a)

L’autorità competente approva gli schemi dei tempi di volo proposti dagli operatori del trasporto aereo commerciale se l’operatore dimostra la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e al capo FTL dell’allegato III al presente regolamento.

b)

Ogni qualvolta uno schema dei tempi di volo proposto da un operatore devii dalle specifiche di certificazione applicabili rilasciate dall’Agenzia, l’autorità competente applica la procedura descritta all’articolo 22, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 216/2008.

c)

Ogni qualvolta uno schema dei tempi di volo proposto da un operatore devii dalle specifiche di certificazione applicabili rilasciate dall’Agenzia, l’autorità competente applica la procedura descritta all’articolo 14, paragrafo 6, del regolamento (CE) n. 216/2008.

d)

Le deviazioni o deroghe approvate saranno soggette, dopo essere state applicate, a una valutazione per determinare se tali deviazioni o deroghe debbano essere confermate o modificate. L’autorità competente e l’Agenzia conducono una valutazione indipendente sulla base delle informazioni fornite dall’operatore. Tale valutazione deve essere proporzionata, trasparente e basata su principi e conoscenze scientifiche.»

1)

“acclimatato”, stato in cui l’orologio biologico circadiano di un membro d’equipaggio è sincronizzato con il fuso orario nella quale si trova quest’ultimo. Un membro d’equipaggio viene considerato acclimatato entro una fascia di fuso orario di 2 ore rispetto all’orario locale del suo punto di partenza. Nei casi in cui l’orario locale del luogo in cui inizia il servizio differisce di più di 2 ore dall’orario locale del luogo in cui inizia il servizio successivo, il membro d’equipaggio, ai fini del calcolo del periodo di servizio di volo (FDP) massimo giornaliero, viene considerato acclimatato in conformità ai valori della tabella 1.

Tabella 1

2)

“tempo di riferimento”, l’orario locale al punto dove ci si deve presentare per iniziare il servizio in una fascia di fuso orario ampia 2 ore intorno all’orario locale al quale un membro d’equipaggio è acclimatato;

3)

“alloggio”, ai fini del servizio di standby e frazionato (split duty), un posto calmo e confortevole non aperto al pubblico, dotato di un dispositivo per la regolazione della temperatura e dell’intensità della luce, arredato in modo adeguato tale da consentire a un membro d’equipaggio la possibilità di dormire, con capacità sufficiente per tutti i membri d’equipaggio presenti contemporaneamente e con accesso a cibo e bevande;

4)

“alloggio idoneo”, ai fini del servizio di standby, frazionato e riposo, un locale separato per ogni membro d’equipaggio situato in un ambiente tranquillo e dotato di un letto, sufficientemente ventilato, dotato di un dispositivo per la regolazione della temperatura e dell’intensità della luce e con accesso a cibo e bevande;

5)

“equipaggio di condotta rinforzato”, un equipaggio di condotta che comprende più del numero minimo richiesto per operare l’aeromobile, permettendo a ciascun membro dell’equipaggio di condotta di lasciare la postazione assegnata, ai fini del riposo durante il volo, e di essere sostituito da un altro membro d’equipaggio di condotta adeguatamente qualificato;

6)

“intervallo (break)”, un periodo di tempo durante il periodo di servizio di volo, più breve di un periodo di riposo, che conta come servizio e durante il quale un membro d’equipaggio è libero da qualsiasi compito;

7)

“entrata in servizio differita”, il rinvio di un periodo di servizio di volo programmato da parte dell’operatore prima che un membro d’equipaggio abbia lasciato il proprio luogo di riposo;

8)

“orario irregolare”, un turno di servizio del membro d’equipaggio che perturba la possibilità di dormire durante l’arco temporale di sonno ottimale e che include un periodo di servizio di volo o una combinazione di periodi di servizio di volo che inizia, finisce, dura o sconfina in una parte del giorno o della notte in cui un membro d’equipaggio è acclimatato. Un orario può essere irregolare se il servizio inizia presto, finisce tardi o se è notturno;

9)

“servizio notturno”, un periodo di servizio che sconfina in una porzione qualunque del periodo tra le 02:00 e le 04:59 nel fuso orario al quale il membro d’equipaggio è acclimatato;

10)

“servizio”, qualsiasi operazione che un membro d’equipaggio svolge per l’operatore, tra cui il servizio di volo, il lavoro amministrativo, l’impartire o ricevere addestramento nonché controllo, posizionamento e alcuni elementi di standby;

11)

“periodo di servizio”, un periodo che inizia quando un membro d’equipaggio è richiesto da un operatore di presentarsi o di iniziare un servizio e termina quando quella persona è libera da ogni servizio, incluso il servizio post-volo;

12)

“periodo di servizio di volo (PSV)”, un periodo che inizia quando un membro d’equipaggio è tenuto a presentarsi per il servizio, che può includere una tratta o una serie di tratte, e termina quando l’aeromobile si ferma e vengono spenti i motori, alla fine dell’ultima tratta nella quale il membro d’equipaggio presta servizio come membro d’equipaggio operativo;

13)

“tempo di volo”, per i velivoli e i motoalianti, il tempo tra il momento in cui l’aeromobile comincia a muoversi dal parcheggio ai fini del decollo fino a quando si ferma al posto di parcheggio assegnato e vengono spenti tutti i motori o eliche;

14)

“base di servizio”, il luogo assegnato dall’operatore al membro d’equipaggio dal quale il membro d’equipaggio normalmente inizia e finisce un periodo di servizio o una serie di periodi di servizio e dove, in circostanze normali, l’operatore non è responsabile della fornitura dell’alloggio al membro d’equipaggio interessato;

15)

“giorno locale”, un periodo di 24 ore avente inizio alle 00:00 ora locale;

16)

“notte locale”, un periodo di 8 ore tra le 22:00 e le 8:00 ora locale;

17)

“membro d’equipaggio in servizio operativo”, un membro d’equipaggio che presta servizio in un aeromobile durante una tratta;

18)

“posizionamento”, il trasferimento di un membro d’equipaggio, non in servizio operativo, da un posto all’altro, su ordine dell’operatore, escluso:

19)

“strutture di riposo”, una cuccetta o sedile con supporto per gambe e piedi che offre ai membri d’equipaggio la possibilità di dormire a bordo di un aeromobile;

20)

“riserva”, un periodo di tempo definito durante il quale un membro d’equipaggio è chiamato dall’operatore ad essere disponibile per ricevere un’assegnazione di un PSV, posizionamento o altro servizio, con almeno 10 ore di preavviso prima dell’inizio del servizio assegnato;

21)

“periodo di riposo”, un periodo di tempo continuo, non interrotto e definito, successivo o precedente un servizio, durante il quale un membro d’equipaggio è libero da qualsiasi tipo di servizio, standby e riserva;

22)

“rotazione”, un servizio o serie di servizi, incluso almeno un servizio di volo, e periodi di riposo fuori dalla base di servizio, che inizia alla base di servizio e termina al ritorno alla base di servizio per un periodo di riposo per il quale l’operatore non è più responsabile per la fornitura dell’alloggio al membro d’equipaggio;

23)

“giorno singolo libero dal servizio”, al fine di conformarsi alla direttiva 2000/79/CE del Consiglio (1), un periodo di tempo libero da ogni servizio e standby consistente in un giorno e due notti locali, notificato in anticipo. Un periodo di riposo può essere incluso come parte del giorno singolo libero dal servizio;

24)

“tratta”, il segmento di un PSV che inizia quando un aeromobile inizia a muoversi ai fini del decollo e termina quando esso si ferma dopo l’atterraggio al posto di parcheggio assegnato;

25)

“standby”, un periodo di tempo pre-notificato e definito durante il quale un membro d’equipaggio è chiamato dall’operatore ad essere disponibile per ricevere un’assegnazione di servizio di volo, posizionamento o altro servizio, senza che intercorra un periodo di riposo;

26)

“standby in aeroporto”, uno standby effettuato all’aeroporto;

27)

“altro standby”, uno standby effettuato a casa o in un alloggio adeguato;

28)

“Finestra del ciclo circadiano inferiore (WOCL)”, il periodo tra le ore 02:00 e le ore 05:59 nel fuso orario al quale un membro d’equipaggio è acclimatato.

a)

pubblicare i turni di servizio con sufficiente anticipo al fine di consentire ai membri d’equipaggio di pianificare dei tempi di riposo adeguati;

b)

assicurare che i periodi di servizio di volo siano pianificati in un modo tale da permettere ai membri d’equipaggio di rimanere sufficientemente liberi da affaticamento, in modo da poter operare a un livello di sicurezza soddisfacente in qualsiasi circostanza;

c)

specificare degli orari di entrata in servizio che consentano un tempo sufficiente per i servizi a terra;

d)

tenere conto della relazione tra la frequenza e l’alternanza dei periodi di servizio di volo e dei periodi di riposo e tenere nella debita considerazione gli effetti cumulativi di lunghi tempi di servizio interrotti da periodi di riposo minimi;

e)

assegnare turni di servizio che evitino prassi tali da perturbare gravemente il normale ritmo sonno/lavoro, quali l’alternanza di servizio diurno e notturno;

f)

rispettare le disposizioni relative agli orari irregolari in conformità alla norma ARO.OPS.230;

g)

prevedere periodi di riposo di durata sufficiente per consentire ai membri d’equipaggio di superare gli effetti della fatica indotta dai precedenti periodi di servizio e di essere ben riposati all’inizio del periodo di servizio di volo successivo;

h)

pianificare dei prolungati periodi di riposo in modo ricorrente e notificare i membri d’equipaggio con sufficiente anticipo;

i)

programmare i servizi di volo in modo da essere completati entro i periodi di servizio di volo ammessi, tenendo conto dei tempi necessari per le operazioni pre-volo, di tratta e di avvicendamento;

j)

modificare l’orario previsto e/o la composizione dell’equipaggio quando il periodo di servizio di volo effettivo supera il periodo di servizio di volo massimo consentito per oltre il 33 % dei voli programmati nell’arco del periodo stagionale.

a)

conformarsi alla norma CAT.GEN.MPA.100, lettera b), dell’allegato IV (Parte CAT); e

b)

utilizzare al massimo le opportunità di riposo e le strutture messe a disposizione a tal fine e pianificare e utilizzare adeguatamente i propri periodi di riposo.

a)

Nei casi in cui la FRM sia richiesta dal presente capo o da una specifica di certificazione applicabile, l’operatore deve stabilire, implementare e mantenere una FRM come parte integrale del suo sistema di gestione. La FRM deve garantire il rispetto dei requisiti essenziali dei punti 7.f, 7.g e 8.f dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008. La FRM deve essere descritta nel manuale delle operazioni.

b)

La FRM stabilita, attuata e mantenuta deve prevedere il miglioramento continuo delle prestazioni complessive della FRM e deve includere:

c)

La FRM deve corrispondere allo schema dei tempi di volo, alle dimensioni dell’operatore e alla natura e complessità delle sue attività, tenendo conto dei pericoli e dei rischi associati in merito a tali attività e dello schema relativo ai tempi di volo applicabile.

d)

L’operatore deve adottare delle azioni di mitigazione quando la procedura di garanzia della sicurezza della FRM mostra che il livello di sicurezza richiesto non viene mantenuto.

a)

Gli operatori devono stabilire, attuare e mantenere degli schemi dei tempi di volo adeguati al tipo/ai tipi di operazioni effettuate e che rispettino il regolamento (CE) n. 216/2008, il presente capo e tutta la normativa applicabile, tra cui la direttiva 2000/79/CE.

b)

Prima di essere attuati, gli schemi dei tempi di volo, inclusa l’eventuale FRM pertinente se necessario, devono essere approvati dall’autorità competente.

c)

Al fine di dimostrare la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e al presente capo, l’operatore deve applicare le specifiche di certificazione applicabili adottate dall’Agenzia. Alternativamente, se l’operatore desidera deviare, in conformità all’articolo 22, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 216/2008, dalle specifiche di certificazione deve, prima dell’attuazione, trasmettere all’autorità competente una descrizione completa della prevista deviazione. La descrizione deve includere eventuali revisioni ai manuali o alle procedure che possano essere rilevanti, nonché una valutazione che dimostri l’osservanza del regolamento (CE) n. 216/2008 e del presente capo.

d)

Ai fini della norma ARO.OPS.235, lettera d), entro 2 anni dall’attuazione di una deviazione o deroga, l’operatore raccoglie i dati concernenti la deviazione o deroga concessa e analizza tali dati utilizzando principi scientifici al fine di valutarne gli effetti sull’affaticamento dell’equipaggio. Tale analisi deve essere trasmessa sotto forma di relazione all’autorità competente.

a)

L’operatore deve:

b)

Periodo di servizio di volo massimo giornaliero di base.

c)

Periodo di servizio di volo con diversi orari di entrata in servizio per l’equipaggio di condotta e per l’equipaggio di cabina.

Nei casi in cui l’equipaggio di cabina richieda più tempo rispetto all’equipaggio di condotta per le istruzioni pre-volo per la stessa tratta o serie di tratte, il periodo di servizio di volo dell’equipaggio di cabina può essere esteso per un tempo pari alla differenza tra l’orario di entrata in servizio dell’equipaggio di cabina e quello dell’equipaggio di condotta. La differenza non deve superare 60 minuti. Il periodo di servizio di volo massimo giornaliero per l’equipaggio di cabina deve basarsi sull’orario di entrata in servizio dell’equipaggio di condotta per il proprio periodo di servizio di volo, ma il periodo di servizio di volo inizia all’orario di entrata in servizio dell’equipaggio di cabina.

d)

Periodo di servizio di volo massimo giornaliero per membri di equipaggio acclimatati con l’utilizzo di estensioni senza riposo in volo.

e)

Periodo di servizio di volo massimo giornaliero con l’utilizzo di estensioni dovute al riposo durante il volo.

Gli schemi dei tempi di volo devono specificare le condizioni per le estensioni del periodo di servizio di volo massimo giornaliero di base con riposo in volo secondo le specifiche di certificazione applicabili al tipo di operazione, tenendo conto:

f)

Circostanze impreviste durante le operazioni di volo — Discrezionalità del comandante

g)

Circostanze impreviste durante le operazioni di volo — Entrata in servizio differita

L’operatore, nel manuale delle operazioni, deve stabilire delle procedure per l’entrata in servizio differita in caso di circostanze impreviste secondo le specifiche di certificazione applicabili al tipo di operazione.

a)

I periodi di servizio totali ai quali un membro d’equipaggio può essere assegnato non devono superare:

b)

Il tempo di volo totale delle tratte alle quali un membro d’equipaggio è assegnato come membro d’equipaggio operativo non deve superare:

c)

Il servizio post-volo è calcolato come periodo di servizio. L’operatore deve specificare nel proprio manuale delle operazioni il periodo minimo per i servizi post-volo.

a)

il posizionamento successivo all’entrata in servizio ma precedente al volo è incluso nel periodo di servizio di volo ma non è calcolato come tratta;

b)

tutto il tempo impiegato per il posizionamento è calcolato come periodo di servizio.

a)

gli schemi dei tempi di volo devono specificare i seguenti elementi per il servizio frazionato secondo le specifiche di certificazione applicabili al tipo di operazione:

b)

l’intervallo a terra è interamente calcolato come periodo di servizio di volo;

c)

il servizio frazionato non deve far seguito a un periodo di riposo ridotto.

a)

Gli standby e gli eventuali servizi in aeroporto devono essere pianificati e gli orari di inizio e fine del periodo di standby devono essere definiti e notificati preventivamente ai membri di equipaggio interessati per dar loro la possibilità di pianificare dei periodi di riposo adeguati.

b)

Un membro d’equipaggio è considerato in standby in aeroporto dal momento dell’entrata in servizio al punto di entrata in servizio alla fine del periodo notificato di standby in aeroporto.

c)

Il periodo di standby in aeroporto è interamente calcolato come periodo di servizio ai fini delle norme ORO.FTL.210 e ORO.FTL.235.

d)

Il servizio in aeroporto è interamente calcolato come periodo di servizio e il periodo di servizio di volo è interamente calcolato dall’orario di entrata in servizio per il servizio in aeroporto.

e)

L’operatore deve fornire un alloggio ai membri d’equipaggio in servizio di standby in aeroporto.

f)

Gli schemi dei tempi di volo devono specificare i seguenti elementi:

a)

i servizi di riserva devono essere pianificati;

b)

gli schemi dei tempi di volo devono specificare i seguenti elementi:

a)

Periodo di riposo minimo alla base di servizio

b)

Periodo di riposo minimo fuori dalla base di servizio

Il periodo di riposo minimo consentito prima di intraprendere un periodo di servizio di volo che inizia fuori dalla base di servizio deve essere lungo almeno quanto il periodo di servizio precedente, o 10 ore, a seconda di quale è maggiore. Il periodo deve includere la possibilità di dormire per 8 ore in aggiunta al tempo impiegato per il viaggio e necessità fisiologiche.

c)

Riposo ridotto

In deroga alle lettere a) e b), gli schemi dei tempi di volo possono ridurre i periodi di riposo minimi secondo le specifiche di certificazione applicabili al tipo di operazione e tenendo conto dei seguenti elementi:

d)

Periodi di riposo estesi ricorrenti

Gli schemi dei tempi di volo devono specificare i periodi di riposo estesi ricorrenti per compensare l’affaticamento cumulativo. Il periodo di riposo minimo esteso ricorrente deve essere di 36 ore, incluse 2 notti locali, in modo tale che non intercorrano mai più di 168 ore tra la fine di un periodo di riposo esteso ricorrente e l’inizio del periodo di riposo esteso ricorrente successivo. Il periodo di riposo esteso ricorrente deve essere aumentato a 2 giorni locali due volte al mese.

e)

Gli schemi dei tempi di volo devono specificare dei periodi di riposo aggiuntivi secondo le specifiche di certificazione applicabili per compensare:

a)

Occorre far sì che i membri d’equipaggio possano alimentarsi e dissetarsi durante il periodo di servizio di volo, al fine di evitare diminuzioni del loro rendimento, soprattutto quando il periodo di servizio di volo supera le 6 ore.

b)

Un operatore deve specificare nel proprio manuale delle operazioni come viene garantita l’alimentazione dei membri d’equipaggio durante i periodi di servizio di volo.

a)

Gli operatori devono conservare, per un periodo di 24 mesi:

b)

Su richiesta, l’operatore deve fornire copia della documentazione individuale dei tempi di volo e dei periodi di servizio e di riposo:

c)

La documentazione di cui alla norma CAT.GEN.MPA.100, lettera b), punto 5, in merito ai membri d’equipaggio che effettuano servizi per più di un operatore deve essere conservata per un periodo di 24 mesi.

a)

L’operatore deve fornire un addestramento iniziale e periodico per la gestione dell’affaticamento ai membri d’equipaggio, al personale responsabile della preparazione e della turnazione dell’equipaggio e al personale di gestione interessato.

b)

Tale addestramento deve seguire un programma stabilito dall’operatore e descritto nel manuale delle operazioni. Il programma d’addestramento deve includere le cause e gli effetti possibili dell’affaticamento e le relative contromisure.»