia elettrica nel loro territorio. In considerazione della maggiore ambizione dell'Unione in materia di clima e della conseguente accelerazione della decarbonizzazione del settore dell'energia elettrica, tale cancellazione è diventata sempre più pertinente. La Commissione dovrebbe pertanto valutare se l'uso della cancellazione da parte degli Stati membri possa essere agevolato modificando i pertinenti atti delegati adottati a norma dell'articolo 10, paragrafo 4, della direttiva 2003/87/CE.

(66)

Gli adeguamenti relativi all'assegnazione gratuita introdotti nella direttiva (UE) 2018/410 e attuati dal regolamento di esecuzione (UE) 2019/1842 della Commissione (22) hanno migliorato l'efficienza e gli incentivi offerti dall'assegnazione gratuita, ma hanno aumentato l’onere amministrativo e hanno reso non operativa la data storica di rilascio dell'assegnazione gratuita del 28 febbraio. Al fine di tenere maggiormente conto degli adeguamenti relativi all'assegnazione gratuita, è opportuno apportare adeguamenti al ciclo di conformità. Il termine entro il quale le autorità competenti devono concedere l'assegnazione gratuita dovrebbe pertanto essere posticipato dal 28 febbraio al 30 giugno e il termine per la restituzione delle quote da parte dei gestori dovrebbe essere posticipato dal 30 aprile al 30 settembre.

(67)

Il regolamento di esecuzione (UE) 2018/2066 della Commissione (23) stabilisce norme sul monitoraggio delle emissioni generate dalla biomassa che sono coerenti con le norme sull'uso della biomassa stabilite nella legislazione dell'Unione in materia di energie rinnovabili. Poiché con le norme più recenti stabilite dalla direttiva (UE) 2018/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio (24) la legislazione sui criteri di sostenibilità per la biomassa è diventata più complessa, il conferimento di competenze di esecuzione di cui all'articolo 14, paragrafo 1, della direttiva 2003/87/CE dovrebbe essere esplicitamente esteso all'adozione degli adeguamenti necessari per l'applicazione nell'EU ETS di criteri di sostenibilità concernenti la biomassa, compresi i biocarburanti, i bioliquidi e i combustibili da biomassa. Inoltre, alla Commissione dovrebbe essere conferito il potere di adottare atti di esecuzione per precisare come si debba contabilizzare lo stoccaggio di emissioni provenienti da miscele di biomassa con un fattore di emissione zero e di biomassa il cui fattore di emissione non è pari a zero.

(68)

I combustibili liquidi e gassosi rinnovabili di origine non biologica e i combustibili da carbonio riciclato possono essere importanti per ridurre le emissioni di gas a effetto serra in settori difficili da decarbonizzare. Ove i combustibili da carbonio riciclato e i combustibili liquidi e gassosi rinnovabili di origine non biologica siano prodotti a partire da CO2 catturata nell'ambito di un'attività disciplinata dalla presente direttiva, le emissioni dovrebbero essere contabilizzate nell'ambito di tale attività. Per garantire che i combustibili rinnovabili di origine non biologica e i combustibili da carbonio riciclato contribuiscano alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra ed evitare doppi conteggi per i combustibili in questione, è opportuno estendere esplicitamente la delega di cui all'articolo 14, paragrafo 1, della direttiva 2003/87/CE all'adozione da parte della Commissione di atti di esecuzione che stabiliscano gli adeguamenti necessari per stabilire in che modo si debba contabilizzare l'eventuale rilascio di CO2, secondo modalità che garantiscano che tutte le emissioni siano conteggiate, anche quando tali combustibili sono prodotti dalla CO2 catturata al di fuori dell'Unione, evitando nel contempo il doppio conteggio e garantendo che siano predisposti incentivi adeguati per la cattura delle emissioni, tenendo conto anche del trattamento di tali combustibili a norma della direttiva (UE) 2018/2001.

(69)

Considerato che molto probabilmente la CO2 potrà essere trasportata anche con mezzi diversi dalle condutture, ad esempio via nave e camion, l'attuale ambito di applicazione dell'allegato I della direttiva 2003/87/CE concernente il trasporto di gas a effetto serra a fini di stoccaggio dovrebbe essere esteso a tutti i mezzi di trasporto per ragioni di parità di trattamento e indipendentemente dal fatto che il mezzo di trasporto sia coperto dall'EU ETS. Ove le emissioni generate dal trasporto siano coperte anche da un'altra attività ai sensi della direttiva 2003/87/CE, le emissioni dovrebbero essere contabilizzate nell'ambito di tale altra attività per evitare doppi conteggi.

(70)

L'esclusione dall'EU ETS degli impianti che utilizzano esclusivamente biomassa ha portato a situazioni in cui gli impianti che bruciano una percentuale elevata di biomassa hanno realizzato profitti eccezionali, avendo ricevuto quote a titolo gratuito notevolmente superiori alle emissioni effettive. Per questa ragione, per la combustione della biomassa con un fattore di emissione pari a zero sarebbe opportuno introdurre un valore soglia al di sopra del quale gli impianti sono esclusi dall'EU ETS. L'introduzione di una soglia fornirebbe maggiore certezza in merito agli impianti che rientrano nell'ambito di applicazione dell'EU ETS e consentirebbe di distribuire in modo più uniforme le quote gratuite, in particolare ai settori maggiormente a rischio di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio. La soglia dovrebbe essere fissata a un livello del 95 % per bilanciare i vantaggi e gli svantaggi per gli impianti di rimanere nell'ambito di applicazione dell'EU ETS. Pertanto, gli impianti che hanno mantenuto la capacità fisica di combustione di combustibili fossili non dovrebbero essere incentivati a tornare all'uso di tali combustibili. Una soglia del 95 % garantirebbe che, se un impianto utilizzasse combustibili fossili al fine di rimanere nell'ambito di applicazione dell'EU ETS per beneficiare delle quote assegnate a titolo gratuito, i costi del carbonio connessi all'uso di tali combustibili fossili sarebbero sufficientemente elevati da fungere da disincentivo.

Tale soglia garantirebbe inoltre che gli impianti che utilizzano una notevole quantità di combustibili fossili rimangano soggetti agli obblighi di monitoraggio previsti dall'EU ETS, evitando in tal modo la potenziale elusione degli obblighi esistenti in materia di monitoraggio, comunicazione e verifica. Allo stesso tempo, gli impianti che effettuano la combustione di una quota inferiore di biomassa con un fattore di emissione pari a zero dovrebbero continuare a essere incoraggiati, attraverso un meccanismo flessibile, a ridurre ulteriormente la combustione di combustibili fossili pur rimanendo nell'ambito di applicazione dell'EU ETS fino a quando il loro utilizzo di biomassa sostenibile sia a tal punto sostanziale che la loro inclusione nell'EU ETS non è più giustificata. Inoltre, l'esperienza ha dimostrato che l'esclusione degli impianti che utilizzano esclusivamente biomassa, corrispondente di fatto a una soglia del 100 %, fatta eccezione per la combustione di combustibili fossili nelle fasi di avvio e di arresto, richiede una nuova valutazione e una definizione più precisa. La soglia del 95 % consente la combustione di combustibili fossili nelle fasi di avvio e di arresto.

(71)

Al fine di incentivare la diffusione di tecnologie a basse e zero emissioni di carbonio, gli Stati membri dovrebbero offrire ai gestori la possibilità di rimanere nell'ambito di applicazione dell'EU ETS fino alla fine del periodo quinquennale attuale e futuro di cui all'articolo 11, paragrafo 1, della direttiva 2003/87/CE, se l'impianto ha modificato il suo processo di produzione per ridurre le proprie emissioni di gas a effetto serra e non raggiunge più la soglia di 20 MW di potenza termica nominale totale.

(72)

Il 28 marzo 2022, l'Autorità europea degli strumenti finanziari e dei mercati (European Securities and Markets Authority — ESMA) ha pubblicato la sua relazione finale sulle quote di emissioni e sui derivati associati. La relazione è un'analisi completa dell'integrità del mercato europeo del carbonio e ha fornito competenze e raccomandazioni in relazione al mantenimento del corretto funzionamento del mercato del carbonio. Al fine di monitorare costantemente l'integrità e la trasparenza del mercato, è opportuno che la comunicazione da parte dell'ESMA sia effettuata su base regolare. L'ESMA sta già valutando gli sviluppi del mercato e, ove necessario, formula raccomandazioni, nel suo ambito di competenza, nelle sue valutazioni in merito alle tendenze, ai rischi e alle vulnerabilità conformemente all'articolo 32, paragrafo 3, del regolamento (UE) n. 1095/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio (25). L'analisi del mercato europeo del carbonio, che comprende le aste delle quote di emissioni, lo scambio in sede e lo scambio fuori borsa di quote di emissioni e dei relativi derivati, dovrebbe far parte di tale relazione annuale. Tale obbligo semplificherebbe la comunicazione effettuata dall'ESMA e renderebbe possibile il confronto tra mercati, in particolare a causa dei forti legami tra l'EU ETS e i mercati dei derivati su merci.

Tale analisi periodica dell'ESMA dovrebbe in particolare monitorare qualsiasi volatilità e l'evoluzione dei prezzi, il funzionamento delle aste e le operazioni di scambio sui mercati, la liquidità e i volumi scambiati, nonché le categorie e la condotta di negoziazione dei partecipanti al mercato, compresa l'attività speculativa con un impatto significativo sui prezzi. Le sue valutazioni dovrebbero includere, se del caso, raccomandazioni volte a migliorare l'integrità e la trasparenza del mercato nonché gli obblighi di comunicazione, a rafforzare la prevenzione e l'individuazione degli abusi di mercato e a contribuire al mantenimento di mercati ordinati per quanto concerne le quote di emissioni e i relativi derivati. La Commissione dovrebbe tenere debitamente conto delle valutazioni e delle raccomandazioni nel contesto della relazione annuale sul mercato del carbonio e, se necessario, nelle relazioni per garantire un migliore funzionamento del mercato del carbonio.

(73)

Al fine di incentivare ulteriormente gli investimenti necessari per la decarbonizzazione del teleriscaldamento e affrontare gli aspetti sociali connessi agli elevati prezzi dell'energia e all'elevata intensità delle emissioni di gas a effetto serra degli impianti di teleriscaldamento, negli Stati membri con una quota molto elevata di emissioni da teleriscaldamento rispetto alle dimensioni dell'economia è opportuno che i gestori siano in grado di richiedere assegnazioni gratuite supplementari per un periodo transitorio a favore degli impianti di teleriscaldamento e che il valore aggiuntivo dell'assegnazione gratuita sia investito per ridurre in modo significativo le emissioni prima del 2030. Per garantire che tali riduzioni abbiano luogo, l'assegnazione supplementare a titolo gratuito per un periodo transitorio dovrebbe essere subordinata agli investimenti effettuati e alle riduzioni delle emissioni conseguite come previsto nei piani in materia di neutralità climatica che i gestori devono elaborare per i loro relativi impianti.

(74)

Aumenti eccessivi dei prezzi imprevisti o improvvisi nel mercato del carbonio possono incidere negativamente sulla prevedibilità del mercato, che è essenziale per la pianificazione degli investimenti nella decarbonizzazione. Pertanto, la misura che si applica in caso di fluttuazioni eccessive dei prezzi sul mercato dello scambio di quote di emissioni di cui ai capi II e III della direttiva 2003/87/CE dovrebbe essere rafforzata con attenzione per migliorare la sua reattività a fluttuazioni ingiustificate dei prezzi. Se è soddisfatta la condizione di attivazione basata sull'aumento del prezzo medio delle quote, tale misura di salvaguardia basata su regole dovrebbe applicarsi automaticamente, svincolando in tal modo un numero predeterminato di quote dalla riserva stabilizzatrice del mercato istituita dalla decisione (UE) 2015/1814 del Parlamento europeo e del Consiglio (26). La condizione di attivazione dovrebbe essere monitorata attentamente dalla Commissione e pubblicata mensilmente al fine di migliorare la trasparenza. Per garantire la vendita all'asta ordinata delle quote svincolate dalla riserva stabilizzatrice del mercato a norma della presente misura di salvaguardia e migliorare la prevedibilità del mercato, è opportuno che tale misura non si applichi nuovamente fino ad almeno dodici mesi dopo la fine della precedente emissione di quote sul mercato nell'ambito della misura.

(75)

La comunicazione della Commissione del 17 settembre 2020 dal titolo «Un traguardo climatico 2030 più ambizioso per l'Europa — Investire in un futuro a impatto climatico zero nell'interesse dei cittadini» ha richiamato l'attenzione sulla sfida particolarmente impegnativa di ridurre le emissioni nei settori dell'edilizia e del trasporto stradale. Per questa ragione la Commissione ha annunciato che un ulteriore ampliamento dello scambio di quote di emissione avrebbe potuto includere le emissioni prodotte dai settori dell'edilizia e del trasporto stradale, indicando nel contempo che la copertura di tutte le emissioni generate dalla combustione di combustibili avrebbe presentato benefici importanti. Lo scambio di quote di emissioni dovrebbe essere applicato ai combustibili utilizzati per la combustione nei settori dell'edilizia e del trasporto stradale e in ulteriori settori che corrispondono alle attività industriali non contemplate dall'allegato I della direttiva 2003/87/CE, come il riscaldamento degli impianti industriali («settori dell'edilizia e del trasporto stradale e ulteriori settori»). Per tali settori è opportuno istituire un sistema per lo scambio di quote di emissioni separato ma parallelo, in modo da evitare di alterare il corretto funzionamento del sistema per lo scambio di quote di emissioni per gli impianti fissi e il trasporto aereo. Il nuovo sistema è accompagnato da politiche complementari che condizionano le aspettative degli operatori di mercato e mirano ad ottenere un segnale del prezzo del carbonio per l'intera economia, fornendo nel contempo misure per evitare impatti indebiti sui prezzi. Le esperienze passate hanno dimostrato che lo sviluppo di un nuovo mercato richiede un sistema efficace di monitoraggio, comunicazione e verifica. Al fine di garantire sinergie e coerenza con l'infrastruttura dell'Unione esistente per l'EU ETS, è opportuno istituire un sistema per lo scambio di quote di emissioni per i settori dell'edilizia e del trasporto stradale e per gli ulteriori settori mediante una modifica della direttiva 2003/87/CE.

(76)

Al fine di istituire il quadro di attuazione necessario e mettere a punto un calendario ragionevole per il conseguimento dell'obiettivo 2030, lo scambio di quote di emissioni nei settori dell'edilizia e del trasporto stradale e negli ulteriori settori dovrebbe iniziare nel 2025. Nel corso dei primi anni i soggetti regolamentati dovrebbero detenere un'autorizzazione ad emettere gas a effetto serra e comunicare le loro emissioni per gli anni dal 2024 al 2026. Il rilascio di quote e gli obblighi di conformità per tali soggetti dovrebbero essere applicabili a decorrere dal 2027. Procedere secondo questo calendario consentirebbe di avviare lo scambio di quote di emissione in tali settori in modo ordinato ed efficiente. Consentirebbe inoltre la disponibilità di misure che garantiscano un'introduzione socialmente equa dello scambio di quote di emissione nei settori dell'edilizia e del trasporto stradale e in ulteriori settori, in modo da attenuare l'impatto del prezzo del carbonio sulle famiglie vulnerabili e sugli utenti dei trasporti.

(77)

Dato il numero molto elevato di emettitori di dimensioni ridotte nei settori dell'edilizia e del trasporto stradale e in ulteriori settori, non è possibile stabilire il punto di regolamentazione a livello dei soggetti che emettono direttamente gas a effetto serra, come avviene invece per gli impianti fissi e il trasporto aereo. Pertanto, per ragioni di fattibilità tecnica e di efficienza amministrativa, è più opportuno fissare il punto di regolamentazione più a monte della catena di approvvigionamento. L'atto che fa scattare l'obbligo di conformità nell'ambito del nuovo sistema per lo scambio di quote di emissione dovrebbe essere l'immissione in consumo di combustibili utilizzati per la combustione nei settori dell'edilizia e del trasporto stradale, compreso il trasporto stradale di gas a effetto serra al fine dello stoccaggio geologico, nonché negli ulteriori settori corrispondenti alle attività industriali non contemplate dall'allegato I della direttiva 2003/87/CE. Per evitare una doppia copertura, l'immissione in consumo di combustibili utilizzati in attività di cui all'allegato I di tale direttiva non dovrebbe essere ricompresa.

(78)

I soggetti regolamentati nei settori dell'edilizia e del trasporto stradale e in ulteriori settori e il punto di regolamentazione dovrebbero essere definiti in linea con il sistema delle accise istituito dalla direttiva (UE) 2020/262 del Consiglio (27), con i necessari adeguamenti, visto che tale direttiva stabilisce già un solido sistema di controllo per tutti i quantitativi di combustibili immessi in consumo ai fini del pagamento delle accise. I consumatori finali di combustibili in tali settori non dovrebbero essere soggetti agli obblighi previsti dalla direttiva 2003/87/CE.

(79)

I soggetti regolamentati che rientrano nell'ambito di applicazione del sistema per lo scambio di quote di emissioni nei settori dell'edilizia e del trasporto stradale e in ulteriori settori dovrebbero essere soggetti a prescrizioni in materia di autorizzazione ad emettere gas a effetto serra analoghe a quelle vigenti per i gestori di impianti fissi. È necessario stabilire delle regole sulle domande di autorizzazione, le condizioni per il rilascio, il loro contenuto e riesame e qualsiasi modifica relativa al soggetto regolamentato. Affinché il nuovo sistema venga avviato in modo ordinato, gli Stati membri dovrebbero garantire che i soggetti regolamentati che rientrano nell'ambito di applicazione del nuovo sistema per lo scambio di quote di emissioni dispongano di un'autorizzazione valida a partire dall'avvio del sistema nel 2025.

(80)

Il quantitativo totale di quote per il nuovo sistema per lo scambio di quote di emissioni dovrebbe seguire una traiettoria lineare per raggiungere l'obiettivo di riduzione delle emissioni per il 2030, tenendo conto del contributo efficiente sotto il profilo dei costi dei settori dell’edilizia e del trasporto stradale alla riduzione delle emissioni del 43 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 2005 e degli ulteriori settori, pervenendo a un contributo combinato efficiente sotto il profilo dei costi alla riduzione delle emissioni del 42 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 2005. Il quantitativo totale di quote dovrebbe essere stabilito per la prima volta nel 2027, seguendo una traiettoria che inizierà nel 2024 a partire dal valore dei limiti di emissione del 2024, calcolati conformemente all'articolo 4, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2018/842 del Parlamento europeo e del Consiglio (28), sulla base delle emissioni di riferimento per i settori coperti per il 2005 e il periodo dal 2016 al 2018 come stabilito ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3, di tale regolamento. Di conseguenza, il fattore di riduzione lineare dovrebbe essere fissato al 5,10 %. A partire dal 2028 il quantitativo totale di quote dovrebbe essere stabilito sulla base della media delle emissioni medie comunicate per gli anni 2024, 2025 e 2026 e dovrebbe diminuire dello stesso tasso di riduzione annuale assoluto stabilito a partire dal 2024, che corrisponde a un fattore lineare di riduzione di 5,38 % rispetto al valore comparabile del 2025 della traiettoria in questione. Ove tali emissioni siano significativamente superiori a tale valore della traiettoria e tale divergenza non sia dovuta a piccole differenze nelle metodologie di misurazione delle emissioni, il fattore di riduzione lineare dovrebbe essere adattato per ottenere il livello di riduzione delle emissioni richiesto nel 2030.

(81)

La vendita all'asta delle quote è il metodo più semplice e più efficiente dal punto di vista economico per l'assegnazione delle quote di emissioni e consente anche di evitare profitti eccezionali. Sia il settore dell'edilizia che quello del trasporto stradale sono soggetti a pressioni concorrenziali relativamente ridotte o inesistenti dei paesi terzi e non sono esposti al rischio di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio. Pertanto, le quote per l'edilizia e il trasporto stradale dovrebbero essere assegnate solo mediante vendite all'asta, senza assegnazioni gratuite.

(82)

Al fine di garantire un avvio ordinato del nuovo sistema per lo scambio di quote di emissioni e tenendo conto dell'esigenza dei soggetti regolamentati di aprire coperture o comprare in anticipo quote al fine di ridurre i loro rischi in materia di prezzi o liquidità, nella fase iniziale occorrerebbe vendere all'asta un quantitativo superiore di quote. Nel 2027 i volumi d'asta dovrebbero pertanto essere superiori del 30 % al quantitativo totale di quote per il 2027. Questo quantitativo sarebbe sufficiente a fornire liquidità, sia nel caso i cui le emissioni diminuiscano in linea con le riduzioni richieste, sia nel caso in cui tali riduzioni delle emissioni si concretizzino solo progressivamente. Le regole dettagliate per tale anticipazione dei volumi d'asta dovrebbero essere stabilite in un atto delegato relativo alle vendite all'asta, adottato a norma dell'articolo 10, paragrafo 4, della direttiva 2003/87/CE.

(83)

Le norme in materia di distribuzione delle quote d'asta sono particolarmente pertinenti per i proventi delle aste che andrebbero a beneficio degli Stati membri, soprattutto vista la necessità di rafforzare la capacità degli Stati membri di far fronte agli impatti sociali di un segnale del prezzo del carbonio nei settori dell’edilizia e del trasporto stradale. Nonostante i settori dell'edilizia e del trasporto stradale e ulteriori settori abbiano caratteristiche molto diverse, è opportuno stabilire una regola comune di distribuzione simile a quella applicabile agli impianti fissi. La maggior parte delle quote dovrebbe essere ripartita tra tutti gli Stati membri sulla base della distribuzione media delle emissioni nel trasporto stradale, negli edifici commerciali e istituzionali e negli edifici residenziali, nel periodo dal 2016 al 2018.

(84)

L'introduzione del prezzo del carbonio nei settori dell’edilizia e del trasporto stradale dovrebbe essere accompagnata da un'effettiva compensazione sociale, in particolare in considerazione dei livelli di povertà energetica esistenti. Circa 34 milioni di europei, quasi il 6,9 % della popolazione dell'Unione, hanno dichiarato, in un'indagine condotta nel 2021 a livello dell'Unione, di non poter permettersi di scaldare sufficientemente la propria abitazione. Per ottenere una compensazione sociale e distributiva efficace, gli Stati membri dovrebbero essere tenuti a spendere i proventi delle aste per lo scambio di quote di emissioni nei settori dell'edilizia e del trasporto stradale e in ulteriori settori per scopi connessi al clima e all'energia già precisati per il sistema per lo scambio di quote di emissioni esistente, dando priorità alle attività che possono contribuire ad affrontare gli aspetti sociali dello scambio di quote di emissioni nei settori dell’edilizia e del trasporto stradale e in ulteriori settori, o per le misure aggiunte specificamente per affrontare le problematiche legate a tali settori, comprese le misure strategiche collegate di cui alla direttiva 2012/27/UE.

Un nuovo Fondo sociale per il clima istituito dal regolamento (UE) 2023/955 del Parlamento europeo e del Consiglio (29) fornirà finanziamenti specifici agli Stati membri per sostenere i gruppi vulnerabili più colpiti, in particolare le famiglie in condizioni di povertà energetica o dei trasporti. Il Fondo sociale per il clima promuoverà l’equità e la solidarietà tra gli Stati membri e al loro interno, riducendo nel contempo il rischio di povertà energetica e dei trasporti durante la transizione. Si baserà sui meccanismi di solidarietà esistenti e li integrerà, in sinergia con altri programmi di spesa e fondi dell’Unione. 50 milioni di quote dell’EU ETS a norma dell’articolo 10 bis, paragrafo 8 ter, della direttiva 2003/87/CE e 150 milioni di quote derivanti dallo scambio di quote di emissioni nei settori dell’edilizia e del trasporto stradale e in ulteriori settori, nonché i proventi della vendita all’asta di quote relative ai settori dell’edilizia e del trasporto stradale e ulteriori settori, fino a un massimo di 65 000 000 000 EUR, dovrebbero essere utilizzate per finanziare il Fondo sociale per il clima sotto forma di entrate con destinazione specifica esterne su base temporanea ed eccezionale, in attesa delle discussioni e delle deliberazioni sulla proposta della Commissione, del 22 dicembre 2021, di una decisione del Consiglio recante modifica della decisione (UE, Euratom) 2020/2053 relativa al sistema delle risorse proprie dell’Unione europea per quanto riguarda l’istituzione di una nuova risorsa propria basata sull’EU ETS a norma dell’articolo 311, terzo comma, TFUE.

È necessario prevedere che, nel caso in cui sia adottata una decisione a norma dell’articolo 311, terzo comma, TFUE, che istituisce tale nuova risorsa propria, le stesse entrate cessino di avere destinazione specifica esterna al momento dell’entrata in vigore di tale decisione. Per quanto riguarda il Fondo sociale per il clima, qualora tale decisione sia adottata, la Commissione presenta, se del caso, le proposte necessarie a norma dell’articolo 27, paragrafo 4, del regolamento (UE) 2023/955. Ciò non pregiudica l’esito dei negoziati sul quadro finanziario pluriennale per il periodo successivo al 2027.

(85)

Le comunicazioni sull’uso dei proventi delle aste dovrebbero essere allineate alle modalità di comunicazione stabilite dal regolamento (UE) 2018/1999.

(86)

I soggetti regolamentati che partecipano al nuovo sistema per lo scambio di quote di emissioni dovrebbero restituire, per le loro emissioni verificate, quote corrispondenti alle quantità di combustibili che hanno immesso in consumo. A partire dal 2027 dovrebbero cominciare a restituire le quote per le loro emissioni verificate. Al fine di ridurre al minimo gli oneri amministrativi, è opportuno che una serie di norme applicabili al sistema esistente per lo scambio di quote di emissioni per gli impianti fissi e il trasporto aereo siano rese applicabili al nuovo sistema per lo scambio di quote di emissioni per l'edilizia, il trasporto stradale e ulteriori settori, con gli adeguamenti necessari. Sono comprese in particolare le regole sul trasferimento, la restituzione e la cancellazione delle quote, nonché le norme sulla validità delle quote, le sanzioni, le autorità competenti e gli obblighi di comunicazione degli Stati membri.

(87)

Alcuni Stati membri dispongono già di imposte nazionali sul carbonio che si applicano all'edilizia, al trasporto stradale e ad ulteriori settori contemplati dall'allegato III della direttiva 2003/87/CE. È pertanto opportuno introdurre una deroga temporanea fino alla fine del 2030. Per garantire il conseguimento degli obiettivi della direttiva 2003/87/CE e la coerenza del nuovo sistema per lo scambio di quote di emissioni, l'opzione di applicare tale deroga dovrebbe essere disponibile solo se l'aliquota d'imposta nazionale è superiore al prezzo medio di vendita all'asta per l'anno in questione e dovrebbe applicarsi solo all'obbligo di restituzione dei soggetti regolamentati che pagano tale tassa. Per garantire la stabilità e la trasparenza del sistema, l'imposta nazionale, comprese le relative aliquote d'imposta, dovrebbe essere notificata alla Commissione entro il termine del periodo di recepimento della presente direttiva. La deroga non dovrebbe interessare le entrate con destinazione specifica esterne per il Fondo sociale per il clima o, se istituita a norma dell'articolo 311, terzo comma, TFUE, una risorsa propria basata sui proventi della vendita all'asta nel quadro dello scambio di quote nei settori dell'edilizia e del trasporto stradale e in ulteriori settori.

(88)

Affinché lo scambio di quote di emissioni nei settori dell'edilizia e del trasporto stradale e in ulteriori settori sia efficace, si dovrebbe poter monitorare le emissioni con un elevato grado di certezza e a costi ragionevoli. Le emissioni dovrebbero essere attribuite ai soggetti regolamentati sulla base dei quantitativi di combustibile immessi in consumo applicando un fattore di emissione. I soggetti regolamentati dovrebbero essere in grado di identificare e differenziare in modo affidabile e accurato i settori in cui i combustibili sono immessi in consumo, nonché gli utilizzatori finali dei combustibili, al fine di evitare effetti indesiderati, quali il doppio onere. Nel numero esiguo di casi in cui non è possibile evitare il doppio conteggio tra le emissioni nell'attuale EU ETS e il nuovo sistema per lo scambio di quote di emissioni per l'edilizia, il trasporto stradale e ulteriori settori, o qualora sorgano costi dovuti alla restituzione di quote per le emissioni di attività non coperte dalla direttiva 2003/87/CE, gli Stati membri dovrebbero utilizzare tali proventi per compensare l'inevitabile doppio conteggio o altri costi di questo tipo al di fuori dei settori dell'edilizia e del trasporto stradale e di ulteriori settori in conformità del diritto dell'Unione. È pertanto opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione per garantire condizioni uniformi al fine di evitare il doppio conteggio e la restituzione di quote per emissioni non contemplate dal sistema per lo scambio di quote di emissioni per l'edilizia, il trasporto stradale e ulteriori settori, nonché per fornire una compensazione finanziaria. Per attenuare ulteriormente eventuali problemi di doppio conteggio, i termini per il monitoraggio e la restituzione nel nuovo sistema per lo scambio di quote di emissioni dovrebbero essere fissati un mese dopo i termini previsti dal sistema esistente per gli impianti fissi e il trasporto aereo. Per disporre di dati sufficienti ai fini della quantificazione totale di quote per il periodo dal 2028 al 2030, i soggetti regolamentati titolari di un'autorizzazione al momento dell'avvio del sistema nel 2025 dovrebbero comunicare i loro dati sulle emissioni storiche per il 2024.

(89)

La trasparenza sui costi del carbonio e sulla misura in cui vengono trasferiti ai consumatori è di fondamentale importanza per consentire riduzioni delle emissioni rapide ed efficienti in termini di costi in tutti i settori dell'economia. Ciò è particolarmente importante in un sistema per lo scambio di quote di emissioni basato su obblighi a monte. Il nuovo sistema per lo scambio di quote di emissioni è inteso a incentivare i soggetti regolamentati a ridurre il tenore di carbonio dei combustibili, e tali soggetti non dovrebbero realizzare profitti indebiti trasferendo ai consumatori costi del carbonio superiori a quelli sostenuti. Mentre la messa all'asta integrale delle quote di emissioni nell'ambito del sistema per lo scambio di quote di emissioni per i settori dell'edilizia e del trasporto stradale e in ulteriori settori limita già il verificarsi di tali profitti indebiti, la Commissione dovrebbe monitorare in che misura i soggetti regolamentati trasferiscono i costi del carbonio, in modo da evitare profitti eccezionali. In relazione al capo IV bis, la Commissione dovrebbe riferire annualmente, se possibile per tipo di combustibile, in merito al livello medio dei costi del carbonio trasferiti ai consumatori dell'Unione.

(90)

È opportuno introdurre misure per ovviare al rischio potenziale di aumenti eccessivi dei prezzi che, se particolarmente elevati all'inizio del nuovo sistema per lo scambio di quote di emissioni, potrebbero compromettere la disponibilità delle famiglie e dei singoli individui a investire nella riduzione delle loro emissioni di gas a effetto serra. Tali misure dovrebbero integrare le misure di salvaguardia previste dalla riserva stabilizzatrice del mercato che sono diventate operative nel 2019. Mentre il mercato continuerà a determinare il prezzo del carbonio, le misure di salvaguardia saranno attivate da un meccanismo automatico fondato su regole, in base al quale le quote saranno svincolate dalla riserva stabilizzatrice del mercato solo se saranno soddisfatte una o più condizioni concrete di attivazione basate sull'aumento del prezzo medio delle quote. Anche questo meccanismo aggiuntivo dovrebbe essere altamente reattivo, al fine di far fronte all'eccessiva volatilità dovuta a fattori diversi dai cambiamenti dei fondamentali di mercato. Le misure dovrebbero essere adattate in funzione dei diversi livelli di aumento eccessivo dei prezzi, determinando gradi diversi di intervento. Le condizioni di attivazione dovrebbero essere attentamente monitorate dalla Commissione, che dovrebbe adottare rapidamente le misure non appena le condizioni sono soddisfatte. Ciò non dovrebbe pregiudicare eventuali misure di accompagnamento che gli Stati membri potrebbero adottare per far fronte agli effetti sociali negativi.

(91)

Al fine di aumentare la certezza per i cittadini che il prezzo del carbonio nei primi anni del nuovo sistema per lo scambio di quote di emissioni non superi i 45 EUR, è opportuno includere un meccanismo supplementare di stabilità dei prezzi per svincolare le quote dalla riserva stabilizzatrice del mercato nel caso in cui il prezzo del carbonio superi tale livello. In linea di principio, la misura dovrebbe applicarsi una volta durante un periodo di 12 mesi. Tuttavia, dovrebbe anche poter essere nuovamente applicata durante lo stesso periodo di 12 mesi qualora la Commissione, assistita dal comitato sui cambiamenti climatici, ritenga che l'evoluzione del prezzo giustifichi un'altra liberazione di quote. In considerazione dell'obiettivo di tale meccanismo di garantire la stabilità nei primi anni del nuovo sistema per lo scambio di quote di emissioni, la Commissione dovrebbe valutarne il funzionamento e l'opportunità di mantenerlo dopo il 2029.

(92)

Quale meccanismo di salvaguardia supplementare prima dell'avvio dello scambio di quote di emissioni nei settori dell'edilizia e del trasporto stradale e in ulteriori settori, dovrebbe essere possibile ritardare l'applicazione del massimale e gli obblighi di restituzione qualora i prezzi all'ingrosso del gas o del petrolio siano eccezionalmente elevati rispetto alle tendenze storiche. Il meccanismo dovrebbe essere automatico, nel senso che l'applicazione del limite massimo e degli obblighi di restituzione devono essere ritardati di un anno se vengono soddisfatte determinate condizioni di prezzo dell'energia. I prezzi di riferimento dovrebbero essere determinati sulla base di contratti di riferimento nei mercati all'ingrosso del gas e del petrolio, immediatamente disponibili e più pertinenti per i consumatori finali. È opportuno prevedere condizioni di attivazione separate per i prezzi del gas e del petrolio, in quanto l'andamento dei prezzi segue tendenze storiche diverse. Al fine di garantire la certezza del mercato, la Commissione dovrebbe fare chiarezza sull'applicazione del ritardo con sufficiente anticipo mediante un avviso nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

(93)

L'applicazione dello scambio di quote di emissione nei settori dell'edilizia e del trasporto stradale e in ulteriori settori dovrebbe essere monitorata dalla Commissione, anche per quanto concerne il grado di convergenza dei prezzi con l'EU ETS esistente, e, se necessario, si dovrebbe proporre al Parlamento europeo e al Consiglio una revisione del sistema al fine di migliorare l'efficacia, la gestione e l'applicazione pratica dello scambio di quote di emissioni per tali settori sulla base delle conoscenze acquisite e di rafforzare la convergenza dei prezzi. La Commissione sarà tenuta a presentare la prima relazione su tali aspetti entro il 1o gennaio 2028.

(94)

Al fine di garantire condizioni uniformi per l'esecuzione dell'articolo 3 octies bis, paragrafo 2, dell'articolo 3 octies septies, paragrafi 2 e 4, dell'articolo 10 ter, paragrafo 4, dell'articolo 12, paragrafo 3, lettere d) e c), dell'articolo 14, paragrafo 1, dell'articolo 30 septies, paragrafi 3 e 5, e dell'articolo 30 nonies, paragrafo 7, della direttiva 2003/87/CE, è opportuno conferire competenze di esecuzione alla Commissione. Per garantire sinergie con il quadro normativo esistente, il conferimento di competenze di esecuzione di cui agli articoli 14 e 15 di tale direttiva dovrebbe essere esteso ai settori dell'edilizia e del trasporto stradale e a ulteriori settori. È altresì opportuno che tali competenze di esecuzione, a eccezione delle competenze di esecuzione in relazione all'articolo 3 octies septies, paragrafo 2, e all'articolo 12, paragrafi 3 -quinquies e 3 -quater, della direttiva 2003/87/CE, siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (30).

(95)

Al fine di conseguire gli obiettivi stabiliti nella presente direttiva e in altre legislazioni dell'Unione, in particolare quelli previsti dal regolamento (UE) 2021/1119, l'Unione e i suoi Stati membri dovrebbero avvalersi delle prove scientifiche più recenti nell'attuazione delle politiche. Pertanto, quando il comitato consultivo scientifico europeo sui cambiamenti climatici fornisce pareri scientifici e pubblica relazioni sull'EU ETS, la Commissione dovrebbe tenere conto di tali pareri e relazioni, in particolare, per quanto riguarda la necessità di ulteriori politiche e misure dell'Unione per garantire il rispetto degli obiettivi e dei traguardi del regolamento (UE) 2021/1119, nonché di ulteriori politiche e misure dell'Unione in considerazione dell'ambizione e dell'integrità ambientale delle misure mondiali basate sul mercato per il trasporto aereo e marittimo.

(96)

Per riconoscere il contributo dei proventi dell'EU ETS alla transizione climatica, è opportuno introdurre un'etichetta EU ETS. Tra le altre misure volte a garantire la visibilità dei finanziamenti a titolo dell'EU ETS, gli Stati membri e la Commissione dovrebbero garantire che i progetti e le attività sostenuti attraverso il Fondo per la modernizzazione e il Fondo per l'innovazione siano chiaramente indicati come derivanti dai proventi dell'EU ETS apponendo un'apposita etichetta.

(97)

Al fine di conseguire l'obiettivo della neutralità climatica di cui all'articolo 2, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2021/1119, è opportuno fissare un obiettivo climatico a livello dell'Unione per il 2040, sulla base di una proposta legislativa di modifica di tale regolamento. L'EU ETS dovrebbe essere riesaminato per allinearlo all'obiettivo climatico dell'Unione per il 2040. Di conseguenza, la Commissione dovrebbe presentare una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio, entro luglio 2026, su vari aspetti dell'EU ETS, corredandola, se del caso, di una proposta legislativa e di una valutazione d'impatto. In linea con il regolamento (UE) 2021/1119, è opportuno conferire priorità alla riduzione diretta delle emissioni, che dovrà essere integrata da maggiori assorbimenti di carbonio al fine di raggiungere la neutralità climatica. Pertanto, tra gli altri aspetti, entro luglio 2026 la Commissione dovrebbe riferire al Parlamento europeo e al Consiglio su come le emissioni rimosse dall'atmosfera e stoccate in modo sicuro e permanente, ad esempio attraverso la cattura direttamente dall'atmosfera, potrebbero essere potenzialmente coperte dallo scambio di quote di emissioni, senza compensare le necessarie riduzioni delle emissioni. Finché tutte le fasi della vita di un prodotto in cui è utilizzato carbonio catturato saranno soggette alla fissazione del prezzo del carbonio, in particolare la fase dell'incenerimento dei rifiuti, il ricorso al conteggio delle emissioni nel momento in cui vengono rilasciate dai prodotti nell'atmosfera risulterebbe in una sottostima delle emissioni.

Al fine di regolamentare la cattura del carbonio in un modo che riduca le emissioni nette e garantisca la contabilizzazione di tutte le emissioni ed eviti il doppio conteggio, generando nel contempo incentivi economici, la Commissione dovrebbe valutare, entro luglio 2026, se tutte le emissioni di gas a effetto serra coperte dalla direttiva 2003/87/CE siano effettivamente contabilizzate e se sia effettivamente evitato il doppio conteggio. In particolare, dovrebbe valutare il conteggio delle emissioni di gas a effetto serra che si ritiene siano state catturate e utilizzate in un prodotto in un modo diverso da quello di cui all'articolo 12, paragrafo 3 ter, e tenere conto delle fasi a valle, compresi lo smaltimento e l'incenerimento dei rifiuti. Infine, la Commissione dovrebbe altresì riferire al Parlamento europeo e al Consiglio in merito alla fattibilità di abbassare le soglie di 20 MW di potenza termica nominale totale per le attività di cui all'allegato I della direttiva 2003/87/CE, tenendo conto dei benefici per l'ambiente e degli oneri amministrativi.

(98)

Entro luglio 2026 la Commissione dovrebbe inoltre valutare e riferire al Parlamento europeo e al Consiglio in merito alla fattibilità dell'inclusione degli impianti di incenerimento dei rifiuti urbani nell'EU ETS, anche in vista della loro inclusione a partire dal 2028, e valutare la potenziale necessità di consentire a uno Stato membro di non partecipare fino alla fine del 2030, tenendo conto dell'importanza di tutti i settori che contribuiscono alle riduzioni delle emissioni. L'inclusione degli impianti di incenerimento dei rifiuti urbani nell'EU ETS contribuirebbe all'economia circolare incoraggiando il riciclaggio, il riutilizzo e la riparazione dei prodotti, contribuendo nel contempo anche alla decarbonizzazione dell'intera economia. L'inclusione degli impianti di incenerimento dei rifiuti urbani rafforzerebbe gli incentivi per una gestione sostenibile dei rifiuti in linea con la gerarchia dei rifiuti e creerebbe condizioni di parità tra le regioni che hanno incluso l'incenerimento dei rifiuti urbani nell'ambito di applicazione dell'EU ETS.

Per evitare la deviazione dei rifiuti dagli impianti di incenerimento dei rifiuti urbani verso le discariche nell'Unione, che creano emissioni di metano, e per evitare le esportazioni di rifiuti verso paesi terzi, con un impatto potenzialmente negativo sull'ambiente, nella sua relazione la Commissione dovrebbe tenere conto della potenziale deviazione dei rifiuti verso lo smaltimento in discarica nell'Unione e delle esportazioni di rifiuti verso paesi terzi. La Commissione dovrebbe inoltre tenere conto degli effetti sul mercato interno, delle potenziali distorsioni della concorrenza, dell'integrità ambientale, dell'allineamento agli obiettivi della direttiva 2008/98/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (31) e della solidità e precisione per quanto riguarda il monitoraggio e il calcolo delle emissioni. Tenendo conto delle emissioni di metano generate dallo smaltimento in discarica e per evitare di creare condizioni di disparità, la Commissione dovrebbe altresì valutare la possibilità di includere nell'EU ETS altri processi di gestione dei rifiuti, quali il collocamento in discarica, la fermentazione, il compostaggio e il trattamento meccanico-biologico, al momento di valutare la fattibilità dell'inclusione degli impianti di incenerimento dei rifiuti urbani.

(99)

Al fine di adottare atti non legislativi di portata generale che integrano o modificano determinati elementi non essenziali di un atto legislativo, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE riguardo ai tempi, alla gestione e ad altri aspetti della vendita all'asta delle quote, alle norme sull'applicazione della condizionalità, alle norme in merito al funzionamento del Fondo per l'innovazione, alle norme sul funzionamento dei meccanismi di gara competitiva in relazione a CD e CCD, ai requisiti per considerare che i gas a effetto serra siano legati chimicamente in modo permanente in un prodotto e all'estensione dell'attività di cui all'allegato III della direttiva 2003/87/CE ad altri settori. Inoltre per garantire sinergie con il quadro normativo esistente, la delega di cui all'articolo 10, paragrafo 4, della direttiva 2003/87/CE riguardante i tempi, la gestione e altri aspetti della vendita all'asta delle quote dovrebbe essere estesa ai settori dell'edilizia e dei trasporti stradali e a ulteriori settori. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 (32). In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(100)

Le disposizioni relative all'attuale EU ETS e alla sua estensione al trasporto marittimo dovrebbero applicarsi a decorrere dal 2024, in linea con la necessità di un'azione urgente per il clima e affinché tutti i settori contribuiscano alla riduzione delle emissioni in modo efficace sotto il profilo dei costi. Di conseguenza, gli Stati membri dovrebbero recepire le disposizioni relative a tali settori entro il 31 dicembre 2023. Tuttavia, il termine per il recepimento delle disposizioni relative al sistema per lo scambio di quote di emissioni per i settori dell'edilizia e del trasporto stradale e per ulteriori settori dovrebbe essere il 30 giugno 2024, in quanto le norme in materia di monitoraggio, comunicazione, verifica e autorizzazione per tali settori si applicano a decorrere dal 1o gennaio 2025 e richiedono un lasso di tempo sufficiente per una corretta attuazione. In via eccezionale, al fine di garantire la trasparenza e una comunicazione solida, gli Stati membri dovrebbero recepire l'obbligo di comunicare le emissioni storiche per tali settori entro il 31 dicembre 2023, dato che tale obbligo riguarda le emissioni nel 2024. Conformemente alla dichiarazione politica comune del 28 settembre 2011 degli Stati membri e della Commissione sui documenti esplicativi (33), gli Stati membri si sono impegnati ad accompagnare, in casi giustificati, la notifica delle loro misure di recepimento con uno o più documenti che chiariscono il rapporto tra gli elementi costitutivi di una direttiva e le parti corrispondenti degli strumenti nazionali di recepimento. Per quanto riguarda la presente direttiva, il legislatore ritiene che la trasmissione di tali documenti sia giustificata.

(101)

Un EU ETS riformato e ben funzionante, dotato di uno strumento di stabilizzazione del mercato, è un dispositivo essenziale perché l'Unione raggiunga l'obiettivo di riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra per il 2030, l'obiettivo della neutralità climatica dell'Unione al più tardi entro il 2050, l'obiettivo di conseguire successivamente emissioni negative, come previsto dal regolamento (UE) 2021/1119, e gli obiettivi dell'accordo di Parigi. La riserva stabilizzatrice del mercato cerca di far fronte allo squilibrio tra l'offerta e la domanda di quote sul mercato. L'articolo 3 della decisione (UE) 2015/1814 prevede che la riserva sia riesaminata tre anni dopo la sua entrata in funzione, prestando particolare attenzione alla percentuale per la determinazione del numero di quote da integrare nella riserva stabilizzatrice del mercato, al valore della soglia per il numero totale di quote in circolazione (total number of allowances in circulation — TNAC) che determina l'immissione di quote e al numero di quote da svincolare dalla riserva. L'attuale soglia che determina l'integrazione di quote nella riserva stabilizzatrice del mercato è stata stabilita nel 2018, con l'ultimo riesame dell'EU ETS, mentre il fattore di riduzione lineare è aumentato con la presente direttiva. Pertanto, nell'ambito del riesame periodico del funzionamento della riserva stabilizzatrice del mercato, la Commissione dovrebbe anche valutare la necessità di un potenziale aggiustamento di tale soglia, in linea con il fattore lineare di cui all'articolo 9 della direttiva 2003/87/CE.

(102)

Considerata la necessità di inviare un segnale più forte per incoraggiare gli investimenti a favore della riduzione delle emissioni in maniera efficace sotto il profilo dei costi e al fine di rafforzare l'EU ETS, è opportuno modificare la decisione (UE) 2015/1814 in modo da aumentare i tassi percentuali per la determinazione del numero di quote da integrare ogni anno nella riserva. Inoltre, per livelli inferiori del TNAC, l'immissione dovrebbe essere pari alla differenza tra il TNAC e la soglia che determina l'immissione di quote. In tal modo si eviterebbe la grande incertezza riguardo ai volumi d'asta che si verifica quando il TNAC è vicino alla soglia e si garantirebbe nel contempo che l'eccedenza raggiunga il volume entro il quale si ritiene che il mercato del carbonio operi in modo equilibrato.

(103)

Inoltre, al fine di garantire la prevedibilità del livello di quote che rimane nella riserva stabilizzatrice del mercato dopo l'invalidamento, l'invalidamento delle quote nella riserva non dovrebbe più dipendere dai volumi d'asta dell'anno precedente. Il numero di quote nella riserva dovrebbe pertanto essere fissato a 400 milioni di quote, corrispondente alla soglia inferiore applicabile al valore del TNAC.

(104)

Dall'analisi della valutazione d'impatto che accompagna la presente direttiva è emerso che la domanda netta del trasporto aereo dovrebbe essere inclusa nel TNAC. Inoltre, poiché le quote del trasporto aereo possono essere utilizzate con le stesse modalità delle quote generali, l'inclusione del trasporto aereo nella riserva ne farebbe uno strumento più preciso e quindi più efficace per garantire la stabilità del mercato. Il calcolo del TNAC dovrebbe includere le emissioni del trasporto aereo e le quote rilasciate per il trasporto aereo a partire dall'anno successivo all'entrata in vigore della presente direttiva.

(105)

Al fine di chiarire il calcolo del TNAC, la decisione (UE) 2015/1814 dovrebbe specificare che solo le quote rilasciate e non immesse nella riserva stabilizzatrice del mercato sono incluse nell'offerta di quote. Inoltre, la formula non dovrebbe più sottrarre dall'offerta di quote il numero di quote immesse nella riserva stabilizzatrice del mercato. Questa modifica non avrebbe alcun impatto sostanziale sul risultato del calcolo del TNAC, compresi i calcoli precedenti del TNAC, né sulla riserva.

(106)

Al fine di attenuare il rischio di squilibri dell'offerta e della domanda associati all'avvio del sistema per lo scambio di quote di emissioni per i settori dell'edilizia e del trasporto stradale e ulteriori settori, nonché rendere lo scambio più resistente agli shock del mercato, è opportuno applicare a questi settori il meccanismo regolamentato della riserva stabilizzatrice del mercato. Affinché tale riserva sia operativa fin dall'avvio del sistema, essa dovrebbe beneficiare di una dotazione iniziale di 600 milioni di quote per lo scambio di quote di emissioni nei settori dell'edilizia e del trasporto stradale e in ulteriori settori. Le soglie iniziali minime e massime, che determinano lo svincolo o l'immissione di quote nella riserva, dovrebbero essere soggette a una clausola di revisione generale. Altri elementi, quali la pubblicazione del TNAC o il quantitativo di quote svincolate o integrate nella riserva, dovrebbero seguire le regole della riserva per altri settori.

(107)

Poiché gli obiettivi della presente direttiva, vale a dire promuovere la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra secondo criteri di validità in termini di costi e di efficienza economica, in misura commisurata all'obiettivo di riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra per tutti i settori dell'economia all'orizzonte 2030 mediante un meccanismo dell'Unione basato sul mercato ampliato e modificato, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della sua portata e dei suoi effetti, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(108)

È pertanto opportuno modificare in tal senso la direttiva 2003/87/CE e la decisione (UE) 2015/1814,

1)

all'articolo 1, il secondo comma è sostituito dal seguente:

«La presente direttiva dispone inoltre che le riduzioni delle emissioni dei gas a effetto serra aumentino al fine di contribuire ai livelli di abbattimento ritenuti necessari, dal punto di vista scientifico, per evitare cambiamenti climatici pericolosi. Contribuisce al conseguimento dell'obiettivo della neutralità climatica dell'Unione e dei suoi obiettivi climatici di cui al regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio (*1) e quindi agli obiettivi dell'accordo di Parigi (*2).

(*1)  Regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 giugno 2021, che istituisce il quadro per il conseguimento della neutralità climatica e che modifica il regolamento (CE) n. 401/2009 e il regolamento (UE) 2018/1999 (“Normativa europea sul clima”) (GU L 243 del 9.7.2021, pag. 1)."

(*2)   GU L 282 del 19.10.2016, pag. 4.»;"

2)

all'articolo 2, i paragrafi 1 e 2 sono sostituiti dai seguenti:

(*3)  Direttiva 2010/75/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 novembre 2010, relativa alle emissioni industriali (prevenzione e riduzione integrate dell’inquinamento) (GU L 334 del 17.12.2010, pag. 17).»;"

3)

l’articolo 3 è così modificato:

4)

il titolo del capo II è sostituito dal seguente:

«TRASPORTI AEREI E MARITTIMI»;

5)

l’articolo 3 bis è sostituito dal seguente:

6)

l’articolo 3 octies è sostituito dal seguente:

7)

sono inseriti gli articoli seguenti:

8)

l'articolo 3 nonies è sostituito dal seguente:

9)

all'articolo 6, paragrafo 2, la lettera e) è sostituita dalla seguente:

10)

l'articolo 8 è sostituito dal seguente:

11)

all'articolo 9 sono aggiunti i commi seguenti:

«Nel 2024, il quantitativo di quote a livello dell'Unione è ridotto di 90 milioni di quote. Nel 2026, il quantitativo di quote a livello dell'Unione è ridotto di 27 milioni di quote. Nel 2024, il quantitativo di quote a livello dell'Unione è aumentato di 78,4 milioni di quote per il trasporto marittimo. Il fattore lineare è pari a 4,3 % dal 2024 al 2027 e a 4,4 % a partire dal 2028. Il fattore lineare si applica anche alle quote corrispondenti alle emissioni medie generate da trasporto marittimo comunicate a norma del regolamento (UE) 2015/757 per il 2018 e il 2019 e contemplate all'articolo 3 octies bis della presente direttiva. La Commissione pubblica il quantitativo di quote a livello dell'Unione entro il 6 settembre 2023.

A decorrere, rispettivamente, dal 1o gennaio 2026 e dal 1o gennaio 2027, il quantitativo di quote è aumentato per tenere conto della copertura delle emissioni di gas a effetto serra diverse dalle emissioni di CO2 generate dalle attività di trasporto marittimo e della copertura delle emissioni delle navi offshore, sulla base delle loro emissioni per l'anno più recente per il quale sono disponibili dati. In deroga all'articolo 10, paragrafo 1, le quote risultanti da tale aumento sono messe a disposizione per sostenere l'innovazione a norma dell'articolo 10 bis, paragrafo 8.»;

12)

l'articolo 10 è così modificato:

13)

l'articolo 10 bis è così modificato:

14)

all'articolo 10 ter, paragrafo 4, sono aggiunti i commi seguenti:

«In uno Stato membro in cui, in media nel periodo dal 2014 al 2018, la quota delle emissioni da teleriscaldamento rispetto al totale dell'Unione di tali emissioni, divisa per la percentuale del PIL di tale Stato membro rispetto al PIL totale dell'Unione, sia superiore a cinque, per il periodo dal 2026 al 2030 al teleriscaldamento è data un'assegnazione supplementare a titolo gratuito pari al 30 % del quantitativo determinato a norma dell'articolo 10 bis, a condizione che un volume di investimenti equivalente al valore dell'assegnazione supplementare a titolo gratuito sia investito per ridurre in modo significativo le emissioni prima del 2030, conformemente ai piani in materia di neutralità climatica di cui al terzo comma del presente paragrafo e che il conseguimento dei traguardi e delle tappe intermedi di cui alla lettera b) di tale comma sia confermato dalla verifica effettuata a norma del quarto comma del presente paragrafo.

Entro il 1o maggio 2024 gli operatori del teleriscaldamento definiscono un piano in materia di neutralità climatica per gli impianti per i quali chiedono un'assegnazione supplementare a titolo gratuito conformemente al secondo comma del presente paragrafo. Tale piano deve essere coerente con l'obiettivo di neutralità climatica di cui all'articolo 2, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2021/1119 e stabilisce:

Il conseguimento dei traguardi e delle tappe di cui al terzo comma, lettera b), del presente paragrafo è verificato per il periodo fino al 31 dicembre 2025 e, successivamente, per il periodo fino al 31 dicembre di ogni quinto anno, conformemente alle procedure di verifica e accreditamento previste dall'articolo 15. Non sono assegnate quote a titolo gratuito oltre al quantitativo indicato al primo comma del presente paragrafo se il conseguimento dei traguardi e delle tappe intermedi non è stato verificato per il periodo fino alla fine del 2025 o per il periodo dal 2026 al 2030.

La Commissione adotta atti di esecuzione per precisare il contenuto minimo delle informazioni di cui al terzo comma, lettere a), b) e c), del presente paragrafo e il formato dei piani in materia di neutralità climatica di cui a tale comma e all'articolo 10 bis, paragrafo 1, quinto comma. La Commissione cerca di creare sinergie con piani simili previsti dal diritto dell'Unione. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 22 bis, paragrafo 2.»;

15)

all'articolo 10 quater, il paragrafo 7 è sostituito dal seguente:

16)

è inserito l'articolo seguente:

17)

l'articolo 10 quinquies è così modificato:

18)

è inserito l'articolo seguente:

19)

all'articolo 11, paragrafo 2, la data «28 febbraio» è sostituita dalla data «30 giugno»;

20)

il titolo del capo IV è sostituito dal seguente:

«DISPOSIZIONI APPLICABILI AL TRASPORTO AEREO, AL TRASPORTO MARITTIMO E AGLI IMPIANTI FISSI»;

21)

l'articolo 12 è così modificato:

22)

all'articolo 14, paragrafo 1, il primo comma è sostituito dal seguente:

«La Commissione adotta atti di esecuzione concernenti le modalità precise per il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni e, se opportuno, dei dati riguardanti le attività, rispetto alle attività che figurano all'allegato I della presente direttiva, e degli effetti del trasporto aereo diversi dalla CO2 sulle tratte per quali sono comunicate le emissioni a norma della presente direttiva, fondandosi sui principi di monitoraggio e comunicazione delle emissioni definiti nell'allegato IV della presente direttiva e sui requisiti di cui ai paragrafi 2 e 5 del presente articolo. Tali atti di esecuzione specificano inoltre il potenziale di riscaldamento globale di ciascun gas a effetto serra e tengono conto delle conoscenze scientifiche aggiornate sugli effetti delle emissioni del trasporto aereo diverse dalla CO2 nelle prescrizioni relative al monitoraggio e alla comunicazione delle emissioni e dei loro effetti, inclusi gli effetti del trasporto aereo diversi dalla CO2. Tali atti di esecuzione dispongono l’applicazione dei criteri di sostenibilità e di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra per l'uso della biomassa stabiliti dalla direttiva (UE) 2018/2001, con gli eventuali adeguamenti necessari ai fini dell'applicazione a norma della presente direttiva, affinché si consideri che tale biomassa abbia un fattore di emissione pari a zero. Gli atti in questione specificano come contabilizzare lo stoccaggio delle emissioni provenienti da una combinazione di fonti con fattore di emissione pari a zero e fonti il cui fattore di emissione non è zero. Specificano, inoltre, come contabilizzare le emissioni dai combustibili rinnovabili di origine non biologica e dai combustibili a carbonio riciclato, garantendo che tali emissioni siano contabilizzate evitando la doppia contabilizzazione.»;

23)

l'articolo 16 è così modificato:

24)

l'articolo 18 ter è sostituito dal seguente:

25)

l'articolo 23 è così modificato:

26)

l'articolo 29 è sostituito dal seguente:

27)

l'articolo 29 bis è sostituito dal seguente:

28)

l'articolo 30 è così modificato:

29)

il capo seguente è aggiunto dopo l'articolo 30:

«CAPO IV bis

SISTEMA PER LO SCAMBIO DI QUOTE DI EMISSIONI PER I SETTORI DEL’EDILIZIA E DEL TRASPORTO STRADALE E ULTERIORI SETTORI

(*20)  Regolamento (UE) 2018/842 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2018, relativo alle riduzioni annuali vincolanti delle emissioni di gas serra a carico degli Stati membri nel periodo 2021-2030 come contributo all'azione per il clima per onorare gli impegni assunti a norma dell'accordo di Parigi e recante modifica del regolamento (UE) n. 525/2013 (GU L 156 del 19.6.2018, pag. 26)."

(*21)  Decisione (UE, Euratom) 2020/2053 del Consiglio, del 14 dicembre 2020, relativa al sistema delle risorse proprie dell'Unione europea e che abroga la decisione 2014/335/UE, Euratom (GU L 424 del 15.12.2020, pag. 1).»;"

30)

è inserito il capo seguente:

«CAPO IV ter

CONSULENZA SCIENTIFICA E VISIBILITÀ DEI FINANZIAMENTI

(*22)  Regolamento (CE) n. 401/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, sull'Agenzia europea dell'ambiente e la rete europea d'informazione e di osservazione in materia ambientale (GU L 126 del 21.5.2009, pag. 13).»;"

31)

gli allegati I, II ter, IV e V della direttiva 2003/87/CE sono modificati conformemente all'allegato I della presente direttiva e gli allegati III e III bis sono inseriti nella direttiva 2003/87/CE come indicato nell'allegato I della presente direttiva.

1)

l'articolo 1 è così modificato:

2)

è inserito l'articolo seguente:

3)

l'articolo 3 è sostituito dal seguente: