a) treni automotori termici o elettrici;

b) unità di trazione termiche o elettriche;

c) vetture passeggeri;

d) mezzi mobili per la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie.

a) la normativa nazionale di cui al paragrafo 1;

b) le procedure di valutazione e di verifica della conformità da attuare ai fini dell'applicazione della normativa nazionale di cui al paragrafo 1;

c) gli organismi designati in conformità all'articolo 17, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE incaricati di espletare le procedure di valutazione e verifica della conformità in relazione ai punti in sospeso.

a) la normativa nazionale di cui al paragrafo 1;

b) le procedure di valutazione e di verifica della conformità da attuare ai fini dell'applicazione della normativa nazionale di cui al paragrafo 1;

c) gli organismi designati in conformità all'articolo 17, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE e incaricati di espletare le procedure di valutazione e verifica della conformità nei casi specifici di cui alla sezione 7.3 dell'allegato.

a) le ragioni dell'assenza di certificazione di qualsiasi componente di interoperabilità devono essere adeguatamente individuate dall'organismo notificato prima del rilascio del certificato CE a norma dell'articolo 18 della direttiva 2008/57/CE;

b) a norma dell'articolo 16, paragrafo 2, lettera c), della direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 6 ), le autorità nazionali preposte alla sicurezza segnalano l'uso di componenti di interoperabilità non certificati nel contesto delle procedure di autorizzazione nella relazione annuale di cui all'articolo 18 della direttiva 2004/49/CE.

a) ai sottosistemi autorizzati in conformità alle stesse decisioni;

b) ai casi di cui all'articolo 9 del presente regolamento;

c) ai progetti di sottosistemi nuovi, rinnovati o ristrutturati che, alla data di pubblicazione del presente regolamento, si trovano in fase avanzata di sviluppo, rientrano in un progetto esistente o sono oggetto di un contratto in corso di validità, come indicato al punto 7.1.1.2 dell'allegato del presente regolamento.

— che è (o è destinato a essere) impiegato nella rete ferroviaria definita nella sezione 1.2 «Ambito di applicazione geografico» della presente STI,

— e

— che rientra in una delle seguenti tipologie (definite nell'allegato I, sezioni 1.2 e 2.2, della direttiva 2008/57/CE):

—

— metropolitane, tram e altri veicoli leggeri su rotaia;

— veicoli adibiti a servizi passeggeri locali, urbani o suburbani su reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario;

— veicoli utilizzati esclusivamente su infrastrutture ferroviarie private utilizzate unicamente dal proprietario per le sue operazioni di trasporto merci;

— veicoli destinati ad un uso strettamente locale, storico o turistico.

— sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (TEN) di cui all'allegato I, sezione 1.1 «Rete» della direttiva 2008/57/CE

— sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (TEN), di cui all'allegato I, sezione 2.1 «Rete» della direttiva 2008/57/CE

— altre parti della rete dell'intero sistema ferroviario a seguito dell'estensione dell'ambito di applicazione, come indicato all'allegato I, sezione 4, della direttiva 2008/57/CE

a) ne definisce l'ambito di applicazione previsto (capitolo 2);

b) precisa i requisiti essenziali per il sottosistema «Materiale rotabile — Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» e per le relative interfacce in relazione agli altri sottosistemi (capitolo 3);

c) definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare in relazione ad altri sottosistemi (capitolo 4);

d) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, necessarie per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea (capitolo 5);

e) indica, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità, da un lato, o per la verifica CE dei sottosistemi, dall'altro (capitolo 6);

f) indica la strategia di applicazione della presente STI (capitolo 7);

g) indica, per il personale interessato, i requisiti di qualifica professionale e d'igiene e di sicurezza sul luogo di lavoro richiesti per il funzionamento e la manutenzione del sottosistema, nonché per l'attuazione della presente STI (capitolo 4).

a) Settori di natura strutturale:

b) Settori di natura funzionale:

a) sicurezza nelle gallerie ferroviarie (STI SRT);

b) accessibilità per le persone a mobilità ridotta (STI PMR);

c) rumore (STI rumore);

d) carri merci.

a)  Unità è il termine generico utilizzato per definire il materiale rotabile soggetto all'applicazione della presente STI e pertanto soggetto alla verifica CE.

b) Un'unità può essere costituita da più veicoli, quali definiti all'articolo 2, lettera c), della direttiva 2008/57/CE; considerato l'ambito di applicazione della presente STI, l'uso del termine «veicolo» in questa sede è limitato al sottosistema «materiale rotabile», quale definito al capitolo 1.

c) Un treno è una composizione operativa costituita da una o più unità.

d) Un treno passeggeri è una composizione operativa accessibile ai passeggeri (un treno costituito da veicoli passeggeri ma non accessibile ai passeggeri non è considerato un treno passeggeri).

e) Una «composizione bloccata» è la composizione di un treno con configurazione modificabile solo in officina.

f) Le «composizioni predefinite» sono composizioni di treni di più unità accoppiate tra loro, che sono definite in fase di progettazione e possono essere riconfigurate durante l'esercizio.

g) «Esercizio multiplo» è una composizione operativa costituita da più di una unità:

h) «Esercizio generale»: una unità è progettata per l'esercizio generale quando è destinata a essere agganciata a una o più unità nella composizione di un treno non definita in fase di progettazione.

A)  Treni automotori termici e/o elettrici:

B)  Unità di trazione termiche e/o elettriche:

Una locomotiva è un veicolo di trazione (o una combinazione di più veicoli) non progettato per il trasporto di un carico utile e che nell'esercizio normale può essere sganciato da un treno per circolare autonomamente.

Una locomotiva da manovra è un'unità di trazione progettata per l'impiego esclusivo in scali di manovra, stazioni e depositi.

La trazione di un treno può essere anche assicurata da un veicolo a motore con o senza cabina di guida, che non è destinato ad essere disaccoppiato durante il normale esercizio. Tale veicolo è denominato in genere unità motrice (o motrice) oppure motrice di testa quando si trova a una estremità del complesso automotore ed è dotato di una cabina di guida.

C)  Vetture passeggeri e altre carrozze correlate:

Una carrozza è un veicolo privo di trazione in una composizione bloccata o variabile che può essere adibito al trasporto passeggeri (per estensione, i requisiti specificati per le carrozze nella presente STI vanno considerati applicabili anche a carrozze ristorante, carrozze letti, carrozze cuccette ecc.).

Una carrozza bagagliaio è un veicolo privo di trazione che può trasportare un carico utile diverso dai passeggeri, come bagagli e invii postali, progettato per essere inserito in una composizione bloccata o variabile adibita al trasporto passeggeri.

Una rimorchiata pilota è un veicolo privo di trazione dotato di cabina di guida.

Una carrozza può essere munita di cabina di guida e in tal caso è denominata carrozza pilota.

Una carrozza bagagliaio può essere munita di cabina di guida e in tal caso è denominata carrozza bagagliaio pilota.

Un carro per trasporto auto è un veicolo privo di trazione in grado di trasportare automobili senza passeggeri a bordo e destinato a essere inserito in un treno passeggeri.

Una composizione bloccata di carrozze è una composizione di più carrozze accoppiate tra loro in forma «semi-permanente» oppure che può essere riconfigurata solo fuori servizio.

D)  Mezzi mobili per la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie

I mezzi d'opera (On Track Machine — OTM) sono veicoli progettati appositamente per la costruzione e la manutenzione dei binari e delle infrastrutture. Essi sono utilizzati in diverse modalità: di lavoro, di trasporto come veicolo automotore, di trasporto come veicolo trainato.

I veicoli per l'ispezione delle infrastrutture sono impiegati per monitorare le condizioni delle infrastrutture e funzionano con le stesse modalità dei treni merci e passeggeri senza distinzione tra modalità di trasporto e di lavoro.

A)  Treni automotori termici e/o elettrici:

Questo tipo comprende qualsiasi treno in composizione bloccata o predefinita composto da veicoli adibiti al trasporto passeggeri e/o da veicoli non adibiti al trasporto passeggeri.

Il dispositivo di trazione termico o elettrico è installato in alcuni veicoli del treno e il treno è munito di una cabina di guida.

Esclusione dall'ambito di applicazione:

I citati tipi di materiale rotabile possono essere autorizzati all'uso in particolari sezioni della rete ferroviaria dell'Unione individuati a tale scopo (in virtù della configurazione locale della rete ferroviaria) mediante riferimento al registro delle infrastrutture.

In questo caso, e se non sono esplicitamente esclusi dall'ambito di applicazione della direttiva 2008/57/CE, sono applicabili gli articoli 24 e 25 della direttiva 2008/57/CE (con riferimento alla normativa nazionale).

B)  Unità di trazione termiche e/o elettriche:

Questo tipo comprende mezzi di trazione che non possono trasportare un carico utile, come le locomotive termiche o elettriche oppure le unità motrici.

I veicoli di trazione interessati sono adibiti al trasporto merci e/o passeggeri.

Esclusione dall'ambito di applicazione:

Le locomotive da manovra (quali definite alla sezione 2.2) non rientrano nell'ambito di applicazione della presente STI; quando sono destinate a operare sulla rete ferroviaria dell'Unione (movimenti tra scali di manovra, stazioni e depositi), si applicano gli articoli 24 e 25 della direttiva 2008/57/CE (con riferimento alla normativa nazionale).

C)  Vetture passeggeri e altre carrozze correlate:

Esclusione dall'ambito di applicazione della presente STI:

D)  Mezzi mobili per la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie

Questa tipologia di materiale rotabile rientra nell'ambito di applicazione della presente STI soltanto quando:

Esclusione dall'ambito di applicazione della presente STI:

Nel caso dei mezzi d'opera la configurazione di lavoro non rientra nell'ambito di applicazione della presente STI.

1.4.1.  «L'impatto ambientale legato alla realizzazione e all'esercizio del sistema ferroviario deve essere valutato e considerato al momento della progettazione del sistema secondo le disposizioni comunitarie vigenti.»

Questo requisito essenziale è disciplinato dalle disposizioni europee vigenti in materia.

1.4.3.  «Il materiale rotabile e i sistemi di alimentazione di energia devono essere progettati e realizzati per essere compatibili, in materia elettromagnetica, con gli impianti, le apparecchiature e le reti pubbliche o private con cui rischiano di interferire.»

Questo requisito essenziale è disciplinato dalle disposizioni europee vigenti in materia.

1.4.4.  «L'esercizio del sistema ferroviario deve rispettare la normativa esistente in materia di rumore.»

Questo requisito essenziale è disciplinato dalle disposizioni europee vigenti in materia (in particolare la STI «Rumore» e la STI «Materiale rotabile — alta velocità» 2008 (STI HS RST), fino a quando tutto il materiale rotabile sia coperto dalla STI «Rumore»).

1.4.5.  «L'esercizio del sistema ferroviario non deve provocare nel suolo un livello di vibrazioni inaccettabile per le attività e l'ambiente attraversato nelle vicinanze dell'infrastruttura e in stato normale di manutenzione.»

Questo requisito essenziale rientra nell'ambito di applicazione dell'infrastruttura.

(1) Il sistema ferroviario dell'Unione, a cui si applica la direttiva 2008/57/CE e di cui fa parte il sottosistema materiale rotabile, è un sistema integrato di cui occorre accertare la coerenza. Tale coerenza deve essere verificata in particolare per quanto riguarda le specifiche del sottosistema materiale rotabile, le sue interfacce con gli altri sottosistemi del sistema ferroviario dell'Unione in cui è integrato, nonché le norme di esercizio e manutenzione.

(2) I parametri fondamentali del sottosistema «materiale rotabile» sono definiti nel capitolo 4 della presente STI.

(3) Fatto salvo il caso in cui ciò sia strettamente necessario per l'interoperabilità della rete ferroviaria dell'Unione, le specifiche tecniche e funzionali del sottosistema e le relative interfacce descritte nelle sezioni 4.2 e 4.3 non richiedono l'impiego di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche.

(4) Alcune caratteristiche del materiale rotabile, per le quali vi è l'obbligo di inserimento nel «Registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati» (sulla base della pertinente decisione della Commissione), sono descritte nelle sezioni 4.2 e 6.2 della presente STI. Tali caratteristiche, inoltre, devono essere riportate nella documentazione tecnica sul materiale rotabile di cui al punto 4.2.12 della presente STI.

(1) Il materiale rotabile soggetto all'applicazione della presente STI (indicato come unità nel contesto della presente STI) deve essere descritto nel certificato di verifica CE, utilizzando una delle seguenti caratteristiche:

Nota: l'esercizio multiplo dell'unità sottoposta a valutazione con altre tipologie di materiale rotabile non rientra nell'ambito di applicazione della presente STI.

(2) Le definizioni riguardanti la composizione dei treni e le unità sono riportate nella sezione 2.2 della presente STI.

(3) Quando è valutata un'unità destinata all'impiego in una o più composizioni bloccate o predefinite, le composizioni per cui tale valutazione è valida sono definite dal richiedente la valutazione e indicate nel certificato di verifica CE. La definizione di ciascuna composizione deve comprendere la denominazione del tipo di ciascun veicolo (o casse dei veicoli e sale montate nel caso di composizioni bloccate articolate) e la loro collocazione nella composizione. Ulteriori informazioni sono fornite ai punti 6.2.8 e 6.2.9.

(4) Alcune caratteristiche o valutazioni di una unità destinata all'impiego nell'esercizio generale comporteranno limiti definiti in relazione alle composizioni dei treni. Tali limiti sono stabiliti nella sezione 4.2 e al punto 6.2.7.

(1) Nei seguenti punti della presente STI si fa ricorso a un sistema di categorizzazione tecnica del materiale rotabile per definire i requisiti applicabili a una determinata unità.

(2) La categoria o le categorie tecniche rilevanti per l'unità soggetta all'applicazione della presente STI devono essere individuate dal richiedente la valutazione. Tale categorizzazione deve essere utilizzata dall'organismo notificato incaricato della valutazione, al fine di valutare i requisiti applicabili di questa STI, e deve figurare nel certificato di verifica CE.

(3) Le categorie tecniche del materiale rotabile sono le seguenti:

Un'unità può rientrare in una o più delle categorie summenzionate.

(4) Salvo diversa indicazione nei punti della sezione 4.2, i requisiti specificati nella presente STI si applicano a tutte le categorie tecniche del materiale rotabile precedentemente definite.

(5) In occasione della valutazione si deve considerare anche la configurazione operativa delle unità, distinguendo tra:

(6) La velocità massima di progetto dell'unità soggetta all'applicazione della presente STI deve essere dichiarata dal richiedente la valutazione; deve essere un multiplo di 5 km/h (cfr. anche il punto 4.2.8.1.2) quando il suo valore è superiore a 60 km/h; tale categorizzazione viene utilizzata dall'organismo notificato incaricato della valutazione al fine di valutare i requisiti applicabili di questa STI, e deve figurare nel certificato di verifica CE.

(1) Quanto ai requisiti per la sicurezza antincendio, nella STI «Sicurezza nelle gallerie» (STI SRT) sono definite e specificate quattro categorie di materiale rotabile.

(2) La compatibilità tra la categoria dell'unità e l'esercizio in galleria è definita nella STI SRT.

(3) Nel caso delle unità progettate per il trasporto di passeggeri o il traino di vetture passeggeri, e soggette all'applicazione della presente STI, la categoria A rappresenta la categoria minima che deve essere selezionata dal richiedente la valutazione; i criteri per la selezione della categoria B sono indicati nella STI SRT.

(4) Tale categorizzazione deve essere utilizzata dall'organismo notificato incaricato della valutazione, al fine di valutare i requisiti applicabili di cui al punto 4.2.10 della presente STI, e deve figurare nel certificato di verifica CE.

(1) Le specifiche tecniche e funzionali del sottosistema «materiale rotabile» sono raggruppate e articolate nei seguenti punti della presente sezione:

(2) Per gli aspetti tecnici particolari, di cui ai capitoli 4, 5 e 6 la specifica tecnica e funzionale fa esplicito riferimento a un punto di una norma EN o di un altro documento tecnico, come consentito dall'articolo 5, paragrafo 8, della direttiva 2008/57/CE; tali riferimenti sono elencati nell'appendice J della presente STI.

(3) Le informazioni necessarie a bordo perché il personale ferroviario sia al corrente dello stato operativo del treno (stato normale, attrezzatura fuori servizio, situazione di degrado ecc.) sono descritte al punto che tratta la funzione specifica nonché al punto 4.2.12 «documentazione di esercizio e manutenzione».

(1) Quando, per un particolare aspetto tecnico, non è stata ancora messa a punto la specifica tecnica e funzionale necessaria per soddisfare i requisiti essenziali, e pertanto essa non è ripresa nella presente STI, questo aspetto è individuato come punto in sospeso nel relativo punto; l'appendice I della presente STI elenca tutti i punti in sospeso, in osservanza dell'articolo 5, paragrafo 6, della direttiva 2008/57/CE.

L'appendice I indica inoltre se i punti in sospeso concernono la compatibilità tecnica con la rete; a tal fine, l'appendice I è suddivisa in due parti:

(2) Ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 6 e dell'articolo 17, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE, i punti in sospeso devono essere risolti mediante l'applicazione delle norme tecniche nazionali.

(1) Le funzioni essenziali concernenti la sicurezza sono indicate nella sezione 3.1 della presente STI mediante collegamento ai requisiti essenziali «sicurezza».

(2) I requisiti di sicurezza connessi a queste funzioni sono soggetti alle specifiche tecniche di cui al punto corrispondente della sezione 4.2 (ad esempio «sicurezza passiva», «ruote» ecc.).

(3) Quando tali specifiche tecniche devono essere integrate da requisiti espressi in termini di requisiti di sicurezza (livello di gravità), sono specificate anche nel punto corrispondente della sezione 4.2.

(4) Le apparecchiature elettroniche e il software utilizzati per espletare le funzioni essenziali di sicurezza devono essere sviluppati e valutati secondo una metodologia adeguata per tale tipologia di apparecchiature elettroniche e software.

(1) In questa parte sono trattati i requisiti relativi alla progettazione della struttura del veicolo (resistenza della struttura del veicolo) e dei collegamenti meccanici (interfacce meccaniche) tra veicoli o tra unità.

(2) La maggior parte di questi requisiti si propone di assicurare l'integrità meccanica del treno in servizio e in operazioni di soccorso nonché di proteggere gli spazi per i viaggiatori e il personale in caso di collisione o deragliamento.

(1) l'accoppiatore «interno» (denominato anche accoppiatore «intermedio») è il dispositivo di accoppiamento tra veicoli che consente di costituire una unità composta da più veicoli (ad esempio una colonna bloccata di carrozze o un complesso automotore);

(2) l'accoppiatore di estremità (accoppiatore «esterno») delle unità è il dispositivo di accoppiamento utilizzato per agganciare due (o più) unità ai fini della composizione di un treno. Un accoppiatore di estremità può essere «automatico», «semiautomatico» o «manuale». Un accoppiatore di estremità può essere utilizzato a fini di soccorso (cfr. punto 4.2.2.2.4). Nel contesto della presente STI, un accoppiatore «manuale» è un sistema di accoppiamento di estremità che richiede la presenza di una o più persone tra le unità da accoppiare o disaccoppiare per l'accoppiamento meccanico delle stesse;

(3) l'accoppiatore di soccorso è il dispositivo di accoppiamento che consente a una unità di essere soccorsa da una unità motrice di recupero dotata di un accoppiatore manuale «standard» come indicato al punto 4.2.2.2.3 qualora l'unità soccorsa sia munita di un sistema di accoppiamento diverso oppure sia del tutto sprovvista di sistemi di accoppiamento.

(1) Gli accoppiatori interni tra i vari veicoli (pienamente sostenuti dalle proprie ruote) di un'unità incorporano un sistema in grado di sostenere le sollecitazioni prodotte dalle condizioni di esercizio previste.

(2) Nel caso in cui il sistema di accoppiamento interno tra i veicoli abbia una resistenza longitudinale inferiore all'accoppiatore o agli accoppiatori di estremità dell'unità, occorre che siano specificate le modalità per il soccorso dell'unità in caso di rottura di uno degli accoppiatori interni; tali disposizioni devono essere descritte nella documentazione richiesta al punto 4.2.12.6.

(3) Nel caso di unità articolate, il collegamento tra due veicoli che condividono i medesimi organi di rotolamento deve essere conforme ai requisiti delle specifiche di cui all'appendice J-1, indice 1.

a) Requisiti generali

b) Requisiti relativi al sistema di accoppiamento «manuale»

(1) È necessario adottare disposizioni per consentire il recupero in linea in caso di guasto trainando o spingendo l'unità da soccorrere.

(2) Quando l'unità da soccorrere è dotata di un accoppiatore di estremità, il soccorso è possibile mediante una unità motrice provvista del medesimo tipo di sistema di accoppiamento di estremità (compresa un'altezza dal piano del ferro della linea passante per il suo centro compatibile).

(3) Per tutte le unità, il soccorso deve essere possibile mediante un'unità di recupero, ossia un'unità motrice, che dispone a ciascuna delle estremità destinate a essere utilizzate a fini di soccorso:

Questo obiettivo è conseguito tramite un sistema di accoppiamento compatibile installato in via permanente oppure mediante un accoppiatore di soccorso (denominato anche adattatore di soccorso). In quest'ultimo caso, l'unità da valutare sulla base della presente STI deve essere progettata in modo tale da consentire il trasporto a bordo dell'accoppiatore di soccorso.

(4) L'accoppiatore di soccorso (quale definito al punto 5.3.3) deve essere conforme ai seguenti requisiti:

(5) I requisiti relativi al freno per il soccorso figurano al punto 4.2.4.10 della presente STI.

(1) Le unità e i sistemi di accoppiamento di estremità devono essere progettati in modo tale che il personale non sia esposto a inutili rischi durante le operazioni di accoppiamento e disaccoppiamento o di soccorso.

(2) Per soddisfare questo requisito, le unità munite di sistemi di accoppiamento manuale del tipo UIC in virtù del punto 4.2.2.2.3, lettera b), devono soddisfare i seguenti requisiti («rettangolo di Berna»).

(3) La documentazione relativa all'esercizio e al soccorso di cui ai punti 4.2.12.4 e 4.2.12.6 descrive le misure necessarie per conformarsi al presente requisito. Gli Stati membri possono inoltre esigere l'applicazione di tali requisiti.

(1) Le passerelle predisposte per consentire ai passeggeri di trasferirsi da una carrozza o da un complesso automotore all'altro devono consentire tutti i movimenti dei veicoli in condizioni normali di esercizio senza esporre i passeggeri a inutili rischi.

(2) Se è previsto l'esercizio senza che la passerella sia collegata, deve essere possibile impedire ai passeggeri di accedervi.

(3) I requisiti relativi alla porta della passerella quando questa non è in funzione sono specificati al punto 4.2.5.7 «Elementi inerenti ai passeggeri — porte intercomunicanti tra unità».

(4) Ulteriori requisiti figurano nella STI «Accessibilità per le persone a mobilità ridotta» (STI PMR).

(5) I requisiti del presente punto non si applicano all'estremità dei veicoli dove non è previsto l'uso regolare di quest'area da parte dei passeggeri.

(1) Il presente punto si applica a tutte le unità ad eccezione dei mezzi d'opera.

(2) Per i mezzi d'opera di cui all'appendice C, punto C.1, sono stabiliti requisiti alternativi a quelli espressi nel presente punto per quanto riguarda il carico statico, la categoria e l'accelerazione.

(3) La resistenza statica e dinamica (fatica) delle casse è importante per garantire la sicurezza richiesta per gli occupanti e l'integrità strutturale dei veicoli durante la circolazione come treni ed in manovra. Pertanto, la struttura di ciascun veicolo deve essere conforme ai requisiti della specifica di cui all'appendice J-1, indice 7. Le categorie di materiale rotabile da considerare devono corrispondere alla categoria L per le locomotive e le unità motrici di testa e alle categorie PI o PII per tutti gli altri tipi di veicolo di cui alla presente STI, quali definite nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 7, punto 5.2.

(4) La resistenza della cassa può essere dimostrata mediante calcoli e/o prove alle condizioni definite nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 7, punto 9.2.

(5) Nel caso di un'unità progettata per forze di compressione superiori a quelle delle categorie (fissate in precedenza come soglia minima obbligatoria) di cui alla specifica dell'appendice J-1, indice 7, la presente specifica non contempla la soluzione tecnica proposta; in questo caso per le forze di compressione è consentito utilizzare altri documenti normativi pubblicamente disponibili.

In tale circostanza l'organismo notificato verifica che i documenti normativi alternativi formino parte integrante di una serie di norme tecnicamente coerente applicabile alla progettazione, alla costruzione e alla prova della struttura del veicolo.

Il valore della forza di compressione è registrato nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12.

(6) Le condizioni di carico considerate devono essere coerenti con quelle del punto 4.2.2.10 della presente STI.

(7) Le ipotesi riguardanti il carico aerodinamico sono quelle di cui al punto 4.2.6.2.2 della presente STI (transito di due treni).

(8) Le tecniche di giunzione sono soggette ai requisiti riportati in precedenza. Deve esistere una procedura di verifica intesa ad assicurare in fase di produzione che siano controllati i difetti che possono ridurre le caratteristiche meccaniche della struttura.

(1) I requisiti di cui al presente punto si applicano a tutte le unità, ad eccezione delle unità non adibite al trasporto di passeggeri o personale durante l'esercizio e dei mezzi d'opera.

(2) Nel caso di unità progettate per operare sul sistema con scartamento di 1 520 mm i requisiti in materia di sicurezza passiva di cui al presente punto si applicano su base volontaria. Il fatto che il richiedente decida di applicare i requisiti in materia di sicurezza passiva di cui al presente punto deve essere riconosciuto dagli Stati membri. Gli Stati membri possono inoltre esigere l'applicazione di tali requisiti.

(3) Nel caso di locomotive progettate per operare sul sistema con scartamento di 1 524 mm i requisiti in materia di sicurezza passiva di cui al presente punto si applicano su base volontaria. Il fatto che il richiedente decida di applicare i requisiti in materia di sicurezza passiva di cui al presente punto deve essere riconosciuto dagli Stati membri.

(4) Le unità che non possono circolare alle velocità di collisione specificate negli scenari di collisione descritti in seguito sono esenti dalle disposizioni riguardanti lo specifico scenario di collisione.

(5) La sicurezza passiva si propone di integrare la sicurezza attiva quando tutte le altre misure adottate si sono dimostrate inefficaci. A tale scopo, la struttura meccanica dei veicoli deve offrire protezione agli occupanti in caso di collisione offrendo strumenti per:

Per soddisfare questi requisiti funzionali, le unità devono essere conformi ai requisiti specificati nell'appendice J-1, indice 8, relativi alla categoria C-I di progettazione della resistenza alle collisioni (in base alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 8, tabella 1, sezione 4), se non altrimenti specificato di seguito.

Vanno considerati i quattro seguenti scenari di riferimento per le collisioni:

Questi scenari sono descritti nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 8, tabella 2 della sezione 5.

(6) Nell'ambito della presente STI, le norme di applicazione della tabella 2 nella specifica di cui al precedente punto 5) sono integrate da quanto segue: l'applicazione dei requisiti relativi agli scenari 1 e 2 per le locomotive:

rimane un punto in sospeso.

Nota: tale sforzo di trazione elevato è richiesto per le locomotive adibite al traino di treni merci molto pesanti.

(7) Data la loro architettura specifica, la conformità delle locomotive con un'unica «cabina centrale» ai requisiti dello scenario 3 può, in alternativa, essere dimostrata verificandone la conformità ai seguenti criteri:

(8) La presente STI specifica i requisiti di resistenza alle collisioni applicabili nel suo ambito di applicazione; pertanto non si applica l'allegato A della specifica di cui all'appendice J-1, indice 8. In relazione agli scenari di collisione di riferimento sopra riportati si applicano i requisiti della specifica di cui all'appendice J-1, indice 8, sezione 6.

(9) Per limitare le conseguenze di un urto contro un ostacolo sui binari, le estremità anteriori di locomotive, motrici di testa, carrozze pilota e complessi automotore sono dotate di un cacciaostacoli. I requisiti ai quali devono ottemperare detti cacciaostacoli sono definiti nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 8, tabella 3 delle sezioni 5 e 6.5.

(1) Il presente punto si applica a tutte le unità.

(2) Le disposizioni supplementari concernenti il sollevamento dei mezzi d'opera sono specificate nell'appendice C, punto C.2.

(3) Deve essere possibile sollevare in sicurezza ciascun veicolo che costituisce l'unità a scopo di recupero (in seguito a deragliamento o a un altro incidente o evento) e a fini di manutenzione. A tal fine, devono essere fornite interfacce adeguate per la cassa del veicolo (punti di sollevamento), che permettano l'applicazione di forze verticali o quasi verticali. Il veicolo deve essere progettato in modo da permettere il sollevamento completo, ivi compreso l'organo di rotolamento (per esempio, assicurando/attaccando i carrelli alla cassa). Deve altresì essere possibile sollevare un'estremità del veicolo (compreso il relativo organo di rotolamento) mentre l'altra estremità rimane su uno o più organi di rotolamento restanti.

(4) Si raccomanda di progettare i punti di sollevamento in modo che possano essere utilizzati come tali con tutti gli organi di rotolamento del veicolo collegati alla struttura del veicolo stesso.

(5) I punti di sollevamento devono essere posizionati in modo tale da garantire il sollevamento stabile e sicuro del veicolo; al di sotto e attorno a ciascun punto di sollevamento deve essere previsto uno spazio sufficiente per consentire un'agevole installazione dei dispositivi di soccorso; i punti di sollevamento saranno progettati in modo tale che il personale non sia esposto a rischi impropri in condizioni di esercizio normali o durante l'impiego delle attrezzature di soccorso.

(6) Se la struttura inferiore della cassa non consente l'allestimento di punti di sollevamento permanenti, tale struttura deve essere munita di elementi che permettono di fissare punti di sollevamento rimovibili durante le operazioni di riposizionamento su rotaie.

(7) La geometria dei punti di sollevamento permanenti deve essere conforme alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 9, punto 5.3; la geometria dei punti di sollevamento rimovibili deve essere conforme alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 9, punto 5.4.

(8) I punti di sollevamento devono essere segnalati in conformità alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 10.

(9) La struttura è progettata in considerazione dei carichi indicati nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 11, punti 6.3.2 e 6.3.3; la resistenza della cassa può essere dimostrata mediante calcoli o prove alle condizioni definite nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 11, punto 9.2.

Alle stesse condizioni di cui al precedente punto 4.2.2.4 possono essere utilizzati documenti normativi alternativi.

(10) Per ciascun veicolo dell'unità, la documentazione tecnica deve contenere un diagramma di sollevamento, e le corrispondenti istruzioni, come descritto ai punti 4.2.12.5 e 4.2.12.6 della presente STI. Le istruzioni devono essere fornite, per quanto possibile, tramite pittogrammi.

(1) Questo punto si applica a tutte le unità ad eccezione dei mezzi d'opera.

(2) Le disposizioni concernenti la resistenza strutturale dei mezzi d'opera sono specificate nell'appendice C, punto C.1.

(3) I dispositivi fissi, compresi quelli all'interno delle aree passeggeri, devono essere assicurati alla struttura della cassa in modo tale che non possano allentarsi e costituire un rischio per l'incolumità dei passeggeri o determinare un deragliamento. A tal fine, il fissaggio di tali dispositivi deve essere progettato conformemente alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 12, prendendo in considerazione la categoria L per le locomotive e la categoria P-I o P-II per il materiale rotabile passeggeri.

(1) Le porte utilizzate dai passeggeri sono trattate al punto 4.2.5 della presente STI: «Elementi inerenti ai passeggeri». Le porte delle cabine sono trattate al punto 4.2.9 della presente STI. Il presente punto riguarda le porte di accesso per merci e personale di bordo diverse dalle porte delle cabine.

(2) I veicoli dotati di uno scompartimento destinato al personale di bordo o a merci devono essere muniti di un dispositivo per chiudere e bloccare le porte. Le porte devono rimanere chiuse e bloccate fino allo sblocco intenzionale.

(1) Eventuali pannelli in vetro (specchi compresi) utilizzati devono essere costituiti da vetro stratificato oppure temperato conforme a una delle pertinenti norme pubblicamente disponibili adeguate per l'applicazione ferroviaria per quanto riguarda la qualità e l'ambito di utilizzo, minimizzando così il rischio per l'incolumità di passeggeri e personale derivante dalla loro frantumazione.

(1) Si devono determinare le seguenti condizioni di carico definite nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 13, punto 2.1:

(2) Le ipotesi formulate per ottenere le condizioni di carico sopra menzionate devono essere giustificate e documentate nella documentazione generale di cui al punto 4.2.12.2 della presente STI.

Queste ipotesi si basano su una categorizzazione del materiale rotabile (treni ad alta velocità, treni a lunga percorrenza, altri treni) e su una descrizione del carico utile (passeggeri, carico utile per m2 nelle aree passeggeri e di servizio), conformemente alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 13; i valori per i differenti parametri possono discostarsi da tale norma, purché ciò sia giustificato.

(3) Per i mezzi d'opera si possono utilizzare condizioni di carico diverse (massa minima, massa massima) al fine di tener conto di attrezzature opzionali a bordo.

(4) La procedura di valutazione della conformità è descritta al punto 6.2.3.1 della presente STI.

(5) Per ciascuna condizione di carico sopra definita, nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12 devono figurare le seguenti informazioni:

(1) Il presente punto riguarda le norme per il calcolo e la verifica del dimensionamento del materiale rotabile in modo che esso possa circolare su una o più infrastrutture senza rischi di interferenza.

(2) Il richiedente seleziona il profilo di riferimento inteso, compreso il profilo di riferimento per le parti inferiori. Questo profilo di riferimento deve figurare nella documentazione tecnica descritta al punto 4.2.12 della presente STI.

(3) La conformità di un'unità al profilo di riferimento inteso è stabilita mediante uno dei metodi illustrati nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 14.

Nel corso di un periodo transitorio che termina 3 anni dopo la data di applicazione della presente STI, per motivi di compatibilità tecnica con la rete nazionale esistente il profilo di riferimento di un'unità può, in alternativa, essere stabilito in conformità alle norme tecniche nazionali notificate a tale scopo.

Ciò non deve tuttavia impedire l'accesso alla rete nazionale del materiale rotabile conforme alla STI.

(4) Qualora l'unità sia dichiarata conforme a uno o più dei contorni di riferimento G1, GA, GB, GC o DE3, compresi quelli relativi alla parte inferiore GI1, GI2 o GI3, come indicato nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 14, la conformità è stabilita mediante il metodo cinematico riportato nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 14.

La conformità ai citati contorni di riferimento deve figurare nella documentazione tecnica descritta al punto 4.2.12 della presente STI.

(5) Per le unità elettriche, la sagoma del pantografo deve essere verificata mediante calcoli effettuati secondo la specifica di cui all'appendice J-1, indice 14, punto A.3.12 per assicurare che l'inviluppo del pantografo sia conforme al profilo cinematico meccanico del pantografo che a sua volta è determinato conformemente all'appendice D della STI ENE e dipende dalla scelta effettuata per la geometria dell'archetto del pantografo: le due soluzioni consentite sono illustrate al punto 4.2.8.2.9.2 della presente STI.

Nella sagoma dell'infrastruttura si tiene conto della tensione dell'alimentazione elettrica al fine di assicurare adeguate distanze di isolamento tra il pantografo e le installazioni fisse.

(6) L'inclinazione laterale del pantografo specificata al punto 4.2.10 della STI ENE e utilizzata ai fini del calcolo della sagoma cinematica meccanica deve essere validata da calcoli o misurazioni di cui alla specifica dell'appendice J-1, indice 14.

(7) Il contorno statico del veicolo deve essere compreso nella sagoma uniforme del veicolo «T»; il contorno di riferimento per l'infrastruttura è la sagoma «S». Tale contorno è specificato nell'appendice B.

(8) Per le unità elettriche, la sagoma del pantografo deve essere verificata mediante calcoli per assicurare che l'inviluppo del pantografo sia conforme al profilo statico meccanico del pantografo definito nell'appendice D della STI ENE; si tiene conto della scelta effettuata per la geometria dell'archetto del pantografo: le soluzioni consentite sono illustrate al punto 4.2.8.2.9.2 della presente STI.

(1) Il carico per asse è un parametro di interfaccia tra l'unità e l'infrastruttura. Il carico per asse è un parametro di prestazione dell'infrastruttura specificato al punto 4.2.1 della STI INF e dipende dalla codifica della linea. Deve essere considerato in combinazione con la distanza tra gli assi, la lunghezza del treno e la velocità massima consentita all'unità sulla linea in esame.

(2) Le seguenti caratteristiche da utilizzare come interfaccia con l'infrastruttura devono far parte della documentazione generale prodotta al momento della valutazione dell'unità e descritta al punto 4.2.12.2 della presente STI:

(3) Utilizzo di tali informazioni a livello di esercizio per la verifica della compatibilità tra il materiale rotabile e l'infrastruttura (non rientra nell'ambito di applicazione della presente STI):

Il carico per ogni singolo asse dell'unità da utilizzare come parametro di interfaccia con l'infrastruttura deve essere definito dall'impresa ferroviaria in conformità al punto 4.2.2.5 della STI OPE, considerando il carico atteso per il servizio previsto (non definito al momento della valutazione dell'unità). Il carico per asse nella condizione di carico «massa di progetto in condizioni di carico utile eccezionale» rappresenta il valore massimo possibile per il carico per asse summenzionato. Deve essere preso in considerazione, inoltre, il carico massimo considerato per la progettazione del sistema frenante di cui al punto 4.2.4.5.2.

(1) Il rapporto della differenza del carico per ruota per ogni asse, Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr), deve essere valutato mediante misurazione del carico per ruota, considerando la condizione di carico «massa di progetto in ordine di marcia». Un rapporto superiore al 5 % del carico per asse per tali sale montate è consentito solo se dimostrato accettabile dalla prova per la dimostrazione della sicurezza contro il deragliamento su sghembi specificata al punto 4.2.3.4.1 della presente STI.

(2) La procedura di valutazione della conformità è descritta al punto 6.2.3.2 della presente STI.

(3) Per le unità che hanno un carico per asse con massa di progetto in condizioni di carico utile normale pari o inferiore a 22,5 tonnellate e un diametro delle ruote usurate pari o superiore a 470 mm, il rapporto tra il carico per ruota ed il diametro della ruota (Q/D) deve essere pari o inferiore a 0,15 kN/mm, misurato per il diametro minimo della ruota usurata e per massa di progetto in condizioni di carico utile normale.

(1) Per le unità destinate a circolare su sistemi con scartamento diverso da 1 520 mm, l'insieme delle caratteristiche del materiale rotabile per la compatibilità con i sistemi di rilevamento dei treni è fornito ai punti 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 e 4.2.3.3.1.3.

Si fa riferimento ai punti della specifica di cui all'appendice J-2, indice 1, della presente STI (riportata anche nell'allegato A, indice 77, della STI CCS).

(2) L'insieme delle caratteristiche con cui il materiale rotabile è compatibile deve essere riportato nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12 della presente STI.

—  Geometria del veicolo

—

—  Progetto del veicolo

—

—  Emissioni di isolanti

—

—  Compatibilità elettromagnetica (Electromagnetic Compatibility — EMC)

—

—  Geometria del veicolo

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—  Geometria delle ruote

—

—  Progetto del veicolo

—

—  Compatibilità elettromagnetica (Electromagnetic Compatibility — EMC)

—

—  Progetto del veicolo

—

(1) Il monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti ha l'obiettivo di individuare i cuscinetti delle boccole difettosi.

(2) Per le unità con velocità massima di progetto pari o superiore a 250 km/h, deve essere presente un'apparecchiatura di rilevamento a bordo.

(3) Per le unità con velocità massima di progetto inferiore a 250 km/h, e destinate ad operare su sistemi con scartamento diverso da 1 520 mm, il monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti deve essere fornito e realizzato mediante apparecchiatura di bordo (conformemente alla specifica di cui al punto 4.2.3.3.2.1) o utilizzando apparecchiature di terra (conformemente alla specifica di cui al punto 4.2.3.3.2.2).

(4) La presenza di un sistema di bordo e/o la compatibilità con apparecchiature di terra deve essere riportata nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12 della presente STI.

(1) Tali apparecchiature devono essere in grado di segnalare il deterioramento di uno qualunque dei cuscinetti delle boccole dell'unità.

(2) La condizione dei cuscinetti viene valutata mediante il monitoraggio della loro temperatura o delle loro frequenze dinamiche o di qualsiasi altra caratteristica che ne riveli la condizione.

(3) L'impianto di rilevamento deve essere interamente installato a bordo dell'unità ed i messaggi di diagnostica devono essere disponibili a bordo.

(4) I messaggi di diagnostica emessi sono descritti, e di essi si tiene conto, nella documentazione relativa all'esercizio di cui al punto 4.2.12.4 della presente STI e nella documentazione di manutenzione di cui al punto 4.2.12.3 della presente STI.

(1) Nel caso delle unità progettate per operare sul sistema con scartamento di 1 435 mm la zona del materiale rotabile visibile dall'attrezzatura di terra è l'area definita nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 15.

(2) Per le unità progettate per operare su altri scartamenti, laddove pertinente viene dichiarato un caso specifico (norma armonizzata disponibile per la rete interessata).

(1) L'unità deve essere progettata per garantire la circolazione sicura sugli sghembi di binario, considerando specificatamente la fase di transizione tra un binario sopraelevato e in piano e i difetti di livellamento trasversale.

(2) La procedura di valutazione della conformità è descritta al punto 6.2.3.3 della presente STI.

(1) Il presente punto è applicabile alle unità progettate per una velocità superiore a 60 km/h, fatta eccezione per i mezzi d'opera, i cui requisiti sono stabiliti nell'appendice C, punto C.3, e per le unità progettate per circolare sullo scartamento di 1 520 mm, i requisiti per le quali costituiscono un punto in sospeso.

(2) Il comportamento dinamico di un veicolo ha una forte influenza sulla sicurezza della circolazione e sul carico sul binario. È una funzione essenziale per la sicurezza soggetta ai requisiti del presente punto.

(3) L'unità deve circolare in sicurezza e produrre un livello accettabile di carico sul binario quando opera entro i limiti definiti dalla combinazione o dalle combinazioni di velocità e insufficienza di sopraelevazione nelle condizioni di riferimento fissate nel documento tecnico di cui all'appendice J-2, indice 2.

Questo aspetto viene valutato verificando che siano rispettati i valori limite sottospecificati ai punti 4.2.3.4.2.1 e 4.2.3.4.2.2 della presente STI. La procedura di valutazione della conformità è descritta al punto 6.2.3.4 della presente STI.

(4) I valori limite e la valutazione della conformità menzionati al punto 3 sono applicabili a carichi per asse compresi tra quelli riportati al punto 4.2.1 della STI INF e nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 16.

Non sono invece applicabili a veicoli progettati per carichi per asse superiori, in quanto non sono definiti valori limite armonizzati di carico sul binario. Tali casi possono essere contemplati dalle normative nazionali o dalla procedura per le soluzioni innovative di cui all'articolo 10 e al capitolo 6 della presente STI.

(5) Il verbale di prova concernente la dinamica di marcia (compresi i limiti d'uso e i parametri di carico su binario) figura nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12 della presente STI.

I parametri di carico su binario (inclusi quelli supplementari Ymax, Bmax e Bqst, se pertinenti) da registrare sono definiti nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 16, con le modifiche indicate nel documento tecnico di cui all'appendice J-2, indice 2.

(6) Quando sono utilizzati sistemi attivi (basati su software o attuatori programmabili di controllo) un guasto funzionale presenta in genere un potenziale capace di provocare perdita di vite umane in entrambi gli scenari seguenti:

Considerando la gravità delle conseguenze di un tale guasto è necessario dimostrare che il rischio sia tenuto sotto controllo ad un livello accettabile.

La dimostrazione di conformità (procedura di valutazione della conformità) è descritta al punto 6.2.3.5 della presente STI.

(7) Il sistema di rilevamento dell'instabilità, che viene descritto nella documentazione tecnica, fornisce informazioni relative alla necessità di adottare misure di esercizio (quali la riduzione della velocità ecc.). Le misure di esercizio sono descritte nella documentazione relativa all'esercizio di cui al punto 4.2.12.4 della presente STI.

(1) I valori limite per la sicurezza di marcia che l'unità deve rispettare sono indicati nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 17 e, inoltre, per i treni destinati a circolare con insufficienza di sopraelevazione > 165 mm, nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 18, con le modifiche indicate nel documento tecnico di cui all'appendice J-2, indice 2.

(1) I valori limite di carico consentiti dal binario che l'unità deve rispettare (nella valutazione secondo il metodo normale) sono indicati nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 19, con le modifiche indicate nel documento tecnico di cui all'appendice J-2, indice 2.

(2) Nel caso in cui i valori stimati superino i summenzionati valori limite, le condizioni di esercizio del materiale rotabile (ad esempio la velocità massima e l'insufficienza di sopraelevazione) possono essere adeguate in considerazione delle caratteristiche del binario (ad esempio raggio di curvatura, sezione trasversale del binario, spaziatura delle traverse, intervalli di manutenzione del binario).

(1) Il punto 4.2.3.4.3 è applicabile a tutte le unità, fatta eccezione per le unità progettate per circolare sullo scartamento di 1 520 mm o 1 600 mm, i requisiti per le quali costituiscono un punto in sospeso.

(2) Il nuovo profilo della ruota e la distanza tra le superfici attive delle ruote sono verificati in relazione ai limiti di conicità equivalente utilizzando gli scenari di calcolo di cui al punto 6.2.3.6 della presente STI al fine di verificare l'idoneità del nuovo profilo di ruota proposto per l'infrastruttura in conformità alla STI INF.

(3) Le unità dotate di ruote indipendenti sono esenti da tali requisiti.

(1) Le conicità equivalenti combinate per le quali il veicolo è progettato, verificate dalla dimostrazione di conformità della dinamica di marcia di cui al punto 6.2.3.4 della presente STI, sono specificate nella documentazione di manutenzione per le condizioni in servizio di cui al punto 4.2.12.3.2, tenendo conto del contributo dei profili di ruota e rotaia.

(2) Qualora sia segnalata un'instabilità di marcia, l'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura devono localizzare congiuntamente il settore della linea interessato.

(3) L'impresa ferroviaria misura i profili delle ruote e lo scartamento esterno dei bordini (distanza tra le superfici attive) delle sale montate in questione. La conicità equivalente è calcolata utilizzando gli scenari di calcolo di cui al punto 6.2.3.6 per verificare la conformità alla conicità massima equivalente per la quale il veicolo è stato progettato e sottoposto a prova. In caso di non conformità, i profili della ruota devono essere corretti.

(4) Se la conicità delle sale montate è conforme alla conicità massima equivalente per la quale il veicolo è stato progettato e sottoposto a prova, l'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura devono effettuare un'indagine congiunta per determinare le ragioni dell'instabilità.

(5) Le unità dotate di ruote indipendenti sono esenti da tali requisiti.

(1) Per le unità che comprendono un telaio dei carrelli, si deve dimostrare l'integrità della struttura dello stesso, dell'alloggiamento delle boccole e di tutte le attrezzature fissate su di esso utilizzando i metodi indicati nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 20.

(2) Il collegamento cassa-carrello deve essere conforme ai requisiti della specifica di cui all'appendice J-1, indice 21.

(3) Le ipotesi adottate per valutare i carichi dovuti alla circolazione del carrello (formule e coefficienti) in linea con la specifica di cui all'appendice J-1, indice 20, devono essere giustificate e documentate nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12 della presente STI.

(1) Ai fini della presente STI, le sale montate sono definite in modo da includere le parti principali che assicurano l'interfaccia meccanica con il binario (ruote e elementi connessi: ad esempio, asse trasversale, asse delle ruote indipendenti) e le parti accessorie (cuscinetti, boccole, riduttori e dischi dei freni).

(2) La sala montata deve essere progettata e fabbricata con una metodologia coerente utilizzando un insieme di situazioni di carico coerenti con le condizioni di carico definite al punto 4.2.2.10 della presente STI.

(1) Le caratteristiche meccaniche delle sale montate devono assicurare la circolazione sicura del materiale rotabile.

Le caratteristiche meccaniche riguardano:

La procedura di valutazione della conformità è descritta al punto 6.2.3.7 della presente STI.

(2) Le caratteristiche degli assi garantiscono la trasmissione di forze e coppia.

La procedura di valutazione della conformità è descritta al punto 6.2.3.7 della presente STI.

(3) Le caratteristiche dell'estremità dell'asse (interfaccia tra ruota e organo di rotolamento) garantiscono la trasmissione di forze e coppia.

La procedura di valutazione della conformità deve essere conforme al punto 7) del punto 6.2.3.7 della presente STI.

(4) La boccola deve essere progettata in considerazione delle caratteristiche di resistenza meccanica e di fatica.

La procedura di valutazione della conformità è descritta al punto 6.2.3.7 della presente STI.

(5) I limiti della temperatura sono definiti mediante prova e registrati nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12 della presente STI.

Il monitoraggio delle condizioni dei cuscinetti degli assi è definito al punto 4.2.3.3.2 della presente STI.

(6) Le dimensioni geometriche delle sale montate (definite nella figura 1) devono rispettare i valori limite specificati nella tabella 1 per il corrispondente scartamento.

Tali valori limite devono essere considerati come valori di progetto (sale montate nuove) e valori limite in servizio (da utilizzare a fini di manutenzione; cfr. anche il punto 4.5 della presente STI).

La quota AR si misura all'altezza del piano della rotaia. Le quote AR e SR devono essere conformi a condizioni del veicolo sia carico che vuoto. Il fabbricante può specificare tolleranze minori, comprese nei limiti indicati, nella documentazione di manutenzione per valori in servizio. La quota SR è misurata a 10 mm al di sopra della superficie di rotolamento (come indicato nella figura 2).

(1) Le caratteristiche delle ruote garantiscono la circolazione sicura del materiale rotabile e contribuiscono alla guida dello stesso.

La procedura di valutazione della conformità è descritta al punto 6.1.3.1 della presente STI.

(2) Le dimensioni geometriche delle ruote, definite nella figura 2, devono rispettare i valori limite specificati nella Tabella 2. Tali valori limite devono essere considerati come valori di progetto (ruote nuove) e valori limite in servizio (da utilizzare a fini di manutenzione; cfr. anche il punto 4.5).

(3) Le unità dotate di ruote indipendenti devono soddisfare, oltre ai requisiti del presente punto relativo alle ruote, i requisiti della presente STI per le caratteristiche geometriche delle sale montate definite al punto 4.2.3.5.2.1.

(1) Il presente requisito si applica alle unità munite di sale montate a scartamento variabile con cambio tra lo scartamento di 1 435 mm e un altro scartamento che rientra nell'ambito di applicazione della presente STI.

(2) Il meccanismo di cambio della sala montata deve assicurare il blocco sicuro nella corretta e prevista posizione assiale della ruota.

(3) Deve essere possibile la verifica visiva esterna dello stato del sistema di blocco (bloccato o sbloccato).

(4) Se la sala montata è dotata di dispositivo di frenatura, devono essere assicurati la posizione e il blocco nella posizione corretta di tale dispositivo.

(5) La procedura di valutazione della conformità ai requisiti specificati al presente punto è un punto in sospeso.

(1) Il raggio minimo delle curve su cui si deve poter circolare deve essere pari a 150 m per tutte le unità.

(1) Il presente requisito si applica alle unità provviste di cabina di guida.

(2) Le ruote devono essere protette dai danni causati da oggetti di piccole dimensioni presenti sulle rotaie. Questo requisito può essere soddisfatto da cacciapietre posti davanti alle ruote dell'asse di testa.

(3) L'altezza dell'estremità inferiore del cacciapietre sopra il piano della rotaia deve essere:

tenendo conto in particolare dell'usura delle ruote e della compressione delle sospensioni.

(4) Il cacciaostacoli specificato al punto 4.2.2.5, se ha il margine inferiore a meno di 130 mm dal piano della rotaia in qualsiasi condizione, soddisfa il requisito funzionale dei cacciapietre e pertanto è permesso non installare i cacciapietre.

(5) Un cacciapietre deve essere progettato per resistere a una forza longitudinale statica minima senza deformazioni permanenti di 20 kN. Questo requisito deve essere verificato mediante calcolo.

(6) Un cacciapietre deve essere progettato in modo tale che, durante la deformazione plastica, non ostruisca il binario o l'organo di rotolamento e che il contatto con la superficie di rotolamento della ruota, se si verifica, non crei rischi di deragliamento.

(1) Il sistema frenante di un treno serve a garantire che la velocità dello stesso possa essere ridotta o mantenuta su binario in pendenza, oppure che il treno possa essere fermato entro lo spazio massimo di frenata consentito. La frenatura assicura altresì l'immobilizzazione di un treno.

(2) I fattori primari che influiscono sulle prestazioni di frenatura sono la potenza di frenatura (produzione della forza frenante), la massa del treno, la sua resistenza al rotolamento, la velocità, l'aderenza disponibile.

(3) Le singole prestazioni delle unità utilizzate in varie composizioni di treno sono definite in modo che si possa desumere la prestazione di frenatura complessiva del treno.

(4) Le prestazioni di frenatura sono determinate dai profili di decelerazione (decelerazione = F(velocità) e tempo di risposta equivalente).

Si possono utilizzare anche la distanza di arresto, la percentuale di peso frenato (denominata anche «lambda» o «percentuale di massa frenata»), la massa frenata; questi dati possono essere calcolati (direttamente o tramite la distanza di arresto) dai profili di decelerazione.

Le prestazioni di frenatura possono variare con la massa del treno o del veicolo.

(5) Le prestazioni di frenatura minime del treno necessarie per il suo impiego su una linea a una velocità prevista dipendono dalle caratteristiche della linea (sistema di segnalamento, velocità massima, gradienti, margine di sicurezza della linea) e sono una caratteristica dell'infrastruttura.

I dati principali del treno o veicolo afferenti alle prestazioni di frenatura sono definiti al punto 4.2.4.5 della presente STI.

(1) una funzione di frenatura principale utilizzabile durante la circolazione per servizio e per frenatura d'emergenza;

(2) una funzione di frenatura di stazionamento, utilizzabile quando il treno è in sosta, che consenta l'applicazione di una forza frenante in assenza di energia disponibile a bordo per un periodo di tempo illimitato.

(3) continua: il segnale di applicazione dei freni è trasmesso da un comando centrale all'intero treno mediante una linea di controllo;

(4) automatica: un'interruzione involontaria (perdita di integrità, linea priva di energia) della linea di controllo comporta l'attivazione dei freni su tutti i veicoli del treno.

(5) È consentito integrare la funzione frenante principale con sistemi frenanti aggiuntivi descritti al punto 4.2.4.7 (freno dinamico — sistema frenante connesso al sistema di trazione) e/o al punto 4.2.4.8 (sistema frenante indipendente dalle condizioni di aderenza).

(6) Nella progettazione del sistema frenante deve essere presa in considerazione la dissipazione dell'energia di frenatura, che non deve arrecare danni ai componenti del sistema frenante in condizioni operative normali; questa condizione deve essere verificata mediante i calcoli di cui al punto 4.2.4.5.4 della presente STI.

Nella progettazione del materiale rotabile si deve anche tener conto della temperatura raggiunta attorno ai componenti dei freni.

(7) La progettazione del sistema frenante deve comprendere i mezzi per il monitoraggio e le prove specificate al punto 4.2.4.9 della presente STI.

I requisiti del presente punto 4.2.4.2.1 che figurano di seguito si applicano a livello del treno alle unità le cui composizioni di esercizio sono definite in fase di progettazione (ovvero unità valutate in composizioni bloccate o predefinite, locomotive che circolano autonomamente).

(8) Le prestazioni di frenatura devono essere conformi ai requisiti di sicurezza riportati al punto 4.2.4.2.2 in caso di interruzione involontaria della linea di controllo del freno e nell'eventualità di una interruzione dell'alimentazione dell'energia frenante, dell'alimentazione elettrica o di altre fonti energetiche.

(9) In particolare, deve essere disponibile un'energia frenante a bordo del treno (energia accumulata), distribuita lungo il treno in conformità al progetto del sistema frenante, in quantità sufficiente ad assicurare l'applicazione delle forze frenanti necessarie.

(10) Nella progettazione del sistema frenante si devono prevedere attivazioni e rilasci successivi dei freni (inesauribilità).

(11) In caso di spezzamento accidentale del treno, le due parti del treno devono essere portate all'arresto completo; non occorre assicurare che le prestazioni di frenatura delle due parti del treno coincidano con quelle in modalità normale.

(12) In caso di interruzione dell'alimentazione dell'energia frenante o dell'alimentazione elettrica, deve essere possibile mantenere in una posizione di arresto, quanto meno per due ore, una unità con un carico massimo di frenatura (quale definito al punto 4.2.4.5.2) su una pendenza del 40 % utilizzando soltanto il freno ad attrito del sistema di frenatura principale.

(13) Il sistema di comando della frenatura dell'unità deve avere tre modalità di comando:

(14) Un ordine di attivazione dei freni, in qualunque modalità di comando, deve assumere il controllo del sistema frenante, anche in caso di ordine di rilascio dei freni attivi; questo requisito può essere omesso quando la soppressione intenzionale di un ordine di attivazione dei freni è dato dal macchinista (ad esempio inibizione dell'allarme passeggeri, disaccoppiamento…).

(15) Per velocità superiori a 5 km/h, il contraccolpo massimo dovuto all'utilizzo dei freni deve essere inferiore a 4 m/s3. Il comportamento del contraccolpo può essere desunto dal calcolo e dalla valutazione della dinamica di decelerazione misurata durante le prove di frenatura (come descritto ai punti 6.2.3.8 e 6.2.3.9).

(1) Il sistema frenante è lo strumento deputato ad arrestare un treno e quindi concorre al livello di sicurezza del sistema ferroviario.

I requisiti funzionali di cui al punto 4.2.4.2.1 contribuiscono ad assicurare il funzionamento sicuro del sistema frenante; è tuttavia necessaria un'analisi del rischio per valutare le prestazioni di frenatura, poiché sono coinvolti più componenti.

(2) Per gli scenari di rischio considerati, i requisiti di sicurezza corrispondenti da soddisfare sono riportati nella seguente tabella 3.

Dove la tabella specifica casi con conseguenze gravi, è necessario dimostrare che i rischi corrispondenti siano tenuti sotto controllo ad un livello accettabile, tenuto conto delle avarie funzionali suscettibili di determinare direttamente le conseguenze gravi riportate nella tabella.

Nello studio sulla sicurezza si devono considerare i sistemi frenanti aggiuntivi alle condizioni di cui ai punti 4.2.4.7 e 4.2.4.8.

La dimostrazione di conformità (procedura di valutazione della conformità) è descritta al punto 6.2.3.5 della presente STI.

(1) Le unità progettate e valutate per essere impiegate nell'esercizio generale (varie composizioni di veicoli di diversa origine; composizione del treno non definita in fase di progettazione) su sistemi con scartamento diverso da 1 520 mm devono essere provviste di un sistema frenante con una condotta compatibile con il sistema frenante UIC. A tal fine, la specifica di cui all'appendice J-1, indice 22, «Requisiti per il sistema frenante dei treni trainati da una locomotiva», indica i principi da applicare.

Il presente requisito è stabilito per assicurare in un treno la compatibilità tecnica della funzione frenante tra i veicoli di origine diversa.

(2) Non vi sono requisiti per la tipologia di sistema frenante per le unità (complessi automotore o veicoli) valutati in composizione bloccata o predefinita.

(1) Il presente punto si applica alle unità provviste di cabina di guida.

(2) Devono essere disponibili almeno due dispositivi di comando di frenatura d'emergenza indipendenti, che consentano l'attivazione del freno d'emergenza con un'azione semplice e unica da parte del macchinista nella sua posizione normale di guida, utilizzando una sola mano.

Nella dimostrazione della conformità al requisito di sicurezza n. 1 della tabella 3 di cui al punto 4.2.4.2.2. si può considerare l'attivazione in sequenza di questi due dispositivi.

Uno dei due dispositivi deve essere un pulsante rosso a pressione (pulsante a fungo).

La posizione di frenatura d'emergenza di questi due dispositivi, una volta attivati, deve essere autobloccante mediante dispositivo meccanico; lo sblocco da questa posizione deve essere possibile solo intenzionalmente.

(3) Il freno d'emergenza deve poter essere attivato anche dal sistema di controllo-comando e segnalamento di bordo, definito nella STI CCS.

(4) Se il comando non è annullato, l'attivazione del freno di emergenza deve determinare in via permanente e automatica le seguenti azioni:

(1) Il presente punto si applica alle unità provviste di cabina di guida.

(2) La funzione di frenatura di servizio deve consentire al macchinista di modulare (mediante attivazione o rilascio) la forza frenante tra un valore minimo e massimo in una gamma di almeno 7 stadi (compreso il rilascio dei freni e la forza frenante massima), al fine di controllare la velocità del treno.

(3) Il comando del freno di servizio deve essere attivo in un'unica ubicazione sul treno. Per soddisfare questo requisito, deve essere possibile isolare la funzione di frenatura di servizio di qualsiasi altro comando del freno di servizio della o delle unità che sono parte di una composizione di un treno, come definita per le composizioni bloccate e predefinite.

(4) Quando la velocità del treno è superiore a 15 km/h, l'attivazione del freno di servizio da parte del macchinista deve comportare automaticamente l'interruzione di qualsiasi sforzo di trazione; tale interruzione non deve essere resettata fino a quando l'ordine di trazione non è annullato dal macchinista.

— qualora la frenatura di servizio e la trazione siano controllate da un regolatore automatico della velocità, non è necessario che il comando di trazione sia annullato dal macchinista;

— un freno ad attrito può essere impiegato intenzionalmente a una velocità superiore a 15 km/h con trazione per scopi specifici (sbrinamento, pulizia dei componenti dei freni ecc.); non deve essere possibile utilizzare queste particolari funzionalità in caso di emergenza o attivazione del freno di servizio.

(1) Le locomotive (unità progettate per trainare carri merci o vetture passeggeri) valutate per l'esercizio generale devono essere provviste di un sistema di frenatura diretta.

(2) Il sistema di frenatura diretta deve consentire l'attivazione di una forza frenante sulla o sulle unità interessate, indipendentemente dal comando del freno principale, mentre nella o nelle altre unità del treno non sono attivati i freni.

(1) deve essere possibile evitare il ricorso alla frenatura a recupero sulle unità elettriche in modo che non vi sia ritorno di energia verso la linea aerea di contatto quando il treno circola su una linea che non prevede questa possibilità.

Per la frenatura a recupero cfr. anche il punto 4.2.8.2.3.

(2) È permesso utilizzare il freno dinamico indipendentemente da altri sistemi frenanti oppure congiuntamente a essi (frenatura integrata).

(3) Se sulle locomotive il freno dinamico è utilizzato indipendentemente da altri sistemi frenanti, deve essere possibile limitare a valori predefiniti il valore massimo e il rapporto di variazione dello sforzo di frenatura dinamica.

(1) Il presente punto si applica a tutte le unità.

(2) Il comando del freno di stazionamento deve determinare l'applicazione di una forza frenante definita per un periodo illimitato di tempo, durante il quale può verificarsi a bordo un'interruzione di qualsiasi tipo di energia.

(3) Deve essere possibile rilasciare il freno di stazionamento a treno fermo, anche a fini di soccorso.

(4) Per le unità valutate in composizione bloccata o predefinita e per le locomotive valutate per l'esercizio generale, il comando del freno di stazionamento deve essere attivato automaticamente quando l'unità è spenta. Per le altre unità, il comando del freno di stazionamento deve essere attivato manualmente oppure automaticamente allo spegnimento dell'unità.

(1) Le prestazioni di frenatura dell'unità (complesso automotore o veicolo) (decelerazione = F(velocità) e tempo di risposta equivalente) devono essere calcolate come definito nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 23, considerando un binario in piano.

Ciascun calcolo deve essere effettuato per diametri di ruote corrispondenti a ruote nuove, parzialmente usurate e usurate; deve inoltre essere incluso il calcolo del livello di aderenza ruota/rotaia richiesto (cfr. il punto 4.2.4.6.1).

(2) Devono essere giustificati i coefficienti di attrito utilizzati dai dispositivi frenanti ad attrito e considerati nel calcolo (cfr. la specifica di cui all'appendice J-1, indice 24).

(3) Il calcolo delle prestazioni di frenatura deve essere effettuato per le due modalità di comando: frenatura di emergenza e frenatura massima di servizio.

(4) Il calcolo delle prestazioni di frenatura deve essere effettuato in fase di progettazione e deve essere rivisto (correzione dei parametri) dopo le prove fisiche obbligatorie ai sensi dei punti 6.2.3.8 e 6.2.3.9 per essere coerente con i risultati delle prove.

Il calcolo definitivo delle prestazioni di frenatura (coerenti con i risultati delle prove) deve far parte della documentazione tecnica specificata al punto 4.2.12.

(5) La decelerazione media massima determinata da tutti i freni impiegati, compreso il freno indipendente dall'aderenza ruota-rotaia, deve essere inferiore a 2,5 m/s2; questo requisito è connesso alla resistenza longitudinale del binario.

(1) Per le unità valutate in una o più composizioni bloccate o predefinite, il tempo di risposta equivalente ( 7 ) e il tempo di ritardo (7) , valutati sulla forza frenante d'emergenza complessiva sviluppata in caso di comando della frenatura d'emergenza, devono essere inferiori ai valori seguenti:

(2) Per le unità progettate e valutate per l'esercizio generale, il tempo di risposta deve essere quello specificato per il sistema frenante UIC (cfr. anche il punto 4.2.4.3: il sistema frenante deve essere compatibile con il sistema frenante UIC).

(3) Per tutte le unità, il calcolo delle prestazioni di frenatura d'emergenza deve essere effettuato in conformità alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 26; vanno determinati il profilo di decelerazione e le distanze di arresto alle seguenti velocità iniziali (se inferiori alla velocità massima di progetto dell'unità): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; velocità massima di progetto dell'unità.

(4) Per le unità progettate e valutate per l'esercizio generale, deve essere determinata anche la percentuale di peso frenato (lambda).

La specifica di cui all'appendice J-1, indice 25, punto 5.12, precisa come ricavare altri parametri (percentuale di peso frenato (lambda), massa frenata) dal calcolo della decelerazione o dalla distanza di arresto dell'unità.

(5) Il calcolo delle prestazioni di frenatura d'emergenza deve essere effettuato con un sistema frenante in due diverse modalità e tenendo conto di condizioni di degrado:

Nota: queste differenti modalità e condizioni devono essere prese in considerazione in particolare quando sono applicati sistemi di controllo-comando e segnalamento avanzati (quali l'ETCS) con l'obiettivo di ottimizzare il sistema ferroviario.

(6) Il calcolo delle prestazioni di frenatura di emergenza deve essere effettuato per le tre seguenti condizioni di carico:

(7) Per la convalida dei calcoli relativi alla frenatura di emergenza sono effettuate prove sulla base della procedura di valutazione della conformità di cui al punto 6.2.3.8.

(8) Per ciascuna condizione di carico, si deve riportare nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12.2 della presente STI il risultato più basso (che determina cioè la distanza di arresto più lunga) dei calcoli delle «prestazioni di frenatura d'emergenza in modalità normale» alla velocità massima di progetto (rivisti in base ai risultati delle prove menzionate in precedenza).

(9) Inoltre per le unità valutate in composizione bloccata o predefinita e con velocità massima di progetto pari o superiore a 250 km/h, la distanza di arresto in caso di «prestazioni di frenatura d'emergenza in modalità normale» non deve superare i seguenti valori in condizione di «carico normale»:

(1) Per tutte le unità, il calcolo delle prestazioni massime della frenatura di servizio deve essere effettuato ai sensi della specifica di cui all'appendice J-1, indice 28 con un sistema frenante in modalità normale, con il valore nominale dei coefficienti di attrito utilizzati da un dispositivo di frenatura ad attrito per la condizione di carico «massa di progetto in condizioni di carico utile normale» alla velocità massima di progetto.

(2) Per la convalida dei calcoli relativi alla frenatura massima di servizio sono effettuate prove sulla base della procedura di valutazione della conformità di cui al punto 6.2.3.9.

(3) Quando il freno di servizio ha una capacità di prestazioni di progetto più elevata del freno di emergenza, deve essere possibile limitare le prestazioni di frenatura massima di servizio (mediante la progettazione del sistema di comando della frenatura o con un intervento di manutenzione) a un livello inferiore a quello delle prestazioni di frenatura di emergenza.

(1) Il presente punto si applica a tutte le unità.

(2) Per i mezzi d'opera si può verificare questo requisito mediante misurazioni della temperatura sulle ruote e sui dispositivi di frenatura.

(3) La capacità energetica di frenatura deve essere verificata mediante calcoli che dimostrino che il sistema di frenatura in modalità normale è progettato per tollerare la dissipazione dell'energia frenante. I valori di riferimento utilizzati in questo calcolo per i componenti del sistema frenante che disperdono l'energia devono essere convalidati da una prova termica o da esperienze precedenti.

Questo calcolo deve comprendere lo scenario costituito da due applicazioni consecutive del freno d'emergenza alla velocità massima (intervallo temporale corrispondente al tempo necessario per lanciare il treno alla velocità massima) su un binario in piano per la condizione di carico «carico massimo di frenatura».

Nel caso di unità che non possono circolare da sole come treno, deve essere riportato l'intervallo temporale tra le due applicazioni consecutive del freno d'emergenza utilizzato nel calcolo.

(4) La pendenza massima della linea, la lunghezza associata e la velocità di esercizio per le quali il sistema frenante è progettato in relazione alla capacità termica di frenatura devono altresì essere definiti mediante calcolo per la condizione di carico «carico massimo di frenatura», utilizzando il freno di servizio per mantenere il treno a una velocità di esercizio costante.

Il risultato (pendenza massima della linea, lunghezza associata e velocità di esercizio) deve essere riportato nella documentazione sul materiale rotabile di cui al punto 4.2.12 della presente STI.

Si suggerisce il seguente «caso di riferimento» per la pendenza da considerare: mantenere la velocità di 80 km/h su una discesa con pendenza costante del 21 ‰ per una tratta di 46 km. Se si utilizza questo caso di riferimento, la documentazione può soltanto riportare la conformità allo stesso.

(5) Le unità valutate in composizione bloccata o predefinita e con velocità massima di progetto pari o superiore a 250 km/h devono inoltre essere progettate per operare con il sistema di frenatura in modalità normale e condizione di carico «carico massimo di frenatura» a una velocità pari al 90 % della velocità massima di esercizio su una pendenza discendente massima del 25 ‰per 10 chilometri e su una pendenza discendente massima del 35 ‰per 6 chilometri.

(1) Deve essere mantenuta immobile una unità (treno o veicolo) in condizioni di carico «massa di progetto in ordine di marcia», priva di alimentazione elettrica e in sosta permanente su una pendenza del 40 ‰.

(2) L'immobilizzazione deve essere conseguita mediante il freno di stazionamento e mediante strumenti aggiuntivi (ad esempio scarpe fermacarri) nel caso in cui il freno di stazionamento non riesca a conseguire da solo queste prestazioni; gli strumenti aggiuntivi necessari devono essere disponibili a bordo del treno.

(3) Le prestazioni di frenatura di stazionamento dell'unità (treno o veicolo) devono essere calcolate come definito nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 29. Il risultato (la pendenza in cui l'unità è mantenuta immobile dal solo freno di stazionamento) deve essere riportato nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12 della presente STI.

(1) Il sistema frenante di una unità deve essere progettato in modo che le prestazioni del freno di emergenza (incluso il freno dinamico se esso contribuisce a tali prestazioni) e le prestazioni del freno di servizio (senza freno dinamico) non presuppongano per ciascuna sala montata un'aderenza ruota-rotaia, calcolata nella gamma di velocità > 30 km/h e < 250 km/h più elevata dello 0,15, con le seguenti eccezioni:

Nota: per la condizione di «carico normale» non sono previste eccezioni; si applica il valore limite di 0,15.

Questo numero minimo di assi può essere ridotto a 16 se la prova ai sensi del punto 4.2.4.6.2 relativa all'efficienza del sistema di protezione contro il pattinamento delle ruote viene effettuata per la condizione di «carico minimo» e ha esito positivo.

Nella gamma di velocità > 250 km/h e < = 350 km/h, i tre valori limite sopracitati sono ridotti in modo lineare per arrivare a 0,05 a 350 km/h.

(2) Il requisito sopramenzionato deve applicarsi anche al comando del freno diretto descritto al punto 4.2.4.4.3.

(3) In fase di progettazione di una unità non si deve ipotizzare un'aderenza ruota-rotaia superiore a 0,12 nel calcolo delle prestazioni del freno di stazionamento.

(4) Questi limiti di aderenza ruota-rotaia devono essere verificati mediante calcoli con il diametro ruota al limite minimo e nelle tre condizioni di carico di cui al punto 4.2.4.5.2.

(1) Il sistema di protezione contro il pattinamento delle ruote (Wheel Slide Protection — WSP) è un sistema progettato per ottimizzare l'impiego dell'aderenza disponibile mediante una riduzione controllata e un ripristino della forza frenante al fine di evitare il bloccaggio ed un pattinamento incontrollato delle sale montate, minimizzando così l'estensione delle distanze di arresto ed eventuali danni alle ruote.

(2) Le unità progettate per una velocità massima in servizio superiore a 150 km/h devono essere munite di un sistema di protezione contro il pattinamento delle ruote;

(3) Le unità dotate di freni a ceppi sulla superficie di rotolamento delle ruote, con prestazioni di frenatura che ipotizzano nella gamma di velocità > 30 km/h un'aderenza ruota-rotaia calcolata superiore a 0,12 devono essere munite di un sistema di protezione contro il pattinamento delle ruote.

Le unità non dotate di freni a ceppi sulla superficie di rotolamento delle ruote, con prestazioni di frenatura che ipotizzano nella gamma di velocità > 30 km/h un'aderenza ruota-rotaia calcolata superiore a 0,11 devono essere munite di un sistema di protezione contro il pattinamento delle ruote.

(4) Il precedente requisito sul sistema di protezione contro il pattinamento delle ruote si applica alle due modalità di frenatura: frenatura di emergenza e frenatura di servizio.

Si applica altresì al sistema di frenatura dinamica, che fa parte del freno di servizio e può far parte del freno di emergenza (cfr. il punto 4.2.4.7).

(5) Per le unità dotate di un sistema di frenatura dinamico, un sistema WSP (se presente in conformità al precedente punto) deve controllare la forza del freno dinamico; nel caso in cui tale sistema WSP non sia disponibile, la forza del freno dinamico deve essere inibita o limitata per non determinare una domanda di aderenza ruota-rotaia superiore a 0,15.

(6) Il sistema di protezione contro il pattinamento delle ruote deve essere progettato in conformità alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 30, punto 4; la procedura di valutazione della conformità è specificata al punto 6.1.3.2.

(7) Requisiti di prestazione a livello dell'unità:

Se un'unità è provvista di WSP, occorre condurre una prova per verificare l'efficienza di tale sistema (estensione massima della distanza di arresto rispetto alla distanza d'arresto su rotaia asciutta) quando integrato nell'unità. La procedura di valutazione della conformità è specificata al punto 6.2.3.10.

I componenti interessati del sistema di protezione contro il pattinamento delle ruote devono essere considerati nell'analisi sulla sicurezza della funzione del freno di emergenza di cui al punto 4.2.4.2.2.

(8) Sistema di controllo della rotazione delle ruote (Wheel Rotation Monitoring — WRM)

Le unità con velocità massima di progetto pari o superiore a 250 km/h sono munite di un sistema di controllo della rotazione delle ruote che segnali al macchinista la presenza di un asse bloccato; il sistema di controllo della rotazione delle ruote deve essere progettato conformemente alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 30, punto 4.2.4.3.

(1) comandato dalla linea di controllo del sistema frenante principale (cfr. il punto 4.2.4.2.1);

(2) sottoposto a un'analisi sulla sicurezza che copra il rischio «dopo l'attivazione di un comando di frenatura di emergenza, perdita completa della forza del freno dinamico».

(1) I sistemi frenanti in grado di sviluppare una forza frenante applicata alla rotaia, indipendente dalle condizioni di aderenza ruota-rotaia, sono uno strumento per fornire prestazioni di frenatura aggiuntive quando la prestazione di frenatura richiesta è superiore alla prestazione corrispondente al limite dell'aderenza ruota-rotaia disponibile (cfr. il punto 4.2.4.6).

(2) È ammesso includere il contributo di freni indipendenti dall'aderenza ruota-rotaia nelle prestazioni di frenatura in modalità normale definita al punto 4.2.4.5 per il freno d'emergenza; in tale evenienza il sistema frenante indipendente dalle condizioni di aderenza:

(3) deve essere comandato dalla linea di controllo del sistema frenante principale (cfr. il punto 4.2.4.2.1);

(4) deve essere sottoposto a un'analisi sulla sicurezza che copra il rischio «dopo l'attivazione di un comando di frenatura di emergenza, perdita completa della forza frenante indipendente dall'aderenza ruota-rotaia».

Tale analisi deve essere presa in considerazione nell'analisi sulla sicurezza prevista dal requisito di sicurezza n. 3 di cui al punto 4.2.4.2.2 per la funzione del freno d'emergenza.

(1) I requisiti sui freni magnetici specificati dal sottosistema CCS sono riportati al punto 4.2.3.3.1 della presente STI.

(2) È consentito utilizzare un freno magnetico a pattino come freno di emergenza, conformemente al punto 4.2.6.2.2 della STI INF.

(3) Le caratteristiche geometriche degli elementi terminali del magnete in contatto con la rotaia devono essere conformi a quanto specificato per una delle tipologie descritte nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 31.

(4) Il freno magnetico a pattino non è utilizzato a una velocità superiore a 280 km/h.

(1) Il presente punto concerne unicamente il freno a corrente parassita sul binario che sviluppa una forza frenante tra il materiale rotabile e la rotaia.

(2) I requisiti sui freni a corrente parassita sul binario specificati dal sottosistema CCS sono riportati al punto 4.2.3.3.1 della presente STI.

(3) Le condizioni di impiego del freno a corrente parassita sul binario non sono armonizzate (per quanto concerne il loro effetto sul riscaldamento della rotaia e sulla forza verticale).

(4) Fino alla chiusura di tale «punto in sospeso», si considerano compatibili con le linee ad alta velocità i valori della forza di frenatura longitudinale massima applicata sul binario dal freno a corrente parassita sul binario di cui al punto 4.2.4.5 della STI HS RST del 2008 («Materiale rotabile — alta velocità») e utilizzata a velocità >= 50 km/h.

(1) Le informazioni disponibili al personale del treno devono consentire di individuare condizioni di degrado relative al materiale rotabile (prestazioni di frenatura inferiori a quelle richieste), per le quali si applicano norme di esercizio specifiche. A tal fine, deve essere possibile per il personale del treno in determinate fasi durante l'esercizio individuare lo stato (attivato o rilasciato o isolato) dei sistemi frenanti principali (di emergenza e di servizio) e di stazionamento, nonché lo stato di ciascuna parte (compreso uno o più attuatori) di questi sistemi che può essere controllata e/o isolata in maniera indipendente.

(2) Se il freno di stazionamento dipende sempre direttamente dallo stato del sistema frenante principale, non è necessario disporre di indicazioni aggiuntive e specifiche per il sistema frenante di stazionamento.

(3) Le fasi che devono essere considerate durante l'esercizio sono a treno fermo e durante la marcia.

(4) A treno fermo il personale del treno deve essere in grado di verificare dall'interno e/o dall'esterno del treno:

(5) Durante la marcia, il macchinista deve essere in grado di verificare dalla posizione di guida nella cabina:

(6) La funzione che fornisce al personale del treno le informazioni sopradescritte è una funzione essenziale per la sicurezza, in quanto è finalizzata alla valutazione da parte del personale del treno delle prestazioni di frenatura del treno.

Qualora vengano fornite informazioni locali da indicatori, l'impiego di indicatori armonizzati assicura il livello di sicurezza richiesto.

Laddove sia predisposto un sistema di controllo centralizzato che consenta al personale del treno di effettuare tutti i controlli da un'unica postazione (ovvero dall'interno della cabina di guida), tale sistema deve essere soggetto a uno studio di affidabilità, prendendo in considerazione la modalità di guasto dei componenti, le ridondanze, i controlli periodici e altre disposizioni; sulla base di tale studio, le condizioni di esercizio del sistema di controllo centralizzato sono definite e inserite nella documentazione relativa all'esercizio di cui al punto 4.2.12.4.

(7) Applicabilità alle unità progettate per l'esercizio generale

Si devono considerare unicamente le funzionalità che sono rilevanti ai fini delle caratteristiche di progettazione dell'unità (ad esempio la presenza di una cabina ecc.).

Deve essere documentata la (eventuale) trasmissione di segnali richiesta tra l'unità e la o le altre unità accoppiate in un treno riguardante le informazioni relative al sistema frenante che devono essere disponibili a livello del treno, tenendo conto degli aspetti funzionali.

La presente STI non prescrive alcuna soluzione tecnica in merito alle interfacce fisiche tra le unità.

(1) Tutti i freni (di emergenza, servizio, stazionamento) devono essere provvisti di dispositivi che ne consentano il rilascio e l'isolamento. Tali dispositivi devono essere accessibili e funzionali a prescindere dal fatto che il treno o veicolo sia: motore, non motore o immobilizzato senza energia disponibile a bordo.

(2) Per le unità destinate ad operare su sistemi con scartamento diverso da 1 520 mm, deve essere possibile, dopo un'avaria durante l'esercizio, soccorrere un treno privo di energia disponibile a bordo con una unità motrice di soccorso dotata di un sistema frenante pneumatico compatibile con il sistema frenante UIC (condotta pneumatica del freno come linea di controllo-comando della frenatura).

Nota: cfr. il punto 4.2.2.2.4 della presente STI per le interfacce meccaniche e pneumatiche dell'unità di recupero.

(3) Durante l'operazione di soccorso deve essere possibile controllare una parte del sistema frenante del treno soccorso mediante un dispositivo di interfaccia; per soddisfare tale requisito, è consentito utilizzare la bassa tensione fornita da una batteria per alimentare i circuiti di controllo sul treno soccorso.

(4) Le prestazioni di frenatura sviluppate dal treno soccorso in questa particolare modalità operativa devono essere valutate mediante calcolo, ma non è richiesto che corrispondano a quelle descritte al punto 4.2.4.5.2. Le prestazioni di frenatura calcolate e le condizioni operative di soccorso devono far parte della documentazione tecnica specificata al punto 4.2.12.

(5) Il presente requisito non si applica a unità impiegate in una composizione di treno inferiore a 200 tonnellate (condizioni di carico «massa di progetto in ordine di marcia»).

— sedili, compresi i sedili riservati;

— spazi per sedie a rotelle;

— porte esterne, comprese le dimensioni, interfaccia dei comandi per i passeggeri;

— porte interne, comprese le dimensioni, interfaccia dei comandi per i passeggeri;

— toilette;

— passaggi privi di ostacoli;

— illuminazione;

— informazioni ai passeggeri;

— variazioni dell'altezza del pavimento;

— corrimano;

— cabine letto accessibili a passeggeri su sedia a rotelle;

— posizione dei gradini di salita e discesa dal veicolo, compresi i gradini e i dispositivi di ausilio per l'accesso a bordo.

(1) Se è presente un rubinetto d'acqua in una unità e se l'acqua erogata dal rubinetto non è conforme alla direttiva 98/83/CE del Consiglio ( 8 ), un segnale visivo deve chiaramente indicare che l'acqua fornita dal rubinetto non è potabile.

(2) I servizi igienici (toilette, bagni, attrezzature per bar/ristorante) laddove presenti non devono consentire il rilascio di sostanze che possano nuocere alla salute delle persone o all'ambiente. Le sostanze rilasciate (ossia l'acqua trattata; esclusa l'acqua contenente sapone rilasciata direttamente dalle toilette) devono essere conformi alle seguenti direttive:

(3) Per limitare la dispersione dei liquidi rilasciati sui binari, lo scarico non controllato da qualsiasi fonte deve avvenire solo verso il basso, sotto il telaio della carrozzeria del veicolo a una distanza non superiore a 0,7 metri dalla linea centrale longitudinale del veicolo.

(4) Nella documentazione tecnica descritta al punto 4.2.12 devono figurare:

(1) Il presente punto si applica a tutte le unità adibite al trasporto passeggeri e alle unità progettate per trainare treni passeggeri.

(2) I treni devono essere provvisti quanto meno di strumenti di comunicazione sonora che consentano:

(3) L'apparecchiatura deve essere in grado di rimanere in stand-by indipendentemente dalla fonte energetica principale almeno per tre ore. Durante il tempo di stand-by gli strumenti devono essere in grado di funzionare effettivamente a intervalli e periodi casuali per un lasso temporale cumulato di 30 minuti.

(4) Il sistema di comunicazione deve essere progettato in modo da continuare a utilizzare almeno la metà (distribuita lungo il treno) dei relativi altoparlanti nel caso di guasto di uno degli elementi di trasmissione oppure, in alternativa, deve essere disponibile un altro sistema per informare i passeggeri in caso di guasto.

(5) Le disposizioni riguardanti le modalità con cui i passeggeri possono contattare il personale di bordo figurano ai punti 4.2.5.3 (Allarme passeggeri) e 4.2.5.4 (Dispositivi di comunicazione per i passeggeri).

(6) Applicabilità alle unità progettate per l'esercizio generale

Si devono considerare unicamente le funzionalità che sono rilevanti ai fini delle caratteristiche di progettazione dell'unità (ad esempio la presenza di una cabina, di un sistema di interfaccia per il personale di bordo ecc.).

Deve essere predisposta e documentata la trasmissione dei segnali richiesta tra l'unità e la o le altre unità accoppiate in un treno affinché il sistema di comunicazione sia disponibile a livello del treno, tenendo conto degli aspetti funzionali.

La presente STI non prescrive alcuna soluzione tecnica in merito alle interfacce fisiche tra le unità.

(1) Il presente punto è applicabile a tutte le unità adibite al trasporto passeggeri e alle unità progettate per trainare treni passeggeri.

(2) La funzione allarme passeggeri dà a chiunque si trovi sul treno la possibilità di segnalare al macchinista un pericolo potenziale e, se attivata, presenta conseguenze a livello operativo (ad esempio, attivazione del freno in assenza di reazione da parte del macchinista); è una funzione connessa alla sicurezza, i cui requisiti, compresi gli aspetti della sicurezza, sono stabiliti nel presente punto.

(1) Ad eccezione delle toilette e delle passerelle, ciascuno scompartimento, ciascun vestibolo di accesso e tutte le altre aree distinte destinate ai passeggeri devono essere provviste quanto meno di un dispositivo di allarme chiaramente visibile e indicato per informare il macchinista di un pericolo potenziale.

(2) Il dispositivo di allarme deve essere progettato in modo che una volta attivato non possa essere disattivato dai passeggeri.

(3) All'attivazione dell'allarme passeggeri, segnali sia visivi che acustici devono indicare al macchinista che uno o più allarmi passeggeri sono stati azionati.

(4) Uno strumento nella cabina deve consentire al macchinista di manifestare la presa visione dell'allarme. L'avvenuto riconoscimento da parte del macchinista deve essere percepibile nel luogo in cui l'allarme passeggeri è stato azionato e deve interrompere il segnale acustico nella cabina.

(5) Su iniziativa del macchinista, il sistema deve consentire di stabilire un canale di comunicazione tra la cabina del macchinista e il luogo in cui il o gli allarmi sono stati azionati nel caso delle unità destinate a circolare senza personale a bordo (ad eccezione del macchinista). Nel caso delle unità destinate a circolare con personale a bordo (oltre al macchinista), è consentito stabilire tale canale di comunicazione tra la cabina del macchinista e il personale a bordo.

Il sistema deve consentire al macchinista di interrompere il canale di comunicazione di sua iniziativa.

(6) Un dispositivo deve consentire al personale del treno di resettare l'allarme passeggeri.

(1) Quando il treno è in sosta in corrispondenza di un marciapiede o in partenza da questo, l'azionamento di un allarme passeggeri deve comportare l'attivazione diretta del freno di servizio oppure del freno di emergenza, portando il treno all'arresto completo. In tal caso, soltanto dopo che il treno è arrivato all'arresto completo, un sistema deve consentire al macchinista di annullare l'azione di frenatura automatica avviata dall'allarme passeggeri.

(2) In altre situazioni, 10 +/–1 secondi dopo l'azionamento del (primo) allarme passeggeri, almeno una frenatura automatica di servizio deve essere attivata se l'allarme passeggeri non è stato riconosciuto dal macchinista in tale arco temporale. Il sistema deve consentire al macchinista di inibire in qualunque momento un'azione frenante automatica avviata dall'allarme passeggeri.

(1) Un treno è considerato in partenza da un marciapiede durante il periodo di tempo che intercorre tra il momento in cui lo stato delle porte è cambiato da «sbloccato» a «chiuso e bloccato» e il momento in cui il treno ha parzialmente lasciato il marciapiede.

(2) Questa fase deve essere rilevata a bordo (funzione che consente l'individuazione fisica del marciapiede o basata su criteri di velocità o distanza, o su qualsiasi criterio alternativo).

(3) Per le unità destinate ad operare su linee munite di sistemi ETCS di controllo-comando e segnalamento a terra (comprese le informazioni relative alle «porte passeggeri», di cui all'allegato A, indice 7, della STI CCS), tale dispositivo di bordo deve poter ricevere dal sistema ETCS le informazioni relative al marciapiede.

(1) Per lo scenario «avaria del sistema di allarme passeggeri che comporta l'impossibilità per i passeggeri di attivare il freno per fermare il treno quando parte dal marciapiede», è necessario dimostrare che il rischio sia tenuto sotto controllo ad un livello accettabile, considerando il fatto che un'avaria funzionale presenta in genere un potenziale notevole di provocare «perdita di una singola vita umana e/o lesioni gravi».

(2) Per lo scenario «avaria del sistema di allarme passeggeri che comporta la mancata trasmissione delle informazioni al macchinista in caso di attivazione dell'allarme passeggeri», è necessario dimostrare che il rischio sia tenuto sotto controllo ad un livello accettabile, considerando il fatto che un'avaria funzionale presenta in genere un potenziale notevole di provocare «perdita di una singola vita umana e/o lesioni gravi».

(3) La dimostrazione di conformità (procedura di valutazione della conformità) è descritta al punto 6.2.3.5 della presente STI.

(1) Le unità munite di una cabina di guida devono essere dotate di un dispositivo che consenta al personale autorizzato di isolare il sistema di allarme passeggeri.

(2) Qualora il sistema di allarme passeggeri non sia funzionante, a seguito di un isolamento intenzionale da parte del personale, per un guasto tecnico oppure per l'accoppiamento dell'unità con un'altra non compatibile, ciò deve essere segnalato costantemente al macchinista nella cabina di guida attiva e l'azionamento dell'allarme passeggeri deve determinare un'attivazione diretta della frenatura.

(3) Un treno con un sistema di allarme passeggeri isolato non soddisfa i requisiti minimi di sicurezza e interoperabilità definiti nella presente STI e deve pertanto essere considerato in situazione di degrado.

(1) Si devono considerare unicamente le funzionalità che sono rilevanti ai fini delle caratteristiche di progettazione dell'unità (ad esempio la presenza di una cabina, di un sistema di interfaccia con il personale di bordo ecc.).

(2) Va predisposta e documentata la trasmissione dei segnali richiesta tra l'unità e la o le altre unità accoppiate in un treno affinché il sistema di allarme passeggeri sia disponibile a livello del treno, tenendo conto degli aspetti funzionali descritti in precedenza al presente punto.

(3) La presente STI non prescrive alcuna soluzione tecnica in merito alle interfacce fisiche tra le unità.

(1) Il presente punto si applica a tutte le unità adibite al trasporto passeggeri e alle unità progettate per trainare treni passeggeri.

(2) Le unità destinate a circolare senza personale a bordo (ad eccezione del macchinista) devono essere dotate di un «dispositivo di comunicazione» per i passeggeri che consenta ai passeggeri di informare una persona in grado di adottare le misure del caso.

(3) I requisiti sull'ubicazione del «dispositivo di comunicazione» sono quelli applicabili all'allarme passeggeri di cui al punto 4.2.5.3 «Allarme passeggeri: requisiti funzionali».

(4) Il sistema deve permettere di richiedere un canale di comunicazione su iniziativa del passeggero. Il sistema deve consentire alla persona che riceve la comunicazione (ad esempio, il macchinista) di interrompere il canale di comunicazione di sua iniziativa.

(5) L'interfaccia per i passeggeri del dispositivo di comunicazione è indicata da un segnale armonizzato, comprende simboli visivi e tattili ed emette un'indicazione acustica e visiva che ne segnala l'attivazione. Tali elementi devono essere conformi alla STI PRM (accessibilità per le persone con mobilità ridotta).

(6) Applicabilità alle unità progettate per l'esercizio generale

Si devono considerare unicamente le funzionalità che sono rilevanti ai fini delle caratteristiche di progettazione dell'unità (ad esempio la presenza di una cabina, di un sistema di interfaccia con il personale di bordo ecc.).

Deve essere predisposta e documentata la trasmissione dei segnali richiesta tra l'unità e la o le altre unità accoppiate in un treno affinché il sistema di comunicazione sia disponibile a livello del treno, tenendo conto degli aspetti funzionali.

La presente STI non prescrive alcuna soluzione tecnica in merito alle interfacce fisiche tra le unità.

(1) Il presente punto si applica a tutte le unità adibite al trasporto passeggeri e alle unità progettate per trainare treni passeggeri.

(2) Le porte riservate al personale e alle merci sono trattate ai punti 4.2.2.8 e 4.2.9.1.2 della presente STI.

(3) Il controllo delle porte esterne di accesso dei passeggeri è una funzione essenziale di sicurezza; i requisiti funzionali e di sicurezza riportati in questo punto sono necessari per assicurare il livello di sicurezza richiesto.

(1) Ai fini del presente punto, una «porta» è una porta esterna di accesso dei passeggeri (con uno o più battenti), adibita principalmente a far salire e scendere dall'unità i passeggeri.

(2) Una «porta bloccata» è una porta mantenuta chiusa da un dispositivo di bloccaggio fisico della porta.

(3) Una «porta bloccata fuori servizio» è una porta immobilizzata in una posizione chiusa da un dispositivo meccanico di bloccaggio azionato manualmente.

(4) Una porta «sbloccata» è una porta che può essere aperta attivando il comando, locale o centrale (ove disponibile), delle porte.

(5) Ai fini del presente punto, si presuppone che un treno sia in condizione di arresto quando la velocità è scesa a un valore pari o inferiore a 3 km/h.

(6) Ai fini del presente punto con «personale di bordo» si intende un membro del personale di bordo incaricato dei controlli sul sistema delle porte; può trattarsi del macchinista o di un altro membro del personale di bordo.

(1) Il dispositivo di controllo delle porte deve consentire al personale di bordo di chiudere e bloccare tutte le porte prima della partenza del treno.

(2) Quando è necessario far rientrare un gradino mobile, la sequenza di chiusura comprende anche il movimento del gradino fino a quando esso sia completamente rientrato.

(3) Quando la chiusura e il blocco centralizzato delle porte sono attivati da un comando locale, adiacente a una porta, è ammesso che questa porta rimanga aperta mentre le altre si chiudono e bloccano. Il sistema di controllo delle porte deve consentire al personale di chiudere e bloccare questa porta in un momento successivo prima della partenza.

(4) Le porte devono essere mantenute chiuse e bloccate fino al loro sblocco in osservanza al punto 4.2.5.5.6 «Apertura delle porte». In caso di perdita di alimentazione elettrica del controllo delle porte, le porte devono essere mantenute bloccate dal meccanismo di blocco.

(5) Le porte esterne di accesso dei passeggeri devono essere munite di dispositivi che segnalano la presenza di ostacoli (ad esempio passeggeri) alla chiusura. In caso di individuazione di un ostacolo, le porte si fermano automaticamente e rimangono libere per un periodo di tempo limitato o si riaprono. La sensibilità del sistema deve essere tale da individuare un ostacolo in conformità alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 32, punto 5.2.1.4.1, esercitando una forza massima sull'ostacolo quale prevista dalla specifica di cui all'appendice J-1, indice 32, punto 5.2.1.4.2.1.

(1) Deve essere presente un dispositivo meccanico azionato manualmente che consenta (al personale di bordo o a quello addetto alla manutenzione) di bloccare una porta fuori servizio.

(2) Il dispositivo di blocco fuori servizio deve:

(1) Un adeguato «sistema di verifica delle porte chiuse» deve consentire al personale di bordo di controllare in qualsiasi momento se tutte le porte sono chiuse e bloccate.

(2) Qualora una o più porte non siano bloccate ciò deve essere indicato in modo permanente al personale di bordo.

(3) Deve essere fornita un'indicazione al personale di bordo di qualsiasi avaria insorta nell'operazione di chiusura e/o blocco di una porta.

(4) Un allarme acustico e visivo deve indicare al personale di bordo l'apertura di emergenza di una o più porte.

(5) Una «porta bloccata fuori servizio» può essere ignorata dal «sistema di verifica delle porte chiuse».

(1) Un treno deve essere provvisto di comandi di sblocco delle porte, che consentano al personale di bordo o a un dispositivo automatico associato all'arresto presso un marciapiede, di comandare lo sblocco delle porte separatamente per ciascun lato, permettendo che siano aperte dai passeggeri oppure, se presente, da un comando di apertura centrale quando il treno è in posizione di arresto.

(2) Per le unità destinate ad operare su linee munite di sistemi ETCS di controllo-comando e segnalamento a terra (comprese le informazioni relative alle «porte passeggeri», di cui all'allegato A, indice 7 della STI CCS), tale dispositivo di sblocco delle porte deve poter ricevere dal sistema ETCS le informazioni relative al marciapiede.

(3) Presso ciascuna porta, comandi di apertura o dispositivi di apertura locali devono essere accessibili ai passeggeri sia dall'esterno che dall'interno del veicolo.

(4) Quando è necessario far uscire un gradino mobile, la sequenza di apertura comprende anche il movimento del gradino fino a quando esso sia completamente in posizione aperta.

(1) La trazione deve essere applicata solo quando tutte le porte sono chiuse e bloccate. Questa condizione viene assicurata tramite un sistema automatico di interazione porte-trazione. Il sistema di interazione porte-trazione deve impedire l'attivazione della trazione quando non tutte le porte sono chiuse e bloccate.

(2) Il sistema di interazione porte-trazione deve essere dotato di un inibitore manuale, attivabile dal macchinista in condizioni eccezionali, per attivare la trazione anche quando non tutte le porte sono chiuse e bloccate.

(1) Per lo scenario «una porta non è bloccata (con personale di bordo non correttamente informato di questo stato della porta) o è sbloccata o aperta in zone (ad esempio, sul lato sbagliato del treno) o situazioni (ad esempio, treno in movimento) inopportune», è necessario dimostrare che il rischio sia tenuto sotto controllo ad un livello accettabile, considerando il fatto che un'avaria funzionale presenta in genere un potenziale notevole di provocare:

(2) Per lo scenario «diverse porte non sono bloccate (con personale di bordo non correttamente informato di questo stato delle porte) o sono sbloccate o aperte in zone (ad esempio, sul lato sbagliato del treno) o situazioni (ad esempio, treno in movimento) inopportune», è necessario dimostrare che il rischio sia tenuto sotto controlla ad un livello accettabile, considerando il fatto che un'avaria funzionale presenta in genere un potenziale notevole e diretto di provocare:

(3) La dimostrazione di conformità (procedura di valutazione della conformità) è descritta al punto 6.2.3.5 della presente STI.

(1) Ciascuna porta deve essere munita di un dispositivo individuale di apertura di emergenza dall'interno, accessibile ai passeggeri, per consentire l'apertura della porta, attivo a velocità inferiori a 10 km/h.

(2) È consentito che il dispositivo sia attivo a qualsiasi velocità (indipendentemente dai segnali di velocità), nel cui caso esso viene azionato con una sequenza di almeno due azioni.

(3) Non è richiesto che tale dispositivo agisca sulle «porte bloccate fuori servizio». In questi casi, la porta può essere sbloccata prima.

(4) Per lo scenario «avaria del sistema interno di apertura di emergenza di due porte adiacenti lungo un percorso diretto (quale definito al punto 4.2.10.5 della presente STI) restando disponibile il sistema di apertura di emergenza delle altre porte», è necessario dimostrare che il rischio sia tenuto sotto controllo ad un livello accettabile, considerando il fatto che un'avaria funzionale presenta in genere un potenziale notevole di provocare «perdita di una singola vita umana e/o lesioni gravi».

La dimostrazione di conformità (procedura di valutazione della conformità) è descritta al punto 6.2.3.5 della presente STI.

(5) Ciascuna porta deve essere munita di un dispositivo individuale di apertura di emergenza dall'esterno, accessibile al personale di soccorso, per consentire l'apertura della porta in situazioni di emergenza. Non è richiesto che tale dispositivo agisca sulle «porte bloccate fuori servizio». In questi casi è necessario sbloccare prima la porta.

(6) La forza che una persona deve esercitare per l'apertura manuale di una porta deve essere conforme alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 33.

(1) Si devono considerare unicamente le funzionalità che sono rilevanti ai fini delle caratteristiche di progettazione dell'unità (ad esempio la presenza di una cabina, di un sistema di interfaccia con il personale di bordo per il controllo delle porte ecc.).

(2) Deve essere predisposta e documentata la trasmissione dei segnali richiesta tra l'unità e la o le altre unità accoppiate in un treno affinché il sistema porte sia disponibile a livello del treno, tenendo conto degli aspetti funzionali.

(3) La presente STI non prescrive alcuna soluzione tecnica in merito alle interfacce fisiche tra le unità.

(1) Se una unità è munita di una porta adibita all'uso da parte dei passeggeri per salire o scendere dal treno, si applicano i seguenti requisiti:

(2) le porte devono essere provviste di finestrini trasparenti per consentire ai passeggeri di individuare la presenza di un marciapiede;

(3) la superficie esterna delle unità passeggeri deve essere progettata in modo da non offrire alle persone punti di appiglio quando le porte sono chiuse e bloccate;

(4) al fine di impedire alle persone l'appiglio, si deve evitare di predisporre maniglie sulla superficie esterna del sistema porte oppure queste devono essere progettate in modo da non poter essere afferrate quando le porte sono chiuse;

(5) i corrimano e le maniglie devono essere fissati in modo da reggere le forze esercitate su di essi durante l'esercizio.

(1) Il presente punto si applica a tutte le unità adibite al trasporto passeggeri.

(2) Se un'unità è provvista di porte intercomunicanti tra unità alle estremità delle carrozze o delle unità, queste devono essere munite di un dispositivo che ne consenta il bloccaggio (ad esempio quando una porta non è collegata da una passerella accessibile ai passeggeri per passare a una carrozza o unità adiacente ecc.).

(1) La quantità e qualità di aria fornita nella zona dei veicoli occupata da passeggeri e/o da personale di bordo deve essere tale da non presentare alcun rischio per la salute dei passeggeri o del personale in aggiunta a quelli derivanti dalla qualità dell'aria dell'ambiente esterno. A tal fine devono essere rispettati i requisiti sotto specificati.

Un sistema di ventilazione deve mantenere un livello interno accettabile di CO2 in condizioni di esercizio.

(2) Il livello di CO2 non deve essere superiore a 5 000 ppm in qualsiasi condizione di esercizio, ad eccezione dei due casi riportati di seguito.

(1) Se i passeggeri possono aprire i finestrini laterali e questi non possono essere bloccati dal personale di bordo, l'apertura deve essere limitata a dimensioni tali da impedire il passaggio di un oggetto sferico di 10 cm di diametro.

(1) Le condizioni ambientali sono le condizioni fisiche, chimiche o biologiche esterne a un prodotto e alle quali questo è esposto.

(2) Le condizioni ambientali cui il materiale rotabile è esposto influenzano la progettazione del materiale rotabile come pure dei suoi componenti.

(3) I parametri ambientali sono descritti nei punti seguenti; per ciascun parametro, viene definito un intervallo di valori nominali che, essendo il più diffuso in Europa, costituisce la base per il materiale rotabile interoperabile.

(4) Per taluni parametri ambientali, sono definiti intervalli diversi da quello nominale; in tal caso, deve essere scelto un intervallo per la progettazione del materiale rotabile.

Per le funzioni individuate nei punti seguenti, devono essere descritti nella documentazione tecnica i criteri adottati nella progettazione e/o nelle prove per assicurare che il materiale rotabile sia conforme ai requisiti della STI in tale intervallo.

(5) Il o gli intervalli selezionati sono registrati nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12 della presente STI, come una caratteristica del materiale rotabile.

(6) A seconda degli intervalli scelti e dei criteri adottati (descritti nella documentazione tecnica), potrebbero essere necessarie norme di esercizio ad essi connesse per assicurare la compatibilità tecnica tra il materiale rotabile e le condizioni ambientali che si possono incontrare su parti della rete.

In particolare, norme di esercizio sono necessarie quando il materiale rotabile progettato per l'intervallo nominale è utilizzato su una particolare linea in cui l'intervallo nominale è superato in taluni periodi dell'anno.

(7) Se diversi da quello nominale, gli intervalli da scegliere per evitare una o più norme di esercizio restrittive collegate all'area geografica e alle condizioni climatiche sono specificati dagli Stati membri e sono elencati nel punto 7.4 della presente STI.

(1) Il materiale rotabile deve soddisfare i requisiti della presente STI nel quadro di uno (o più) degli intervalli di temperatura T1 (da – 25 °C a +40 °C; nominali), T2 (da – 40 °C a + 35 °C) oppure T3 (da – 25 °C a + 45 °C), definiti nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 34.

(2) L'intervallo o gli intervalli di temperatura selezionati devono figurare nella documentazione tecnica descritta al punto 4.2.12 della presente STI.

(3) La temperatura da considerare ai fini della progettazione dei componenti del materiale rotabile deve tenere conto della loro integrazione nel materiale rotabile.

(1) Il materiale rotabile deve soddisfare i requisiti della presente STI nelle condizioni di neve, ghiaccio e grandine definite nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 35, che corrispondono alle condizioni nominali (intervallo).

(2) L'effetto di neve, ghiaccio e grandine da considerare ai fini della progettazione dei componenti del materiale rotabile deve tenere conto della loro integrazione nel materiale rotabile.

(3) Qualora siano scelte condizioni più rigide di «neve, ghiaccio e grandine», il materiale rotabile e le parti del sottosistema devono essere progettati per soddisfare i requisiti della STI in considerazione dei seguenti scenari:

(4) In relazione al punto 4.2.6.1.1 (zona climatica T2) ed al presente punto 4.2.6.1.2 (rigide condizioni di neve, ghiaccio e grandine) della presente STI, devono essere individuate e verificate le disposizioni adottate per soddisfare i requisiti della STI in queste rigide condizioni, in particolare i criteri di progettazione e/o prova obbligatori per i seguenti requisiti della STI:

(5) L'intervallo scelto per «neve, ghiaccio e grandine» (nominale o rigido) e le disposizioni adottate devono essere riportati nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12.2 della presente STI.

(1) I requisiti del presente punto si applicano a tutto il materiale rotabile, ad eccezione di quello progettato per operare su sistemi con scartamento di 1 520 mm o 1 524 mm o 1 600 mm o 1 668 mm, per il quale i requisiti corrispondenti costituiscono un punto in sospeso.

(2) Il transito di un treno genera uno spostamento d'aria non stazionario con pressioni e velocità di flusso variabili. I transitori della pressione e della velocità di flusso hanno effetti su persone, oggetti ed edifici lungo il binario; hanno altresì un effetto sul materiale rotabile (ad esempio, carico aerodinamico sulla struttura del veicolo, vibrazione delle apparecchiature) di cui si deve tenere conto nella progettazione del materiale rotabile.

(3) L'effetto combinato della velocità del treno e della velocità dell'aria causa un momento aerodinamico di rollio che può influire sulla stabilità del materiale rotabile.

(1) Le unità aventi una velocità massima di progetto vtr > 160 km/h che viaggiano all'aperto alla velocità di riferimento specificata nella tabella 4, non devono causare una velocità dell'aria superiore al valore u2σ come indicato nella tabella 4 misurata a un'altezza di 0,2 m e 1,4 sopra il piano del ferro a una distanza di 3,0 m dalla mezzeria del binario, durante il transito dell'unità

(2) Di seguito è specificata la composizione da sottoporre a prova per diverse tipologie di materiale rotabile.

Nota: per le carrozze è necessario effettuare una valutazione di conformità solo in caso di una nuova progettazione che abbia un impatto sullo spostamento d'aria.

(3) La procedura di valutazione della conformità è descritta al punto 6.2.3.13 della presente STI.

(1) Il transito di due treni genera un carico aerodinamico su ciascuno di essi. Il requisito sull'impulso di pressione in testa all'aperto consente di definire un carico aerodinamico limite provocato dal materiale rotabile all'aperto ipotizzando un interasse dei binari per i binari su cui il treno è destinato a circolare.

L'interasse dei binari dipende dalla velocità e dalla sagoma della linea; i valori minimi dell'interasse in funzione della velocità e della sagoma sono definiti conformemente alla STI INF.

(2) Le unità con velocità massima di progetto superiore a 160 km/h e inferiore a 250 km/h che circolano all'aperto alla loro velocità massima non devono provocare variazioni della pressione massima picco-picco superiori al valore di 800 Pa, misurate nell'intervallo di altezza compreso fra 1,5 m e 3,0 m sul piano del ferro e a una distanza di 2,5 m dalla mezzeria del binario, durante il transito della testa.

(3) Le unità con velocità massima di progetto pari o superiore a 250 km/h che viaggiano all'aperto alla velocità di riferimento di 250 km/h non devono provocare variazioni di pressione massimo picco-picco superiori al valore di 800 Pa, misurate nell'intervallo di altezza compreso fra 1,5 m e 3,0 m sul piano del ferro e a una distanza di 2,5 m dalla mezzeria del binario, durante il transito della testa.

(4) Di seguito è specificata la composizione da verificare mediante prova per diverse tipologie di materiale rotabile.

(5) La procedura di valutazione della conformità è descritta al punto 6.2.3.14 della presente STI.

(1) Le unità con velocità massima di progetto pari o superiore a 200 km/h devono essere progettate a livello aerodinamico in modo tale che per una data combinazione (caso di riferimento) di velocità del treno e sezione trasversale della galleria per il transito di un solo treno in una galleria a singola canna in piano (senza camini ecc.) venga soddisfatto il requisito relativo alla caratteristica variazione di pressione. I requisiti sono riportati nella tabella 5.

Nella tabella, vtr è la velocità del treno e Atu è la sezione trasversale della galleria.

(2) Di seguito è specificata la composizione da verificare mediante prova per diverse tipologie di materiale rotabile.

(3) La procedura di valutazione della conformità, inclusa la definizione dei parametri sopramenzionati, è descritta al punto 6.2.3.15 della presente STI.

(1) Questo requisito si applica alle unità con velocità massima di progetto superiore a 140 km/h.

(2) Per le unità con velocità massima di progetto superiore a 140 km/h e inferiore a 250 km/h, la curva caratteristica del vento (CWC) del veicolo più sensibile deve essere determinata in conformità alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 37, e riportata successivamente nel fascicolo tecnico come indicato al punto 4.2.12.

(3) Per le unità con velocità massima di progetto pari o superiore a 250 km/h, l'effetto dei venti trasversali viene valutato sulla base di uno dei seguenti metodi:

(1) Questo requisito si applica alle unità con velocità massima di progetto pari o superiore a 190 km/h.

(2) Il requisito relativo all'effetto aerodinamico dei treni su binari con ballast, e finalizzato a limitare i rischi indotti dal «sollevamento del ballast» (ballast pick-up), costituisce un punto in sospeso.

(1) Il colore verde non deve essere utilizzato per la luce o l'illuminazione esterne; il presente requisito è introdotto per evitare confusione con i segnali fissi.

(2) Il presente requisito non si applica a luci di intensità non superiore a 100 cd/m2 inserite nei pulsanti per l'azionamento delle porte passeggeri (non illuminati in modo permanente).

(1) Il presente punto si applica alle unità provviste di cabina di guida.

(2) All'estremità anteriore del treno devono essere presenti due fanali anteriori di colore bianco per dare visibilità al macchinista del treno.

(3) Tali fanali anteriori sono ubicati:

(4) Il colore dei fanali anteriori deve essere conforme ai valori riportati nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 38, punto 5.3.3, tabella 1.

(5) I fanali anteriori devono avere due livelli di intensità luminosa: «luce anabbagliante» e «luce abbagliante».

Per la «luce anabbagliante», l'intensità luminosa dei fanali anteriori misurata lungo l'asse ottico del fanale stesso deve essere conforme ai valori riportati nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 38, punto 5.3.4, tabella 2, prima riga.

Per la «luce abbagliante», l'intensità luminosa minima dei fanali misurata lungo l'asse ottico del fanale stesso deve essere conforme ai valori riportati nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 38, punto 5.3.4, tabella 2, prima riga.

(6) Il montaggio dei fanali anteriori sull'unità deve garantire la possibilità di adeguare l'allineamento del loro asse ottico quando sono montati sull'unità conformemente alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 38, punto 5.3.5, da utilizzarsi durante le attività di manutenzione.

(7) È ammessa la presenza di fanali anteriori aggiuntivi (ad esempio, fanali superiori). Questi fanali anteriori aggiuntivi devono essere conformi ai requisiti in materia di colore specificati nel presente punto.

(1) Il presente punto si applica alle unità provviste di cabina di guida.

(2) All'estremità anteriore del treno devono essere presenti tre fanali di posizione di colore bianco per rendere visibile il treno.

(3) I due fanali di posizione posti più in basso sono ubicati:

(4) Il terzo fanale di posizione è collocato in posizione centrale sopra i due fanali posti più in basso con una separazione verticale tra i loro centri pari o superiore a 600 mm.

(5) È possibile usare lo stesso componente sia per le luci anteriori sia per quelle di posizione.

(6) Il colore dei fanali di posizione deve essere conforme ai valori riportati nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 39, punto 5.4.3.1, tabella 4.

(7) La distribuzione spettrale della radiazione luminosa dei fanali di posizione deve essere conforme ai valori riportati nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 39, punto 5.4.3.2.

(8) L'intensità luminosa dei fanali di posizione deve essere conforme alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 39, punto 5.4.4, tabella 6.

(1) All'estremità posteriore delle unità destinate a essere impiegate in coda al treno devono essere presenti due fanali di coda di colore rosso per rendere visibile il treno.

(2) Per le unità senza cabina di guida valutate per l'esercizio generale, i fanali possono essere portatili; in questo caso il tipo di fanali portatili da utilizzare deve essere conforme all'appendice E della STI «carri merci»; la funzione deve essere verificata da un esame del progetto e da una prova di tipo a livello di componente (componente di interoperabilità «fanale portatile di coda»); non è comunque obbligatorio fornire i fanali portatili.

(3) I fanali di coda sono ubicati:

(4) Il colore dei fanali di coda deve essere conforme ai valori riportati nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 40, punto 5.5.3, tabella 7.

(5) L'intensità luminosa dei fanali di coda deve essere conforme alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 40, punto 5.5.4, tabella 8.

(1) Il presente punto si applica alle unità provviste di cabina di guida.

(2) Il macchinista deve poter comandare:

(1) Il presente punto si applica alle unità provviste di cabina di guida.

(2) I treni devono essere provvisti di trombe per rendere udibile il treno.

(3) Le note delle trombe di avvertimento acustico devono essere progettate in modo da essere riconoscibili come provenienti da un treno e non devono essere simili a quelle emesse da avvisatori acustici utilizzati nel trasporto stradale o in fabbriche o da altri avvisatori acustici di uso comune. L'azionamento delle trombe deve emettere almeno uno dei seguenti suoni distinti di avvertimento:

(4) Qualora siano forniti su base volontaria suoni di avvertimento aggiuntivi rispetto a quelli sopracitati (separati o combinati), il loro livello di pressione sonora non deve essere superiore ai valori specificati di seguito al punto 4.2.7.2.2.

(1) Il livello di pressione sonora ponderata C prodotto da ciascuna tromba azionata separatamente (o in gruppo se previsto che suonino insieme per formare un accordo), se integrato nell'unità, deve essere conforme alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 41.

(2) La procedura di valutazione della conformità è specificata al punto 6.2.3.17.

(1) Le trombe di segnalazione e i relativi sistemi di comando devono essere progettati o protetti, per quanto possibile, per preservare la loro funzione qualora urtati da corpi eventualmente presenti nell'aria quali detriti, polvere, neve, grandine o uccelli.

(1) Il macchinista deve essere in grado di azionare l'avvisatore acustico da tutte le posizioni di guida specificate al punto 4.2.9 della presente STI.

(1) Lo scopo del sistema di trazione del treno è di assicurare che il treno possa circolare a varie velocità fino a quella massima di servizio. I principali fattori che influiscono sulle prestazioni di trazione sono la potenza di trazione, la composizione e la massa del treno, l'aderenza, la pendenza del binario e la resistenza al moto del treno.

(2) Le prestazioni delle unità dotate di dispositivo di trazione e operanti in varie composizioni di treni devono essere definite in modo che si possano desumere le prestazioni complessive di trazione del treno.

(3) Le prestazioni di trazione sono caratterizzate dalla velocità massima di servizio e dal profilo dello sforzo di trazione (forza al cerchione = F(velocità)].

(4) L'unità è caratterizzata dalla sua resistenza al moto e dalla sua massa.

(5) La velocità massima di servizio, il profilo dello sforzo di trazione e la resistenza al moto sono i contributi dell'unità necessari a definire un orario che consenta a un treno di inserirsi nello schema di circolazione generale su una data linea e fanno parte della documentazione tecnica riguardante l'unità di cui al punto 4.2.12.2 della presente STI.

(1) Il presente punto si applica alle unità provviste di dispositivo di trazione.

(2) I profili dello sforzo di trazione dell'unità (forza al cerchione = F(velocità)] devono essere determinati mediante calcolo; la resistenza al moto dell'unità deve essere determinata mediante calcolo per la condizione di carico «massa di progetto in condizioni di carico utile normale», definita al punto 4.2.2.10.

(3) I profili dello sforzo di trazione dell'unità e la resistenza al moto devono figurare nella documentazione tecnica (cfr. il punto 4.2.12.2).

(4) La velocità massima di progetto deve essere definita in base ai dati summenzionati per la condizione di carico «massa di progetto in condizioni di carico utile normale» su un binario in piano; la velocità massima di progetto superiore a 60 km/h deve essere un multiplo di 5 km/h.

(5) Per le unità valutate in composizione bloccata o predefinita, alla velocità massima di servizio e su un binario in piano, l'unità deve essere ancora in grado di assicurare un'accelerazione di almeno 0,05 m/s2 per la condizione di carico «massa di progetto in condizioni di carico utile normale». Questo requisito può essere verificato mediante calcoli o prove (misurazione dell'accelerazione) e si applica per velocità massime di progetto fino a 350 km/h.

(6) I requisiti inerenti al taglio della trazione in caso di frenatura sono definiti al punto 4.2.4 della presente STI.

(7) I requisiti concernenti la disponibilità della funzione di trazione in caso di incendio a bordo sono definiti al punto 4.2.10.4.4.

(8) L'accelerazione media su un binario in piano per la condizione di carico «massa di progetto in condizioni di carico utile normale» deve essere almeno pari a:

Questo requisito può essere verificato esclusivamente mediante calcoli o mediante prove (misurazione dell'accelerazione) combinate con calcoli.

(9) Il progetto del sistema di trazione deve presupporre un'aderenza ruota-rotaia calcolata non superiore a:

(10) Una singola avaria dell'equipaggiamento elettrico che incida sulla capacità di trazione non deve privare l'unità di oltre il 50 % del suo sforzo di trazione.

(1) Nel presente punto sono trattati i requisiti applicabili al materiale rotabile che si interfacciano con il sottosistema «energia»; pertanto, il presente punto 4.2.8.2 si applica alle unità elettriche.

(2) La STI «Energia» specifica i seguenti sistemi di alimentazione: sistemi 25 kV CA 50 Hz, 15 kV CA 16.7 Hz, 3 kV CC e 1.5 kV CC. Di conseguenza, i requisiti definiti di seguito sono relativi esclusivamente a questi quattro sistemi e i riferimenti alle norme valgono solo per questi quattro sistemi.

(1) Le unità elettriche devono essere in grado di operare nell'intervallo di almeno uno dei sistemi di «tensione e frequenza» definiti al punto 4.2.3 della STI «Energia».

(2) Il valore reale della tensione di linea deve essere disponibile nella cabina di guida nella configurazione di guida.

(3) I sistemi di «tensione e frequenza» per i quali il materiale rotabile è progettato devono essere riportati nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12.2 della presente STI.

(1) Le unità elettriche che restituiscono l'energia elettrica alla linea aerea di contatto nella modalità di frenatura a recupero devono essere conformi alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 42.

(2) Deve essere possibile controllare l'uso del freno a recupero.

(1) Le unità elettriche di potenza superiore a 2 MW (comprese le composizioni bloccate e predefinite dichiarate) devono essere dotate di una funzione di limitazione della potenza e della corrente.

(2) Le unità elettriche devono essere provviste di una regolazione automatica della corrente in condizioni di esercizio anomale in relazione alla tensione; questa regolazione deve consentire di limitare la corrente alla «corrente massima in funzione della tensione» riportata nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 43.

Nota: una limitazione meno restrittiva (valore più basso del coefficiente «a») può essere utilizzata a livello di esercizio su una rete o linea particolare, se concordato con il gestore dell'infrastruttura.

(3) La corrente massima valutata in precedenza (corrente nominale) deve essere riportata nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12.2 della presente STI.

(1) Per i sistemi CC, la corrente massima a treno fermo per pantografo deve essere calcolata e verificata mediante misurazione.

(2) I valori limite sono specificati al punto 4.2.5 della STI «Energia».

(3) I valori misurati e le condizioni di misurazione relativi al materiale del filo di contatto devono essere riportati nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12.2 della presente STI.

(1) I dati di progetto per il fattore di potenza del treno (compreso l'esercizio multiplo di diverse unità quale definito al punto 2.2 della presente STI) sono soggetti a un calcolo per verificare i criteri di accettazione fissati nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 44.

(1) Una unità elettrica non deve causare sovratensioni inaccettabili e altri fenomeni descritti nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 45, punto 10.1 (armoniche ed effetti dinamici) sulla linea aerea di contatto.

(2) Deve essere eseguito uno studio di compatibilità conformemente alla metodologia definita nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 45, punto 10.3. Le fasi e le ipotesi di cui alla tabella 5 della stessa specifica devono essere definite dal richiedente (colonna 3 «Parte interessata» non applicabile), con i dati di ingresso presentati come previsto nell'allegato D della medesima specifica; i criteri di accettazione devono essere conformi al punto 10.4 della stessa specifica.

(3) Tutte le ipotesi e i dati considerati per questo studio di compatibilità devono essere riportati nella documentazione tecnica (cfr. il punto 4.2.12.2).

(1) Il sistema di misurazione dell'energia a bordo è un sistema che misura l'energia elettrica prelevata o restituita (durante una frenatura a recupero) alla linea aerea di contatto dall'unità elettrica.

(2) I sistemi di misurazione dell'energia a bordo devono essere conformi ai requisiti dell'appendice D della presente STI.

(3) Tale sistema è adatto a fini di fatturazione e i dati forniti dallo stesso devono essere accettati in tutti gli Stati membri per la fatturazione.

(4) L'attrezzaggio del sistema di misurazione dell'energia a bordo, e della sua funzione di localizzazione di bordo, sono registrati nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12.2 della presente STI; la descrizione della comunicazione bordo-terra è parte integrante della documentazione.

(5) La documentazione di manutenzione di cui al punto 4.2.12.3 della presente STI include qualsiasi procedura di verifica periodica al fine di garantire il livello di precisione richiesto del sistema di misurazione dell'energia a bordo durante il suo ciclo di vita.

(1) 4 800 mm e 6 500 mm dal piano del ferro per i binari progettati conformemente alla sagoma GC;

(2) 4 500 mm e 6 500 mm dal piano del ferro per i binari progettati conformemente alla sagoma GA/GB;

(3) 5 550 mm e 6 800 mm dal piano del ferro per i binari progettati conformemente alla sagoma T (sistema con scartamento di 1 520 mm);

(4) 5 600 mm e 6 600 mm dal piano del ferro per binari progettati conformemente alla sagoma FIN1 (sistema con scartamento di 1 524 mm).

(1) I pantografi devono avere un campo di lavoro pari ad almeno 2 000 mm.

(2) Le caratteristiche da verificare devono essere conformi ai requisiti della specifica di cui all'appendice J-1, indice 46.

(1) Per le unità elettriche destinate a essere utilizzate su sistemi con scartamento diverso da 1 520 mm, almeno uno dei pantografi da installare deve avere un tipo di geometria dell'archetto conforme a una delle due specifiche elencate ai successivi punti 4.2.8.2.9.2.1 e 4.2.8.2.9.2.2.

(2) Per le unità elettriche destinate a essere utilizzate esclusivamente sul sistema con scartamento di 1 520 mm, almeno uno dei pantografi da installare deve avere un tipo di geometria dell'archetto conforme a una delle tre specifiche elencate ai successivi punti 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 e 4.2.8.2.9.2.3.

(3) Il o i tipi di geometria dell'archetto del pantografo di cui è provvista un'unità elettrica devono essere riportati nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12.2 della presente STI.

(4) La larghezza dell'archetto del pantografo non deve essere superiore a 0,65 metri.

(5) Gli archetti del pantografo muniti di striscianti con sospensioni indipendenti devono essere conformi alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 47.

(6) In tratti di linea limitati e in condizioni avverse, ad esempio concomitanza tra serpeggio del veicolo e forti venti, il contatto tra il filo di contatto e l'archetto del pantografo è consentito all'esterno degli striscianti e in tutto il campo di conduzione.

(1) La geometria dell'archetto del pantografo deve corrispondere a quella riportata nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 48.

(1) La geometria dell'archetto del pantografo deve corrispondere a quella riportata nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 49.

(2) Per i corni sono ammessi materiali sia isolanti che non isolanti.

(1) Il profilo della testa del pantografo deve corrispondere alle caratteristiche sotto specificate:

(1) I pantografi devono essere progettati in modo da consentire la trasmissione della corrente nominale (definita al punto 4.2.8.2.4) all'unità elettrica.

(2) La capacità del pantografo di trasmettere la corrente nominale deve essere dimostrata mediante un'analisi, che deve comprendere la verifica dei requisiti della specifica di cui all'appendice J-1, indice 50.

(3) I pantografi per i sistemi CC devono essere progettati per la corrente massima a treno fermo (definita al punto 4.2.8.2.5 della presente STI).

(1) Gli striscianti sono le parti sostituibili dell'archetto del pantografo che sono a diretto contatto con il filo di contatto.

(1) La geometria degli striscianti deve essere progettata in modo da integrarsi in una delle geometrie degli archetti specificate al punto 4.2.8.2.9.2.

(1) Il materiale usato per gli striscianti deve essere meccanicamente ed elettricamente compatibile con il materiale del filo di contatto (come specificato al punto 4.2.14 della STI ENE) al fine di assicurare un'adeguata captazione di corrente ed evitare l'eccessiva abrasione della superficie dei fili di contatto, riducendo quindi al minimo l'usura dei fili di contatto e degli striscianti.

(2) È consentito l'uso di carbonio puro o di carbonio impregnato con materiale aggiuntivo.

In caso di impiego di materiale aggiuntivo metallico, il contenuto metallico degli striscianti in carbonio deve essere costituito da rame o lega di rame e non deve essere superiore al 35 % del peso quando utilizzato su linee CA e al 40 % del peso quando utilizzato su linee CC.

I pantografi valutati sulla base della presente STI devono essere muniti di striscianti di uno dei materiali sopramenzionati.

(3) Inoltre, è ammesso l'uso di striscianti di altro materiale o aventi una percentuale superiore di contenuto metallico o di carbonio impregnato rivestito con rame (cartoccio) (se consentito dal registro dell'infrastruttura), a condizione che:

(1) La forza statica di contatto è la forza verticale di contatto che l'archetto del pantografo esercita verso l'alto sul filo di contatto e che è prodotta dal dispositivo di sollevamento del pantografo, a pantografo alzato e veicolo fermo.

(2) La forza statica di contatto esercitata dal pantografo sul filo di contatto, come definita in precedenza, deve essere regolabile almeno nei seguenti intervalli di valori (coerenti con l'area d'uso del pantografo):

(1) La forza media di contatto Fm è il valore statistico medio della forza di contatto del pantografo ed è formata dalle componenti statiche e aerodinamiche della forza di contatto con correzione dinamica.

(2) I fattori che influiscono sulla forza media di contatto sono il pantografo stesso, la sua posizione nella composizione del treno, la sua estensione verticale e il materiale rotabile su cui il pantografo è montato.

(3) Il materiale rotabile e i pantografi montati sul materiale rotabile sono progettati in modo da esercitare una forza media di contatto Fm sul filo di contatto in un intervallo di valori precisato al punto 4.2.12 della STI «Energia», al fine di assicurare la qualità nella captazione della corrente senza l'innesco indebito di archi e di limitare l'usura e i rischi per gli striscianti. La forza di contatto viene regolata quando sono eseguite le prove dinamiche.

(4) La verifica a livello di componente di interoperabilità deve convalidare il comportamento dinamico del pantografo stesso e la sua capacità di captare corrente da una linea aerea di contatto conforme alla STI; la procedura di valutazione della conformità è specificata al punto 6.1.3.7.

(5) La verifica a livello di sottosistema materiale rotabile (integrazione in un particolare veicolo) deve consentire la regolazione della forza di contatto, tenendo conto degli effetti aerodinamici dovuti al materiale rotabile e alla posizione del pantografo nell'unità oppure nella o nelle composizioni bloccate o predefinite del treno; la procedura di valutazione della conformità è specificata al punto 6.2.3.20.

(6) Conformemente alla STI «Energia», l'intervallo della forza media di contatto Fm non è armonizzato per le linee aeree di contatto progettate per velocità superiori a 320 km/h.

Pertanto, le unità elettriche possono essere valutate esclusivamente sulla base della presente STI per quanto riguarda il comportamento dinamico del pantografo fino alla velocità di 320 km/h.

(1) È ammessa la presenza simultanea di più pantografi a contatto con la linea aerea.

(2) Il numero dei pantografi e la distanza fra di essi devono essere progettati in considerazione dei requisiti di prestazione della captazione della corrente definiti al precedente punto 4.2.8.2.9.6.

(3) Se la distanza tra due pantografi consecutivi in composizione bloccata o predefinita dell'unità oggetto di valutazione è inferiore alla distanza riportata al punto 4.2.13 della STI «Energia» per il tipo di distanza di progetto della linea aerea di contatto scelta, oppure se più di due pantografi sono contemporaneamente in presa con la linea aerea di contatto, occorre dimostrare mediante prove che la qualità nella captazione della corrente definita al precedente punto 4.2.8.2.9.6 è rispettata dal pantografo con le prestazioni peggiori (individuato mediante simulazioni da effettuare prima della prova in parola).

(4) Il tipo di distanza di progetto della linea aerea di contatto (A, B o C in base alla definizione del punto 4.2.13 della STI «Energia») scelta (e quindi utilizzata per la prova) deve figurare nella documentazione tecnica (cfr. il punto 4.2.12.2).

(1) I treni devono essere progettati per poter passare da un sistema di alimentazione e da una sezione di fase ad uno/una adiacente (come descritto nei punti 4.2.15 e 4.2.16 della STI «Energia») senza mettere in collegamento i due sistemi o i tratti a separazione di fase.

(2) Durante l'attraversamento di tratti a separazione di sistema, le unità elettriche progettate per più sistemi di alimentazione elettrica devono riconoscere automaticamente la tensione del sistema di alimentazione al pantografo.

(3) Durante l'attraversamento di tratti a separazione di fase o di sistema deve essere possibile azzerare il consumo di energia da parte dell'unità. Il registro dell'infrastruttura fornisce informazioni sulla posizione ammessa dei pantografi: abbassati o alzati (con le posizioni dei pantografi ammesse) durante l'attraversamento tratti a separazione di sistemi o di fase.

(4) Le unità elettriche con velocità massima di progetto pari o superiore a 250 km/h devono essere munite di sistemi TCMS di bordo (sistema di controllo e monitoraggio del treno) in grado di ricevere da terra le informazioni relative all'ubicazione del tratto di separazione, e i successivi comandi di controllo del pantografo e dell'interruttore principale devono essere azionati automaticamente dal TCMS dell'unità, senza intervento del macchinista.

(5) Le unità destinate ad operare su linee munite di sistemi ETCS di controllo-comando e segnalamento a terra devono essere dotate di sistemi TCMS di bordo (sistema di controllo e monitoraggio del treno) in grado di ricevere dal sistema ETCS le informazioni relative all'ubicazione del tratto di separazione, quale descritto nell'allegato A, indice 7, della STI CCS; per le unità con velocità massima di progetto inferiore a 250 km/h non è necessario che i successivi comandi siano automatici; tuttavia, le informazioni sui tratti di separazione trasmesse dal sistema ETCS devono essere visibili a bordo per consentire l'intervento del macchinista.

(1) I pantografi devono essere montati su una unità elettrica in modo da assicurare l'isolamento del passaggio di corrente tra l'archetto del pantografo e le apparecchiature del veicolo. L'isolamento deve essere adeguato per tutte le tensioni del sistema per le quali l'unità è progettata.

(1) Nelle unità elettriche deve essere possibile abbassare il pantografo in un tempo rispondente ai requisiti della specifica di cui all'appendice J-1, indice 51, punto 4.7 (3 secondi), e fino alla distanza di isolamento dinamico sulla base della specifica di cui all'appendice J-1, indice 52, su iniziativa del macchinista oppure mediante una funzione di controllo del treno (fra cui le funzioni CCS).

(2) Il pantografo si deve abbassare in posizione chiusa in meno di 10 secondi.

Prima dell'abbassamento del pantografo, l'interruttore principale deve essere aperto automaticamente.

(3) Se un'unità elettrica è dotata di un dispositivo di abbassamento automatico (Automatic Dropping Device — ADD) che abbassa il pantografo in caso di avaria all'archetto, tale dispositivo deve soddisfare i requisiti della specifica di cui all'appendice J-1, indice 51, punto 4.8.

(4) Le unità elettriche con velocità massima di progetto superiore a 160 km/h devono essere dotate di un dispositivo di abbassamento automatico.

(5) Le unità elettriche che necessitano di più di un pantografo sollevato durante l'esercizio, e con velocità massima di progetto superiore a 120 km/h, devono essere dotate di un dispositivo di abbassamento automatico.

(6) È ammessa la presenza di un dispositivo di abbassamento automatico su altre unità elettriche.

(1) Le unità elettriche devono essere protette da cortocircuiti interni (provenienti dall'interno dell'unità).

(2) L'interruttore principale deve essere collocato in modo da proteggere i circuiti di bordo ad alta tensione, compresi gli eventuali collegamenti ad alta tensione tra i veicoli. Il pantografo, l'interruttore principale e il collegamento ad alta tensione tra questi due elementi devono trovarsi sullo stesso veicolo.

(3) Le unità elettriche devono essere protette da sovratensioni brevi, sovratensioni temporanee e dalla corrente massima di guasto. Per soddisfare questo requisito, la progettazione del coordinamento delle protezioni elettriche dell'unità deve essere conforme ai requisiti definiti nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 53.

(1) I motori diesel devono essere conformi alla legislazione dell'Unione in materia di gas di scarico (composizione, valori limite).

(1) Il materiale rotabile e i relativi componenti sotto tensione devono essere progettati in modo che sia impedito il contatto diretto o indiretto con il personale di bordo e i passeggeri, in condizioni sia normali sia di guasto alle attrezzature. Per soddisfare questo requisito si applicano le disposizioni della specifica di cui all'appendice J-1, indice 54.

(1) I requisiti di cui al presente punto si applicano alle unità provviste di cabina di guida.

(1) Le cabine di guida devono essere progettate per consentire l'esercizio da parte di un unico macchinista.

(2) Il livello massimo di rumore consentito nella cabina è specificato nella STI «Rumore».

(1) La cabina di guida deve essere accessibile da entrambi i lati del treno da una posizione posta a 200 mm al di sotto del piano del ferro.

(2) È consentito che l'accesso avvenga direttamente dall'esterno, utilizzando una porta esterna della cabina, o attraverso la zona posteriore della cabina. In quest'ultimo caso, i requisiti definiti nel presente punto devono applicarsi agli accessi esterni utilizzati per accedere alla cabina da entrambi i lati del veicolo.

(3) Gli strumenti intesi a consentire al personale del treno di entrare e uscire dalla cabina, come gradini, corrimano e maniglie, devono permettere un uso sicuro e agevole grazie a dimensioni (passo, larghezza, distanza, forma) da sottoporre a valutazione sulla base di norme riconosciute; devono essere progettati in considerazione dei criteri ergonomici relativi al loro impiego. I gradini non devono presentare spigoli vivi che costituiscano ostacoli per le calzature del personale del treno.

(4) Il materiale rotabile con passerelle esterne deve essere dotato di corrimano e parapiedi (zoccoli) per l'accesso sicuro del macchinista alla cabina.

(5) Le porte esterne della cabina di guida devono aprirsi in modo da rimanere all'interno del profilo di riferimento previsto (cfr. punto 4.2.3.1 della presente STI) una volta aperte (ad unità ferma).

(6) Le porte esterne della cabina di guida devono avere un'apertura minima di 1 675 × 500 mm se accessibili con gradini, oppure di 1 750 × 500 mm, se accessibili dal piano del pavimento.

(7) Le porte interne utilizzate dal personale del treno per accedere alla cabina devono avere un'apertura minima di 1 700 × 430 mm.

(8) Per le porte interne ed esterne della cabina di guida, qualora siano posizionate perpendicolarmente al veicolo e sul lato dello stesso, è ammessa una larghezza dell'apertura ridotta nella parte superiore (angolo nella parte superiore esterna) in ragione della sagoma del veicolo; la riduzione deve essere rigorosamente limitata ai limiti di sagoma nella parte superiore e non deve comunque comportare una larghezza dell'apertura nella parte superiore della porta inferiore a 280 mm.

(9) La cabina di guida e il suo accesso devono essere progettati in modo che il personale del treno sia in grado di impedire l'accesso a persone non autorizzate, indipendentemente dal fatto che la cabina sia occupata o meno, e in modo che l'occupante della cabina possa uscire dalla stessa senza dover utilizzare strumenti o chiavi.

(10) L'accesso alla cabina di guida deve essere possibile in assenza di alimentazione energetica a bordo. Le porte esterne della cabina non devono aprirsi involontariamente.

(1) In una situazione di emergenza, l'evacuazione del personale del treno dalla cabina di guida e l'accesso all'interno della cabina da parte dei servizi di soccorso deve essere possibile su entrambi i lati della cabina utilizzando una delle seguenti uscite di emergenza: porte esterne della cabina (accesso direttamente dall'esterno, come indicato al precedente punto 4.2.9.1.2.1) o finestrini laterali o sportelli di emergenza.

(2) In ogni caso, le uscite di emergenza devono fornire un'apertura minima (zona libera) di 2 000 cm2 con una dimensione interna minima di 400 mm per permettere di liberare le persone rimaste bloccate all'interno.

(3) Le cabine di guida in posizione frontale devono avere almeno un'uscita interna, che deve dare accesso a un'area di almeno 2 metri di lunghezza, con un'apertura minima identica a quelle specificate al punto 4.2.9.1.2.1, sottopunti (7) e (8); tale area, compreso il pavimento, deve essere libera da ogni ingombro che possa ostacolare l'uscita del macchinista; tale area deve situarsi a bordo dell'unità e può essere un'area interna oppure aperta all'esterno.

(1) La cabina di guida deve essere progettata per consentire al macchinista in posizione di guida seduta una visuale nitida e priva di ostacoli al fine di distinguere i segnali fissi situati a destra e a sinistra di un binario rettilineo, e in curve con un raggio di 300 m o più, nelle condizioni definite nell'appendice F.

(2) Il requisito summenzionato deve essere soddisfatto anche dalla posizione di guida in piedi nelle condizioni definite nell'appendice F, su locomotive e carrozze pilota, qualora anche queste ultime siano destinate a essere utilizzate in posizione di guida eretta.

(3) Per le locomotive con cabina centrale ed i mezzi d'opera, al fine di assicurare la visibilità dei segnali bassi, è consentito che il macchinista si muova in più posizioni diverse nella cabina per soddisfare il requisito suddetto; non è necessario soddisfare il requisito dalla posizione di guida seduta.

(1) La cabina deve essere progettata per consentire al macchinista di avere una visuale posteriore di ciascun lato del treno quando quest'ultimo è fermo; il presente requisito può essere soddisfatto con una delle seguenti modalità: apertura di finestrini o pannelli laterali su ciascun lato della cabina, specchi esterni, sistema di videocamere.

(2) In caso di finestrini o pannelli laterali apribili, utilizzati per soddisfare il requisito di cui al precedente punto 1), l'apertura deve essere sufficientemente grande da consentire al macchinista di passarvi con la testa; inoltre, per le locomotive e le carrozze pilota destinate a essere utilizzate in un composizione di treno con locomotiva, la conformazione deve consentire al macchinista di azionare allo stesso tempo il freno di emergenza.

(1) La configurazione interna della cabina deve tenere conto delle misure antropometriche del macchinista indicate nell'appendice E.

(2) La libertà di movimento del personale all'interno della cabina non deve essere intralciata da ostacoli.

(3) Il pavimento della cabina corrispondente all'area di lavoro del macchinista (a esclusione dell'accesso alla cabina e del poggiapiedi) deve essere privo di gradini.

(4) La configurazione interna deve consentire la guida in posizione seduta ed in piedi su locomotive e carrozze pilota, qualora queste ultime siano destinate a essere utilizzate dal macchinista in posizione di guida eretta.

(5) La cabina deve essere dotata almeno di un sedile per il macchinista (cfr. il punto 4.2.9.1.5) e inoltre di un sedile non considerato come postazione di guida per eventuale personale aggiuntivo.

(1) Il sedile del macchinista deve essere progettato in modo da consentire al macchinista di espletare tutte le normali funzioni di guida in posizione seduta, tenendo conto delle misure antropometriche del macchinista stabilite nell'appendice E. Deve consentire la postura corretta del macchinista da un punto di vista fisiologico.

(2) Il macchinista deve poter regolare la posizione del sedile in modo da soddisfare i requisiti per la posizione di riferimento degli occhi per la visibilità esterna definiti al punto 4.2.9.1.3.1.

(3) Per la progettazione del sedile e per il suo uso da parte del macchinista si deve tener conto degli aspetti ergonomici e di salute.

(4) Il montaggio del sedile nella cabina deve consentire di rispettare i requisiti in materia di visibilità esterna, quali specificati al precedente punto 4.2.9.1.3.1, utilizzando le possibilità di regolazione previste dal sedile (a livello di componente); esso non deve alterare gli aspetti ergonomici e di salute, né l'uso del sedile da parte del macchinista.

(5) Il sedile non deve ostruire la via di fuga del macchinista in caso di emergenza.

(6) Il montaggio del sedile del macchinista nelle locomotive e nelle carrozze, qualora queste ultime siano destinate a essere utilizzate dal macchinista in posizione di guida in piedi deve consentire la regolazione per ottenere lo spazio libero necessario per la posizione di guida eretta.

(1) Il banco di guida e i relativi strumenti e comandi operativi devono essere disposti in modo da consentire al macchinista, nella posizione di guida più comune, di mantenere una postura normale, senza che la sua libertà di movimento sia ostacolata, considerando le misure antropometriche del macchinista stabilite nell'appendice E.

(2) Per consentire di dispiegare sulla superficie del banco di guida del macchinista i documenti cartacei necessari durante la guida, di fronte al sedile del macchinista deve essere disponibile una zona di lettura avente dimensioni minime pari a 30 cm di larghezza per 21 cm di altezza.

(3) I dispositivi operativi e di comando devono essere chiaramente indicati in modo da poter essere identificati dal macchinista.

(4) Se lo sforzo di trazione e/o frenatura è comandato da una leva (leva combinata o leve distinte), lo «sforzo di trazione» deve aumentare spingendo in avanti la leva e lo «sforzo di frenatura» deve aumentare tirando la leva verso il macchinista.

(1) L'aria nella cabina deve essere rinnovata per mantenere la concentrazione di CO2 sui livelli specificati al punto 4.2.5.8 della presente STI.

(2) All'altezza della testa e delle spalle del macchinista seduto nella posizione di guida (definita al punto 4.2.9.1.3) non devono transitare flussi d'aria causati dal sistema di ventilazione con una velocità dell'aria superiore al valore limite riconosciuto per assicurare un ambiente di lavoro adeguato.

(1) L'illuminazione generale della cabina deve essere fornita su comando del macchinista in tutte le normali modalità operative del materiale rotabile (compresa l'opzione «spento»). La sua luminosità a livello del banco di guida deve essere superiore a 75 lux, ad eccezione dei mezzi d'opera nei quali deve essere superiore a 60 lux.

(2) Su comando del macchinista deve essere fornita un'illuminazione indipendente sulla zona di lettura del banco di guida, che deve essere regolabile fino a un valore superiore a 150 lux.

(3) Deve essere garantita, ed essere regolabile, l'illuminazione indipendente degli strumenti.

(4) Al fine di evitare qualsiasi pericolosa confusione con il segnalamento di esercizio esterno, nella cabina di guida non sono permesse luci verdi oppure illuminazione di colore verde, ad eccezione dei preesistenti sistemi di segnalamento in cabina di classe B (definiti nella STI CCS).

(1) Le dimensioni, la posizione, la forma e le finiture (comprese quelle per fini di manutenzione) dei vetri non devono ostacolare la visuale esterna del macchinista (definita al punto 4.2.9.1.3.1) e devono agevolare il compito della guida.

(2) I vetri frontali nella cabina di guida devono poter resistere agli impatti di proiettili indicati nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 55, punto 4.2.7 e alla scheggiatura conformemente a quanto precisato al punto 4.2.9 della stessa specifica.

(1) I vetri frontali nella cabina di guida devono essere di una qualità ottica tale da non alterare la visibilità dei segnali (forma e colore) in ogni condizione di esercizio (a titolo di esempio anche quando il vetro frontale è scaldato per evitare la formazione di appannamenti e brina).

(2) L'angolo tra le immagini primarie e secondarie nella posizione di installazione deve essere conforme ai valori limite indicati nella specifica di cui all'appendice J-1, indice 56, punto 4.2.2.

(3) Le distorsioni ottiche della visione ammesse devono essere conformi alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 56, punto 4.2.3.

(4) L'attenuazione della visibilità (haze) deve essere conforme alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 56, punto 4.2.4.

(5) La trasmittanza luminosa deve essere conforme alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 56, punto 4.2.5.

(6) La cromaticità deve essere conforme alla specifica di cui all'appendice J-1, indice 56, punto 4.2.6.

(1) Il vetro frontale deve essere provvisto di dispositivi antighiaccio, antiappannante e di lavaggio esterno, controllati dal macchinista.

(2) La posizione, il tipo e la qualità dei dispositivi di lavaggio e pulizia del vetro frontale devono assicurare che il macchinista possa mantenere una visuale esterna nitida nella maggioranza delle condizioni atmosferiche e di esercizio e non devono ostruire la visuale esterna del macchinista.

(3) Deve essere presente una protezione dal sole senza ridurre la visuale del macchinista sui cartelli o segnali esterni e altre informazioni visive quando tale protezione è in posizione chiusa.

(1) La cabina di guida deve essere dotata di strumenti per il controllo dell'attività del macchinista e per fermare automaticamente il treno quando viene individuata l'assenza di attività del macchinista. In questo modo l'impresa ferroviaria dispone a bordo dei mezzi tecnici per soddisfare i requisiti del punto 4.2.2.9 della STI OPE.

(2)  Specifica degli strumenti di controllo (e individuazione di assenza) dell'attività del macchinista

L'attività del macchinista deve essere monitorata quando il treno è in configurazione di guida ed è in movimento (il criterio per il rilevamento del movimento è a una soglia di velocità bassa); questo monitoraggio deve essere condotto controllando l'azione del macchinista su interfacce riconosciute del macchinista, quali appositi dispositivi (pedali, pulsanti a pressione, pulsanti tattili ecc.) e/o su interfacce riconosciute del macchinista con il sistema di controllo e monitoraggio del treno (Train Control and Monitoring System — TCMS).

Quando, per un periodo superiore a X secondi, non è rilevata alcuna azione sulle interfacce riconosciute del macchinista, si deve innescare un intervento per assenza di attività dello stesso.

Il sistema deve consentire la regolazione (in officina, come intervento di manutenzione) del periodo di tempo X nell'intervallo tra 5 e 60 secondi.

Si deve innescare un intervento per assenza di attività del macchinista anche quando è costantemente rilevata la medesima azione, senza ulteriore azione sulle interfacce riconosciute del macchinista, per un periodo maggiore di un definito intervallo di tempo, che non deve comunque essere superiore a 60 secondi.

Prima di innescare un intervento per assenza di attività del macchinista, a quest'ultimo deve pervenire un avviso, in modo che abbia la possibilità di reagire e eseguire il reset del sistema.

Il sistema deve disporre dell'informazione «intervento innescato per assenza di attività del macchinista» da interfacciare con altri sistemi (ossia il sistema radio).

(3)  Requisiti supplementari

Il rilevamento dell'assenza di attività del macchinista è una funzione che deve essere oggetto di uno studio di affidabilità, prendendo in considerazione la modalità di guasto dei componenti, le ridondanze, il software, i controlli periodici e altre disposizioni e il tasso di guasto stimato della funzione (non è rilevata l'assenza di attività del macchinista sopra specificata) deve essere indicato nella documentazione tecnica di cui al punto 4.2.12.

(4)  Specifica delle azioni innescate a livello del treno quando è rilevata l'assenza di attività da parte del macchinista

L'assenza di attività da parte del macchinista quando il treno è in configurazione di guida ed è in movimento (il criterio per il rilevamento del movimento è a una soglia di velocità bassa) deve comportare per il treno l'attivazione di una massima frenatura di servizio oppure di una frenatura di emergenza.

In caso di attivazione della massima frenatura di servizio, la sua effettiva attivazione deve essere controllata automaticamente e, in caso di mancata attivazione, deve essere seguita da una frenatura di emergenza.

(5)  Note:

(1) Questa funzione e la valutazione della conformità corrispondente sono specificate nella STI CCS.

(1) I requisiti funzionali concernenti le informazioni e i comandi forniti nella cabina di guida sono specificati congiuntamente ad altri requisiti applicabili alla specifica funzione, nel punto che descrive la stessa. Altrettanto dicasi per le informazioni e i comandi che possono essere forniti mediante display e schermi.

Le informazioni e i comandi ERTMS, compresi quelli forniti su display, sono specificati nella STI CCS.

(2) Per le funzioni nell'ambito di applicazione della presente STI, le informazioni o i comandi che il macchinista deve usare per controllare e comandare il treno, forniti tramite display o schermi, devono essere progettati in modo da consentire un impiego e una reazione adeguati da parte del macchinista.

(1) I requisiti funzionali sono specificati congiuntamente ad altri requisiti applicabili a una specifica funzione, nel punto che descrive la stessa.

(2) Tutte le spie luminose devono essere progettate in modo da poter essere lette correttamente in condizioni di illuminazione naturale o artificiale, anche di illuminazione accidentale.