Appendice 3

Rapporto di efficienza in uso

1.   Introduzione

1.1.   La presente appendice definisce le prescrizioni in materia di rapporto di efficienza in uso di uno specifico sistema di controllo M dei sistemi OBD (IUPR M) per i tipi di veicolo L3e, L5e-A e L7e-A omologati a norma del presente regolamento.

2.   Verifica dell'IUPR M

2.1.   Su richiesta dell'autorità di omologazione il costruttore presenta alla stessa informazioni in merito alle richieste di intervento in garanzia, agli interventi di riparazione in garanzia e ai guasti dell'OBD registrati in occasione della manutenzione programmata, utilizzando a tal fine un formato concordato all'atto dell'omologazione. Le informazioni presentate descrivono in dettaglio la frequenza e la sostanza dei guasti dei componenti e sistemi in relazione con le emissioni. Le informazioni vanno presentate almeno una volta nel ciclo di produzione di ogni modello di veicolo nell'arco di 5 anni o, se anteriore, entro il raggiungimento della distanza di cui all'allegato VII, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013.

2.2.   Parametri che definiscono la famiglia IUPR

Per definire la famiglia IUPR si devono utilizzare i parametri per la famiglia OBD di cui all'appendice 5.

2.3.   Prescrizioni in materia di informazione

La verifica dell'IUPR M è effettuata dall'autorità di omologazione in base alle informazioni fornite dal costruttore. Tali informazioni devono comprendere, in particolare, quanto segue:

2.3.1.

nome e indirizzo del costruttore;

2.3.2.

nome, indirizzo, numero di telefono e di fax, indirizzo di posta elettronica del suo rappresentante autorizzato nelle zone contemplate dalle informazioni fornite dal costruttore;

2.3.3.

nome del modello o dei modelli di veicoli a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore;

2.3.4.

se del caso, elenco dei tipi di veicolo a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore, ossia per l'OBD e l'IUPR M, la famiglia OBD conformemente all'appendice 5;

2.3.5.

numeri di identificazione dei veicoli (codici VIN) applicabili ai tipi di veicolo facenti parte della famiglia (prefisso VIN);

2.3.6.

numeri di omologazione applicabili ai tipi di veicolo facenti parte della famiglia, nonché numeri di tutte le estensioni e degli aggiornamenti/richiami (per la correzione di difetti in fabbrica);

2.3.7.

dettagli delle estensioni delle omologazioni, degli aggiornamenti/richiami effettuati per i motori a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore (se richiesti dall'autorità di omologazione);

2.3.8.

arco di tempo nel quale le informazioni fornite dal costruttore sono state raccolte;

2.3.9.

periodo di produzione a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore (ad esempio, veicoli prodotti nell'anno solare 2017);

2.3.10.

procedura di controllo dell'IUPR M seguita dal costruttore, comprendente: a) metodo di individuazione dei veicoli; b) criteri di selezione ed esclusione dei veicoli; c) tipi di prove e procedimenti applicati; d) criteri di accettazione/rigetto applicati dal costruttore per la famiglia; e) area o aree geografiche in cui il costruttore ha raccolto le informazioni; f) dimensioni del campione e piano di campionamento usato;

2.3.11.

risultati della procedura IUPR M seguita dal costruttore, ivi compresi: a) identificazione dei veicoli inseriti nel programma (che siano stati sottoposti a prova o meno). L'identificazione comprende: — nome del modello; — numero di identificazione del veicolo (VIN); — regione di utilizzo (se nota); — data di fabbricazione; b) motivi per cui un veicolo è stato escluso dal campione; c) dati di prova, compresi: — data in cui si è svolta/o la prova/lo scaricamento; — luogo in cui si è svolta/o la prova/lo scaricamento; — tutti i dati di cui al punto 4.1.6. dell'appendice 1, scaricati dal veicolo; — il rapporto di efficienza in uso per ogni sistema di controllo da indicare;

2.3.12.

per il campionamento IUPR M, quanto segue: a) la media dei rapporti di efficienza in uso IUPR M di tutti i veicoli selezionati per ciascun sistema di controllo conformemente al punto 4.1.4. dell'appendice 1; b) la percentuale dei veicoli selezionati che hanno un IUPR M superiore o uguale al valore minimo applicabile al sistema di controllo conformemente al punto 4.1.4 dell'appendice 1.

3.   Selezione dei veicoli per l'IUPR M

3.1.   Il campione scelto dal costruttore deve comprendere almeno due Stati membri con condizioni di funzionamento dei veicoli sostanzialmente diverse (a meno che non sia messo a disposizione sul mercato in un solo Stato membro). Ai fini della scelta degli Stati membri si tiene conto di fattori quali le differenze riguardanti i carburanti, le condizioni ambientali, la velocità media su strada e il rapporto tra guida in città e guida in autostrada.

Per le prove relative all'IUPR M sono inclusi nel campione di prova solo i veicoli che soddisfano i criteri di cui al punto 2.3 dell'appendice 4.

3.2.   Ai fini della scelta degli Stati membri in cui prelevare i campioni, il costruttore può scegliere i veicoli in uno Stato membro considerato particolarmente rappresentativo. In questo caso, il costruttore dimostra all'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione che la scelta è rappresentativa (ad esempio perché il mercato del paese scelto ha il più alto volume annuo di vendite della famiglia di veicoli nell'Unione). Quando per una famiglia occorre sottoporre a prova più di un lotto di campioni, secondo la definizione contenuta nel punto 3.3, i veicoli del secondo e del terzo lotto di campioni rispecchiano condizioni di funzionamento diverse da quelle dei veicoli scelti per il primo campione.

3.3.   Dimensioni del campione

3.3.1.   Il numero di lotti di campioni dipende dal volume annuo di vendite di una famiglia OBD nell'Unione, come indicato nella tabella seguente:

Immatricolazioni UE per anno solare (per le prove relative alle emissioni allo scarico), di veicoli di una famiglia OBD con IUPR nel periodo di campionamento	Numero di lotti di campioni
Fino a 100 000	1
Da 100 001 a 200 000	2
Superiore a 200 000	3

3.3.2.   Per l'IUPR il numero di lotti di campione da prelevare è indicato nella tabella di cui al punto 3.3.1 e si basa sul numero di veicoli di una famiglia IUPR che sono omologati con un IUPR.

Per il primo periodo di campionamento di una famiglia IUPR, tutti i tipi di veicolo nella famiglia che sono omologati con uno IUPR sono presi in considerazione per il campionamento. Per i periodi di campionamento successivi, solo i tipi di veicoli che non sono stati precedentemente sottoposti a prove o che sono coperti da omologazioni in materia di emissioni estese dal precedente periodo di campionamento sono presi in considerazione per il campionamento.

Per le famiglie che contano meno di 5 000 immatricolazioni nell'UE e che sono sottoposte a campionamento nel corso del periodo di campionamento, il numero minimo di veicoli in un lotto di campioni è sei. Per tutte le altre famiglie, il numero minimo di veicoli in un lotto di campioni è quindici.

Ogni lotto di campioni deve rappresentare adeguatamente l'andamento delle vendite, vale a dire che almeno i tipi di veicoli che presentano un volume di vendite elevato (≥ 20 % del totale della famiglia) devono essere rappresentati.

I veicoli prodotti in piccole serie di meno di 1 000 veicoli per famiglia OBD sono esentati dalle prescrizioni IUPR minime e dall'obbligo di dimostrare il rispetto delle stesse all'autorità di omologazione.

4.   Sulla base della verifica di cui al punto 2, l'autorità di omologazione adotta una delle seguenti decisioni e agisce di conseguenza:

a)	decide che la famiglia IUPR è soddisfacente e non prende ulteriori provvedimenti;

b)	decide che le informazioni fornite dal costruttore sono insufficienti per prendere una decisione e chiede al costruttore ulteriori informazioni o ulteriori dati relativi alle prove;

c)	decide, in base ai dati ricavati dai programmi di prove di sorveglianza dell'autorità di omologazione o dello Stato membro, che le informazioni fornite dal costruttore sono insufficienti per prendere una decisione e chiede al costruttore ulteriori informazioni o ulteriori dati relativi alle prove;

d)	decide che l'esito della verifica per la famiglia IUPR è insufficiente e provvede a far sottoporre a prova tale tipo di veicolo o famiglia IUPR conformemente all'appendice 1.

Qualora, secondo la verifica dell'IUPR M, i criteri di prova di cui al punto 3.2. dell'appendice 4 sono soddisfatti per i veicoli di un lotto di campioni, l'autorità-di omologazione deve prendere ulteriori provvedimenti come descritto alla lettera d) del presente punto.

4.1.   Le autorità di omologazione selezionano, in collaborazione con il costruttore, un campione di veicoli con un chilometraggio sufficiente e di cui sia ragionevolmente garantito l'utilizzo in condizioni normali. Il costruttore viene consultato sulla scelta dei veicoli del campione e gli è consentito di assistere alle prove di conferma dei veicoli.

Appendice 4

Criteri di selezione dei veicoli per quanto riguarda i rapporti di efficienza in uso

1.   Introduzione

1.1.   La presente appendice fissa i criteri di cui all'appendice 1, punto 4, del presente allegato relativi alla selezione dei veicoli da sottoporre a prova e alle procedure per l'IUPR M.

2.   Criteri di selezione

I criteri di accettazione di un veicolo selezionato sono definiti per l'IUPR M nei punti da 2.1 a 2.5.

2.1.   Il veicolo deve appartenere a un tipo omologato ai sensi del presente regolamento e deve essere accompagnato da un certificato di conformità a norma del regolamento di esecuzione (UE) n. 901/2014 (3). Per il controllo dell'IUPR M, il veicolo deve essere omologato per la norma OBD fase II o successiva. Il veicolo deve essere stato immatricolato e utilizzato nell'Unione.

2.2.   Il veicolo deve essere stato in servizio per almeno 3 000 km o, se posteriore, 6 mesi e per un periodo non superiore ai chilometraggi di durata indicati per le categorie di veicolo pertinenti di cui all'allegato VII, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013 o, se precedente, a 5 anni.

2.3.   Per la verifica dell'IUPR M, il campione di prova comprende solo veicoli:

a)

per i quali sono stati raccolti dati sufficienti sul funzionamento del veicolo per sottoporre a prova il sistema di controllo. Per i sistemi di controllo che devono rispettare il rapporto di efficienza in uso nonché tenere traccia e presentare i dati sul rapporto conformemente all'appendice 1, punto 4.6.1, “dati sufficienti sul funzionamento del veicolo” significa che il denominatore soddisfa i criteri indicati di seguito. Il denominatore, quale definito all'appendice 1, punti 4.3 e 4.5, per sottoporre a prova il sistema di controllo deve avere un valore uguale o superiore a uno dei valori seguenti: i) 15 per i sistemi di monitoraggio del sistema evaporativo, i sistemi di controllo del sistema dell'aria secondaria e i sistemi che utilizzano un denominatore aggiornato conformemente al punto 4.3.2. dell'appendice 1 (sistemi di controllo dell'avviamento a freddo, sistemi di controllo dei sistemi di aria condizionata ecc.); oppure ii) 5 per i sistemi di controllo dei filtri antiparticolato e i sistemi di controllo dei catalizzatori di ossidazione che utilizzano un denominatore aggiornato conformemente al punto 4.3.2. dell'appendice 1; oppure iii) 30 per i sistemi di controllo del catalizzatore, del sensore di ossigeno, dell'EGR, del VVT e di tutti gli altri componenti

b)	che non sono stati manomessi o dotati di parti aggiuntive o modificate che causerebbero la non conformità del sistema OBD alle prescrizioni dell'allegato XI.

2.3.   Se è stata effettuata la manutenzione, essa deve aver avuto luogo agli intervalli di servizio raccomandati dal fabbricante.

2.4.   Non si rilevano segni di impiego scorretto (ad esempio competizioni, sovraccarico, uso di carburante non adatto o altri usi impropri) o di altri interventi (ad esempio manomissioni) che possano incidere sul livello delle emissioni. Si tiene conto dei dati relativi ai codici di guasto e al chilometraggio memorizzati dal sistema. Se dai dati memorizzati nel sistema risulta che il veicolo è rimasto in funzione dopo la memorizzazione dei codici di guasto e che non è stato riparato in tempi relativamente brevi, esso non viene selezionato per la prova.

2.5.   Non devono essere state eseguite importanti riparazioni non autorizzate del motore o importanti riparazioni del veicolo.

3.   Piano di interventi di ripristino

3.1.   L'autorità di omologazione chiede al costruttore di presentare un programma degli interventi necessari per ripristinare la conformità del veicolo nei seguenti casi.

3.2.   Per l'IUPRM di un particolare sistema di controllo M, le seguenti condizioni statistiche sono soddisfatte in un campione di prova la cui dimensione è determinata conformemente al punto 3.3.1. dell'appendice 3.

Per i veicoli certificati per un rapporto di 0,1 conformemente al punto 4.1.4. dell'appendice 1, i dati raccolti dai veicoli indicano per almeno un sistema di controllo M nel campione di prova che la media dei rapporti di efficienza in uso del campione di prova è inferiore a 0,1 o che il 66 % o più dei veicoli del campione di prova ha un rapporto di efficienza in uso inferiore a 0,1.

3.3.   Il programma degli interventi necessari è inviato all'autorità di omologazione entro un termine massimo di 60 giorni lavorativi a decorrere dalla data della notifica di cui al punto 3.1. L'autorità di omologazione dispone di un periodo di 30 giorni lavorativi per approvare o rifiutare il programma suddetto. Tuttavia, qualora il costruttore possa comprovare all'autorità di omologazione competente che è necessario più tempo per compiere indagini sulla non conformità onde presentare un programma di interventi di ripristino, viene concessa una proroga.

3.4.   Gli interventi di ripristino devono applicarsi a tutti i veicoli che potrebbero presentare lo stesso difetto. Occorre valutare se debbano essere modificati i documenti relativi all'omologazione.

3.5.   Il costruttore deve fornire una copia di tutte le comunicazioni relative al programma di interventi di ripristino. Il costruttore deve inoltre tenere un registro relativo alla campagna di richiamo dei veicoli e presentare regolarmente all'autorità di omologazione una relazione sullo stato di avanzamento della campagna.

3.6.   Il programma di interventi di ripristino contiene i documenti di cui ai punti da 3.6.1. a 3.6.11. Il costruttore deve assegnare al programma di interventi di ripristino un numero o un nome identificativo unico.

3.6.1.   Descrizione di tutti i tipi di veicolo compresi nel programma di interventi di ripristino.

3.6.2.   Descrizione delle modifiche, delle alterazioni, delle riparazioni, delle correzioni, degli aggiustamenti o di qualsiasi altro cambiamento specifico da effettuare per ripristinare la conformità dei veicoli, compreso un riassunto dei dati e degli studi tecnici su cui si è basato il costruttore per decidere gli interventi specifici destinati a ripristinare la conformità del veicolo.

3.6.3.   Descrizione delle modalità secondo le quali il costruttore informerà i proprietari dei veicoli.

3.6.4.   Descrizione della manutenzione o dell'impiego corretti, se del caso, che il costruttore pone come condizione per godere del diritto alle riparazioni nel contesto del programma di interventi di ripristino, nonché la spiegazione dei motivi del costruttore per tali condizioni. Non possono essere imposti interventi di manutenzione o condizioni di impiego se non è dimostrato che essi sono connessi alla non conformità e agli interventi di ripristino.

3.6.5.   Descrizione della procedura che i proprietari del veicolo devono seguire per ottenere il ripristino della conformità. Tale descrizione deve includere la data a partire dalla quale possono essere praticati gli interventi di ripristino, i tempi previsti dall'officina per la loro esecuzione e il luogo in cui essi possono essere effettuati. La riparazione va eseguita nei modi opportuni, entro un termine ragionevole dalla consegna del veicolo.

3.6.6.   Copia della comunicazione inviata al proprietario del veicolo.

3.6.7.   Descrizione succinta del sistema seguito dal costruttore per garantire un approvvigionamento adeguato dei componenti o dei sistemi necessari ad effettuare la riparazione. Si deve indicare la data in cui sarà disponibile una fornitura adeguata dei componenti o dei sistemi necessari per iniziare la campagna.

3.6.8.   Copia di tutte le istruzioni da inviare alle persone che effettuano la riparazione.

3.6.9.   Descrizione degli effetti dei proposti interventi di ripristino sulle emissioni, sul consumo di carburante, sulla guidabilità e sulla sicurezza di ciascun tipo di veicolo interessato dal programma di interventi di ripristino, corredata dai dati, dagli studi tecnici, ecc. su cui sono basate le conclusioni.

3.6.10.   Qualsiasi altra informazione, verbale o dato ritenuti necessari, entro limiti ragionevoli, dall'autorità di omologazione per valutare il programma degli interventi.

3.6.11.   Qualora il programma implichi il richiamo dei veicoli, una descrizione delle modalità di registrazione degli interventi deve essere presentata all'autorità di omologazione. Nel caso in cui si utilizzi un'etichetta, deve essere presentato un esemplare della medesima.

3.7.   Può essere chiesto al costruttore di eseguire sui componenti e sui veicoli che hanno subito una modifica, una riparazione o una sostituzione, prove che siano contenute entro limiti ragionevoli e che siano necessarie per dimostrare l'efficacia della sostituzione, della riparazione o della modifica proposta.

3.8.   Il costruttore è tenuto a costituire un registro relativo a tutti i veicoli richiamati e riparati con l'indicazione dell'officina che ha eseguito le riparazioni. L'autorità di omologazione deve poter consultare tali registri, su richiesta, per un periodo di cinque anni a decorrere dall'attuazione del programma di interventi.

3.9.   La riparazione e/o la modifica o il montaggio di nuove attrezzature devono essere annotati in un certificato rilasciato dal costruttore al proprietario del veicolo.

Appendice 5

Famiglia di diagnostica di bordo (OBD)

1.   Introduzione

1.1.   La presente appendice stabilisce i criteri per definire una famiglia OBD conformemente alle appendici 3 e 4.

2.   Criteri di selezione

I tipi di veicolo i cui parametri seguenti sono identici sono considerati appartenenti alla stessa combinazione motore-sistema di controllo delle emissioni/sistema OBD.

2.2   Motore:

—	processo di combustione (accensione comandata/accensione spontanea, due tempi/quattro tempi),

—	metodo di alimentazione del motore (iniezione a punto singolo, punti multipli),

—	tipo di carburante (benzina, diesel, policarburante benzina/etanolo, policarburante diesel/biodiesel, GN/biometano, GPL, bicarburante benzina/GN/biometano, bicarburante benzina/GPL).

2.3   Sistema di controllo delle emissioni:

—	tipo di convertitore catalitico (ad es. a ossidazione, trivalente, riscaldato, SCR, altro);

—	tipo di filtro antiparticolato;

—	iniezione di aria secondaria (con o senza);

—	ricircolo dei gas di scarico (con o senza).

2.4   Parti e funzionamento del sistema OBD:

—	metodi di monitoraggio funzionale dell'OBD, rilevamento dei malfunzionamenti e relativa segnalazione al conducente.

Appendice 3

Prova di durata mediante invecchiamento al banco

1.   Prova di durata mediante invecchiamento al banco

1.1   Il veicolo sottoposto a prova secondo la procedura di cui alla presente appendice ha accumulato più di 100 km da quando è stato avviato per la prima volta all'uscita dalla catena di produzione.

1.2.   Il carburante da usare durante la prova deve essere uno di quelli specificati all'appendice 2 dell'allegato II.

2.   Procedura per i veicoli con motore ad accensione comandata

2.1.   La seguente procedura di invecchiamento al banco si applica ai veicoli con motore ad accensione comandata, compresi gli ibridi, che usano un catalizzatore come dispositivo di controllo delle emissioni post-trattamento.

La procedura di invecchiamento al banco prevede l'installazione del sistema formato dal catalizzatore e dal sensore dell'ossigeno sul banco di invecchiamento per catalizzatori.

L'invecchiamento al banco deve essere eseguito seguendo il ciclo normalizzato al banco (SBC) per il periodo di tempo ricavato dall'equazione per il calcolo del tempo di invecchiamento al banco (BAT). Questa richiede, come input, i dati sulla durata a temperatura del catalizzatore misurati nel ciclo normalizzato su strada (SRC-LeCV), descritto nell'appendice 1. Se del caso, in alternativa è possibile usare i dati sulla durata a temperatura del catalizzatore misurati nel ciclo AMA di durata, come descritto nell'appendice 2.

2.2.   Ciclo normalizzato al banco (SBC). L'invecchiamento normalizzato al banco del catalizzatore deve essere condotto seguendo il ciclo SBC per il periodo di tempo calcolato secondo l'equazione BAT. L'SBC è descritto nell'appendice 4.

2.3.   Dati sulla durata a temperatura del catalizzatore. La temperatura del catalizzatore deve essere misurata durante almeno due cicli completi SRC-LeCV di cui all'appendice 1 o, se del caso, durante almeno due cicli completi AMA di cui all'appendice 2.

La temperatura del catalizzatore deve essere misurata nel punto con la temperatura più alta nel catalizzatore più caldo tra quelli sottoposti a prova nel veicolo. In alternativa, è possibile misurare la temperatura in un altro punto, purché sia aggiustata in modo da rappresentare la temperatura misurata nel punto più caldo secondo i criteri di buona pratica ingegneristica.

La temperatura del catalizzatore deve essere misurata a una velocità minima di un hertz (una misurazione al secondo).

I risultati della misurazione della temperatura del catalizzatore devono essere inseriti in un istogramma con gruppi di temperature non superiori a 25 °C.

2.4.   Tempo di invecchiamento al banco. Il tempo di invecchiamento al banco si ricava dall'equazione per il calcolo del tempo di invecchiamento al banco (BAT) nel modo seguente:

te per una classe di temperatura = th e((R/Tr)-(R/Tv))

Totale te = somma di te su tutti i gruppi di temperatura

Tempo di invecchiamento al banco = A (Totale te)

dove

A	=	1,1 Questo valore adegua il tempo di invecchiamento del catalizzatore per tenere conto del deterioramento da fonti diverse dall'invecchiamento termico del catalizzatore.
R	=	reattività termica del catalizzatore =18 500 .
th	=	il tempo (in ore) misurato all'interno della classe di temperatura nell'istogramma della temperatura del catalizzatore del veicolo, adeguato sulla base di una vita utile completa, ad es., se l'istogramma rappresenta 400 km e la vita utile è, conformemente all'allegato VII del regolamento (UE) n. 168/2013, ad esempio 20 000 km per Le3, tutte le voci del tempo nell'istogramma devono essere moltiplicate per 50 (20 000 /400).
Totale te	=	il tempo equivalente (in ore) per invecchiare il catalizzatore alla temperatura di Tr sul banco di invecchiamento usando il ciclo di invecchiamento del catalizzatore per produrre lo stesso deterioramento subito dal catalizzatore a causa della disattivazione termica sulla distanza corrispondente alla vita utile specifica per la classe di veicolo conformemente all'allegato VII del regolamento (UE) n. 168/2013, ad esempio 20 000 km per Le3.
te per una classe di temperatura	=	il tempo equivalente (in ore) per invecchiare il catalizzatore alla temperatura di Tr sul banco di invecchiamento usando il ciclo di invecchiamento del catalizzatore per produrre lo stesso deterioramento subito dal catalizzatore a causa della disattivazione termica alla classe di temperatura Tv sulla distanza corrispondente alla vita utile specifica per la classe di veicolo conformemente all'allegato VII del regolamento (UE) n. 168/2013, ad esempio 20 000 km per Le3.
Tr	=	la temperatura di riferimento effettiva (in °K) del catalizzatore sul banco del catalizzatore durante il ciclo di invecchiamento al banco. La temperatura effettiva è la temperatura costante che produrrebbe lo stesso invecchiamento delle varie temperature registrate durante il ciclo di invecchiamento al banco.
Tv	=	la temperatura nel punto intermedio (in °K) della classe di temperatura nell'istogramma delle temperature del catalizzatore del veicolo su strada.

2.5.   Temperatura di riferimento effettiva sul ciclo normalizzato al banco (SBC). La temperatura di riferimento effettiva del ciclo normalizzato al banco (SBC) deve essere determinata per il modello di catalizzatore e per il banco di invecchiamento effettivamente utilizzati per i seguenti procedimenti:

a)

misurazione di dati sulla durata a temperatura del catalizzatore sul banco di invecchiamento dopo l'SBC. La temperatura del catalizzatore deve essere misurata nel punto con la temperatura più calda del catalizzatore più caldo del sistema. In alternativa, è possibile misurare la temperatura in un altro punto, purché sia aggiustata in modo da rappresentare la temperatura misurata nel punto più caldo. La temperatura del catalizzatore deve essere misurata a una velocità minima di un hertz (una misurazione al secondo) durante almeno 20 minuti sul banco di invecchiamento. I risultati della misurazione della temperatura del catalizzatore devono essere inseriti in un istogramma con gruppi di temperature non superiori a 10 °C.

b)

L'equazione BAT deve essere usata per calcolare l'effettiva temperatura di riferimento con cambiamenti iterativi rispetto alla temperatura di riferimento (Tr) fino a quando il tempo di invecchiamento calcolato sia uguale o superiore al tempo effettivamente rappresentato nell'istogramma della temperatura del catalizzatore. La temperatura risultante è la temperatura di riferimento effettiva nell'SBC per tale catalizzatore e banco di invecchiamento.

2.6.   Banco di invecchiamento per catalizzatori. Il banco di invecchiamento per catalizzatori applica l'SBC e presenta il flusso di scarico e il livello di emissioni appropriati in linea con il flusso di scarico del motore per il quale è progettato il catalizzatore, i costituenti dello scarico e la temperatura dello scarico sul lato frontale del catalizzatore.

Tutta l'attrezzatura e le procedure del banco di invecchiamento devono registrare informazioni appropriate (rapporti A/F misurati, durata a temperatura nel catalizzatore) in modo da garantire che ci sia stato un effettivo invecchiamento.

2.7.   Prove richieste. Per calcolare i fattori di deterioramento sul veicolo di prova devono essere eseguite sul veicolo di prova almeno due prove di tipo I prima dell'invecchiamento al banco dell'hardware per il controllo delle emissioni e almeno due prove di tipo I dopo la reinstallazione dell'hardware per emissioni invecchiato al banco.

Il calcolo dei fattori di deterioramento deve essere eseguito con il metodo di calcolo specificato qui di seguito.

Un fattore di moltiplicazione per il deterioramento delle emissioni allo scarico si calcola per ciascun inquinante nel modo seguente:

dove

Mi 1	=	emissione massica dell'inquinante i in g/km dopo la prova di tipo 1 di un veicolo conformemente al punto 1.1.
Mi 2	=	emissione massica dell'inquinante i in g/km dopo la prova di tipo 1 di un veicolo invecchiato conformemente alla procedura descritta nel presente allegato.

Questi valori interpolati devono essere ricavati con almeno quattro cifre decimali prima di effettuare la divisione che permette di determinare il fattore di deterioramento. Il risultato è arrotondato a tre cifre decimali.

Se il fattore di deterioramento è inferiore a uno, lo si considera uguale a uno.

Su richiesta del costruttore, si può utilizzare un fattore additivo di deterioramento delle emissioni allo scarico che viene calcolato per ciascun inquinante nel modo seguente:

D. E. F. = Mi2 – Mi1

Appendice 4

Ciclo normalizzato al banco (SBC)

1.   Introduzione

La procedura normalizzata di verifica della durata mediante invecchiamento al banco si effettua sottoponendo a invecchiamento al banco il sistema catalizzatore/sensore di ossigeno e seguendo il ciclo normalizzato al banco (SBC) descritto nella presente appendice. Con l'SBC si deve usare un banco di invecchiamento con un motore come fonte di gas di alimentazione per il catalizzatore. L'SBC consiste in un ciclo di 60 secondi che è ripetuto il numero di volte necessario sul banco di invecchiamento per eseguire l'invecchiamento per il periodo di tempo prescritto. L'SBC si definisce in base alla temperatura del catalizzatore, al rapporto aria/carburante (A/F) del motore e alla quantità di aria secondaria iniettata nel sistema di scarico a monte del primo catalizzatore.

2.   Controllo della temperatura del catalizzatore

2.1.   La temperatura del catalizzatore si misura nel letto del catalizzatore nel punto del catalizzatore più caldo in cui si osservano i valori più elevati. In alternativa, si può misurare la temperatura del gas di alimentazione e convertirla nella temperatura del letto del catalizzatore utilizzando una trasformata lineare calcolata in base ai dati di correlazione raccolti con il modello di catalizzatore e il banco di invecchiamento che si intende utilizzare nel processo di invecchiamento.

2.2.   Si regola la temperatura del catalizzatore con funzionamento stechiometrico (da 1 a 40 secondi sul ciclo) a un minimo di 800 °C (± 10 °C) selezionando correttamente il regime, il carico e la fasatura dell'accensione del motore. Si regola la temperatura massima del catalizzatore osservata durante il ciclo a 890 °C (± 10 °C) selezionando il rapporto A/F opportuno del motore durante la fase “ricca” descritta nella tabella seguente.

2.3.   Se si utilizza una temperatura regolata inferiore diversa da 800 °C, la temperatura regolata superiore deve essere 90 °C più elevata rispetto alla temperatura regolata inferiore.

Ciclo normalizzato al banco (SBC)

Tempo (secondi)	Rapporto aria/carburante	Iniezione di aria secondaria
1-40	Stechiometrico con carico, fasatura dell'accensione e regime del motore regolati per ottenere una temperatura minima del catalizzatore di 800 °C	Nessuna
41-45	“Ricco” (rapporto A/F che consente di ottenere nell'arco del ciclo una temperatura massima del catalizzatore di 890 °C o 90 °C più elevata rispetto alla temperatura regolata inferiore)	Nessuna
46-55	“Ricco” (rapporto A/F che consente di ottenere nell'arco del ciclo una temperatura massima del catalizzatore di 890 °C o 90 °C più elevata rispetto alla temperatura regolata inferiore)	3 % (± 0,1 %)
56-60	Stechiometrico con lo stesso carico, fasatura dell'accensione e regime del motore come nel periodo di 1-40 sec del ciclo	3 % (± 0,1 %)

3.   Attrezzature e procedure per l'invecchiamento al banco

3.1.   Configurazione del banco di invecchiamento. Il banco di invecchiamento presenta all'ingresso del catalizzatore gas di scarico con la portata, la temperatura, il rapporto aria/carburante, la composizione e l'iniezione di aria secondaria opportuni.

Il banco di invecchiamento normalizzato è costituito da un motore, un dispositivo di controllo del motore e un dinamometro per motori. Sono possibili altre configurazioni (per es. l'intero veicolo su un dinamometro o un bruciatore che fornisce le giuste condizioni di scarico), purché siano rispettate le prescrizioni della presente appendice relative alle condizioni all'ingresso del catalizzatore e agli elementi di controllo.

È ammesso l'uso di un singolo banco di invecchiamento con flusso di scarico ripartito in più flussi, purché ciascun flusso di scarico sia conforme alle prescrizioni della presente appendice. Se il banco ha più di un flusso di scarico, è possibile sottoporre a invecchiamento più sistemi catalizzatori contemporaneamente.

3.2.   Installazione del sistema di scarico. Tutto il sistema formato dal catalizzatore o dai catalizzatori e dal sensore o dai sensori di ossigeno viene installato sul banco, insieme alla tubatura di scarico che collega tali componenti. Per i motori con più flussi di scarico ciascuna bancata del sistema di scarico viene installata separatamente e in parallelo sul banco.

Per sistemi di scarico che contengono più catalizzatori in linea, l'intero sistema, compresi tutti i catalizzatori, tutti i sensori dell'ossigeno e la relativa tubatura di scarico, deve essere installato come in un gruppo di invecchiamento. In alternativa, ciascun catalizzatore può essere sottoposto a invecchiamento separatamente per il periodo di tempo appropriato.

3.3.   Misurazione della temperatura. La temperatura del catalizzatore si misura utilizzando una termocoppia posta nel letto del catalizzatore nel punto del catalizzatore più caldo in cui si osservano i valori più elevati. In alternativa, si può misurare la temperatura del gas di alimentazione appena prima dell'ingresso nel catalizzatore e convertirla nella temperatura del letto del catalizzatore utilizzando una trasformata lineare calcolata in base ai dati di correlazione raccolti con il modello di catalizzatore e il banco di invecchiamento che si intende utilizzare nel processo di invecchiamento. La temperatura del catalizzatore si registra digitalmente con una frequenza di 1 hertz (una misurazione al secondo).

3.4.   Misurazione del rapporto aria/carburante. Si provvede affinché la misurazione del rapporto aria/carburante (A/F) sia effettuata il più vicino possibile alle flange di entrata e di uscita del catalizzatore. I dati ricavati da questi sensori si registrano digitalmente con una frequenza di 1 hertz (una misurazione al secondo).

3.5.   Bilanciamento del flusso dei gas di scarico. Si provvede affinché la quantità corretta di gas di scarico (misurata in grammi/secondi in condizioni stechiometriche, con una tolleranza di ± 5 grammi/secondo) attraversi ciascun sistema catalizzatore sottoposto a invecchiamento al banco.

La portata corretta si determina in base al flusso di gas di scarico che si produrrebbe nel motore del veicolo nelle condizioni stazionarie di regime e carico selezionate per l'invecchiamento al banco al punto 3.6.

3.6.   Configurazione della prova. Si selezionano il regime del motore, il carico del motore e la fasatura dell'accensione in modo da ottenere una temperatura del letto del catalizzatore di 800 °C (± 10 °C) in condizioni stazionarie stechiometriche.

Si predispone il sistema di iniezione dell'aria in modo che fornisca il flusso d'aria necessario per produrre il 3,0 % di ossigeno (±0,1 %) nel flusso di gas di scarico ottenuto in condizioni stazionarie stechiometriche appena a monte del primo catalizzatore. Una lettura tipica nel punto di misurazione A/F a monte (richiesto al punto 5) è lambda 1,16 (circa il 3 % di ossigeno).

Con l'iniezione d'aria attivata, si imposta il rapporto A/F “ricco” per produrre una temperatura del letto del catalizzatore di 890 °C (± 10 °C). Un tipico valore A/F per questa fase è lambda 0,94 (circa 2 % di CO).

3.7.   Ciclo di invecchiamento. La procedura di invecchiamento al banco usa il ciclo normalizzato al banco (SBC). L'SBC viene ripetuto fino al raggiungimento dell'invecchiamento calcolato con l'equazione relativa al tempo di invecchiamento al banco (BAT).

3.8.   Garanzia della qualità. Le temperature e il rapporto A/F di cui ai punti 3.3 e 3.4 devono essere sottoposti a revisione regolare (almeno ogni 50 ore) durante l'invecchiamento. I necessari adeguamenti devono garantire che l'SBC sia seguito correttamente durante tutto il processo di invecchiamento.

Completato l'invecchiamento, i dati tempo-temperatura del catalizzatore raccolti durante il processo di invecchiamento vengono riportati in un istogramma con gruppi di temperatura non più grandi di 10 °C. Per stabilire se l'invecchiamento termico del catalizzatore sia sufficiente, si utilizzano l'equazione per la determinazione del BAT e la temperatura di riferimento effettiva per il ciclo di invecchiamento conformemente al punto 2.4 dell'appendice 3 dell'allegato VI. L'invecchiamento al banco può essere prolungato se l'effetto termico del tempo di invecchiamento calcolato non raggiunge il 95 % dell'invecchiamento termico previsto.

3.9.   Accensione e spegnimento. Occorre fare attenzione affinché nelle fasi di accensione e spegnimento non sia raggiunta la temperatura massima del catalizzatore che produce un deterioramento rapido (ad esempio 1 050 °C). A tale fine durante le procedure di accensione e spegnimento è ammesso l'uso di opportune temperature più basse.

4.   Determinazione sperimentale del fattore R per le procedure di durata mediante invecchiamento al banco

4.1.   Il fattore R è il coefficiente di reattività termica del catalizzatore usato nell'equazione del tempo di invecchiamento al banco (BAT). I costruttori possono determinare il valore di R per via sperimentale utilizzando le procedure seguenti.

4.2.   Utilizzando il ciclo e il banco opportuni, si sottopongono a invecchiamento vari catalizzatori (almeno 3 dello stesso modello) a diverse temperature regolate comprese tra la normale temperatura di funzionamento e la temperatura limite di danneggiamento. Si misurano le emissioni (o l'inefficienza del catalizzatore (1-efficienza del catalizzatore)) per ciascun componente dello scarico. Ci si accerta che la prova finale dia come risultato un valore compreso tra una e due volte lo standard delle emissioni.

4.3.   Si stima il valore di R e si calcola la temperatura di riferimento effettiva (Tr) per il ciclo di invecchiamento al banco per ciascuna temperatura regolata conformemente al punto 2.3.1.4 del presente allegato.

4.4.   Si rappresentano graficamente le emissioni (o l'inefficienza del catalizzatore) in funzione del tempo di invecchiamento per ciascun catalizzatore. Si calcola la linea di migliore approssimazione con il metodo dei minimi quadrati. Perché l'insieme dei dati sia utile per questo scopo, i dati devono avere un'intercetta approssimativamente comune [tra 0 e 6 400 km. Un esempio è riportato nel grafico seguente.]

4.5.   Si calcola il coefficiente angolare della linea di migliore approssimazione per ciascuna temperatura di invecchiamento.

4.6.   Si traccia il logaritmo naturale (ln) del coefficiente angolare di ciascuna linea di migliore approssimazione (determinata al punto 4.5) lungo l'asse verticale, in funzione dell'inverso della temperatura di invecchiamento [1/(temperatura di invecchiamento, gradi K)] lungo l'asse orizzontale. Si calcolano le linee di migliore approssimazione con il metodo dei minimi quadrati. Il coefficiente angolare della linea è il fattore R. Un esempio è nel grafico seguente.

4.7.   Si confronta il fattore R con il valore iniziale utilizzato conformemente al punto 4.3. Se il fattore R calcolato differisce di oltre il 5 % dal valore iniziale, si sceglie un nuovo fattore R compreso tra il valore iniziale e il valore calcolato, quindi si ripetono le fasi di cui al punto 4 per ricavare un nuovo fattore R. Si ripete il processo fino a che il fattore R calcolato corrisponde, con un'approssimazione del 5 %, al fattore R ipotizzato in origine.

4.8.   Si confronta il fattore R determinato separatamente per ciascun componente dello scarico. Si utilizza il fattore R più basso (caso peggiore) per l'equazione BAT.