«2)

tranne per gli aerostati, le luci di navigazione destinate all'indicazione del percorso relativo di un aeromobile rispetto ad un osservatore. Non devono essere accese altre luci se queste possono essere confuse con le luci di navigazione.»;

i)

al paragrafo 3, i punti ii) e iii) sono sostituiti dai seguenti:

ii)

al paragrafo 3, il punto iv) è soppresso;

iii)

al paragrafo 3, il punto v) è sostituito dal seguente:

iv)

il paragrafo 4 è soppresso;

«d)

i voli VFR non devono essere effettuati:

1)

fuori dalle nubi ed in contatto visivo con il suolo o con l'acqua;

2)

la visibilità in volo non è inferiore a 1 500 m o, per gli elicotteri, non inferiore a 800 m;

3)

volare a velocità di 140 nodi IAS o inferiore, per dare adeguata opportunità di osservare altro traffico e tutti gli ostacoli in tempo utile per evitare una collisione; e

1)

la visibilità al suolo è inferiore a 1 500 m o, per gli elicotteri, inferiore a 800 m;

2)

il ceiling è inferiore a 180 m (600 ft).»;

1)

Classe A. Sono consentiti soltanto i voli IFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a tutti i voli. Tutti i voli sono separati gli uni dagli altri. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC.

2)

Classe B. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a tutti i voli. Tutti i voli sono separati gli uni dagli altri. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC.

3)

Classe C. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a tutti i voli; i voli IFR sono separati da altri voli IFR e dai voli VFR. I voli VFR sono separati dai voli IFR e ricevono informazioni sul traffico concernenti altri voli VFR e, su richiesta, avvisi per evitare il traffico. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli. Per i voli VFR si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC.

4)

Classe D. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a tutti i voli. I voli IFR sono separati da altri voli IFR e ricevono informazioni sul traffico concernenti i voli VFR e, su richiesta, avvisi per evitare il traffico. I voli VFR ricevono informazioni sul traffico concernenti tutti gli altri voli e, su richiesta, avvisi per evitare il traffico. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli. Inoltre a tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC.

5)

Classe E. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito ai voli IFR; i voli IFR sono separati da altri voli IFR. Tutti i voli, per quanto possibile, ricevono informazioni sul traffico. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per i voli IFR. Per tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli IFR sono soggetti ad autorizzazione ATC. La classe E non deve essere utilizzata per le zone di controllo.

6)

Classe F. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Tutti i voli IFR coinvolti ricevono un servizio consultivo per il traffico aereo e tutti i voli ricevono, su richiesta, il servizio informazioni di volo. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli IFR che usufruiscono del servizio consultivo e tutti i voli IFR devono essere in grado di stabilire comunicazioni radio bordo-terra. Per tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Non è contemplata l'autorizzazione ATC.

7)

Classe G. Sono consentiti i voli IFR e VFR e, su richiesta, viene fornito il servizio informazioni di volo. Tutti i voli IFR devono essere in grado di stabilire comunicazioni radio bordo-terra. Per tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Non è contemplata l'autorizzazione ATC.

8)

L'implementazione della classe F deve essere considerata un provvedimento temporaneo fino a quando può essere sostituito da una classificazione alternativa.

1)

essere informato dell'aeromobile sconosciuto e, se il pilota lo richiede o se la situazione lo giustifica nell'opinione del controllore, deve essere suggerita una azione di evitamento; e

2)

essere avvisato quando il conflitto cessa di esistere.»;

1)

un aeromobile sta operando direttamente dietro un altro aeromobile alla stessa altitudine o a meno di 300 m (1 000 ft) al di sotto di esso; o

2)

entrambi gli aeromobili stanno utilizzando la stessa pista o piste parallele separate da meno di 760 m (2 500 ft); o

3)

un aeromobile sta attraversando dietro un altro aeromobile alla stessa altitudine o a meno di 300 m (1 000 ft) al di sotto di esso.»;

«a)

Le autorizzazioni del controllo del traffico aereo devono essere basate solamente sui seguenti requisiti per la fornitura del servizio di controllo del traffico aereo:

«3)

la rotta di volo, …

«ea)

Modifiche dell'autorizzazione riguardanti la rotta o il livello

eb)

Autorizzazione relative all'altimetria

ec)

Autorizzazioni condizionali

Le frasi condizionali, quali «behind landing aircraft» (dietro l'aeromobile in atterraggio) o «after departing aircraft» (dopo l'aeromobile in partenza), non devono essere utilizzate per i movimenti riguardanti la/le pista/e attiva/e, tranne quando l'aeromobile o i veicoli interessati siano in vista del controllore e del pilota interessati. L'aeromobile o il veicolo che motivano la condizione nell'autorizzazione emessa deve essere il primo aeromobile/veicolo a passare davanti all'altro aeromobile interessato. In ogni caso, un'autorizzazione condizionale deve essere data nel seguente ordine e comprendere:

i)

quando così istruito;

ii)

quando è informato che il servizio di sorveglianza ATS è terminato; o

iii)

quando è informato che l'identificazione di sorveglianza ATS è persa.

«12)

direzione ed intensità del vento al suolo (in gradi magnetici), incluse variazioni significative e, se sono disponibili dei sensori del vento specificamente relativi alle sezioni della pista/delle piste in uso e se l'informazione è richiesta dagli operatori di aeromobili, l'indicazione della pista e della sezione della pista alla quale le informazioni si riferiscono;

13)

visibilità e, quando applicabile, RVR (*) e, se sono disponibili sensori di visibilità/RVR riferiti specificamente a sezioni della/delle pista/e in uso e l'informazione è richiesta dagli operatori, l'indicazione della pista e della sezione della pista a cui l'informazione è riferita;

«12)

direzione ed intensità del vento al suolo (in gradi magnetici), incluse variazioni significative e, se sono disponibili dei sensori del vento specificamente relativi alle sezioni della pista/delle piste in uso e se l'informazione è richiesta dagli operatori di aeromobili, l'indicazione della pista e della sezione della pista alla quale le informazioni si riferiscono;

13)

visibilità e, quando applicabile, RVR (**) e, se sono disponibili sensori di visibilità/RVR riferiti specificamente a sezioni della/delle pista/piste in uso e l'informazione è richiesta dagli operatori, l'indicazione della pista e della sezione della pista a cui l'informazione è riferita;

«11)

direzione ed intensità del vento al suolo (in gradi magnetici), incluse variazioni significative e, se sono disponibili dei sensori del vento specificamente relativi alle sezioni della pista/delle piste in uso e se l'informazione è richiesta dagli operatori di aeromobili, l'indicazione della pista e della sezione della pista alla quale le informazioni si riferiscono;

12)

visibilità e, quando applicabile, RVR (***) e, se sono disponibili sensori di visibilità/RVR riferiti specificamente a sezioni della/delle pista/piste in uso e l'informazione è richiesta dagli operatori, l'indicazione della pista e della sezione della pista a cui l'informazione è riferita;

«i)

comunicare all'aeromobile la sua posizione e le azioni correttive da intraprendere. Questa informazione deve essere fornita immediatamente se l'ente ATS è a conoscenza della possibilità di intercettazione o di altri pericoli alla sicurezza dell'aeromobile; e»;

1)

Il pilota deve informare l'ATC appena possibile di qualsiasi circostanza nella quale non possono essere mantenuti i requisiti di prestazione di navigazione verticale per lo spazio aereo RVSM. In tali casi il pilota deve ottenere una nuova autorizzazione ATC prima di iniziare qualsiasi deviazione dalla rotta e/o dal livello di volo autorizzati, se possibile. Se non è possibile ottenere una nuova autorizzazione ATC prima di tale deviazione, il pilota deve ottenere l'autorizzazione non appena possibile.

2)

Durante le operazioni all'interno o in attraversamento verticale dello spazio aereo RVSM con un aeromobile non approvato per le operazioni RVSM, il pilota deve comunicare lo status di non-approvato come segue:

3)

I controllori del traffico aereo devono esplicitamente confermare la ricezione dei messaggi inviati dall'aeromobile che comunica lo status di non-approvato RVSM.

4)

Degrado dell'equipaggiamento dell'aeromobile — riporto del pilota:

5)

Turbolenze forti — non previste:

6)

Turbolenze forti — previste:

1)

reagire immediatamente seguendo l'RA come indicato, ad eccezione dei casi in cui ciò metterebbe a repentaglio la sicurezza dell'aeromobile;

2)

seguire l'RA anche se esiste un conflitto tra l'RA e l'istruzione ATC di manovrare;

3)

non manovrare in senso opposto ad un RA;

4)

informare appena possibile, a seconda del carico di lavoro in cabina, l'appropriato ente ATC di qualsiasi RA che richiede una deviazione dall'istruzione o autorizzazione ATC in vigore;

5)

attenersi immediatamente a qualsiasi RA modificato;

6)

limitare le variazioni del piano di volo al minimo necessario per attenersi all'RA;

7)

ritornare prontamente alle condizioni dell'istruzione o autorizzazione ATC quando il conflitto è risolto; e

8)

informare l'ATC quando rientra nell'autorizzazione in vigore.

1)

il controllore conferma la ricezione del riporto dell'equipaggio di condotta che l'aeromobile è rientrato nell'autorizzazione in vigore; oppure

2)

il controllore conferma la ricezione del riporto dell'equipaggio di condotta che l'aeromobile sta rientrando nell'autorizzazione in vigore ed emette un'autorizzazione alternativa che è confermata dall'equipaggio di condotta.

1)

Le istruzioni dettagliate, inclusi i formati dei messaggi e la fraseologia previsti nell'appendice 5, devono essere utilizzati dagli equipaggi di condotta quando trasmettono i riporti di volo e dagli enti ATS quando ritrasmettono tali riporti.

2)

I riporti di volo speciali contenenti osservazioni di attività vulcanica devono essere registrati sul modulo dei riporti di volo speciali per attività vulcanica. I moduli basati sul modulo per i riporti di volo speciali per attività vulcanica, di cui alla lettera B dell'appendice 5, devono essere forniti agli equipaggi di condotta che operano su rotte che potrebbero essere interessate da nubi di cenere vulcanica.»;

1)

selezionare il codice 7700 per indicare uno stato di emergenza a meno che l'ATC non abbia precedentemente istruito il pilota ad impiegare il transponder su un codice specifico. In quest'ultimo caso, il pilota può tuttavia selezionare il codice 7700 ogniqualvolta vi sia una specifica ragione di credere che ciò possa essere la migliore linea d'azione;

2)

selezionare il Codice 7600 per indicare uno stato di avaria delle comunicazioni radio;

3)

tentare di selezionare il codice 7500 per indicare uno stato di interferenza illecita. Se le circostanze lo giustificano, in alternativa dovrebbe essere utilizzato il codice 7700.

1)

selezionare i codici come istruito dall'ente ATS; o

2)

in assenza di istruzioni ATS relative alla selezione del codice, selezionare il codice 2000 o un altro codice come prescritto dall'autorità competente; o

3)

quando non vengono ricevuti i servizi di traffico aereo, selezionare il codice 7000 allo scopo di migliorare la localizzazione degli aeromobili adeguatamente equipaggiati, se non diversamente prescritto dall'autorità competente.

1)

al pilota sarà chiesto di confermare il codice selezionato e, se del caso, di riselezionare il codice corretto; e

2)

se la discrepanza tra il codice assegnato e quello visualizzato persiste, al pilota può essere richiesto di interrompere l'impiego del transponder dell'aeromobile. Di conseguenza devono essere informati la postazione di controllo successiva ed ogni altro ente interessato che utilizza l'SSR e/o la multilaterazione (MLAT) nella fornitura dell'ATS.

1)

informare il pilota del persistere della discrepanza;

2)

laddove possibile, correggere l'etichetta che mostra l'identificazione dell'aeromobile sullo schermo radar; e

3)

notificare alla successiva postazione di controllo e ad ogni altro ente interessato che utilizza il Modo S per scopi di identificazione che l'identificazione dall'aeromobile trasmessa dall'aeromobile è erronea.

1)

informare l'ATS non appena possibile, preferibilmente prima della presentazione del piano di volo;

2)

inserire nel campo 10 del modulo di piano di volo ICAO alla voce SSR il carattere «N» per indicare l'inutilizzabilità del transponder oppure, in caso di parziale avaria al transponder, inserire il carattere corrispondente alla rimanente capacità del transponder; e

3)

attenersi ad ogni procedura pubblicata per richiedere un'esenzione dal requisito di dotazione di un transponder funzionante.

1)

Nelle comunicazioni in fonia, la lettera base del designatore è pronunciata conformemente all'alfabeto riportato nella precedente tabella S14-2.

2)

I prefissi K, U o S, quando utilizzati nelle comunicazioni in fonia, sono pronunciati come segue:

1)

Tutti i numeri utilizzati per la trasmissione di nominativi radiotelefonici di aeromobili, prue, pista, direzione e velocità del vento, devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra separatamente.

2)

Tutti i numeri utilizzati nella trasmissione di altre informazioni, diverse da quelle descritte nel precedente paragrafo 1, devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra separatamente, ad eccezione dei numeri che contengono centinaia e migliaia intere i quali devono essere trasmessi pronunciando ogni cifra del numero di centinaia o migliaia seguito dalla parola «HUNDRED» (CENTO) o «THOUSAND» (MILLE, MILA), a seconda del caso. Le combinazioni di migliaia e centinaia intere devono essere trasmesse pronunciando ogni cifra del numero di migliaia, seguito dalla parola «THOUSAND» (MILLE, MILA) e il numero delle centinaia, seguito dalla parola «HUNDRED» (CENTO).

3)

Nei casi in cui sia necessario chiarire un numero trasmesso come centinaia o migliaia intere, il numero stesso deve essere trasmesso pronunciando ogni cifra separatamente.

4)

Le informazioni riguardanti la posizione relativa di un oggetto o di un conflitto di traffico, espressa con riferimento alle dodici ore sul quadrante dell'orologio, sono trasmesse pronunciando le cifre insieme, ad esempio «TEN O'CLOCK» (A ORE DIECI) oppure «ELEVEN O'CLOCK» (A ORE UNDICI).

5)

I numeri che contengono un punto decimale sono trasmessi come prescritto nel precedente punto 1) con le cifre decimali nella sequenza appropriata, indicate dalla parola «DECIMAL» (DECIMALI).

6)

L'identificazione del canale di trasmissione nelle comunicazioni radiotelefoniche VHF deve essere fatta utilizzando tutte le sei cifre del designatore numerico, tranne quando la quinta e la sesta cifra sono entrambe zero, nel qual caso sono utilizzate solo le prime quattro cifre.

1)

Quando si stabilisce una comunicazione, vanno sempre utilizzati i nominativi radiotelefonici completi. Per stabilire una comunicazione gli aeromobili devono iniziare la loro chiamata con il nominativo della stazione chiamata, seguito dal nominativo della stazione chiamante.

2)

La risposta alla chiamata di cui sopra include il nominativo della stazione chiamante seguito dal nominativo della stazione che risponde, ed è considerata un invito a procedere con la trasmissione da parte della stazione chiamante. Se autorizzato dall'autorità competente, per i trasferimenti di comunicazione all'interno del medesimo ente ATS, il nominativo dell'ente ATS può essere omesso.

3)

Le comunicazioni devono iniziare con una chiamata e una risposta, a meno che non vi sia la certezza che la stazione chiamata riceverà la comunicazione; in tal caso si può trasmettere il messaggio senza attendere alcuna risposta da parte della stazione chiamata.

1)

I nominativi radiotelefonici abbreviati, come prescritto al punto SERA.14050 b), devono essere utilizzati soltanto dopo aver stabilito una soddisfacente comunicazione e qualora non sussistano possibilità di confusione. Un aeromobile può utilizzare il proprio nominativo radiotelefonico abbreviato soltanto dopo che la stazione aeronautica si sia rivolta ad esso in tal modo.

2)

Durante l'emissione delle autorizzazioni ATC e durante il read back di tali autorizzazioni, i controllori e i piloti devono sempre aggiungere il nominativo dell'aeromobile cui si applica l'autorizzazione. In altri casi, dopo aver stabilito il contatto radio, è consentita la comunicazione bilaterale continua senza ulteriori identificativi o nominativi fino al termine del contatto.

1)

il nominativo dell'ente ATS chiamato;

2)

il nominativo radiotelefonico e, per gli aeromobili della categoria di turbolenza di scia «heavy», la parola «HEAVY» o «SUPER» se l'aeromobile è stato così classificato dall'autorità competente;

3)

il livello, inclusi i livelli attraversati e autorizzati, qualora non stia mantenendo il livello autorizzato;

4)

la velocità, se assegnata dall'ATC; e

5)

ulteriori elementi, così come richiesto dall'ANSP responsabile per la fornitura dei servizi e approvato dall'autorità competente.

1)

il nominativo dell'ente ATS chiamato;

2)

il nominativo radiotelefonico e, per gli aeromobili della categoria di turbolenza di scia «heavy», la parola «HEAVY» o «SUPER» se l'aeromobile è stato così classificato dall'autorità competente;

3)

la posizione; e

4)

ulteriori elementi, così come richiesto dall'ANSP responsabile per la fornitura dei servizi e approvato dall'autorità competente.

1)

l'identificazione della stazione chiamata;

2)

l'identificazione della stazione che risponde;

3)

le parole «RADIO CHECK» (PROVA RADIO);

4)

la frequenza utilizzata.

1)

l'identificazione della stazione che richiede la prova;

2)

l'identificazione della stazione che risponde;

3)

le informazioni riguardanti la comprensibilità della stazione che richiede la trasmissione di prova.

1)

1

Unreadable (incomprensibile)

2)

2

Readable now and then (comprensibile a tratti)

3)

3

Readable but with difficulty (comprensibile ma con difficoltà)

4)

4

Readable (comprensibile)

5)

5

Perfectly readable (perfettamente comprensibile)

1)

Quando trasmessa da un aeromobile, la conferma della ricezione del messaggio deve comprendere il nominativo dell'aeromobile stesso.

2)

Quando la conferma della ricezione è trasmessa da un ente ATS ad un aeromobile, essa deve comprendere il nominativo dell'aeromobile seguito, se ritenuto necessario, dal nominativo dell'ente ATS.

1)

Se è stato commesso un errore nella trasmissione, deve essere pronunciata la parola «CORRECTION» (CORREZIONE), seguita dalla ripetizione della versione corretta dell'ultima frase o gruppo di parole, e quindi dalla trasmissione della versione corretta del messaggio.

2)

Se una correzione può essere fatta al meglio ripetendo l'intero messaggio, deve essere utilizzata la frase «CORRECTION I SAY AGAIN» (CORREZIONE RIPETO) prima di trasmettere il messaggio una seconda volta.

3)

Se la stazione ricevente è in dubbio sulla correttezza del messaggio ricevuto, deve essere richiesta la ripetizione totale o parziale del messaggio.

4)

Se è richiesta la ripetizione di un intero messaggio, devono essere pronunciate le parole «SAY AGAIN» (RIPETETE). Se è richiesta la ripetizione di una parte del messaggio, deve essere utilizzata la frase: «SAY AGAIN ALL BEFORE … (first word satisfactorily received)» (RIPETETE TUTTO PRIMA DI…(la prima parola ricevuta in modo soddisfacente)]; oppure «SAY AGAIN … (word before missing portion) TO … (word after missing portion)» (RIPETETE DA…(la parola che precede la parte non ricevuta) A … (la parola che segue la parte non ricevuta)]; oppure «SAY AGAIN ALL AFTER … (last word satisfactorily received)» (RIPETETE TUTTO DOPO…(l'ultima parola ricevuta in modo soddisfacente)].

1)

Gli aeromobili in volo su ampie distese d'acqua o in volo su determinate aree al di sopra delle quali è richiesto un trasmettitore localizzatore di emergenza (ELT), devono mantenere l'ascolto radio continuo sulla frequenza di emergenza VHF 121,5 MHz, eccetto i momenti in cui l'aeromobile sta effettuando comunicazioni su un'altra frequenza VHF oppure quando le limitazioni delle apparecchiature di bordo o gli impegni di cabina non consentono l'ascolto radio simultaneo su due frequenze.

2)

Gli aeromobili devono mantenere l'ascolto radio continuo sulla frequenza di emergenza VHF 121,5 MHz nelle aree o lungo le rotte dove sussiste la possibilità di intercettazione o di altre situazioni pericolose e se prescritto dall'autorità competente.

1)

trasmettere il messaggio pianificato, seguito da una sua completa ripetizione;

2)

notificare l'orario della successiva trasmissione pianificata;

3)

quando usufruisce di ATS, trasmettere le informazioni riguardanti le intenzioni del pilota responsabile circa la prosecuzione del volo.

1)

chiedere ad altri enti ATS di prestare assistenza chiamando l'aeromobile e rilanciandogli i messaggi, se necessario; e

2)

chiedere agli aeromobili sulla rotta di tentare di stabilire una comunicazione con l'aeromobile e di rilanciargli i messaggi, se necessario.

1)

su richiesta dell'ente ATS interessato;

2)

quando una comunicazione prevista da un aeromobile non è stata ricevuta entro un periodo di tempo tale da far sospettare il verificarsi di un'avaria radio.

1)

Per gli aeromobili della categoria di turbolenza di scia «heavy», al contatto radio iniziale tra tali aeromobili e l'ente ATS, deve essere inclusa la parola «HEAVY» immediatamente dopo il nominativo radiotelefonico dell'aeromobile.

2)

Per determinati aeromobili della categoria di turbolenza di scia «heavy», come classificati dall'autorità competente, al contatto radio iniziale tra tali aeromobili e l'ente ATS, deve essere inserita la parola «SUPER» immediatamente dopo il nominativo radiotelefonico dell'aeromobile.

1)

Il traffico di comunicazioni di emergenza e di urgenza comprende, rispettivamente, tutti i messaggi in radiotelefonia relativi a condizioni di emergenza e di urgenza. Le condizioni di emergenza e di urgenza sono così definite:

i)    Distress (emergenza) : una condizione in cui esiste un rischio derivante da un pericolo grave e/o imminente e che richiede assistenza immediata.

ii)    Urgency (urgenza) : una condizione riguardante la sicurezza di un aeromobile o altro veicolo, o di alcune persone a bordo o nelle immediate vicinanze, ma che non richiede assistenza immediata.

2)

Il segnale radiotelefonico di emergenza «MAYDAY» e il segnale radiotelefonico di urgenza «PAN PAN» devono essere utilizzati, rispettivamente, all'inizio della prima comunicazione di emergenza e di urgenza. All'inizio di ogni comunicazione successiva di emergenza e di urgenza è consentito l'utilizzo dei segnali radiotelefonici di emergenza e di urgenza.

3)

Chi invia messaggi diretti ad un aeromobile in condizione di emergenza o di urgenza deve ridurre al minimo il numero, il volume ed il contenuto di tali messaggi, come richiesto dalla condizione.

4)

Se non è stata confermata la ricezione del messaggio di emergenza o di urgenza dall'ente ATS contattato dall'aeromobile, altri enti ATS dovranno prestare assistenza conformemente alla lettera b), paragrafi 2 e 3, rispettivamente.

5)

Di norma il traffico di comunicazioni di emergenza e di urgenza deve essere mantenuto sulla frequenza in cui tale traffico di comunicazioni ha avuto inizio fino a quando non si ritenga possibile fornire un'assistenza migliore trasferendo tale traffico di comunicazioni su un'altra frequenza.

6)

In genere, nelle comunicazioni di emergenza e di urgenza le trasmissioni radiotelefoniche devono essere effettuate lentamente e distintamente, pronunciando ogni parola in maniera chiara per facilitarne la trascrizione.

1)

Azioni da parte dell'aeromobile in emergenza

Oltre ad essere preceduto dal segnale radiotelefonico di emergenza «MAYDAY» conformemente alla lettera a), punto 2, preferibilmente ripetuto tre volte, il messaggio di emergenza trasmesso da un aeromobile in emergenza deve:

2)

Azioni da parte dell'ente ATS destinatario del messaggio di emergenza o del primo ente ATS che ne conferma la ricezione.

L'ente ATS contattato da un aeromobile in emergenza, oppure il primo ente ATS che conferma di aver ricevuto il messaggio di emergenza, deve:

3)

Imposizione del silenzio radio

4)

Azioni da parte di tutti gli altri enti ATS/aeromobili

5)

Cessazione delle comunicazioni di emergenza e del silenzio radio

1)

Azioni dell'aeromobile che comunica una condizione di urgenza, tranne nei casi di cui alla lettera c), paragrafo 4

Oltre ad essere preceduto dal segnale radiotelefonico di urgenza «PAN PAN», conformemente alla lettera a), paragrafo 2, preferibilmente ripetuto tre volte e a ogni parola del gruppo pronunciato come il vocabolo francese «panne», il messaggio di urgenza trasmesso dall'aeromobile deve:

2)

Azioni da parte dell'ente ATS destinatario del messaggio di urgenza o del primo ente ATS che ne conferma la ricezione.

L'ente ATS contattato da un aeromobile in condizione di urgenza, oppure il primo ente ATS che conferma di aver ricevuto il messaggio di urgenza, deve:

3)

Azioni da parte di tutti gli altri enti ATS/aeromobili

Le comunicazioni di urgenza sono prioritarie rispetto ad ogni altra comunicazione tranne le comunicazioni di emergenza e tutti gli enti ATS/aeromobili devono fare attenzione a non interferire con la trasmissione del traffico di comunicazioni di urgenza.

4)

Azioni di un aeromobile utilizzato per il trasporto medico

5)

Azioni dell'ente ATS destinatario del messaggio o di altre stazioni che ricevono un messaggio relativo a un trasporto medico

Le disposizioni di cui alla lettera c), paragrafi 2 e 3, sono applicabili, a seconda del caso, agli enti ATS che ricevono un messaggio relativo a un trasporto medico.»;

«1.1.2.

Le procedure di trasmissione di segnali di pericolo e urgenza sono conformi alla sezione 14.»;

«3.2.4.1.

Croci di un solo colore in risalto sullo sfondo, giallo sulle piste di volo o bianco sulle piste di rullaggio (figura A1-6), collocate orizzontalmente sulle piste di volo e di rullaggio o su parti di esse indicano un'area di manovra non idonea al movimento degli aeromobili.»;

«2)

Servizio di controllo del traffico aereo, informazioni di traffico VFR/VFR (e avvisi per evitare traffico su richiesta)»,

i)

il titolo è sostituito dal seguente:

«Allegato 2 dell'ICAO

Differenze tra il presente regolamento e le norme internazionali contenute nell'allegato 2 della Convenzione dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale, nella versione modificata.»;

ii)

le caselle relative a «differenza A2-04» sono sostituite dalle seguenti:

i)

il titolo è sostituito dal seguente:

«Allegato 11 dell'ICAO

Differenze tra il presente regolamento e le norme internazionali contenute nell'allegato 11 della Convenzione dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale, nella versione modificata.»;

ii)

le caselle relative alla differenza A11-06 sono sostituite dalle seguenti: