(10)

In seguito all’analisi, a cura dell’Agenzia, delle informazioni risultanti dalle ispezioni di rampa condotte sugli aeromobili di vettori aerei dell’Unione e dalle ispezioni in materia di standardizzazione effettuate dall’Agenzia, integrate anche da informazioni derivanti dalle ispezioni e dagli audit specifici effettuati dalle autorità aeronautiche nazionali, vari Stati membri hanno adottato determinati provvedimenti attuativi e ne hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE.

(11)

Gli Stati membri hanno ribadito la propria disponibilità a intervenire secondo necessità nel caso in cui informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità dei vettori aerei dell’Unione alle pertinenti norme di sicurezza.

(12)

Nell’allegato A o nell’allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006 non sono mai stati inclusi vettori aerei della Bielorussia.

(13)

La Commissione ha continuato a monitorare i progressi compiuti dall’autorità competente della Bielorussia, ovvero il Dipartimento dell’Aviazione della Bielorussia («AD-BLR»), nel rafforzare le sue capacità di garantire che le operazioni dei vettori aerei certificati siano conformi alle norme di sicurezza internazionali.

(14)

In data 8 ottobre 2020 la Commissione, l’Agenzia e i rappresentanti dell’AD-BLR hanno partecipato a una riunione tecnica per discutere le misure adottate da quest’ultima, comprese quelle volte a risolvere i problemi di sicurezza individuati dall’Agenzia nel corso delle sue valutazioni tecniche effettuate per la valutazione iniziale e il monitoraggio continuo delle autorizzazioni TCO a norma del regolamento (UE) n. 452/2014 della Commissione.

(15)

Durante tale riunione l’AB-BLR ha fornito informazioni in merito alla propria struttura organizzativa, descrivendo l’assunzione e la formazione del personale, il funzionamento del suo dipartimento per la qualità, lo stato del programma di ricertificazione dei vettori aerei certificati dall’AD-BLR e le limitazioni temporanee imposte ad alcuni vettori aerei, nonché le attività svolte nell’ambito del suo programma di sorveglianza. L’AD-BLR ha inoltre osservato che è stata completata l’attuazione del piano d’azione correttivo elaborato in risposta alle carenze individuate nel corso della visita di valutazione in loco dell’Unione del marzo 2019.

(16)

Il 17 novembre 2020 la Commissione ha informato il comitato per la sicurezza aerea dell’UE in merito alle spiegazioni fornite dall’AD-BLR. Partendo da questa base, sebbene per alcuni vettori aerei certificati dall’AD-BLR siano state riscontrate carenze che devono essere corrette, come il mancato adeguamento del programma di manutenzione al tipo di operazioni dell’aeromobile, o un’imperfetta gestione dei componenti soggetti a manutenzione regolare e di quelli a vita limitata, tali carenze non giustificano l’inclusione dei vettori in questione nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(17)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio, per quanto riguarda i vettori aerei della Bielorussia, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione.

(18)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Bielorussia alle pertinenti norme internazionali di sicurezza attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tali vettori aerei, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(19)

Laddove informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero rivelare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, potrebbe rendersi necessaria un’ulteriore azione da parte della Commissione in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(20)

Nell’allegato A o nell’allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006 non sono mai stati inclusi vettori aerei della Repubblica dominicana.

(21)

Tra il 27 e il 31 gennaio 2020 si è svolta una visita di valutazione in loco dell’Unione nella Repubblica dominicana, nell’ambito della quale alcuni rappresentanti della Commissione, dell’Agenzia e degli Stati membri si sono recati presso gli uffici dell’Istituto dominicano dell’aviazione civile («IDAC»). Sebbene da tale visita sia emerso che l’IDAC possedeva la capacità di sorvegliare le attività di trasporto aereo nella Repubblica dominicana, sono state tuttavia identificate diverse carenze nel sistema di sorveglianza. Tali carenze non destano preoccupazioni immediate in materia di sicurezza. L’IDAC ha elaborato un piano d’azione correttivo per ovviare alle carenze individuate, il quale è stato inviato alla Commissione il 15 aprile 2020.

(22)

In data 4 novembre 2020 l’IDAC ha fornito una relazione sullo stato di avanzamento del suo piano d’azione correttivo. La relazione ha fornito informazioni dettagliate per ciascuna carenza individuata, come l’analisi delle cause di fondo, la misura correttiva in corso e il relativo stato di avanzamento, le diverse attività comprese in ciascuna misura e il relativo stato di avanzamento nonché un follow-up dettagliato. L’IDAC stima che il proprio piano d’azione correttivo sia stato completato per l’87,66 %.

(23)

In base alla relazione, la Commissione ritiene che a questo stadio l’IDAC disponga della capacità e della volontà necessarie per affrontare le carenze in materia di sicurezza individuate nel corso della visita e che stia attuando efficacemente il suo piano d’azione. Per questi motivi non è stata ritenuta necessaria un’audizione dell’IDAC dinanzi al comitato per la sicurezza aerea dell’UE.

(24)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio, per quanto riguarda i vettori aerei della Repubblica dominicana, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione.

(25)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati nella Repubblica dominicana alle pertinenti norme internazionali di sicurezza attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tali vettori aerei, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(26)

Laddove informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero rivelare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, potrebbe rendersi necessaria un’ulteriore azione da parte della Commissione in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(27)

Dall’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 sono stati depennati vettori aerei del Kazakhstan nel 2016 (6).

(28)

Nel febbraio 2020, a causa di un evidente calo della sorveglianza della sicurezza da parte delle autorità competenti del Kazakhstan, la Commissione ha avviato consultazioni a norma dell’articolo 3, paragrafo 2 del regolamento (CE) n. 473/2006. Nel corso della sua riunione del maggio 2020 è stata fornita al comitato per la sicurezza aerea dell’UE una panoramica delle attività di sorveglianza della sicurezza in Kazakhstan.

(29)

A seguito delle riunioni del comitato per la sicurezza aerea dell’UE del maggio 2020, la Commissione e l’Agenzia hanno mantenuto un contatto costante con il Comitato per l’aviazione civile del Kazakhstan («CAC KZ») e l’Amministrazione per l’aviazione del Kazakhstan («AAK») allo scopo di raccogliere ulteriori dati e informazioni. In particolare la Commissione ha chiesto informazioni in merito alla revoca da parte dell’AAK del certificato di operatore aereo («COA») alla compagnia Sigma Airlines per motivi di sicurezza.

(30)

Il 16 ottobre 2020 ha avuto luogo una riunione tra la Commissione, l’Agenzia, gli Stati membri e i rappresentanti del CAC KZ e dell’AAK. L’AAK ha presentato una panoramica completa delle proprie funzioni e delle proprie attività di sorveglianza della sicurezza e fornito aggiornamenti in merito all’elenco dei titolari di COA, agli aeromobili immatricolati, a incidenti, inconvenienti gravi ed eventi nel settore dell’aviazione e ai provvedimenti attuativi adottati. Ha inoltre fornito un riepilogo delle attività di sorveglianza, dei piani per l’assunzione e la formazione del personale tecnico e dell’approccio strategico allo sviluppo tecnico nel contesto del rafforzamento delle capacità di sicurezza aerea. L’AAK ha inoltre fornito informazioni sullo sviluppo di ulteriori procedure di sorveglianza, su una migliore attuazione del programma di sorveglianza della sicurezza e sulle misure intraprese per l’attuazione di un sistema di gestione della qualità.

(31)

L’AAK ha spiegato che, insieme al CAC KZ, adotta misure atte a migliorare la sorveglianza della sicurezza in Kazakhstan, comprese le necessarie modifiche al quadro giuridico nazionale volte a raggiungere a una migliore separazione funzionale tra le due autorità aeronautiche (AAK e CAC KZ).

(32)

Sulla base delle informazioni attualmente disponibili, comprese le valutazioni delle autorizzazioni TCO dell’Agenzia e le informazioni fornite dall’AAK sia prima che durante la riunione tecnica del 16 ottobre 2020, appare evidente che siano stati compiuti notevoli sforzi, con conseguenti sviluppi, per affrontare la situazione della sicurezza in Kazakhstan. Pur riconoscendo le azioni intraprese finora, la Commissione continuerà a monitorare e valutare l’ulteriore evoluzione della situazione. In tale contesto la Commissione intende effettuare, con l’assistenza dell’Agenzia e degli Stati membri, una visita di valutazione in loco dell’Unione in Kazakhstan.

(33)

Viste le prove sopra descritte relative alle misure adottate dall’AAK e dal CAC KZ e conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio, per quanto riguarda i vettori aerei del Kazakhstan, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione.

(34)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Kazakhstan alle pertinenti norme internazionali di sicurezza attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tali vettori aerei, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(35)

Laddove informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero rivelare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, potrebbe rendersi necessaria un’ulteriore azione da parte della Commissione in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(36)

Nel 2019 i vettori aerei della Moldova, con l’eccezione dei tre vettori aerei Air Moldova, Fly One e Aerotranscargo, sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 (7).

(37)

Il 23 luglio 2020, su richiesta della Moldova e nell’ambito di attività di monitoraggio continuo, si è tenuta una riunione tra la Commissione e i rappresentanti dell’Autorità dell’aviazione civile della Moldova («CAAM»), nel corso della quale la CAAM ha fornito una panoramica delle sue funzioni e dei principi fondamentali delle sue attività di sorveglianza della sicurezza. Tra le altre informazioni fornite dalla CAAM figurano una panoramica degli sviluppi e dello stato di avanzamento del piano d’azione correttivo elaborato in risposta alle osservazioni e raccomandazioni risultanti dalla visita di valutazione dell’Unione del febbraio 2019.

(38)

Inoltre, il 31 luglio 2020, a seguito della riunione tecnica, la CAAM ha fornito ulteriori informazioni sui progressi compiuti nel quadro del piano d’azione correttivo per rimediare alle carenze in materia di sicurezza individuate nel corso della visita di valutazione in loco dell’Unione. Sulla base delle informazioni fornite appare che la CAAM abbia conseguito alcuni progressi nell’attuazione delle norme di sicurezza internazionali. Tuttavia attualmente non vi sono prove sufficienti che giustifichino la revoca delle restrizioni operative per i vettori aerei della Moldova. Le informazioni sui miglioramenti che sono state fornite dovrebbero essere ulteriormente verificate, preferibilmente nel corso di una visita di valutazione in loco dell’Unione.

(39)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio, per quanto riguarda i vettori aerei della Moldova, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione.

(40)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Moldova alle pertinenti norme internazionali di sicurezza attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tali vettori aerei, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(41)

Laddove informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero rivelare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, potrebbe rendersi necessaria un’ulteriore azione da parte della Commissione in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(42)

Il vettore aereo Pakistan International Airlines è stato incluso nell’allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006 nel marzo 2007 (8) e quindi rimosso nel novembre 2007 (9).

(43)

Il 24 giugno 2020 una dichiarazione del ministro federale dell’aviazione pakistano ha rivelato che un notevole numero di licenze di pilota rilasciate dall’Autorità pakistana per l’aviazione civile («PCAA») era stato ottenuto con mezzi fraudolenti.

(44)

Questo evento, considerata anche la mancanza di un’efficace attuazione di un sistema di gestione della sicurezza («SMS»), ha indotto l’Agenzia a sospendere le autorizzazioni TCO di Pakistan International Airlines e Vision Air con effetto a decorrere dal 1o luglio 2020. L’evidente mancanza di una sorveglianza efficace da parte della PCAA secondo gli standard internazionali di sicurezza ha contribuito a tale decisione.

(45)

Il 1o luglio 2020 la Commissione ha avviato consultazioni con la PCAA conformemente all’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006. La Commissione ha chiesto alla PCAA di fornire informazioni in merito alla sua risposta alla dichiarazione del ministro federale. In particolare la Commissione ha chiesto informazioni sulla sorveglianza dei vettori aerei immatricolati in Pakistan, compresi i loro sistemi di gestione della sicurezza, e prove che una situazione analoga non si verifichi in altri settori, come la certificazione dell’equipaggio di cabina e il rilascio di licenze agli ingegneri addetti alla manutenzione.

(46)

Il 9 luglio e il 25 settembre 2020 si sono tenute riunioni tecniche con la PCAA per discutere le informazioni fornite e le misure adottate.

(47)

La PCAA si è mostrata collaborativa e trasparente nei rapporti con la Commissione. Ha informato la Commissione che l’esame della situazione ha infine condotto alla revoca o alla sospensione delle licenze fraudolente e alla decisione di cessare il rilascio di nuove licenze a partire dalla fine di giugno 2020. La PCAA ha inoltre comunicato che sono state adottate nuove norme in materia di aviazione per affrontare le questioni sollevate e che, laddove appropriato, sono state adottate misure esecutive. Per quanto riguarda la sorveglianza dell’SMS, la PCAA ha ammesso che la sua attuazione è in fase iniziale. Sembra che la PCAA debba ancora individuare efficacemente le cause dei suoi problemi e contrastarle in maniera sostenibile.

(48)

In base alle informazioni attualmente disponibili, comprese le informazioni sulla valutazione delle autorizzazioni TCO dell’Agenzia, risulta evidente che la PCAA è impegnata in uno sforzo notevole per attuare le misure correttive necessarie per affrontare la situazione della sicurezza individuata in Pakistan. Pur riconoscendo le misure adottate finora, la Commissione continuerà a monitorare e valutare l’ulteriore evoluzione della situazione. In tale contesto la Commissione intende effettuare, con l’assistenza dell’Agenzia e degli Stati membri, una visita di valutazione in loco dell’Unione in Pakistan.

(49)

Viste le prove sopra descritte relative alle misure adottate dalla PCAA e conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio, per quanto riguarda i vettori aerei del Pakistan, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione.

(50)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Pakistan alle pertinenti norme internazionali di sicurezza attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tali vettori aerei, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(51)

Laddove informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero rivelare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, potrebbe rendersi necessaria un’ulteriore azione da parte della Commissione in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(52)

La Commissione, l’Agenzia e le autorità competenti degli Stati membri hanno continuato a seguire da vicino le prestazioni in termini di sicurezza dei vettori aerei certificati in Russia e operanti nell’Unione, anche assegnando priorità nelle ispezioni di rampa effettuate su alcuni vettori aerei russi in conformità al regolamento (UE) n. 965/2012.

(53)

Il 22 ottobre 2020 i rappresentanti della Commissione e dell’Agenzia hanno incontrato i rappresentanti dell’Agenzia federale russa del trasporto aereo («FATA») per esaminare le prestazioni in materia di sicurezza dei vettori aerei certificati in Russia in base alle relazioni sulle ispezioni di rampa condotte nel periodo compreso tra il lunedì 15 aprile 2019 e il giovedì 15 ottobre 2020 e individuare i casi in cui le attività di sorveglianza da parte della FATA dovrebbero essere rafforzate.

(54)

Dall’esame delle ispezioni di rampa dei vettori aerei certificati in Russia eseguite dalla SAFA non è emersa alcuna carenza significativa o ricorrente in materia di sicurezza.

(55)

In base alle informazioni attualmente disponibili, tra cui le informazioni fornite dalla FATA nel corso della riunione, la Commissione ritiene che a questo stadio la FATA possieda le capacità e la volontà necessarie ad ovviare alle carenze in materia di sicurezza. Per questi motivi non è stata ritenuta necessaria un’audizione dinanzi al comitato per la sicurezza aerea dell’UE né delle autorità dell’aviazione russe né di alcuno dei vettori aerei certificati in Russia.

(56)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo all’interno dell’Unione per includervi i vettori aerei della Russia.

(57)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità di alcuni vettori aerei russi alle pertinenti norme internazionali di sicurezza attraverso l’attribuzione della priorità nelle ispezioni di rampa, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(58)

Qualora tali ispezioni dovessero rilevare l’esistenza di un rischio imminente per la sicurezza, dovuto alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, la Commissione potrà imporre un divieto operativo ai vettori aerei certificati della Russia in questione e includerli nell’allegato A o nell’allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006.

(59)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.

(60)

Gli articoli 5 e 6 del regolamento (CE) n. 2111/2005 riconoscono la necessità che le decisioni vengano prese rapidamente e, ove opportuno, con urgenza, date le implicazioni in termini di sicurezza. È pertanto essenziale, per la protezione delle informazioni sensibili e dei viaggiatori, che le decisioni prese nel contesto dell’aggiornamento dell’elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo o a restrizioni operative all’interno dell’Unione siano pubblicate ed entrino in vigore immediatamente dopo la loro adozione.

(61)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea dell’UE istituito dal regolamento (CE) n. 2111/2005,