3.2.2009   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 27/49

1.1

Il CESE ritiene che tutti gli autotrasportatori autonomi debbano essere inclusi nel campo di applicazione della direttiva 2002/15/CE, come previsto all'articolo 2 di quest'ultima (che si applica agli autotrasportatori autonomi a decorrere dal 23 marzo 2009).

1.2

Tale inclusione presuppone una corretta applicazione della direttiva da parte degli Stati membri, in particolare per quanto riguarda la definizione di autotrasportatore autonomo.

1.3

Il CESE ritiene che tale inclusione sia necessaria al fine di promuovere la sicurezza stradale, contribuire a creare una situazione di concorrenza equa e migliorare le condizioni di lavoro dei lavoratori mobili e autonomi, in particolare tutelando la loro salute fisica e mentale. Le mansioni amministrative generali, definite nell'articolo 3, lettera a) paragrafo 2 della direttiva, non sono considerate incluse nella definizione dell'orario di lavoro.

1.4

A giudizio del CESE, il mercato interno dei trasporti stradali presuppone la creazione di una concorrenza equa, che si instaura a partire da un'applicazione efficace ed effettiva delle normative sociali relative a tale settore. Tracciando una distinzione tra lavoratori mobili e autonomi nell'applicazione della normativa sull'orario di lavoro si incoraggia la concorrenza sleale, ed è per questo motivo che il CESE non può accettare di inserire nel campo di applicazione della direttiva soltanto i «falsi lavoratori autonomi».

1.5

Per contrastare le difficoltà che potrebbero fare seguito a questa inclusione, il CESE raccomanda di applicare il principio della corresponsabilità dei diversi attori della catena dei trasporti, come avviene per il regolamento sui tempi di guida e di riposo.

1.6

Il CESE segnala che la promozione della cooperazione a livello europeo tra le diverse amministrazioni nazionali è una condizione fondamentale per garantire l'attuazione efficace della direttiva.

1.7

Il CESE ritiene che, nell'includere gli autotrasportatori autonomi nel campo di applicazione della direttiva, si debba fare attenzione a non sovraccaricarli di mansioni amministrative superflue.

2.1

Il Comitato economico e sociale europeo si è già ampiamente occupato della politica europea di sicurezza stradale, argomento sul quale ha acquisito una competenza approfondita. Nel suo ultimo parere d'iniziativa sull'argomento, dal titolo La politica europea di sicurezza stradale e i conducenti professionisti — Parcheggi sicuri e custoditi (TEN/290) (2), il CESE ha esaminato un aspetto molto importante, ossia le aree di sosta destinate ai conducenti professionisti, nel contesto della politica relativa alle infrastrutture stradali. Oltre alla sicurezza dei parcheggi, un altro tema di grande importanza per i conducenti professionisti è l'orario di lavoro degli autotrasportatori autonomi. A livello europeo, infatti, non ne sono stati ancora adeguatamente analizzati gli aspetti economici, sociali e inerenti alla sicurezza. Un ulteriore motivo per elaborare questo supplemento di parere è rappresentato dalla relazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo sulle conseguenze dell'esclusione degli autotrasportatori autonomi dal campo d'applicazione della direttiva 2002/15/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2002, concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto (COM(2007) 266 def.).

2.2

La direttiva 2002/15/CE stabilisce prescrizioni minime in materia di organizzazione dell'orario di lavoro, con l'obiettivo di rafforzare la tutela della salute e della sicurezza delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto, di migliorare la sicurezza stradale e di rendere più omogenee le condizioni di concorrenza. La direttiva è entrata in vigore il 23 marzo 2002 e gli Stati membri disponevano di un periodo di tre anni, cioè fino al 23 marzo 2005, per mettere in atto le disposizioni riguardanti i lavoratori mobili. Conformemente all'articolo 2, paragrafo 1, della direttiva, essa si applica agli autotrasportatori autonomi a partire dal 23 marzo 2009. Nel frattempo la Commissione dovrà aver presentato una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio e, successivamente, una proposta legislativa basata su questa relazione.

2.3

Nel quadro dell'accordo di conciliazione definitivo concluso tra il Parlamento europeo e il Consiglio su questa direttiva, si è deciso che, al più tardi due anni prima di tale data, vale a dire entro il 23 marzo 2007, la Commissione avrebbe presentato al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione contenente un'analisi delle conseguenze dell'esclusione degli autotrasportatori autonomi dal campo d'applicazione della direttiva in riferimento alla sicurezza stradale, alle condizioni di concorrenza, alla struttura della professione e agli aspetti sociali. Nella relazione si sarebbe dovuto tener conto delle condizioni vigenti in ciascuno Stato membro in materia di struttura del settore dei trasporti e di ambiente di lavoro degli autotrasportatori.

2.4

Sulla base di tale relazione, la Commissione avrebbe dovuto presentare una proposta intesa a (a) fissare le modalità d'inclusione nel campo d'applicazione della direttiva degli autotrasportatori autonomi che effettuano esclusivamente operazioni nazionali e che sono soggetti a vincoli specifici, oppure a (b) escludere gli autotrasportatori autonomi dal campo di applicazione della direttiva.

2.5

L'articolo 7, paragrafo 2, della direttiva prevedeva anche che entro il 23 marzo 2007 la Commissione procedesse a valutare, nel quadro della relazione biennale sull'attuazione della direttiva che essa è tenuta a presentare, le conseguenze delle disposizioni della direttiva concernenti il lavoro notturno.

3.1

La relazione della Commissione fa il punto dello stato d'attuazione della direttiva negli Stati membri, esamina le possibili conseguenze dell'esclusione degli autotrasportatori autonomi dal campo d'applicazione della direttiva e valuta le conseguenze delle disposizioni della direttiva in materia di lavoro notturno.

3.2

La prima conclusione alla quale si giunge è che la maggior parte degli Stati membri non è riuscita a recepire la direttiva nel periodo di transizione di tre anni stabilito a tal fine. La Commissione non è pertanto ancora in grado di pubblicare la sua prima relazione biennale, che avrebbe dovuto essere presentata nel marzo del 2007.

3.3

Per quanto riguarda le conseguenze dell'esclusione degli autotrasportatori autonomi dal campo di applicazione della direttiva, la Commissione ricorda i motivi per i quali ne aveva proposto l'inclusione: garantire la coerenza con il regolamento che fissa norme sui periodi di guida e di riposo, in cui questo tipo di distinzione tra conducenti non è presente; evitare il rischio di frammentazione del settore, che incoraggia gli autotrasportatori a diventare autonomi (cosiddetti «falsi lavoratori autonomi»); far sì che gli obiettivi in materia di concorrenza leale, potenziamento della sicurezza stradale e miglioramento delle condizioni di lavoro siano applicati a tutto il settore del trasporto su strada.

3.4

Sulla base delle conclusioni di una relazione elaborata da consulenti esterni, la Commissione riconosce che la stanchezza (e le sue conseguenze sulla sicurezza stradale) riguarda qualsiasi autotrasportatore, indipendentemente dal fatto che sia autonomo o mobile. La relazione dei consulenti esterni ha inoltre confermato che gli autotrasportatori autonomi lavorano più ore rispetto a quelli mobili, e che gli orari di lavoro di entrambe queste categorie sono più lunghi rispetto a quelli dei lavoratori di altri settori.

3.5

Pur riconoscendo che «una riduzione dell'orario di lavoro potrebbe contribuire a ridurre la stanchezza», la relazione esterna conclude anche che la riduzione dell'orario di lavoro «rischierebbe di generare ulteriore stress, dal momento che l'autotrasportatore autonomo, per evitare perdite di profitti, cercherebbe di svolgere più lavoro in meno tempo per mantenere la propria redditività, il che, a sua volta, aggraverebbe il rischio di stanchezza e incidenti». La Commissione sembra essere d'accordo con tale punto di vista.

3.6

Per quanto riguarda le condizioni di concorrenza, la Commissione condivide le conclusioni della relazione dei consulenti esterni, secondo cui l'esclusione degli autotrasportatori autonomi dal campo di applicazione della direttiva alimenterebbe l'attuale tendenza alla frammentazione e non avrebbe alcun effetto significativo sulla concorrenza all'interno del settore. L'inclusione degli autotrasportatori autonomi nel campo d'applicazione della direttiva si tradurrebbe invece in un aumento dei costi a loro carico e nella riduzione dell'orario di lavoro, con una notevole diminuzione del loro vantaggio competitivo nel settore del trasporto merci su strada. La Commissione sembra quindi propendere per l'opzione secondo cui solo i cosiddetti «falsi lavoratori autonomi» dovrebbero essere soggetti alla direttiva.

3.7

La Commissione ritiene inoltre che «se da un lato mantenere l'esclusione può essere preferibile per ragioni economiche, dall'altro non si riesce a stabilire con chiarezza quali possono essere le ripercussioni sociali dell'una o dell'altra soluzione: l'esclusione può non contribuire ad attenuare i problemi relativi alla salute e alla sicurezza, mentre l'inclusione rischia di aumentare lo stress e può comportare ulteriori oneri amministrativi per gli autotrasportatori autonomi, oltre a ridurne il reddito».

3.8

Concludendo, la Commissione ritiene che l'inclusione degli autotrasportatori indipendenti, oltre ad aggravarne lo stress e le difficoltà finanziarie, potrebbe essere difficile da fare applicare e quindi inefficace.

3.9

Quanto alla valutazione delle conseguenze delle disposizioni della direttiva sul lavoro notturno, la Commissione conclude che l'aspetto della loro effettiva applicazione merita un'analisi più approfondita.

4.1

Il Comitato prende atto della presentazione della relazione della Commissione relativa alle conseguenze dell'esclusione degli autotrasportatori autonomi dal campo d'applicazione della direttiva concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto.

4.2

L'esclusione degli autotrasportatori autonomi dal campo d'applicazione della direttiva ha creato, secondo molti esponenti delle parti sociali, una distorsione della concorrenza nel settore del trasporto stradale. Ciò ha indotto il Comitato, nel recentissimo parere sul Riesame intermedio del Libro bianco sui trasporti (TEN/257, relatore: BARBADILLO LÓPEZ) (3), a far propria la seguente richiesta:

«Per quanto riguarda la normativa sociale dei trasporti su strada, occorre salvaguardare la parità di trattamento tra i lavoratori sia dipendenti che autonomi: per questo motivo, la direttiva 2002/15/CE, dell'11 marzo 2002, concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto, deve essere applicata immediatamente ai lavoratori autonomi, senza attendere la fine del periodo transitorio previsto, dato che l'obiettivo perseguito dalla direttiva è quello di assicurare la sicurezza stradale, evitare distorsioni della concorrenza e promuovere migliori condizioni di lavoro» (paragrafo 4.3.1.2).

4.3

In questo contesto il CESE manifesta seri dubbi quando alle conclusioni relative alla sicurezza stradale, alle condizioni di concorrenza e agli aspetti sociali contenute nei risultati dello studio.

4.4

Secondo il CESE, per migliorare la sicurezza stradale è necessario contribuire a creare una situazione di concorrenza equa, migliorare le condizioni di lavoro dei lavoratori mobili e autonomi, in particolare la loro salute fisica e mentale, e includere gli autotrasportatori autonomi nel campo di applicazione della direttiva 2002/15/CE.

4.5

Un orario di lavoro eccessivamente prolungato è un fattore importante di stanchezza e concorre, quindi, al rischio che il conducente si addormenti al volante, minacciando la sicurezza stradale. La concorrenza può dirsi equa quando i prezzi accordati ai subappaltatori dalle grandi imprese che organizzano tutti gli aspetti legati alla distribuzione e al trasporto di merci rispettano l'applicazione della norme sociali nel settore, sia per i lavoratori mobili che per quelli autonomi.

4.6

Non è certo che l'esclusione degli autotrasportatori autonomi dal campo d'azione della direttiva 2002/15/CE non li esponga a maggiore stress: essi saranno infatti soggetti a pressioni da parte dei committenti per ridurre i prezzi delle loro prestazioni. Per avere lo stesso livello di reddito, gli autotrasportatori autonomi dovranno quindi lavorare più a lungo, a scapito della sicurezza stradale, della loro salute e dell'equilibrio, già precario, tra vita professionale e vita privata.

4.7

Per il CESE, tuttavia, l'inclusione degli autotrasportatori autonomi nel campo di applicazione della direttiva 2002/15/CE presuppone una corretta trasposizione della direttiva stessa, in particolare per quanto riguarda la definizione di «autotrasportatore autonomo».

4.8

La Commissione, in quanto custode del Trattato, deve garantire il corretto recepimento da parte degli Stati membri della definizione di «autotrasportatore autonomo» di cui all'articolo 3, lettera e) (4) della direttiva stessa. Un recepimento corretto di questa definizione è la prima condizione che uno Stato membro deve soddisfare se intende combattere il fenomeno dei cosiddetti «falsi lavoratori autonomi».

4.9

Inoltre, l'inclusione degli autotrasportatori autonomi nel campo d'azione della direttiva 2002/15/CE deve essere accompagnata da una modifica della direttiva che riguardi la corresponsabilità dei diversi attori nella catena di trasporto. L'articolo 10, paragrafo 4, del regolamento sui tempi di guida e di riposo (5) stipula che «Le imprese, i caricatori, gli spedizionieri, gli operatori turistici, i capifila, i subappaltatori e le agenzie di collocamento di conducenti si assicurano che gli orari di lavoro concordati contrattualmente siano conformi al presente regolamento». Questa corresponsabilità deve essere estesa all'applicazione della legislazione sull'orario di lavoro. Ciò consentirebbe di mettere sullo stesso piano i lavoratori mobili e gli autotrasportatori autonomi. In effetti, quando questi ultimi si trovano in condizione di subappalto, sono soggetti a pressioni per abbassare i prezzi, e quindi costretti a lavorare un maggior numero di ore. Si può così evitare una situazione di concorrenza sleale, che danneggia i lavoratori mobili.

4.10

Per quanto riguarda lo stress aggiuntivo provocato dall'inclusione degli autotrasportatori autonomi nel campo d'azione della direttiva, il CESE ritiene poco convincenti le conclusioni dello studio esterno. La definizione di orario di lavoro utilizzata dai consulenti non è chiara. Se gli autotrasportatori autonomi sono costretti a seguire l'amministrazione e la gestione di tutte le loro operazioni di trasporto nello stesso orario di lavoro dei lavoratori mobili, che non devono svolgere questo tipo di attività, essi saranno inevitabilmente esposti a uno stress aggiuntivo. Se invece gli autotrasportatori autonomi svolgono lo stesso tipo di attività dei lavoratori mobili nello stesso orario di lavoro, non si comprendono i motivi per cui essi dovrebbero essere esposti a uno stress maggiore rispetto ai lavoratori mobili. Resta inteso che le mansioni amministrative generali, definite nell'articolo 3, lettera a) paragrafo 2 della direttiva, non sono considerate incluse nella definizione dell'orario di lavoro.

4.11

Inoltre, se ridurre l'orario di lavoro contribuisce sì a ridurre la fatica, ma crea stress, gli autotrasportatori autonomi sono condannati a scegliere tra due opzioni ugualmente svantaggiose. Per il CESE, la priorità deve andare alla sicurezza stradale: la fatica conseguente a orari di lavoro prolungati, inclusi i tempi di guida, può compromettere la sicurezza stradale, indipendentemente dal fatto che l'autotrasportatore sia mobile o autonomo.

4.12

D'altra parte lo studio omette di segnalare — e la Commissione condivide il ragionamento — che lo stress degli autotrasportatori può continuare ad esistere e ad aumentare anche nell'ipotesi in cui essi vengano esclusi dal campo di applicazione della direttiva, perché i committenti non si lasceranno sfuggire l'occasione di sfruttare questa possibilità per esercitare pressione su di loro affinché abbassino i prezzi.

4.13

La Commissione sottolinea che il Consiglio non ha accettato alcun obbligo minimo di controllo sistematico sulle norme in materia di orario di lavoro. Il CESE, come la Commissione, deplora questo fatto, ma non intende strumentalizzarlo per non adattare la legislazione agli autotrasportatori autonomi. Il fatto che per gli autotrasportatori autonomi l'orario di lavoro sia difficile da controllare non significa che non debba essere esercitato alcun controllo. Per questo motivo, la corresponsabilità degli attori della catena dei trasporti nell'applicazione della legislazione può essere un elemento interessante. Qualora dovesse risultare che i contratti tra i diversi attori della catena dei trasporti sono tali da rendere impossibile l'applicazione di una durata media di guida di 48 ore, allora ci si potrà avvalere di un elemento concreto per proteggere gli autotrasportatori autonomi da tempi di guida e orari di lavoro eccessivamente lunghi.

4.14

Per il CESE, un mercato interno europeo dei trasporti stradali presuppone la creazione di una concorrenza equa, che si instaura in primo luogo a partire da un'applicazione efficace e reale della legislazione sociale relativa al settore. Tracciando una distinzione tra autotrasportatori mobili e autonomi per l'applicazione della legislazione sull'orario di lavoro si incoraggia la concorrenza sleale, ed è per questo motivo che il CESE non può accettare di inserire nel campo di applicazione della direttiva soltanto i «falsi lavoratori autonomi».

4.15

Il CESE desidera inoltre ricordare che diversi Stati nei quali i mercati degli operatori di trasporto stradale sono strutturati in maniera diversa, come ad esempio l'Estonia (pochi autonomi) e la Slovacchia (70 % di autonomi), hanno scelto di includere gli autotrasportatori autonomi nel campo di applicazione della direttiva 2002/15/CE. Visto che ciò è già una realtà, il CESE non comprende per quale motivo la Commissione desideri ad ogni costo mantenere gli autotrasportatori autonomi fuori dal campo di applicazione della direttiva 2002/15/CE per ragioni economiche.

4.16

La Commissione, a giusto titolo, con il concetto di «aspetti sociali» si riferisce non solo alla salute, alla sicurezza e alle condizioni lavorative dei lavoratori mobili e degli autotrasportatori autonomi, ma anche alle condizioni salariali e all'equilibrio tra vita professionale e vita privata.

4.17

Secondo la Commissione, l'esclusione dal campo d'azione della direttiva offre agli autotrasportatori autonomi «un controllo maggiore del proprio lavoro e un reddito più elevato, ma esige, per essere redditizio, un investimento maggiore di tempo ed energie».

4.18

Il CESE ricorda che la definizione di orario di lavoro per gli autotrasportatori autonomi non è chiara e/o presuppone che le mansioni amministrative generali non facciano parte dell'orario di lavoro. In questo ultimo caso, il CESE non comprende per quale motivo i redditi più elevati degli autotrasportatori autonomi debbano essere attribuiti all'esclusione di questi ultimi dal campo di applicazione della direttiva sull'orario di lavoro.

4.19

Il CESE fa notare che la promozione della cooperazione a livello europeo tra le diverse amministrazioni nazionali è una condizione fondamentale per garantire l'attuazione efficace della direttiva.

4.20

Il CESE ritiene che, nell'includere gli autotrasportatori autonomi nel campo di applicazione della direttiva, si debba fare attenzione a non sovraccaricarli di mansioni amministrative superflue.

4.21

Prima di elaborare la proposta legislativa, la Commissione intende, dopo questo studio, realizzare un'analisi d'impatto più approfondita. Tale analisi dovrà tener conto di nuovi elementi, quale ad esempio il nuovo regolamento relativo ai tempi di guida e di riposo. Inoltre, in questa analisi d'impatto la Commissione prevede di mantenere l'esclusione dei veri autotrasportatori autonomi dalle norme settoriali in materia di orario di lavoro. Il CESE non è convinto del valore aggiunto di una nuova analisi d'impatto.