1)

“accettato/accettabile”: soggetto, condizione, richiesta od atto rispetto al quale l’autorità non ha espresso obiezioni giudicandolo adeguato per il fine prefissato;

2)

“approvato (dall'autorità)”: soggetto, condizione, richiesta od atto rispetto al quale è stato espresso in forma documentata (dall’autorità) un giudizio di adeguatezza per il fine prefissato;

3)

“lista degli equipaggiamenti minimi di riferimento (MMEL)”: un elenco di riferimento (preceduto da un preambolo) pertinente ad un tipo di aeromobile che stabilisce gli strumenti, gli elementi di equipaggiamento o le funzioni che, pur mantenendo il livello di sicurezza previsto dalle specifiche per la certificazione di aeronavigabilità, possono temporaneamente essere inoperativi grazie alla ridondanza intrinseca del progetto e/o in virtù delle procedure operative e di manutenzione, delle condizioni e limitazioni specificate e conformemente alle procedure applicabili per l’aeronavigabilità continua;

4)

“lista degli equipaggiamenti minimi (MEL)”: un elenco (preceduto da un preambolo) che stabilisce i termini per l’impiego degli aeromobili in determinate condizioni, con particolari strumenti, elementi o funzioni dell’equipaggiamento inoperativi all’inizio del volo. Questo elenco è predisposto dall’operatore per il proprio specifico aeromobile, tenendo conto della configurazione dell’aeromobile e delle pertinenti condizioni operative e di manutenzione, conformemente ad una procedura approvata dall’autorità.

1)

programmi atti a far acquisire e a mantenere la consapevolezza dei rischi presso tutte le persone che partecipano alle operazioni; e

2)

un sistema di notifica degli eventi atto a consentire la raccolta e la valutazione degli inconvenienti pertinenti e delle notifiche degli incidenti per individuare le tendenze sfavorevoli o colmare le lacune nell’interesse della sicurezza dei voli. Il sistema protegge l’identità del notificatore e comprende la possibilità che i rapporti possano essere presentati in modo anonimo; e

3)

una valutazione delle informazioni di rilievo sugli incidenti e gli inconvenienti e diffusione delle relative informazioni ma non attribuzione di colpa; e

4)

un programma di controllo dei dati relativi al volo per i velivoli la cui massa massima certificata al decollo è superiore a 27 000 kg MCTOM. Il controllo dei dati relativi al volo (FDM) è l’utilizzo proattivo dei dati digitali di volo relativi alle operazioni di routine per migliorare la sicurezza dell’aviazione. Il programma di controllo dei dati relativi al volo non è punitivo e contiene opportune salvaguardie per proteggere la o le fonti dei dati; e

5)

la nomina di una persona responsabile della gestione del programma.

1)

non siano scambiati per membri dell’equipaggio di cabina da parte dei passeggeri;

2)

non occupino postazioni assegnate all’equipaggio di cabina minimo richiesto;

3)

non intralcino i membri dell’equipaggio di cabina nello svolgimento delle loro funzioni.

1)

stivate in una zona inaccessibile ai passeggeri durante il volo; e

2)

scariche, qualora si tratti di armi da fuoco;

a meno che prima dell’inizio del volo non sia stata concessa approvazione, da tutti gli Stati interessati, che tali armi e munizioni da guerra possano essere trasportate in condizioni diverse in parte o in tutto da quelle indicate in questo paragrafo.

1)

stivate in una zona del velivolo inaccessibile ai passeggeri durante il volo, a meno che l’autorità non abbia accertato che ciò non è possibile ed abbia autorizzato l’applicazione di altre procedure; e

2)

scariche, qualora si tratti di armi da fuoco o altre armi che possano contenere munizioni.

1)

sono connessi con la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti;

2)

sono specificati nelle istruzioni e procedure esposte nel manuale delle operazioni.

1)

riferisce al comandante qualsiasi errore, guasto, cattivo funzionamento o difetto che ritiene possa pregiudicare l’aeronavigabilità o l’impiego del velivolo in sicurezza compresi i sistemi di emergenza;

2)

riferisce al comandante qualsiasi incidente che abbia minacciato o rischiato di minacciare la sicurezza dell’operazione;

3)

fa uso dei sistemi attivati dall’operatore in materia di notifica degli eventi conformemente alla norma OPS 1.037, lettera a), punto 2. In tutti questi casi è comunicata al comandante interessato una copia del o dei rapporti.

1)

se sotto l’effetto di farmaci che possano influenzare le sue facoltà in modo da compromettere la sicurezza;

2)

dopo un’immersione in acque profonde, a meno che non sia passato un adeguato periodo di tempo;

3)

dopo una donazione di sangue, a meno che non sia passato un adeguato periodo di tempo;

4)

se non sono soddisfatti i requisiti medici applicabili o se in dubbio sulle proprie capacità di svolgere i compiti assegnati;

5)

se è a conoscenza o sospetta di soffrire di affaticamento o se ha la sensazione di una non perfetta efficienza fisica al punto da poter determinare una situazione di pericolo per lo svolgimento del volo.

1)

nessun tipo di alcolico è consumato nelle 8 ore precedenti l’orario specificato di inizio del turno di volo o del periodo di riserva;

2)

il tasso di alcolemia non è superiore a 0,2 per mille all’inizio del turno di volo;

3)

nessun tipo di alcolico può essere consumato durante un turno di volo o di riserva.

1)

è responsabile della sicurezza di tutti i membri d’equipaggio, dei passeggeri e delle merci a bordo dal momento in cui arriva a bordo fino a quando lascia il velivolo al termine del volo;

2)

è responsabile dell’impiego e della sicurezza del velivolo dal momento in cui il velivolo è pronto a muoversi a scopo di rullaggio prima del decollo fino al momento in cui infine si ferma al termine del volo e il motore o i motori impiegati come unità di propulsione primaria si spengono;

3)

ha l’autorità di impartire tutti gli ordini ritenuti necessari a garantire la sicurezza del velivolo e delle persone o cose trasportate;

4)

ha l’autorità di sbarcare qualsiasi persona o qualsiasi parte del carico che, a suo avviso, possa costituire un pericolo potenziale per la sicurezza del velivolo o dei suoi occupanti;

5)

vieta la presenza a bordo di persone che appaiano sotto l’influenza di alcolici o droghe al punto da mettere in pericolo la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti;

6)

ha il diritto di rifiutare il trasporto di passeggeri non ammessi dalle autorità di frontiera, persone espulse o sotto custodia se tale trasporto può comportare un rischio per la sicurezza del velivolo o dei suoi occupanti;

7)

si assicura che tutti i passeggeri ricevano istruzioni sulla posizione delle uscite di emergenza e sulla posizione ed uso degli equipaggiamenti di emergenza;

8)

si assicura che tutte le procedure operative e liste dei controlli siano completate conformemente al manuale delle operazioni;

9)

vieta ai membri d’equipaggio di effettuare qualunque attività durante il decollo, la salita iniziale, l’avvicinamento finale e l’atterraggio ad eccezione dei compiti necessari all’impiego del velivolo in sicurezza;

10)

non permette che:

11)

è il responsabile della decisione finale di accettare o meno un velivolo con anomalie consentite dalle CDL o MEL;

12)

si assicura che l’ispezione pre-volo sia stata effettuata.

i)

rullare il velivolo;

ii)

utilizzare il radiotelefono; e

1)

un membro dell’equipaggio in servizio operativo;

2)

un rappresentante dell’autorità responsabile delle certificazioni, licenze o ispezioni se il suo accesso è necessario per lo svolgimento dei propri compiti ufficiali;

3)

autorizzata e trasportata conformemente alle istruzioni del manuale delle operazioni.

1)

per motivi di sicurezza, l’ammissione in cabina di pilotaggio non distragga e/o interferisca con le operazioni di volo;

2)

tutte le persone trasportate in cabina di pilotaggio siano rese familiari con le relative procedure di sicurezza.

1)

il certificato di immatricolazione;

2)

il certificato di navigabilità;

3)

l’originale o una copia del certificato acustico (se applicabile), compresa una traduzione in lingua inglese, fornita dall’autorità responsabile del rilascio di tale certificato;

4)

l’originale o una copia del certificato di operatore aereo;

5)

la licenza di stazione radio; e

6)

l’originale o una copia della nota di assicurazione per la responsabilità civile verso terzi.

1)

piano di volo operativo contenente almeno le informazioni prescritte nella norma OPS 1.1060;

2)

quaderno tecnico di bordo del velivolo contenente almeno le informazioni prescritte dalla parte M, norma M.A. 306, “quaderno tecnico di bordo del velivolo”;

3)

dettagli del piano di volo ATS compilato;

4)

appropriata documentazione NOTAM/AIS;

5)

appropriate informazioni meteorologiche;

6)

documentazione relativa alla massa e al bilanciamento come specificato nel capo J;

7)

notifica di speciali categorie di passeggeri, ad esempio personale addetto al servizio di sicurezza, se non considerato parte dell’equipaggio, persone disabili, passeggeri non ammessi dalle autorità di frontiera, persone espulse o sotto custodia;

8)

notifica di carichi speciali, incluse merci pericolose, con le relative informazioni scritte per il comandante come prescritto nella norma OPS 1.1215, lettera c);

9)

mappe e carte aggiornate e documenti collegati come prescritto nella norma OPS 1.290, lettera b), punto 7;

10)

ogni altra documentazione che può essere richiesta dagli Stati interessati dal volo, ad esempio il manifesto di carico o la lista dei passeggeri ecc.;

11)

moduli per effettuare le notifiche richieste dall’autorità e dall’operatore.

i)

siano conservate a terra le informazioni riguardanti il volo e quelle appropriate al tipo di operazione;

ii)

le informazioni siano conservate fino a quando non siano state duplicate nel luogo nel quale saranno archiviate, conformemente alla norma OPS 1.1065; oppure, qualora ciò non sia possibile,

iii)

le stesse informazioni siano trasportate sul velivolo in un contenitore resistente al fuoco.

1)

una copia del piano di volo operativo, se del caso;

2)

copie della parte pertinente del quaderno tecnico di bordo del velivolo;

3)

documentazione NOTAM specifica per la rotta, se specificamente pubblicata dall’operatore;

4)

documentazione relativa alla massa e al bilanciamento, se richiesta (cfr. la norma OPS 1.625);

5)

notifiche di carichi speciali.

1)

permette, ad ogni persona autorizzata dall’autorità, l’accesso ad ogni documento e alle registrazioni relativi alle operazioni di volo e di manutenzione;

2)

su richiesta dell’autorità esibisce, entro un ragionevole periodo di tempo, tutti i suddetti documenti e registrazioni.

1)

A seguito di un incidente, l’operatore di un velivolo sul quale è installato un registratore di volo conserva, nel limite del possibile, le registrazioni originali pertinenti all’incidente così come sono state registrate dal registratore, per un periodo di 60 giorni, a meno che l’autorità investigatrice non abbia dato istruzioni diverse al riguardo.

2)

A meno che non sia stata concessa in precedenza un’autorizzazione da parte dell’autorità, a seguito di un inconveniente soggetto a obbligo di notifica, l’operatore di un velivolo a bordo del quale si trova un registratore dei dati di volo conserva, nel limite del possibile, le registrazioni originali pertinenti all’inconveniente così come sono state registrate dal registratore, per un periodo di 60 giorni, a meno che l’autorità investigatrice non abbia dato istruzioni diverse al riguardo.

3)

Inoltre, quando l’autorità lo richiede, l’operatore di un velivolo a bordo del quale si trova un registratore di volo conserva le registrazioni originali per un periodo di 60 giorni, a meno che l’autorità investigatrice non abbia dato istruzioni diverse al riguardo.

4)

Nel caso in cui un registratore dei dati di volo sia obbligatorio a bordo di un velivolo, l’operatore del velivolo:

1)

Le registrazioni fatte dal fonoregistratore in cabina di pilotaggio non possono essere utilizzate per fini diversi dall’inchiesta relativa ad un incidente o inconveniente soggetto a obbligo di notifica, salvo accordo di tutti i membri d’equipaggio interessati.

2)

Le registrazioni del registratore dei dati di volo non possono essere usate per fini diversi dall’inchiesta relativa ad un incidente o inconveniente soggetto a obbligo di notifica, salvo i casi in cui tali registrazioni sono:

1)

dry lease (noleggio a scafo nudo) — quando l’impiego del velivolo avviene in accordo alle specifiche del COA del locatario;

2)

wet lease (noleggio con equipaggio) — quando l’impiego del velivolo avviene in accordo alle specifiche del COA del locatore.

1)

wet lease-out. L’operatore comunitario che fornisce un velivolo con equipaggio completo ad un altro operatore comunitario ai sensi del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio della licenza ai vettori aerei (2) e che conserva tutte le funzioni e le responsabilità prescritte nel capo C, rimane l’operatore del velivolo;

2)

tutti i noleggi eccetto il wet lease-out:

1)

dry lease-in (presa a noleggio a scafo nudo):

2)

wet lease-in (presa a noleggio con equipaggio):

3)

dry lease-out (cessione a noleggio a scafo nudo):

un operatore comunitario può dare a noleggio a scafo nudo un velivolo per trasporto aereo commerciale a qualsiasi operatore di uno Stato firmatario della convenzione di Chicago a condizione che siano rispettate le seguenti condizioni:

4)

wet lease-out (cessione a noleggio con equipaggio):

l’operatore comunitario che fornisce un velivolo con equipaggio completo ad un altro soggetto ai sensi del regolamento (CEE) n. 2407/92 e che conserva tutte le funzioni e le responsabilità prescritte nel capo C, rimane l’operatore del velivolo.

1)

operazioni da A ad A — il decollo e l’atterraggio sono effettuati nel medesimo luogo;

2)

operazioni da A a B — il decollo e l’atterraggio sono effettuati in luoghi diversi;

3)

notte — le ore comprese tra la fine del crepuscolo serale civile e l’inizio del crepuscolo mattutino civile o altro periodo di tempo compreso tra il tramonto e l’alba, così come previsto dalla competente autorità.

1)

OPS 1.035 sistema di qualità: nel caso di un operatore molto piccolo, l’incarico di responsabile della qualità (Quality Manager) può essere ricoperto da un responsabile (Post Holder) designato se si ricorre a auditor esterni. Ciò vale anche quando il dirigente responsabile (Accountable Manager) ricopre uno o più incarichi (posts);

2)

a disposizione;

3)

OPS 1.075 modalità per il trasporto di persone: non richiesto per le operazioni VFR dei velivoli monomotore;

4)

OPS 1.100 accesso alla cabina di pilotaggio:

5)

OPS 1.105 trasporto non autorizzato: non richiesto per le operazioni VFR dei velivoli monomotore;

6)

OPS 1.135 informazioni addizionali e moduli obbligatori a bordo:

7)

OPS 1.215 uso del servizio del traffico aereo: per le operazioni VFR di giorno dei velivoli monomotore, il contatto non obbligatorio con gli ATS è mantenuto per la durata appropriata alla natura delle operazioni. I servizi di ricerca e soccorso devono essere assicurati in conformità della norma OPS 1.300;

8)

OPS 1.225 minimi operativi di aeroporto: per le operazioni VFR, i minimi operativi VFR standard coprono generalmente tale requisito. Se necessario, l’operatore specifica requisiti aggiuntivi tenendo conto di fattori quali la copertura radio, l’orografia del terreno, la natura dei siti di decollo e atterraggio, le condizioni di volo e la capacità ATS;

9)

OPS 1.235 procedura antirumore: non si applica alle operazioni VFR dei velivoli monomotore;

10)

OPS 1.240 rotte e aree di operazioni:

la lettera a), punto 1, non si applica alle operazioni VFR di giorno da A ad A dei velivoli monomotore;

11)

OPS 1.250 determinazione delle altitudini di volo:

per le operazioni VFR di giorno, tale norma si applica come descritto qui di seguito. L’operatore garantisce che le operazioni siano condotte esclusivamente sulle rotte e nelle aree per le quali è possibile mantenere la separazione minima di sicurezza dal suolo e tiene conto di fattori quali la temperatura, l’orografia del terreno, le condizioni meteorologiche sfavorevoli (ad esempio, turbolenza forte e correnti d’aria discendenti, correzioni dovute alle variazioni di temperatura e di pressione rispetto ai valori standard);

12)

OPS 1.255 rifornimento di combustibile:

13)

OPS 1.265 trasporto di passeggeri non ammissibili, persone espulse o sotto custodia: per le operazioni VFR dei velivoli monomotore e qualora non sia previsto il trasporto di passeggeri non ammissibili, persone espulse o sotto custodia, l’operatore non è obbligato a definire le procedure per il trasporto di tali tipologie di passeggeri;

14)

OPS 1.280 sistemazione dei passeggeri: non si applica alle operazioni VFR dei velivoli monomotore;

15)

OPS 1.285 informazioni ai passeggeri: la dimostrazione e le informazioni sono fornite in modo appropriato al tipo di operazioni. Nelle operazioni con un solo pilota non possono essere assegnati a quest’ultimo compiti che lo distraggano dalle sue funzioni a bordo;

16)

OPS 1.290 preparazione del volo:

17)

OPS 1.295 scelta degli aeroporti: non si applicano alle operazioni VFR. Le istruzioni necessarie per l’uso degli aeroporti e dei siti di decollo e atterraggio devono essere formulate in riferimento alla norma OPS 1.220;

18)

OPS 1.310 membri d’equipaggio alle postazioni di lavoro:

per le operazioni VFR, le istruzioni in materia sono obbligatorie solo quando sono effettuate operazioni con due piloti;

19)

OPS 1.375 gestione del combustibile in volo:

l’appendice 1 della norma OPS 1.375 non si applica alle operazioni VFR di giorno dei velivoli monomotore;

20)

OPS 1.405 inizio e continuazione di un avvicinamento:

non si applicano alle operazioni VFR;

21)

OPS 1.410 procedure operative — altezza di attraversamento della soglia pista:

non si applicano alle operazioni VFR;

22)

OPS da 1.430 a 1.460, appendici incluse:

non si applicano alle operazioni VFR;

23)

OPS 1.530 decollo:

24)

OPS 1.535 separazione dagli ostacoli al decollo — velivoli plurimotore:

25)

OPS 1.545 atterraggio — aeroporto di destinazione e aeroporto alternato:

26)

OPS 1.550 atterraggio — pista asciutta:

27)

a disposizione;

28)

OPS 1.650 operazioni VFR di giorno:

la norma OPS 1.650 si applica con la seguente aggiunta: l’autorità può esentare dal rispetto dei requisiti di cui alle lettere da f) a i) i velivoli monomotore con certificato di navigabilità individuale rilasciato per la prima volta anteriormente al 22 maggio 1995, qualora il rispetto dei suddetti requisiti richieda un adeguamento;

29)

parte M, norma M.A.704, descrizione della gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità:

la descrizione della gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità può essere adattata alle operazioni da effettuare;

30)

parte M, norma M.A.306, quaderno tecnico di bordo del velivolo;

l’autorità può approvare una versione semplificata del quaderno tecnico di bordo del velivolo, pertinente al tipo di operazioni condotte;

31)

OPS 1.940 composizione dell’equipaggio di condotta:

la lettera a), punti 2 e 4, e la lettera b) non sono applicabili alle operazioni VFR di giorno; la lettera a), punto 4, deve tuttavia essere applicata integralmente quando la norma OPS 1 richiede 2 piloti;

32)

OPS 1.945 addestramento di transizione e controllo:

33)

OPS 1.955 nomina a comandante:

la lettera b) si applica come descritto qui di seguito: l’autorità può accettare un corso comando abbreviato in relazione al tipo di operazioni condotte;

34)

OPS 1.960 comandanti con licenza di pilota commerciale:

la lettera a), punto 1, punto i), non è applicabile alle operazioni VFR di giorno;

35)

OPS 1.965 addestramento e controlli periodici:

36)

OPS 1.968 qualifica dei piloti che possono operare in entrambi i posti di pilotaggio:

l’appendice 1 non è applicabile alle operazioni VFR di giorno dei velivoli monomotore;

37)

OPS 1.975 qualificazione di rotta e di aeroporto:

38)

OPS 1.980 operazioni su più di un tipo o variante:

39)

OPS 1.981 impiego di elicotteri ed aerei:

la lettera a), punto 1, non è applicabile se le operazioni sono limitate a classi di velivoli a motore alternativo con un solo pilota;

40)

a disposizione;

41)

OPS 1.1060 piano di volo operativo:

non richiesto per le operazioni VFR di giorno da A ad A. Per le operazioni VFR di giorno da A a B la norma è applicabile, ma il piano di volo può essere in forma semplificata in relazione al tipo di operazioni condotte (cfr. la norma OPS 1.135);

42)

OPS 1.1070 descrizione della gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità:

la descrizione della gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità può essere adattata alle operazioni da effettuare;

43)

OPS 1.1071 quaderno tecnico di bordo del velivolo:

applicabile come indicato nella parte M, norma M.A.306, quaderno tecnico di bordo del velivolo;

44)

a disposizione;

45)

a disposizione;

46)

OPS 1.1240 programmi di addestramento:

i programmi di addestramento sono adattati al tipo di operazioni effettuate. Per le operazioni VFR può essere bene accetto un programma autodidattico di addestramento;

47)

OPS 1.1250 lista di controllo della procedura di ricerca nel velivolo:

non si applica alle operazioni VFR di giorno.

1)

non essere in possesso di un COA rilasciato da un’altra autorità, salvo accordo specifico delle autorità interessate;

2)

avere la sede principale di attività e, se del caso, la sede sociale nello Stato responsabile del rilascio del COA;

3)

dimostrare all’autorità di essere in grado di garantire la sicurezza delle operazioni.

1)

la sua organizzazione e gestione sono adeguate e corrispondono effettivamente alle dimensioni e alla tipologia delle operazioni; e

2)

sono state definite procedure per la supervisione delle operazioni.

1)

le operazioni di volo;

2)

il sistema di manutenzione;

3)

l’addestramento degli equipaggi; e

4)

le operazioni di terra.

1)

i velivoli impiegati hanno un certificato di navigabilità standard rilasciato da uno Stato membro conformemente al regolamento (CE) n. 1702/2003 della Commissione, del 24 settembre 2003, che stabilisce le regole di attuazione per la certificazione di aeronavigabilità ed ambientale di aeromobili e relativi prodotti, parti e pertinenze, nonché per la certificazione delle imprese di progettazione e di produzione (3). I certificati di navigabilità standard rilasciati da uno Stato membro diverso da quello responsabile del rilascio del COA saranno accettati senza ulteriore documentazione se rilasciati a norma della parte 21;

2)

il sistema di manutenzione è stato approvato dall’autorità in conformità della parte M, capo G; e

3)

l’operatore ha dimostrato all’autorità di essere in grado di:

1)

il nome ufficiale e la ragione sociale, l’indirizzo e l’indirizzo di posta elettronica del richiedente;

2)

la descrizione delle operazioni proposte;

3)

la descrizione dell’organizzazione;

4)

il nome del dirigente responsabile (Accountable Manager);

5)

i nomi dei principali responsabili (Post Holders), in particolare quelli incaricati delle operazioni di volo, del sistema di manutenzione, dell’addestramento degli equipaggi e delle operazioni di terra, con le loro qualifiche professionali ed esperienze; e

6)

il manuale delle operazioni.

1)

la descrizione della gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità dell’operatore;

2)

il programma o i programmi di manutenzione dei velivoli dell’operatore;

3)

il quaderno tecnico di bordo del velivolo;

4)

se del caso, le specifiche tecniche del contratto o dei contratti di manutenzione conclusi tra l’operatore ed un’impresa di manutenzione approvata parte 145;

5)

il numero di velivoli.

—

Cat II/Cat III (compresi i minimi autorizzati),

—

—

—

—

—

trasporto di merci pericolose,

—

autorizzazione ad impartire all’equipaggio di cabina la formazione iniziale in materia di sicurezza e, se applicabile, a rilasciare l’attestato di cui al capo O per gli operatori che impartiscono tale formazione direttamente o indirettamente.

1)

Nel manuale delle operazioni devono essere inclusi i nomi dei responsabili insieme con una descrizione dei rispettivi compiti e responsabilità e l’autorità deve essere informata per iscritto di ogni cambiamento che si intende effettuare o che si effettua sia nelle nomine che nei compiti.

2)

L’operatore deve adottare gli opportuni provvedimenti al fine di garantire la continuità della supervisione in assenza dei responsabili.

3)

Una persona nominata designata quale responsabile dal titolare di un COA non può essere designata quale responsabile dal titolare di un altro COA, a meno che ciò non sia accettabile per le autorità interessate.

4)

Le persone designate quali responsabili devono avere un contratto di lavoro per un numero di ore sufficienti a svolgere i compiti di gestione legati alle dimensioni e alla tipologia delle operazioni.

1)

Membri d’equipaggio. L’operatore deve impiegare un numero di equipaggi di condotta e di cabina sufficiente per le operazioni pianificate, addestrati e controllati conformemente alle disposizioni dei capitoli N e O, rispettivamente.

2)

Personale di terra

3)

Supervisione

1)

L’operatore deve assicurare che in ogni base delle operazioni vi sia spazio sufficiente per lo svolgimento del lavoro del personale addetto alla sicurezza delle operazioni di volo. È necessario tenere conto delle necessità del personale di terra, degli addetti al controllo delle operazioni, all’archiviazione ed esibizione delle registrazioni essenziali e dei documenti relativi alla pianificazione dei voli da parte degli equipaggi.

2)

Gli uffici devono essere dotati di sistemi e servizi in grado di distribuire a chi ne ha necessità, senza ritardo, le istruzioni operative e altri tipi di informazioni.

1)

sono operative le installazioni al suolo necessarie all’esecuzione della procedura come riportato sulle cartine;

2)

sono operativi i sistemi a bordo del velivolo necessari per l’avvicinamento;

3)

sono rispettate le necessarie norme relative alle prestazioni del velivolo;

4)

l’equipaggio è qualificato per quel tipo di operazioni.

1)

prima procedura antirumore alla partenza (NADP 1), destinata a rispondere all’obiettivo di riduzione del rumore in situazione ravvicinata;

2)

seconda procedura antirumore alla partenza (NADP 2), destinata a rispondere all’obiettivo di riduzione del rumore a distanza;

3)

inoltre, ogni profilo di salita NADP può prevedere una sola sequenza d’azioni.

1)

le installazioni ed i servizi a terra provvisti, inclusi i servizi meteorologici, sono adeguati alle operazioni previste;

2)

le prestazioni del velivolo che si intende impiegare sono tali da rispettare i requisiti relativi alle altitudini minime di volo;

3)

gli equipaggiamenti del velivolo che si intende impiegare soddisfano i requisiti minimi relativi alle operazioni previste;

4)

sono disponibili mappe e carte appropriate [cfr. la norma OPS 1.135, lettera a), punto 9];

5)

se si utilizzano velivoli bimotore, sono disponibili aeroporti adeguati entro i limiti di tempo/distanza previsti nella norma OPS 1.245;

6)

se si utilizzano velivoli monomotore, sono disponibili aree che permettono di eseguire un atterraggio forzato in sicurezza.

1)

velivoli con prestazioni di classe A aventi:

alla distanza percorsa dal velivolo in 60 minuti alla velocità di crociera con un motore inoperativo determinata conformemente alla seguente lettera b);

2)

velivoli con prestazioni di classe A aventi:

alla distanza percorsa dal velivolo in 120 minuti oppure, se autorizzato dall’autorità, in un massimo di 180 minuti per i velivoli a turbogetto alla velocità di crociera con un motore inoperativo determinata conformemente alla seguente lettera b);

3)

velivoli con prestazioni di classe B o C:

1)

la velocità di crociera con un motore inoperativo determinata conformemente alla precedente lettera b); e

2)

la distanza massima da un aeroporto adeguato determinata conformemente alle precedenti lettere a) e b).

1)

la precisione con la quale può essere determinata la posizione del velivolo;

2)

le possibili imprecisioni delle indicazioni degli altimetri utilizzati;

3)

le caratteristiche del terreno (ad esempio cambiamenti improvvisi di elevazione) lungo le rotte o nelle aree dove si conducono le operazioni;

4)

la probabilità di incontrare condizioni meteorologiche sfavorevoli (ad esempio turbolenze forti e correnti d’aria discendenti); e

5)

le possibili imprecisioni delle carte aeronautiche.

1)

le correzioni dovute alle variazioni di temperatura e di pressione rispetto alle condizioni standard;

2)

le richieste dell’ATC;

3)

tutte le eventualità che si possono manifestare lungo la rotta pianificata.

1)

le procedure contenute nel manuale delle operazioni e i dati derivati da:

2)

le condizioni operative previste per il volo, che devono includere:

1)

il combustibile per il rullaggio (taxi fuel); e

2)

il combustibile per il volo dal decollo all’atterraggio sull’aeroporto di destinazione (trip fuel); e

3)

il combustibile di riserva (reserve fuel) comprendente:

4)

il combustibile extra (extra fuel) se il comandante lo richiede.

1)

il combustibile necessario per la continuazione del volo; e

2)

il combustibile di riserva (reserve fuel) comprendente:

3)

il combustibile extra (extra fuel) se il comandante lo richiede.

1)

intralciare i membri dell’equipaggio nello svolgimento dei propri compiti;

2)

ostruire l’accesso agli equipaggiamenti di emergenza; o

3)

impedire l’evacuazione di emergenza del velivolo.

1)

i passeggeri siano informati verbalmente sulle questioni attinenti alla sicurezza; è consentito fornire tali informazioni, in tutto o in parte, mediante presentazioni audiovisive;

2)

ai passeggeri venga fornita una scheda con le informazioni di sicurezza sulla quale è illustrato con disegni il funzionamento degli equipaggiamenti e delle uscite di emergenza che potrebbero utilizzare;

1)

i passeggeri siano informati sui seguenti punti, nei casi in cui è richiesto:

2)

ai passeggeri venga fatta una dimostrazione di quanto segue:

1)

ai passeggeri, nei casi in cui è richiesto, sia ricordato quanto segue:

1)

ai passeggeri, nei casi in cui è richiesto, sia ricordato quanto segue:

1)

ai passeggeri sia ricordato quanto segue:

1)

il velivolo è idoneo al volo;

2)

il velivolo non è utilizzato in modo non conforme alla lista delle deviazioni di configurazione consentite (CDL);

3)

gli strumenti e gli equipaggiamenti richiesti per il volo da svolgere sono disponibili, conformemente ai capitoli K e L;

4)

gli strumenti e gli equipaggiamenti sono in condizioni di operabilità salvo quanto previsto nella MEL;

5)

le parti del manuale delle operazioni necessarie per la condotta del volo sono disponibili a bordo;

6)

i documenti, le informazioni addizionali e i moduli richiesti dalle norme OPS 1.125 e OPS 1.135 sono presenti a bordo;

7)

le mappe aggiornate, le carte e la documentazione associata o dati equivalenti, sono disponibili per far fronte alle necessità delle operazioni previste, ivi compresa ogni diversione che si possa ragionevolmente prevedere. Sono incluse le tavole di conversione necessarie a supporto delle operazioni in cui si devono utilizzare altezze, altitudini e livelli di volo espressi in valori metrici;

8)

i servizi e le installazioni a terra richiesti per il volo previsto sono disponibili e adeguati;

9)

per il volo previsto possono essere rispettate le norme indicate nel manuale delle operazioni per quanto riguarda le quantità di combustibile, olio ed ossigeno, le altitudini minime di sicurezza, i minimi operativi di aeroporto e la disponibilità di aeroporti alternati, se necessario;

10)

il carico è distribuito correttamente e fissato in modo sicuro;

11)

la massa del velivolo, all’inizio della corsa di decollo, è tale che il volo possa essere condotto in conformità delle disposizioni applicabili riportate nei capitoli da F a I;

12)

possono essere rispettate tutte le ulteriori limitazioni operative oltre a quelle previste ai precedenti punti 9 e 11.

1)

per velivoli bimotore:

2)

per velivoli con tre o quattro motori, due ore di volo alla velocità di crociera con un motore inoperativo, in conformità al manuale di volo del velivolo, in condizioni atmosfera standard, vento calmo, alla massa effettiva al decollo; e

3)

nel caso in cui il manuale di volo del velivolo non indichi la velocità di crociera con un motore inoperativo, la velocità da usare per tale calcolo è quella che si raggiunge regolando il/i rimanente/i motore/i alla potenza massima continuativa.

1)

non si verifichino entrambe le seguenti condizioni:

oppure

2)

l’aeroporto di destinazione è isolato.

1)

le osservazioni o le previsioni meteorologiche relative all’aeroporto di destinazione, o qualsiasi combinazione delle due, indicano che, nel periodo che inizia un’ora prima e termina un’ora dopo il previsto orario di arrivo, le condizioni meteorologiche saranno inferiori ai minimi di pianificazione applicabili [cfr. la norma OPS 1.297, lettera b)]; oppure

2)

non è disponibile alcuna informazione meteorologica.

1)

le osservazioni o le previsioni meteorologiche, o qualsiasi combinazione delle due, indicano che, nel periodo che inizia un’ora prima e termina un’ora dopo il previsto orario di arrivo all’aeroporto, le condizioni meteorologiche saranno uguali o superiori ai minimi di pianificazione applicabili, come segue:

2)

sono selezionati due aeroporti di destinazione alternati conformemente alla norma OPS 1.295, lettera d).

1)

il velivolo sia protetto per progetto dai danni al sistema di sterzo del ruotino anteriore causati da operazioni di traino senza asta di rimorchio; o

2)

siano previsti un sistema/una procedura per avvisare l’equipaggio di condotta del velivolo che potrebbe essersi verificato o si è verificato un simile danno; o

3)

il trattore senza asta di rimorchio sia progettato per impedire il verificarsi di danni al tipo di velivolo in questione.

1)

Durante il decollo e l’atterraggio tutti i membri dell’equipaggio di condotta richiesti in servizio in cabina di pilotaggio devono essere alla propria postazione di lavoro.

2)

Durante tutte le altre fasi del volo ciascun membro dell’equipaggio di condotta richiesto in servizio in cabina di pilotaggio rimane alla propria postazione di lavoro, a meno che la sua assenza non sia dovuta all’esecuzione dei compiti assegnatigli in relazione alle operazioni in atto o per bisogni fisiologici, a condizione che almeno un pilota adeguatamente qualificato rimanga sempre ai comandi del velivolo.

3)

In tutte le fasi del volo ciascun membro dell’equipaggio di condotta richiesto in servizio in cabina di pilotaggio deve restare vigile. Ove si constati un abbassamento della vigilanza, devono essere prese contromisure appropriate. In caso di affaticamento inatteso si può applicare, ove il carico di lavoro lo consenta, una procedura di riposo controllato organizzata dal comandante. Il riposo controllato di cui si usufruisce in tali eventualità non può in alcun caso essere considerato parte di un periodo di riposo ai fini del calcolo dei limiti del tempo di volo, né essere utilizzato per giustificare alcun periodo di servizio.

1)

l’operatore abbia stabilito una procedura per l’evacuazione dei passeggeri con tale numero ridotto di membri dell’equipaggio di cabina e che tale procedura sia stata approvata dall’autorità in quanto in grado di assicurare un livello di sicurezza equivalente; e

2)

non sia in corso alcuna operazione di rifornimento/prelevamento di combustibile; e

3)

il responsabile di cabina abbia impartito le istruzioni di sicurezza pre-imbarco al personale di cabina; e

4)

il responsabile di cabina sia presente nella cabina passeggeri; e

5)

siano stati completati i controlli pre-imbarco in cabina.

1)

l’operatore abbia stabilito una procedura per l’evacuazione dei passeggeri con tale numero ridotto di membri dell’equipaggio di cabina e che tale procedura sia stata approvata dall’autorità in quanto in grado di assicurare un livello di sicurezza equivalente; e

2)

il responsabile di cabina sia presente nella cabina passeggeri.

—

a terra,

—

per la ricezione dell’autorizzazione ATC di partenza (departure clearance) in radiofonia,

—

quando i motori sono in funzione,

—

in volo al di sotto dei 10 000 piedi o sotto l’altitudine di transizione, a seconda di quale delle due è più alta, e

—

ogniqualvolta il comandante lo ritiene necessario.

1)

Durante il decollo e l’atterraggio e quando il comandante lo ritenga necessario ai fini della sicurezza, ogni membro d’equipaggio deve essere correttamente legato mediante tutte le cinture e bretelle di sicurezza previste a tale fine.

2)

Durante le altre fasi del volo ogni membro dell’equipaggio di condotta mantiene le cinture di sicurezza allacciate mentre si trova alla propria postazione di lavoro in cabina di pilotaggio.

1)

Prima del decollo, dell’atterraggio e durante il rullaggio e quando ritenuto necessario per la sicurezza, il comandante assicura che ogni passeggero a bordo occupi un posto o cuccetta con le cinture, o bretelle se disponibili, correttamente allacciate.

2)

L’operatore predispone e il comandante assicura che l’occupazione dei sedili del velivolo da parte di più persone sia autorizzata soltanto su sedili specificati ed esclusivamente nel caso di un adulto e di un bambino di meno di due anni correttamente legato con una cintura di sicurezza anulare supplementare o altro sistema di vincolo.

1)

quando lo ritiene necessario ai fini della sicurezza;

2)

quando il velivolo è al suolo, salvo specifica autorizzazione conformemente alle procedure definite nel manuale delle operazioni;

3)

nel/i corridoio/i, nelle toilette e fuori dalle aree destinate ai fumatori;

4)

nei compartimenti di carico e/o nelle altre aree dove è trasportata merce non sistemata in contenitori resistenti alle fiamme o non coperta da teloni resistenti alle fiamme; e

5)

nelle aree della cabina dove viene erogato ossigeno.

1)

inizia la corsa di decollo; oppure

2)

nel caso di una ripianificazione in volo, prosegue oltre il punto a partire dal quale entra in vigore un piano di volo modificato, solo se sono disponibili informazioni indicanti che le condizioni meteorologiche previste all’ora d’arrivo a destinazione e/o al/agli aeroporto/i alternato/i richiesto/i dalla norma OPS 1.295 sono uguali o superiori ai minimi di pianificazione previsti dalla norma OPS 1.297.

1)

il punto di decisione esclusivamente quando utilizza la procedura con combustibile ridotto per le necessità contingenti (cfr. l’appendice 1 della norma OPS 1.255); oppure

2)

il punto predeterminato esclusivamente quando utilizza la procedura del punto predeterminato (cfr. l’appendice 1 della norma OPS 1.255);

1)

Il comandante deve assicurare che vengano eseguiti controlli del combustibile in volo a intervalli di tempo regolari. Il combustibile utilizzabile rimanente deve essere registrato e valutato al fine di:

2)

I dati relativi al consumo di combustibile devono essere registrati.

1)

Il volo deve essere condotto in modo tale che il combustibile utilizzabile che si prevede resterà a bordo all’arrivo all’aeroporto di destinazione non sia inferiore:

2)

Tuttavia, se in base al risultato di un controllo del combustibile in volo, il combustibile utilizzabile che resterà a bordo all’arrivo all’aeroporto di destinazione risulta inferiore:

3)

Il comandante dichiara emergenza quando la quantità calcolata di combustibile utilizzabile all’atterraggio presso l’aeroporto adeguato più vicino sul quale sia possibile atterrare in sicurezza è inferiore alla riserva finale.

4)

Condizioni aggiuntive per procedure specifiche:

1)

valuta la loro esposizione;

2)

nell’organizzare l’attività di impiego tiene conto dell’esposizione stimata, in modo da ridurre le dosi per i membri dell’equipaggio fortemente esposti;

3)

informa i membri dell’equipaggio interessati dei rischi per la salute connessi con il loro lavoro;

4)

assicura che gli orari di lavoro dei membri dell’equipaggio di sesso femminile che hanno comunicato all’operatore di essere in stato di gravidanza garantiscano che la dose equivalente per il feto sia la minima ragionevolmente possibile e comunque che la dose non superi 1 mSv per tutto il resto della gravidanza;

5)

assicura che vengano registrati i dati di ciascun membro dell’equipaggio che potrebbe essere sottoposto ad esposizioni elevate. I dati relativi alle esposizioni devono essere comunicati all’interessato su base annuale nonché quando questi cessa la propria attività presso l’operatore.

1)

L’operatore non impiega un velivolo ad altitudini superiori a 15 000 m (49 000 ft) a meno che gli equipaggiamenti specificati nella norma OPS 1.680, lettera a), punto 1, non siano efficienti o non sia rispettata la procedura prescritta dalla norma OPS 1.680, lettera a), punto 2.

2)

Il comandante o il pilota al quale è stata delegata la condotta del volo inizia una discesa appena possibile quando vengono superati i valori limite per le dosi di radiazioni cosmiche specificati nel manuale delle operazioni.