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Document 32012R0965
Commission Regulation (EU) No 965/2012 of 5 October 2012 laying down technical requirements and administrative procedures related to air operations pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council
Regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, del 5 ottobre 2012 , che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio
Regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, del 5 ottobre 2012 , che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio
GU L 296 del 25.10.2012, p. 1–148
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV) Questo documento è stato pubblicato in edizioni speciali
(HR)
In force: This act has been changed. Current consolidated version: 14/08/2024
25.10.2012 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
L 296/1 |
REGOLAMENTO (UE) N. 965/2012 DELLA COMMISSIONE
del 5 ottobre 2012
che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea, e che abroga la direttiva 91/670/CEE del Consiglio, il regolamento (CE) n. 1592/2002 e la direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l’articolo 8, paragrafo 5, e l’articolo 10, paragrafo 5,
considerando quanto segue:
(1) |
è necessario che gli operatori e il personale responsabili dell’esercizio di determinati aeromobili soddisfino i pertinenti requisiti essenziali stabiliti all’allegato IV del regolamento (CE) n. 216/2008. |
(2) |
Il regolamento (CE) n. 216/2008 prevede che gli Stati membri, oltre ad assicurare la sorveglianza dei certificati da essi emessi, svolgano indagini, comprese ispezioni a terra, e adottino tutti i provvedimenti, fra cui il fermo operativo di un aeromobile, atti a impedire il perdurare di una violazione. |
(3) |
In conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 è necessario che la Commissione adotti le necessarie norme di attuazione per stabilire le condizioni per l’impiego in sicurezza dell’aeromobile. |
(4) |
Allo scopo di garantire una transizione agevole e un livello elevato di sicurezza dell’aviazione civile nell’Unione europea, è necessario che le misure attuative rispecchino lo stato dell’arte, incluse le migliori pratiche, e il progresso tecnico e scientifico nel settore delle operazioni di volo. È quindi opportuno prendere in considerazione i requisiti tecnici e le procedure amministrative adottati sotto gli auspici dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (in appresso «ICAO») e delle Autorità aeronautiche comuni europee fino al 30 giugno 2009, nonché la legislazione in vigore relativa a un ambiente nazionale specifico. |
(5) |
È necessario che l’industria aeronautica e le amministrazioni degli Stati membri dispongano del tempo sufficiente per adeguarsi al nuovo quadro normativo e riconoscere, a determinate condizioni, la validità dei certificati rilasciati prima che divenga di applicazione il presente regolamento. |
(6) |
Dato che il presente regolamento costituisce una misura attuativa di cui all’articolo 8, paragrafo 5, e all’articolo 10, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 216/2008, l’allegato III del regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio (2) e la direttiva 2004/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3) si considerano abrogati in conformità all’articolo 69, paragrafi 3 e 5, del regolamento (CE) n. 216/2008. È tuttavia necessario che l’allegato III resti temporaneamente in vigore fino allo scadere dei periodi transitori previsti nel presente regolamento e per quelle aree nelle quali non sono state ancora adottate misure attuative. Analogamente, è necessario che rimanga temporaneamente d’applicazione la direttiva 2004/36/CE fino allo scadere dei periodi transitori previsti nel presente regolamento. |
(7) |
L’Agenzia europea per la sicurezza aerea ha preparato delle proposte di norme attuative e le ha presentate, a titolo di parere, alla Commissione a norma dell’articolo 19, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 216/2008. |
(8) |
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato istituito dall’articolo 65 del regolamento (CE) n. 216/2008, |
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Oggetto e campo di applicazione
1. Il presente regolamento stabilisce norme dettagliate relative alle operazioni commerciali di trasporto aereo effettuate con aeromobili ed elicotteri, tra cui le ispezioni a terra di operatori che si trovano sotto la sorveglianza in materia di sicurezza di un altro Stato membro, quando atterrano in aeroporti situati nel territorio soggetto alle disposizioni del trattato.
2. Il presente regolamento stabilisce inoltre norme dettagliate sulle condizioni concernenti il rilascio, il mantenimento, la modifica, le limitazioni, la sospensione o la revoca di certificati di operatori di aeromobili, di cui all’articolo 4, paragrafo 1, lettere b) e c), del regolamento (CE) n. 216/2008, impegnati in operazioni commerciali di trasporto aereo, sui privilegi e le responsabilità dei titolari di certificati, nonché sulle condizioni alle quali le operazioni vengono proibite, limitate o sottoposte a determinate condizioni nell’interesse della sicurezza.
3. Il presente regolamento non si applica alle operazioni di volo che rientrano nel campo di applicazione dell’articolo 1, paragrafo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 216/2008.
Articolo 2
Definizioni
Ai fini del presente regolamento s’intende per:
1) |
«operazione di trasporto aereo commerciale», l’esercizio di un aeromobile finalizzato al trasporto di passeggeri, merci e posta effettuato dietro compenso o ad altro titolo oneroso; |
2) |
«velivoli con prestazioni di classe B», velivoli equipaggiati con motori ad elica con una configurazione operativa massima di sedili passeggeri (MOPSC) di nove o meno e una massa massima al decollo di 5 700 kg o meno; |
3) |
«sito di interesse pubblico (PIS)», sito utilizzato esclusivamente per operazioni di pubblico interesse; |
4) |
«operazione con prestazione di classe 1», una operazione nella quale, nel caso di avaria al motore critico, l’elicottero è in grado di atterrare all’interno della distanza disponibile per la manovra di mancato decollo o continuare in sicurezza il volo fino a un’area idonea per l’atterraggio, a seconda del momento in cui avviene l’avaria. |
Ulteriori definizioni figurano nell’allegato I ai fini degli allegati da II a V.
Articolo 3
Capacità di sorveglianza
1. Gli Stati membri designano uno o più organismi in quanto autorità competente al loro interno dotandoli dei necessari poteri e responsabilità ai fini della certificazione e della sorveglianza di persone e organizzazioni che rientrano nel regolamento (CE) n. 216/2008 e norme attuative corrispondenti.
2. Se uno Stato membro designa più di un organismo in quanto autorità competente esso:
a) |
definisce con chiarezza le aree di competenza di ogni autorità sotto il profilo delle responsabilità e dei limiti geografici; e |
b) |
stabilisce un coordinamento tra i suddetti organismi al fine di assicurare una sorveglianza effettiva di tutte le organizzazioni e persone che rientrano nel regolamento (CE) n. 216/2008 e norme attuative corrispondenti nei limiti delle rispettive competenze. |
3. Gli Stati membri provvedono affinché le autorità competenti dispongano delle capacità necessarie per assicurare la sorveglianza di tutte le persone e organizzazioni che rientrano nei rispettivi programmi di sorveglianza, tra cui risorse sufficienti per ottemperare alle disposizioni del presente regolamento.
4. Gli Stati membri provvedono affinché il personale dell’autorità competente non svolga attività di sorveglianza quando è dimostrato che ciò potrebbe tradursi direttamente o indirettamente in un conflitto di interessi, in particolare per quanto riguarda interessi di tipo famigliare o finanziario.
5. Il personale autorizzato dall’autorità competente a svolgere compiti di certificazione e/o sorveglianza viene abilitato a eseguire almeno i seguenti compiti:
a) |
esaminare registri, dati, procedure e qualsiasi altro materiale pertinente ai fini dello svolgimento di compiti di certificazione e/o sorveglianza; |
b) |
fare copie o estratti di detti documenti, dati, procedure ed altri elementi; |
c) |
chiedere chiarimenti a voce sul posto; |
d) |
accedere a locali, siti operativi o mezzi di trasporto pertinenti; |
e) |
effettuare audit, indagini, valutazioni, ispezioni, tra cui ispezioni a terra e ispezioni senza preavviso; |
f) |
adottare o avviare gli opportuni provvedimenti attuativi. |
6. I compiti previsti al paragrafo 5 devono essere svolti in conformità alle norme di legge del relativo Stato membro.
Articolo 4
Ispezioni di rampa
Le ispezioni di rampa di aeromobili di operatori che sono sotto la sorveglianza in materia di sicurezza di un altro Stato membro o di un paese terzo vengono effettuate a norma del Capo RAMP dell’allegato II.
Articolo 5
Operazioni di volo
1. Gli operatori utilizzano un aeromobile a fini di operazioni di trasporto aereo commerciale (commercial air transport in appresso «CAT») come specificato agli allegati III e IV.
2. Gli operatori CAT ottemperano alle pertinenti disposizioni dell’allegato V nell’esercizio di:
a) |
velivoli ed elicotteri utilizzati per:
|
b) |
velivoli ed elicotteri utilizzati per il trasporto di merci pericolose (DG); |
c) |
velivoli bimotori utilizzati per operazioni di trasporto aereo commerciale a lungo raggio (ETOPS); |
d) |
elicotteri utilizzati per operazioni di trasporto aereo commerciale con sistema di visione notturna (NVIS); |
e) |
elicotteri utilizzati per operazioni di trasporto aereo commerciale con verricello (HHO); e |
f) |
elicotteri utilizzati per operazioni di trasporto aereo commerciale nell’ambito del servizio medico di emergenza (HEMS). |
Articolo 6
Deroghe
1. Le operazioni CAT che iniziano e si concludono nello stesso aeroporto/sito operativo con velivoli con prestazioni di classe B o elicotteri non complessi non devono ottemperare al disposto degli allegati III e IV.
Devono però conformarsi a:
a) |
nel caso dei velivoli, all’allegato III del regolamento (CEE) n. 3922/91 e alle relative deroghe nazionali basate sulle valutazioni di rischio in materia di sicurezza effettuate dalle autorità competenti; |
b) |
nel caso degli elicotteri, alle norme nazionali. |
2. In deroga all’articolo 5, paragrafo 1, l’esercizio degli aeromobili di cui all’articolo 4, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 216/2008, avviene alle condizioni stabilite nella decisione C(2009) 7633 della Commissione, del 14 ottobre 2009, quando vengono utilizzati in operazioni CAT. Qualsiasi modifica dell’operazione che incida sulle condizioni stabilite nella suddetta decisione viene comunicata alla Commissione e all’Agenzia europea per la sicurezza aerea (in appresso «l’Agenzia») prima di essere messa in atto.
Uno Stato membro, diverso da quelli destinatari della decisione C(2009) 7633, che intenda avvalersi della deroga prevista in tale decisione comunica la propria intenzione alla Commissione e all’Agenzia prima di porre in atto tale deroga. La Commissione e l’Agenzia verificano in che misura la modifica o l’adozione della deroga si scosti dalle condizioni previste nella decisione C(2009) 7633 o incida sulla valutazione di sicurezza iniziale effettuata nel contesto della suddetta decisione. Se da tale verifica emerge che la modifica o l’adozione della deroga non corrispondono alla valutazione di sicurezza iniziale effettuata nel contesto della decisione C(2009) 7633, lo Stato membro interessato presenta una nuova richiesta di deroga a norma dell’articolo 14, paragrafo 6, del regolamento (CE) n. 216/2008.
3. In deroga all’articolo 5, paragrafo 1, nel caso di voli per l’introduzione o la modifica di tipi di aeromobile condotti dalle organizzazioni di progettazione o produzione nell’ambito dei loro privilegi, il loro esercizio continua a svolgersi alle condizioni previste dalla legislazione degli Stati membri.
4. In deroga all’articolo 5, gli Stati membri possono continuare a esigere un’approvazione specifica e requisiti supplementari sotto il profilo delle procedure, della dotazione, delle qualifiche dell’equipaggiamento e della formazione per quanto riguarda le operazioni CAT effettuate da elicotteri fuori costa. Gli Stati membri comunicano alla Commissione e all’Agenzia i requisiti supplementari previsti per queste approvazioni specifiche. Tali requisiti non possono essere meno restrittivi di quelli previsti agli allegati III e IV.
5. In deroga alla norma CAT.POL.A.300(a) dell’allegato IV, l’esercizio di velivoli monomotore, se utilizzati in operazioni CAT, avviene di notte o in condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC) alle condizioni stabilite nelle deroghe vigenti accordate dagli Stati membri a norma dell’articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 3922/91.
Qualsiasi modifica nell’utilizzo dei suddetti velivoli che incida sulle condizioni indicate in tali deroghe viene comunicata alla Commissione e all’Agenzia prima di essere messa in atto. La Commissione e l’Agenzia valutano la modifica proposta a norma dell’articolo 14, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 216/2008.
6. Le attuali operazioni con elicotteri da o verso un sito di interesse pubblico (PIS) possono essere effettuate in deroga alla norma CAT.POL.H.225 dell’allegato IV quando le dimensioni del PIS, la configurazione degli ostacoli o l’elicottero non permettono di ottemperare ai requisiti di utilizzo in prestazione di classe 1. Tali operazioni vengono effettuate alle condizioni stabilite dagli Stati membri. Gli Stati membri comunicano alla Commissione e all’Agenzia le condizioni che vengono applicate.
Articolo 7
Certificati di operatore aereo
1. I certificati di operatore aereo (COA) rilasciati da uno Stato membro ad operatori CAT di velivoli prima dell’applicazione del presente regolamento, a norma del regolamento (CEE) n. 3922/91, si considerano rilasciati in conformità al presente regolamento.
Tuttavia, non oltre il 28 ottobre 2014:
a) |
gli operatori adeguano i rispettivi sistemi di gestione, programmi di formazione, procedure e manuali per renderli conformi agli allegati III, IV e V, ove necessario; |
b) |
il COA è sostituito dai certificati rilasciati in conformità all’allegato II del presente regolamento. |
2. I COA rilasciati da uno Stato membro a operatori CAT di elicotteri prima dell’applicazione del presente regolamento vengono convertiti in COA conformi al presente regolamento sulla base di una relazione di conversione stabilita dallo Stato membro che ha rilasciato il COA, in consultazione con l’Agenzia.
La relazione di conversione descrive:
a) |
i requisiti nazionali sulla cui base sono stati rilasciati i COA; |
b) |
la portata dei privilegi attribuiti agli operatori; |
c) |
le differenze tra i requisiti nazionali sulla cui base sono stati rilasciati i COA e i requisiti previsti dagli allegati III, IV e V, assieme all’indicazione di come e quando gli operatori dovranno assicurare la piena rispondenza ai suddetti allegati. |
La relazione di conversione include copie di tutti i documenti necessari per dimostrare gli elementi indicati alle lettere da a) a c), tra cui copie dei requisiti e delle procedure nazionali pertinenti.
Articolo 8
Limiti dei tempi di volo
I limiti dei tempi di volo e delle ore di servizio devono conformarsi:
a) |
nel caso dei velivoli, all’articolo 8, paragrafo 4, e al capo Q dell’allegato III del regolamento (CEE) n. 3922/91; |
b) |
nel caso degli elicotteri, alle norme nazionali. |
Articolo 9
Elenchi di equipaggiamento minimo
Gli elenchi di equipaggiamento minimo (MEL) approvati prima dell’applicazione del presente regolamento dallo Stato dell’operatore o del registro, a seconda dei casi, si considerano approvati a norma del presente regolamento e possono continuare ad essere utilizzati dall’operatore che ha ottenuto l’approvazione.
Successivamente all’applicazione del presente regolamento, qualsiasi modifica dei MEL viene effettuata in conformità alla norma ORO.MLR.105 dell’allegato III.
Articolo 10
Entrata in vigore
1. Il presente regolamento entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Esso si applica a decorrere dal 28 ottobre 2012.
2. In deroga al secondo comma del paragrafo 1, gli Stati membri possono decidere di non applicare le disposizioni degli allegati da I a V fino al 28 ottobre 2014.
Quando uno Stato membro si avvale di tale possibilità ne dà comunicazione alla Commissione e all’Agenzia. Tale comunicazione descrive le ragioni che giustificano la deroga in questione e la sua durata, nonché il programma di attuazione con le azioni previste e il relativo calendario.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il 5 ottobre 2012
Per la Commissione
Il presidente
José Manuel BARROSO
(1) GU L 79 del 19.3.2008, pag. 1.
(2) GU L 373 del 31.12.1991, pag. 4.
(3) GU L 143 del 30.4.2004, pag. 76.
ALLEGATO I
Definizioni dei termini utilizzati negli allegati da II a V
Ai fini del presente regolamento, si applicano le seguenti definizioni:
1) |
«distanza disponibile di accelerazione e arresto (ASDA)», la lunghezza di pista disponibile per la corsa di decollo più zona d’arresto, a condizione che tale zona d’arresto sia dichiarata disponibile dallo Stato dell’aeroporto e sia in grado di sopportare la massa del velivolo nelle condizioni operative prevalenti; |
2) |
«metodi accettabili di rispondenza (AMC)», norme non vincolanti adottate dall’Agenzia per illustrare i metodi per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative; |
3) |
«lista di controlli per l’accettazione», un documento utilizzato per effettuare il controllo dello stato esteriore dei colli contenenti merci pericolose e il controllo dei relativi documenti al fine di verificare il rispetto di tutti i requisiti appropriati; |
4) |
«aeroporto adeguato», aeroporto sul quale può operare un aeromobile tenuto conto dei requisiti prestazionali applicabili e delle caratteristiche della pista; |
5) |
ai fini della classificazione dei passeggeri:
|
6) |
«velivolo», un aeromobile ad ala fissa a motore più pesante dell’aria, sostenuto in volo dalla reazione dinamica dell’aria sulle sue ali; |
7) |
«volo con l’ausilio di un sistema di visione notturna (NVIS)», nel caso di operazioni NVIS, la porzione di un volo notturno condotto secondo le regole del volo a vista (VFR) con un membro dell’equipaggio che utilizza visori notturni (NVG); |
8) |
«aeromobile», qualsiasi apparecchio in grado di sostenersi nell’atmosfera grazie a reazioni dell’aria diverse dalle reazioni dell’aria sulla superficie terrestre; |
9) |
«metodi alternativi di rispondenza», i metodi che propongono un’alternativa ai metodi accettabili di rispondenza esistenti o quelli che propongono nuovi metodi per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative per il quale non sono stati adottati dall’Agenzia metodi accettabili di rispondenza corrispondenti; |
10) |
«procedura antighiaccio», nel caso di procedure a terra, una procedura che assicura protezione contro la formazione di brina o ghiaccio e l’accumulo di neve sulle superfici trattate dell’aeromobile per un periodo limitato di tempo (tempo di tenuta); |
11) |
«membro d’equipaggio di cabina», un membro d’equipaggio adeguatamente qualificato, diverso dall’equipaggio di condotta o dall’equipaggio tecnico, a cui vengono assegnati da un operatore dei compiti connessi alla sicurezza dei passeggeri e del volo durante le operazioni; |
12) |
«operazione di avvicinamento di Categoria I (CAT I)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza un sistema di atterraggio strumentale (ILS), un sistema di atterraggio a microonde (MLS), GLS [sistema di atterraggio basato su un sistema globale di navigazione satellitare/sistema di incremento a terra (GNSS/GBAS)], avvicinamento radar di precisione (PAR) o GNSS usando un sistema satellitare di incremento di accuratezza (SBAS) con un’altezza di decisione (DH) non inferiore a 200 ft e una portata visiva di pista (RVR) non inferiore a 550 m per velivoli e 500 m per elicotteri; |
13) |
«operazione di Categoria II (CAT II)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza ILS o MLS con:
|
14) |
«operazione di Categoria IIIA (CAT IIIA)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza ILS o MLS con:
|
15) |
«operazione di Categoria IIIB (CAT IIIB)», un avvicinamento e atterraggio strumentale di precisione che utilizza ILS o MLS con:
|
16) |
«categoria A relativamente agli elicotteri», un elicottero plurimotore progettato con caratteristiche di isolamento di motori e sistemi specificate nei codici di aeronavigabilità applicabili e in grado di effettuare operazioni utilizzando dati di decollo e atterraggio stabiliti secondo un concetto di avarie critiche al motore che assicura una superficie designata e capacità prestazionali adeguate per la continuazione in sicurezza del volo o per l’interruzione in sicurezza del decollo nel caso di avaria al motore; |
17) |
«categoria B relativamente agli elicotteri», un elicottero monomotore o plurimotore che non soddisfa gli standard di categoria A. Gli elicotteri di categoria B non hanno una capacità garantita di continuare il volo in sicurezza nel caso di avaria al motore e si presume che venga eseguito un atterraggio imprevisto; |
18) |
«specifiche di certificazione», standard tecnici adottati dall’Agenzia che indicano i mezzi per dimostrare la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e le corrispondenti norme attuative e che possono essere utilizzati da un’organizzazione a fini di certificazione; |
19) |
«circuitazione a vista (circling)», la fase di un avvicinamento strumentale condotta a vista per portare un aeromobile in posizione per l’atterraggio su una pista/FATO collocata in modo tale da non consentire un avvicinamento diretto; |
20) |
«area sgombra», un’area rettangolare, su terra o su acqua, sotto il controllo dell’autorità competente, scelta o preparata come area idonea al di sopra della quale un velivolo può eseguire parte della sua salita iniziale fino a una altezza specificata; |
21) |
«base delle nubi», l’altezza della base della più bassa copertura di nuvole osservata o prevista nella vicinanza di un aeroporto o di un sito operativo, o all’interno di una specifica area di operazioni, misurata normalmente al di sopra dell’elevazione aeroportuale o, in caso di operazioni fuori costa, sopra il livello medio del mare; |
22) |
«accordo commerciale di condivisione di codice di volo (code share)», un accordo in base al quale un operatore attribuisce il suo codice a un volo operato da un altro operatore, e vende ed emette biglietti per quel volo; |
23) |
«area congestionata», con riferimento a un’area metropolitana, a una cittadina o a un insediamento si definisce «Area congestionata» ogni area utilizzata in misura prevalente per uso residenziale, commerciale o ricreativo; |
24) |
«pista contaminata», una pista è detta contaminata quando più del 25 % dell’area della superficie della pista all’interno della lunghezza richiesta e della larghezza utilizzata è ricoperta dai seguenti elementi:
|
25) |
«combustibile per le necessità contingenti (contingency fuel)», la quantità di combustibile necessario per far fronte a circostanze impreviste che possono influenzare il consumo di combustibili fino all’aeroporto di destinazione; |
26) |
«avvicinamento finale a discesa continua (CDFA)», una tecnica, consistente con le procedure di avvicinamento stabilizzate, per effettuare il segmento di avvicinamento finale di una procedura di avvicinamento finale non di precisione con una discesa continua, senza livellamento, da un’altitudine/altezza pari o superiore all’altitudine/altezza del punto di avvicinamento finale fino a un punto situato a circa 15 m (50 ft) al di sopra della soglia della pista d’atterraggio oppure fino al punto in cui si dovrebbe iniziare la richiamata per il tipo di velivolo utilizzato; |
27) |
«visibilità meteorologica convertita (CMV, converted meteorological visibility)», un valore, equivalente a una RVR, derivato dalla visibilità meteorologica riferita; |
28) |
«membro d’equipaggio», una persona assegnata da un operatore a svolgere dei compiti a bordo dell’aeromobile; |
29) |
«fasi critiche del volo», nel caso dei velivoli, la corsa di decollo, la traiettoria di volo in decollo, l’avvicinamento finale, il mancato avvicinamento, l’atterraggio compresa la decelerazione in pista e qualsiasi altra fase del volo a discrezione del pilota in comando o del comandante; |
30) |
«fasi critiche del volo», nel caso degli elicotteri, il rullaggio, il volo stazionario, l’avvicinamento finale, il mancato avvicinamento, l’atterraggio e qualsiasi altra fase del volo a discrezione del pilota in comando o del comandante; |
31) |
«pista umida», una pista la cui superficie non è asciutta, ma l’umidità non le conferisce un aspetto lucido; |
32) |
«merci pericolose (DG)», articoli o sostanze tali da rappresentare un rischio per la salute, la sicurezza, i beni materiali o l’ambiente e che sono riportate in un elenco di merci pericolose nelle istruzioni tecniche o che sono classificate secondo tali istruzioni; |
33) |
«incidente relativo a merci pericolose», un evento associato e relativo al trasporto di merci pericolose che causa ferite fatali o gravi a una persona o danni materiali notevoli; |
34) |
«inconveniente relativo a merci pericolose»,
|
35) |
«sghiacciamento», nel caso di procedure a terra, una procedura per mezzo della quale brina, ghiaccio, neve o fanghiglia vengono rimossi da un aeromobile per ottenere una superficie pulita; |
36) |
«punto definito dopo il decollo (DPATO)», il punto, entro la fase di decollo e l’inizio salita, prima del quale la capacità dell’elicottero di continuare il volo in sicurezza, con il motore critico inoperativo, non è assicurata e un atterraggio forzato può essere necessario; |
37) |
«punto definito sulla traiettoria di avvicinamento finale prima dell’atterraggio (DPBL)», un punto tra la fase di avvicinamento finale e quella di atterraggio dopo il quale, in caso di avaria al motore critico, non è assicurata la capacità dell’elicottero di proseguire il volo in sicurezza e potrebbe essere richiesto un atterraggio forzato; |
38) |
«distanza DR», la distanza orizzontale percorsa dall’elicottero dalla fine della distanza disponibile per il decollo; |
39) |
«contratto di noleggio senza equipaggio (dry lease agreement)», un contratto in base al quale un aeromobile è operato sotto il certificato di operatore aereo (AOC) del locatario; |
40) |
«massa operativa a vuoto», la massa totale dell’aeromobile destinato a un tipo specifico d’impiego meno il combustibile consumabile e il carico pagante; |
41) |
«pista asciutta», una pista che non è né bagnata, né contaminata e comprende le piste pavimentate appositamente preparate con una pavimentazione rigata o porosa e mantenute in modo da conservare un coefficiente di frenatura efficace come su pista asciutta anche in presenza di umidità; |
42) |
«area elevata di avvicinamento finale e di decollo (FATO elevata)», una FATO almeno 3 m sopra la superficie circostante; |
43) |
«aeroporto alternato in rotta (ERA)», un aeroporto adeguato lungo la rotta, che può essere richiesto durante la fase di pianificazione del volo; |
44) |
«sistema di miglioramento della visione (EVS)», un sistema elettronico che visualizza un’immagine in tempo reale dell’ambiente esterno grazie all’uso di sensori d’immagine; |
45) |
«area di avvicinamento finale e di decollo (FATO)», un’area definita per operazioni di elicotteri, sulla quale si completa la fase finale della manovra di volo stazionario o di atterraggio, e dalla quale inizia la manovra di decollo. Nel caso di elicotteri che sono operati in classe 1 di prestazioni, tale area include l’area disponibile per l’interruzione del decollo; |
46) |
«controllo dei dati relativi al volo (FDM)», utilizzo proattivo e non punitivo dei dati digitali di volo relativi alle operazioni di routine per migliorare la sicurezza dell’aviazione; |
47) |
«dispositivo di addestramento al volo simulato (FSTD)», un dispositivo di addestramento che sia:
|
48) |
«aeroporto ERA combustibile», un aeroporto alternato in rotta scelto allo scopo di ridurre il combustibile per le necessità contingenti; |
49) |
«sistema globale di navigazione satellitare per l’atterraggio (GLS)», un sistema di atterraggio che usa informazioni provenienti dal sistema globale di navigazione satellitare (GNSS/GBAS) integrate con sistemi terrestri al fine di fornire all’aeromobile informazioni di guida basate sulla propria posizione laterale e verticale ottenuta dal sistema globale di navigazione satellitare (GNSS). Il sistema usa il riferimento di altitudine geometrica per determinare l’angolo di discesa del sentiero di avvicinamento; |
50) |
«personale addetto ai servizi di emergenza a terra», tutto il personale addetto al servizio di emergenza a terra (polizia, vigili del fuoco ecc.) nell’ambito del servizio medico di emergenza con elicotteri (HEMS), il cui compito è pertinente con le operazioni degli elicotteri; |
51) |
«fermo macchina», il divieto formale impartito a un aeromobile di decollare e l’adozione delle misure a tal fine necessarie; |
52) |
«display Head-Up (HUD)», un sistema di visualizzazione che presenta le informazioni di volo nel campo visivo esterno di fronte al pilota senza limitare significativamente la visione verso l’esterno; |
53) |
«sistema di atterraggio con guida Head-Up (HUDLS)», un sistema di bordo completo che fornisce al pilota la guida in modalità head-up durante l’avvicinamento e l’atterraggio e/o mancato avvicinamento. Comprende tutti i sensori, i computer, gli alimentatori, le indicazioni e i comandi; |
54) |
«elicottero», aeromobile più pesante dell’aria, sostenuto in volo principalmente dalla reazione dell’aria su uno o più rotori moto-propulsi su un asse sostanzialmente verticale; |
55) |
«membro di equipaggio dell’elicottero addetto alle operazioni con il verricello (HHO)», membro d’equipaggio tecnico che svolge un compito assegnato relativo all’utilizzo del verricello; |
56) |
«piattaforma per elicotteri», una FATO (Final Approach and Take off area) situata su una struttura fuori costa galleggiante o fissa; |
57) |
«membro d’equipaggio HEMS», membro d’equipaggio tecnico che è impiegato in voli di emergenza medica con elicottero (HEMS) con il compito di assistere le persone che, a bordo dell’elicottero, necessitano di assistenza medica e che coadiuva il pilota durante la missione; |
58) |
«volo HEMS», un volo effettuato con elicottero con approvazione HEMS, il cui scopo è fornire assistenza medica di emergenza nei casi in cui un trasporto immediato e rapido è essenziale, e che trasporta:
|
59) |
«base operativa HEMS», base HEMS in cui i membri d’equipaggio HEMS e l’elicottero HEMS sono in attesa per operazioni HEMS; |
60) |
«sito operativo HEMS», sito selezionato dal pilota responsabile durante un volo HEMS, per operazioni con verricello, per atterraggio e decollo; |
61) |
«volo HHO», un volo effettuato con elicottero con approvazione HHO, il cui scopo è rendere possibile il trasferimento di persone e/o merci tramite l’uso del verricello; |
62) |
«HHO fuori costa», volo condotto con un elicottero che opera sotto approvazione HHO, il cui scopo è rendere possibile il trasferimento di persone e/o di carico con il verricello da/verso una nave o una struttura in mare aperto o verso il mare stesso; |
63) |
«passeggero HHO», persona che deve essere trasferita per mezzo di verricello; |
64) |
«sito HHO», un’area specifica nella quale l’elicottero effettua un trasferimento con verricello; |
65) |
«tempo di persistenza (HoT)», il periodo stimato durante il quale si presume che un fluido antighiaccio impedisca la formazione di brina o ghiaccio e l’accumulo di neve sulle superfici protette (trattate) di un velivolo; |
66) |
«ambiente ostile»:
|
67) |
«punto di decisione per l’atterraggio (LDP)», il punto utilizzato per determinare le prestazioni d’atterraggio dal quale, se viene identificata un’avaria motore, l’atterraggio può essere continuato in sicurezza o l’atterraggio viene interrotto; |
68) |
«distanza di atterraggio disponibile (LDA)», la lunghezza di pista dichiarata disponibile dallo Stato dell’aeroporto e idonea per la corsa a terra del velivolo durante l’atterraggio; |
69) |
«velivolo terrestre», aeromobile ad ala fissa che è progettato per il decollo e l’atterraggio su terra e include gli anfibi quando sono utilizzati come velivoli terrestri; |
70) |
«operazioni locali con elicottero», operazioni di trasporto aereo commerciale diurne, condotte a contatto visivo con il terreno in un’area geografica definita e specificata nel manuale delle operazioni, con elicotteri aventi una massa massima certificata (MCTOM) superiore a 3 175 Kg e una configurazione massima di passeggeri certificata (MOPSC) di nove o inferiore; |
71) |
«procedure in bassa visibilità (LVP)», procedure messe in atto in un aeroporto allo scopo di garantire operazioni sicure durante avvicinamenti di categoria I inferiori agli standard, di categoria II non standard, di categoria II e III e decolli in bassa visibilità; |
72) |
«decollo in bassa visibilità (LVTO)», operazioni di decollo con RVR inferiore a 400 m ma non inferiore a 75 m; |
73) |
«operazione di categoria I inferiore allo standard (LTS CAT I)», operazione di avvicinamento e atterraggio strumentale di categoria I effettuata con una DS di categoria I, con una RVR inferiore a quella che sarebbe normalmente associata alla DH applicabile, ma non inferiore a 400 m; |
74) |
«configurazione operativa massima di sedili passeggeri (MPOSC)», la massima capacità di sedili passeggeri di un singolo aeromobile, con l’esclusione dei sedili dell’equipaggio, stabilita a fini operativi e specificata nel manuale delle operazioni. Prendendo come configurazione di riferimento la configurazione massima di sedili passeggeri stabilita durante il processo di certificazione condotto per il certificato di omologazione (TC), il certificato supplementare di omologazione (STC) o modifica al TC o STC come applicabile all’aeromobile individuale, la MOPSC può stabilire un numero di sedili uguale o inferiore, sulla base delle limitazioni operative; |
75) |
«passeggero medico», personale medico a bordo dell’elicottero durante i voli di emergenza medica (HEMS), inclusi ma non limitati ai medici, agli infermieri e ai paramedici; |
76) |
«notte», il periodo compreso fra la fine del crepuscolo serale civile e l’inizio del crepuscolo mattutino civile o altro periodo di tempo compreso tra il tramonto e l’alba, così come previsto dalla pertinente autorità, come definito dallo Stato membro; |
77) |
«visori notturni (NVG)», dispositivo intensificatore di luce binoculare montato sul casco che migliora la capacità di mantenimento di riferimenti visuali sulla superficie durante la notte; |
78) |
«sistema di visione notturna (NVIS)», l’integrazione di tutti gli elementi richiesti per operare con successo e sicurezza un elicottero con visori notturni. Il sistema include almeno: visori notturni (NVG), il sistema di visione notturna (NVIS), altri componenti dell’elicottero, addestramento e aeronavigabilità continua; |
79) |
«ambiente non ostile», un ambiente nel quale:
In ogni caso, le parti di area congestionata dove sono presenti aree adeguate per poter effettuare un atterraggio forzato in sicurezza, possono essere considerate non ostili; |
80) |
«operazioni di avvicinamento non di precisione (NPA)», un avvicinamento strumentale con un altezza minima di discesa (MDH) o altezza di decisione (DH) se effettuato con una tecnica CDFA, non inferiore a 250 ft e una portata visiva di pista/visibilità meteorologica convertita (RVR/CMV) non inferiore a 750 m per velivoli e 600 m per elicotteri; |
81) |
«membro d’equipaggio NVIS», un membro d’equipaggio tecnico assegnato a un volo NVIS; |
82) |
«volo con sistema di visione notturna (NVIS)», volo condotto in condizioni di volo notturno VMC, con l’uso da parte dell’equipaggio di volo di visori notturni (NVG), su elicottero che opera con un’approvazione NVIS; |
83) |
«operazioni fuori costa», operazioni che richiedono di norma l’effettuazione di una parte sostanziale del volo su zone di mare da o per località fuori costa; |
84) |
«sito operativo», un sito, diverso da un aeroporto, scelto dall’operatore o dal pilota in comando o dal comandante per l’atterraggio, il decollo e/o le operazioni di carico esterno; |
85) |
«operazione con prestazione di classe 1», un'operazione nella quale, nel caso di avaria al motore critico, l’elicottero è in grado di atterrare all’interno della distanza disponibile per il decollo, o continuare in sicurezza il volo fino a un’area idonea per l’atterraggio, a seconda del momento in cui avviene l’avaria; |
86) |
«operazione con prestazione di classe 2», un'operazione nella quale, nel caso di avaria al motore critico, le prestazioni consentono all’elicottero di proseguire il volo in sicurezza, fatta eccezione quando l’avaria si verifica durante l’inizio delle manovre di decollo, o alla fine di quelle di atterraggio, casi nei quali può rendersi necessario un atterraggio di emergenza; |
87) |
«operazione con prestazione di classe 3», un'operazione nella quale, nel caso di avaria al motore in qualunque fase del volo, può essere richiesto un atterraggio di emergenza per un elicottero plurimotore, o deve essere richiesto per un elicottero monomotore; |
88) |
«controllo operativo», la responsabilità per iniziare, continuare, terminare o dirottare un volo nell’interesse della sicurezza; |
89) |
«operazione di categoria II diversa dallo standard (OTS CAT II)», operazione di avvicinamento e atterraggio strumentale, che utilizza un ILS o un MLS, quando alcuni o tutti gli elementi del sistema di luci di avvicinamento di precisione di Categoria II non sono disponibili, e con:
|
90) |
«velivoli con prestazioni di classe A», velivoli plurimotore equipaggiati con motori a turboelica con una MOPSC superiore a nove o una massa massima al decollo superiore a 5 700 kg, e tutti i velivoli plurimotore equipaggiati con turboreattori; |
91) |
«velivoli con prestazioni di classe B», velivoli equipaggiati con motori a elica con una MOPSC di nove o meno e una massa massima al decollo di 5 700 kg o meno; |
92) |
«velivoli con prestazioni di classe C», velivoli equipaggiati con motori a pistoni con una MOPSC superiore a nove o una massa massima al decollo superiore a 5 700 kg; |
93) |
«pilota in comando», il pilota designato come responsabile e incaricato della condotta sicura del volo. Nel solo ambito delle operazioni di trasporto aereo commerciale, il pilota in comando è identificato anche con il termine di «comandante»; |
94) |
«sede principale dell’attività», sede principale o sede legale dell’organizzazione dove vengono svolte le principali funzioni finanziarie e il controllo operativo delle attività di cui al presente regolamento; |
95) |
«assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa», l’assegnazione di una porzione adeguata del numero totale delle ispezioni di rampa condotte da, o per conto di, un’autorità competente su base annuale, come previsto nella parte ARO; |
96) |
«sito di interesse pubblico (PIS)», sito utilizzato esclusivamente per operazioni di pubblico interesse; |
97) |
«ispezione di rampa», l’ispezione di un aeromobile, delle qualifiche dell’equipaggio di volo e di cabina, e della documentazione di volo per la verifica di rispondenza ai requisiti applicabili; |
98) |
«intervallo di rettifica», una limitazione della durata delle operazioni con equipaggiamento non operativo; |
99) |
«distanza disponibile per la manovra di mancato decollo (RTODAH)», la lunghezza dell’area di avvicinamento finale e decollo dichiarata disponibile e adatta per un elicottero di prestazioni in Classe 1 a completare la manovra di mancato decollo; |
100) |
«distanza richiesta per la manovra di mancato decollo (RTODRH)», la distanza orizzontale necessaria dall’inizio del decollo fino al punto in cui l’elicottero giunge a completo arresto a seguito di avaria motore e interruzione di decollo al punto di decisione al decollo; |
101) |
«portata visiva di pista (RVR)», la distanza massima alla quale il pilota di un aeromobile, posto sull’asse pista, può distinguere la segnaletica orizzontale o le luci di pista che ne delimitano i bordi o ne tracciano l’asse; |
102) |
«atterraggio forzato in sicurezza», un atterraggio o ammaraggio inevitabile effettuato con la ragionevole aspettativa che non siano procurati danni alle persone a bordo dell’aeromobile o a terra; |
103) |
«idrovolante», aeromobile ad ala fissa che è progettato per il decollo e l’atterraggio su acqua e include gli anfibi quando vengono utilizzati come idrovolanti; |
104) |
«piste separate», piste dello stesso aeroporto che costituiscono superfici d’atterraggio separate. Tali piste possono sovrapporsi o incrociarsi in modo tale che il blocco di una delle piste non pregiudica le operazioni previste sull’altra pista. Ogni pista è dotata di una procedura di avvicinamento distinta basata su un radiofaro separato; |
105) |
«volo VFR speciale», un volo VFR autorizzato dal controllo del traffico aereo a operare in una zona controllata in condizioni meteorologiche inferiori a VMC; |
106) |
«avvicinamento stabilizzato (SAp)», un avvicinamento effettuato in modo controllato e adeguato in termini di configurazione, energia e controllo della traiettoria di volo da un punto o un’altitudine/altezza predeterminati fino a un punto situato a 50 ft al di sopra della soglia oppure fino al punto in cui si inizia la manovra di richiamata, se quest’ultimo è più alto; |
107) |
«aeroporto alternato al decollo», un aeroporto alternato in cui può atterrare un aeromobile in caso si renda necessario poco dopo il decollo e non sia possibile utilizzare l’aeroporto di partenza; |
108) |
«punto di decisione al decollo (TDP)», il punto utilizzato nel determinare le prestazioni di decollo nel quale, nel caso in cui venga rilevata un’avaria motore a questo punto, il decollo può essere sia interrotto che continuato in sicurezza; |
109) |
«distanza disponibile per il decollo (TODA)», nel caso di velivoli, la lunghezza di pista disponibile per la corsa di decollo più la lunghezza dell’area libera dagli ostacoli disponibile posta sul prolungamento della pista; |
110) |
«distanza disponibile per il decollo (TODAH)», nel caso di elicotteri, la lunghezza dell’area di avvicinamento finale e di decollo più la lunghezza dell’area libera per l’elicottero (se conosciuta) dichiarata disponibile e idonea perché gli elicotteri completino il decollo; |
111) |
«distanza richiesta per il decollo (TODRH)», nel caso di elicotteri, la distanza richiesta dall’inizio del decollo al punto in cui vengono raggiunte la velocità di sicurezza al decollo (VTOSS), un’altezza selezionata e un gradiente di salita positivo, a seguito dell’avaria al motore critico riconosciuta al TDP e con i rimanenti motori funzionanti entro i limiti operativi approvati; |
112) |
«sentiero di decollo», il sentiero verticale e orizzontale, con il motore critico non operativo, da un punto specificato nel decollo per i velivoli fino a 1 500 ft sopra la superficie e per gli elicotteri fino a 1 000 ft sopra la superficie; |
113) |
«massa al decollo», la massa comprendente l’insieme delle cose e delle persone trasportate all’inizio del decollo per gli elicotteri e all’inizio della corsa di decollo per i velivoli; |
114) |
«lunghezza disponibile per la corsa di decollo (TORA)», la lunghezza della pista dichiarata disponibile dallo Stato dell’aeroporto e idonea per la corsa a terra di un velivolo in decollo; |
115) |
«membro d’equipaggio tecnico», membro d’equipaggio che è impiegato in voli commerciali di trasporto aereo di emergenza medica con elicottero (HEMS), operazioni al verricello (HHO), oppure operazioni con sistemi di visione notturna (NVIS), diverso da membro di condotta o personale di cabina, assegnato dall’operatore a compiti di assistenza nell’aeromobile o a terra, allo scopo di assistere il pilota durante operazioni HEMS, HHO, NVIS, che richiedono l’impiego a bordo di equipaggiamenti specifici; |
116) |
«istruzioni tecniche (TI)», l’ultima edizione in vigore delle istruzioni tecniche per la sicurezza del trasporto aereo di merci pericolose, comprendente supplementi e addenda, approvata e pubblicata dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO); |
117) |
«carico pagante», la massa totale dei passeggeri, bagagli, carico ed equipaggiamenti specialistici trasportati a mano, compresa la zavorra; |
118) |
«volo VFR notturno senza l’ausilio dell’equipaggiamento NVG», nel caso di operazioni NVIS, quella parte di volo a vista notturno (VFR/N), durante il quale un membro d’equipaggio non usa i visori notturni (NVG); |
119) |
«utente», ogni persona fisica o giuridica, avente o meno scopo di lucro, o ogni ente riconosciuto avente o meno personalità giuridica; |
120) |
«V1», la velocità massima al decollo alla quale il pilota deve iniziare a frenare il velivolo entro la distanza disponibile di accelerazione e arresto. V1 è anche la velocità minima al decollo, a seguito dell’avaria al motore critico alla VEF, alla quale il pilota può continuare il decollo e raggiungere l’altezza richiesta sopra la superficie di decollo entro la distanza di decollo; |
121) |
«VEF», velocità alla quale il motore critico si presume vada in avaria durante il decollo; |
122) |
«avvicinamento a vista», un avvicinamento in cui tutta o parte della procedura di avvicinamento strumentale non viene completata e l’avvicinamento stesso viene effettuato con riferimento visivo costante al terreno; |
123) |
«contratto di wet lease (noleggio con equipaggio)», un contratto tra vettori aerei in virtù del quale l’impiego dell’aeromobile avviene in conformità alle specifiche del COA del locatore; |
124) |
«pista bagnata», una pista la cui superficie è ricoperta d’acqua o equivalente, in quantità inferiore alla definizione di «pista contaminata» o quando l’umidità in superficie è sufficiente a renderla riflettente, senza però provocare estese aree di acqua stagnante. |
ALLEGATO II
REQUISITI RELATIVI ALLE AUTORITÀ PER LE OPERAZIONI DI VOLO
[PARTE ARO]
ARO.GEN.005 Ambito di applicazione
Il presente allegato stabilisce i requisiti per il sistema di gestione e amministrazione che l’Agenzia e gli Stati membri devono soddisfare per l’attuazione e il controllo dell’applicazione del regolamento (CE) n. 216/2008 e delle corrispondenti norme attuative in merito alle operazioni di volo dell’aviazione civile.
CAPO GEN
REQUISITI GENERALI
SEZIONE I
Generalità
ARO.GEN.115 Documentazione relativa alla sorveglianza
L’autorità competente deve fornire tutti gli atti legislativi, gli standard, le norme, le pubblicazioni tecniche e i relativi documenti al personale così che possa svolgere i propri compiti e adempiere alle proprie responsabilità.
ARO.GEN.120 Metodi di rispondenza
a) |
L’Agenzia sviluppa metodi accettabili di rispondenza (AMC) che possono essere utilizzati per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e le corrispondenti norme attuative. Se sussiste la conformità agli AMC, i corrispondenti requisiti delle norme attuative si considerano soddisfatti. |
b) |
Possono essere utilizzati dei metodi alternativi di rispondenza per stabilire la conformità alle norme attuative. |
c) |
L’autorità competente stabilisce un sistema per verificare in modo coerente che tutti i metodi alternativi di rispondenza che essa e le organizzazioni e persone che si trovano sotto la sua sorveglianza utilizzano, permettano di stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. |
d) |
L’autorità competente valuta tutti i metodi alternativi di rispondenza proposti da un’organizzazione in conformità al punto ORO.GEN.120 b), analizzando la documentazione fornita e, se lo si ritiene necessario, procedendo a un’ispezione dell’organizzazione. Nel caso in cui l’autorità competente ritenga che i metodi alternativi di rispondenza siano conformi alle norme attuative deve, senza ulteriori indugi:
|
e) |
Nel caso in cui la stessa autorità competente utilizzi metodi alternativi di rispondenza per conformarsi al regolamento (CE) n. 216/2008 e alle corrispondenti norme attuative, deve:
L’autorità competente deve fornire all’Agenzia una piena descrizione dei metodi alternativi di rispondenza, incluse tutte le revisioni delle procedure che possano essere rilevanti, nonché una valutazione che dimostri che le norme attuative sono soddisfatte. |
ARO.GEN.125 Informazione dell’Agenzia
a) |
L’autorità competente informa immediatamente l’Agenzia qualora si verifichino problemi per quanto riguarda l’attuazione del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. |
b) |
L’autorità competente deve fornire all’Agenzia le informazioni rilevanti dal punto di vista della sicurezza, provenienti dalle segnalazioni di eventi ricevuti. |
ARO.GEN.135 Reazione immediata a un problema di sicurezza
a) |
Fatta salva la direttiva 2003/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (1) l’autorità competente pone in atto un sistema per raccogliere, analizzare e diffondere le informazioni di sicurezza in maniera adeguata. |
b) |
L’Agenzia pone in atto un sistema per analizzare in maniera adeguata tutte le informazioni ricevute rilevanti in materia di sicurezza e fornire agli Stati membri e alla Commissione, senza ulteriori ritardi, tutte le informazioni, incluse le raccomandazioni o le azioni correttive da adottare, che si rendono necessarie per reagire tempestivamente a un problema di sicurezza concernente i prodotti, le parti, le pertinenze, le persone o le organizzazioni soggette al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. |
c) |
Al momento della ricezione delle informazioni di cui alle lettere a) e b), l’autorità competente adotta i provvedimenti adeguati per affrontare il problema di sicurezza in questione. |
d) |
I provvedimenti intrapresi di cui alla lettera c) vengono immediatamente comunicati a tutte le persone o organizzazioni che devono conformarsi al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. L’autorità competente comunica i suddetti provvedimenti anche all’Agenzia e, nel caso in cui sia necessario un intervento combinato, agli altri Stati membri interessati. |
SEZIONE II
Gestione
ARO.GEN.200 Sistema di gestione
a) |
L’autorità competente stabilisce e mantiene un sistema di gestione, che includa come minimo:
|
b) |
Per ogni settore di attività, incluso il sistema di gestione, l’autorità competente nomina una o più persone come responsabili per la gestione dei compiti di riferimento. |
c) |
L’autorità competente stabilisce le procedure per la partecipazione allo scambio reciproco di tutte le informazioni necessarie e di assistenza con le altre autorità competenti interessate, tra cui tutte le conclusioni raggiunte e le iniziative avviate in seguito ai risultati della sorveglianza delle persone e delle organizzazioni che svolgono attività nel territorio di uno Stato membro, ma che sono certificate dall’autorità competente di un altro Stato membro o dall’Agenzia. |
d) |
Viene messa a disposizione dell’Agenzia, a fini di standardizzazione, copia delle procedure inerenti il sistema di gestione e delle relative modifiche. |
ARO.GEN.205 Assegnazione di compiti a soggetti qualificati
a) |
I compiti relativi alla certificazione iniziale o alla sorveglianza continua di persone o organizzazioni soggette al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative vengono assegnati dallo Stato membro solo a soggetti qualificati. In occasione dell’assegnazione dei compiti, l’autorità competente si accerta che:
|
b) |
L’autorità competente assicura che la procedura di audit interno prevista al punto ARO.GEN.200 a) 4) riguardi tutti i compiti di certificazione o sorveglianza continua svolti a suo nome. |
ARO.GEN.210 Modifiche al sistema di gestione
a) |
L’autorità competente si dota di un sistema per identificare le modifiche che possono incidere sulla sua capacità di svolgere i propri compiti e di espletare le proprie responsabilità come prevede il regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. Tale sistema deve permettere di avviare delle azioni appropriate per assicurare che il proprio sistema di gestione resti adeguato ed efficace. |
b) |
L’autorità competente deve aggiornare tempestivamente il proprio sistema di gestione per tener conto delle modifiche al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, in modo da garantirne l’efficace attuazione. |
c) |
L’autorità competente deve comunicare all’Agenzia le modifiche che possono incidere sulla sua capacità di svolgere i propri compiti e di espletare le proprie responsabilità come prevede il regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. |
ARO.GEN.220 Conservazione della documentazione
a) |
L’autorità competente istituisce un sistema per la conservazione della documentazione che preveda l’adeguato immagazzinamento, l’accessibilità e la tracciabilità affidabile:
|
b) |
L’autorità competente conserva un elenco di tutti i certificati delle organizzazioni da essa rilasciati. |
c) |
Tutta la documentazione deve essere conservata per il periodo minimo specificato nel presente regolamento. In mancanza di tale indicazione, la documentazione deve essere conservata per un periodo minimo di 5 anni, fatta salva la legislazione in materia di protezione dei dati. |
SEZIONE III
Sorveglianza, certificazione e controllo dell’attuazione
ARO.GEN.300 Sorveglianza
a) |
L’autorità competente deve verificare:
|
b) |
Tale verifica:
|
c) |
Il campo di applicazione della sorveglianza di cui alle lettere a) e b) di cui sopra tiene conto dei risultati delle attività di sorveglianza svolte nel passato e delle priorità in materia di sicurezza. |
d) |
Fatte salve le competenze degli Stati membri e i loro obblighi definiti al punto ARO.RAMP, il campo di applicazione della sorveglianza delle attività svolte nel territorio di uno Stato membro da persone o organizzazioni stabilite o residenti in un altro Stato membro è determinato sulla base delle priorità di sicurezza, nonché delle attività di sorveglianza passate. |
e) |
Nel caso in cui l’attività di una persona o di un’organizzazione coinvolga più di uno Stato membro o l’Agenzia, l’autorità competente responsabile per la sorveglianza di cui alla lettera a) può acconsentire a far svolgere i compiti di sorveglianza dalla/e autorità competente/i dello Stato membro/degli Stati membri in cui viene svolta l’attività o dall’Agenzia. Le persone o organizzazioni oggetto di tale accordo devono essere informate della sua esistenza e del suo campo di applicazione. |
f) |
L’autorità competente raccoglie ed elabora tutte le informazioni ritenute utili per la sorveglianza, incluse quelle per le ispezioni a terra e senza preavviso. |
ARO.GEN.305 Programma di sorveglianza
a) |
L’autorità competente deve stabilire e mantenere un programma di sorveglianza che includa le attività di sorveglianza previste al punto ARO.GEN.300 e alla sezione ARO.RAMP. |
b) |
Per le organizzazioni certificate dall’autorità competente, il programma di sorveglianza è sviluppato tenendo conto della natura specifica dell’organizzazione, della complessità delle sue attività, dei risultati delle attività di certificazione e/o di sorveglianza passate previste da ARO.GEN e ARO.RAMP e si basa sulla valutazione dei rischi associati. Tale programma include all’interno di ciascun ciclo di pianificazione della sorveglianza:
|
c) |
Per le organizzazioni certificate dall’autorità competente è applicato un ciclo di pianificazione della sorveglianza non superiore a 24 mesi. Il ciclo di pianificazione della sorveglianza può essere ridotto se è provato che le prestazioni in materia di sicurezza dell’organizzazione sono diminuite. Il ciclo di pianificazione della sorveglianza può essere prorogato fino a un massimo di 36 mesi qualora l’autorità competente abbia stabilito che, durante i 24 mesi precedenti:
Il ciclo di pianificazione della sorveglianza può essere ulteriormente prorogato a un massimo di 48 mesi nel caso in cui, oltre ai punti di cui sopra, l’organizzazione abbia stabilito, e l’autorità competente approvato, un’efficace sistema di segnalazione continuo all’autorità competente sui risultati conseguiti in materia di sicurezza e rispondenza sotto il profilo normativo dell’organizzazione stessa. |
d) |
Per i soggetti titolari di una licenza, certificato, abilitazione o attestato rilasciato dall’autorità competente, il programma di sorveglianza comprende ispezioni, tra cui le ispezioni senza preavviso, ove opportuno. |
e) |
Il programma di sorveglianza include la documentazione delle date alle quali devono svolgersi audit, ispezioni e riunioni e quando tali audit, ispezioni e riunioni si sono effettivamente svolti. |
ARO.GEN.310 Procedura per la certificazione iniziale — organizzazioni
a) |
All’atto di ricezione di una domanda per il rilascio iniziale di un certificato per un’organizzazione, l’autorità competente verifica la rispondenza dell’organizzazione ai requisiti applicabili. Tale verifica può tener conto della dichiarazioni di cui al punto ORO.AOC.100 b). |
b) |
Se è convinta che l’organizzazione risponde ai requisiti applicabili, l’autorità competente rilascia il certificato, come previsto alle appendici da I a II. Il certificato è rilasciato per una durata illimitata. I privilegi e il campo di applicazione delle attività che l’organizzazione è autorizzata a svolgere vengono specificati nelle condizioni di approvazione allegate al certificato. |
c) |
Al fine di permettere a un’organizzazione di attuare le modifiche senza la previa approvazione dell’autorità competente in conformità al punto ORO.GEN.130, l’autorità competente deve approvare la procedura proposta dall’organizzazione, definendo il campo di applicazione di tali modifiche e descrivendo come tali modifiche verranno gestite e notificate. |
ARO.GEN.330 Modifiche — organizzazioni
a) |
All’atto della ricezione di una domanda per una modifica che necessita di previa approvazione, l’autorità competente verifica la rispondenza dell’organizzazione ai requisiti applicabili prima di rilasciare l’approvazione. L’autorità competente stabilisce le condizioni alle quali l’organizzazione può operare durante la modifica, a meno che l’autorità competente decida che il certificato dell’organizzazione debba essere sospeso. Se convinta che l’organizzazione risponde ai requisiti applicabili, l’autorità competente approva la modifica. |
b) |
Fatti salvi eventuali ulteriori provvedimenti attuativi, nel caso in cui l’organizzazione adotti modifiche che richiedono una approvazione preventiva, senza aver ottenuto l’approvazione dall’autorità competente, come previsto alla lettera a), l’autorità competente sospende, limita o revoca il certificato dell’organizzazione. |
c) |
Per le modifiche che non richiedono una approvazione preventiva, l’autorità competente esamina le informazioni fornite nella notifica inoltrata dall’organizzazione in conformità al punto ORO.GEN.130 per verificare la rispondenza ai requisiti applicabili. In caso di non conformità, l’autorità competente:
|
ARO.GEN.350 Rilievi e azioni correttive — organizzazioni
a) |
L’autorità competente per la sorveglianza in conformità al punto ARO.GEN.300 a) dispone di un sistema per analizzare i rilievi per quanto riguarda la loro importanza sotto il profilo della sicurezza. |
b) |
Un rilievo di livello 1 viene emesso dall’autorità competente quando viene riscontrata una significativa non rispondenza ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, alle procedure e manuali dell’organizzazione o alle condizioni dell’approvazione o del certificato, che riduce la sicurezza o mette in serio pericolo la sicurezza del volo. I rilievi di livello 1 includono:
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c) |
Un rilievo di livello 2 viene emesso dall’autorità competente quando viene riscontrata una significativa non rispondenza ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, alle procedure e manuali dell’organizzazione o alle condizioni dell’approvazione o del certificato, che potrebbe ridurre la sicurezza o mettere in pericolo la sicurezza del volo. |
d) |
Quando viene riscontrata una criticità nel corso dell’attività di sorveglianza o con qualsiasi altro mezzo, l’autorità competente, ferme restando eventuali ulteriori iniziative previste dal regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, comunica il risultato all’organizzazione per iscritto e chiede un’azione correttiva diretta a correggere la non rispondenza che è stata individuata. Se del caso, l’autorità competente informa lo Stato nel quale l’aeromobile è registrato.
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e) |
Fatti salvi eventuali ulteriori provvedimenti attuativi, nel caso in cui l’autorità di uno Stato membro che agisce in conformità alle disposizioni del punto ARO.GEN.300 d) individui una non rispondenza ai requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative da parte di un’organizzazione certificata dall’autorità competente di un altro Stato membro o dall’Agenzia, essa informa tale autorità competente e fornisce un’indicazione del livello del rilievo. |
ARO.GEN.355 Rilievi e provvedimenti attuativi — persone
a) |
Nel caso in cui, durante l’attività di sorveglianza o con qualsiasi altro mezzo, l’autorità competente responsabile della sorveglianza in conformità al punto ARO.GEN.300 a) individui elementi di prova che dimostrino una non corrispondenza ai requisiti applicabili da parte di una persona titolare di una licenza, certificato, abilitazione o attestato rilasciato in conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, l’autorità competente agisce in conformità al punto ARO.GEN.355, lettere da a) a d), dell’allegato VI (Parte ARA) del regolamento (UE) n. 290/2012 della Commissione (2). |
b) |
Nel caso in cui, durante l’attività di sorveglianza o con qualsiasi altro mezzo, vengano individuati elementi di prova che dimostrino una non rispondenza ai requisiti applicabili da parte di una persona soggetta ai requisiti stabiliti nel regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative e che non sia titolare di una licenza, certificato, abilitazione o attestato rilasciato in conformità a tale regolamento e alle sue norme attuative, l’autorità competente che ha individuato la non rispondenza adotta tutti i provvedimenti attuativi necessari per impedire il perpetuarsi di tale non rispondenza. |
CAPO OPS
OPERAZIONI DI VOLO
SEZIONE I
Certificato di operatore aereo commerciale
ARO.OPS.100 Rilascio del certificato di operatore aereo
a) |
L’autorità competente rilascia il certificato di operatore aereo (COA) quando ritiene che l’operatore aereo abbia dimostrato la sua rispondenza agli elementi previsti nella norma ORO.AOC.100. |
b) |
Il certificato include le corrispondenti specifiche delle operazioni. |
ARO.OPS.105 Accordi di code sharing
Nell’esaminare la sicurezza di un accordo di code sharing che comprende un operatore di un paese terzo, l’autorità competente:
1) |
giunge alla conclusione, in seguito a verifica dell’operatore come prevede il punto ORO.AOC.115, che l’operatore del paese terzo risponde alle norme ICAO applicabili; |
2) |
mantiene stretti contatti con l’autorità competente dello Stato dell’operatore del paese terzo, se necessario. |
ARO.OPS.110 Contratti di noleggio
a) |
L’autorità competente approva un contratto di noleggio quando ritiene che l’operatore certificato a norma dell’allegato III (Parte ORO) soddisfa i punti:
|
b) |
L’approvazione di una presa a noleggio con equipaggio deve essere sospesa o revocata nei casi in cui:
|
c) |
L’approvazione di una presa a noleggio senza equipaggio è sospesa o revocata quando il certificato di aeronavigabilità dell’aeromobile è sospeso o revocato. |
d) |
Quando viene chiesto all’autorità competente di approvare preventivamente un contratto per la cessione di aeromobili a noleggio a scafo nudo in conformità alla norma ORO.AOC.110 e), essa assicura:
|
SEZIONE II
Approvazioni
ARO.OPS.200 Procedura di approvazione specifica
a) |
Quando riceve una domanda per il rilascio di un’approvazione specifica o di sue modifiche, l’autorità competente esamina la richiesta in conformità ai requisiti pertinenti dell’allegato V (Parte SpA) ed effettua, se del caso, un’ispezione adeguata dell’operatore. |
b) |
Se essa ritiene che l’operatore abbia dimostrato la propria rispondenza ai requisiti applicabili, l’autorità competente rilascia o modifica l’approvazione. L’approvazione viene indicata nelle specifiche operative, come previsto all’appendice II. |
ARO.OPS.205 Approvazione della lista degli equipaggiamenti minimi (MEL)
a) |
Quando riceve una domanda per l’approvazione iniziale di una lista degli equipaggiamenti minimi (MEL) o di una sua modifica da parte di un operatore, l’autorità competente esamina ogni voce interessata, per verificare la rispondenza ai requisiti applicabili, prima del rilascio dell’approvazione. |
b) |
L’autorità competente deve approvare la procedura dell’operatore per l’estensione degli intervalli di rettifica applicabili B, C e D, se le condizioni specificate nella norma ORO.MLR.105 f), sono dimostrate dall’operatore e verificate dall’autorità competente. |
c) |
L’autorità competente approva, vagliando caso per caso, l’utilizzo di un aeromobile al di fuori dei limiti della MEL ma entro i limiti della lista degli equipaggiamenti minimi di riferimento (MMEL), se le condizioni specificate nella norma ORO.MLR.105 sono dimostrate dall’operatore e verificate dall’autorità competente. |
ARO.OPS.210 Determinazione dell’area locale
L’autorità competente può determinare un’area locale al fine di addestrare l’equipaggio di condotta e controllare i requisiti.
ARO.OPS.215 Approvazione delle operazioni con elicotteri su ambiente ostile situato al di fuori di un’area congestionata
a) |
Lo Stato membro designa le aree dove le operazioni con elicotteri possono essere svolte senza la garanzia di poter effettuare un atterraggio forzato in sicurezza, come descritto nella norma CAT.POL.H.420. |
b) |
Prima del rilascio dell’approvazione di cui alla norma CAT.POL.H.420 l’autorità competente esamina le motivazioni esposte dall’operatore che precludono l’utilizzo dei requisiti prestazionali appropriati. |
ARO.OPS.220 Approvazione delle operazioni con elicotteri verso o provenienti da un sito di interesse pubblico
L’approvazione di cui alla norma CAT.POL.H.225 deve includere un elenco dei siti di interesse pubblico specificato dall’operatore al quale si applica l’approvazione.
ARO.OPS.225 Approvazione delle operazioni verso un aeroporto isolato
L’approvazione di cui alla norma CAT.OP.MPA.106 deve includere un elenco degli aeroporti specificato dall’operatore al quale si applica l’approvazione.
CAPO RAMP
ISPEZIONI DI RAMPA DEGLI AEROMOBILI DEGLI OPERATORI SOGGETTI ALLA SORVEGLIANZA DI UN ALTRO STATO
ARO.RAMP.005 Ambito di applicazione
Il presente capo stabilisce i requisiti che l’autorità competente o l’Agenzia devono seguire nell’esercitare i propri compiti e responsabilità in merito allo svolgimento delle ispezioni di rampa degli aeromobili utilizzati dagli operatori di paesi terzi o utilizzati dagli operatori soggetti alla sorveglianza normativa di un altro Stato membro quando atterrano negli aeroporti situati nel territorio soggetto alle disposizioni del trattato.
ARO.RAMP.100 Osservazioni generali
a) |
Gli aeromobili, nonché i loro equipaggi, vengono ispezionati sulla base dei requisiti applicabili. |
b) |
Oltre alle ispezioni di rampa incluse nel suo programma di sorveglianza stabilito in conformità alla norma ARO.GEN.305, l’autorità competente svolge un’ispezione di rampa di un aeromobile sospettato di non rispondenza ai requisiti applicabili. |
c) |
Nei limiti dello sviluppo del programma di sorveglianza stabilito in conformità alla norma ARO.GEN.305, l’autorità competente stabilisce un programma annuale per lo svolgimento delle ispezioni di rampa degli aeromobili. Tale programma:
|
d) |
Quando lo ritiene necessario, l’Agenzia, in cooperazione con gli Stati membri sul cui territorio si svolgeranno le ispezioni, procede alle ispezioni di rampa degli aeromobili al fine di verificare la rispondenza ai requisiti applicabili per i seguenti fini:
|
ARO.RAMP.105 Criteri di definizione delle priorità
a) |
L’agenzia trasmette alle autorità competenti un elenco degli operatori o aeromobili che possono presentare un potenziale rischio, per definire le priorità delle ispezioni di rampa. |
b) |
Tale elenco include:
|
c) |
L’elenco è realizzato, in conformità alle procedure stabilite dall’Agenzia, dopo ogni aggiornamento dell’elenco comunitario degli operatori soggetti a divieto operativo ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005, e in ogni caso almeno una volta ogni 4 mesi. |
ARO.RAMP.110 Raccolta di informazioni
L’autorità competente raccoglie ed elabora tutte le informazioni che giudica utili ai fini delle ispezioni di rampa.
ARO.RAMP.115 Qualifiche degli ispettori di rampa
a) |
L’autorità competente e l’Agenzia devono disporre di ispettori qualificati per effettuare le ispezioni di rampa. |
b) |
Gli ispettori di rampa:
|
c) |
L’addestramento di cui alla lettera b), punto 2.i), viene impartito dall’autorità competente o da un’organizzazione di addestramento approvata in conformità alla norma ARO.RAMP.120 a). |
d) |
L’Agenzia sviluppare e aggiorna i programmi di addestramento e promuove l’organizzazione di corsi di addestramento e seminari destinati agli ispettori per migliorare l’apprendimento e l’attuazione uniformi del presente capo. |
e) |
L’Agenzia facilita e coordina un programma di scambio degli ispettori per permettere loro di acquisire esperienza pratica e contribuire all’armonizzazione delle procedure. |
ARO.RAMP.120 Approvazione delle organizzazioni di addestramento
a) |
L’autorità competente approva un’organizzazione di addestramento che abbia la propria sede principale di attività nel territorio del corrispondente Stato membro, se ritiene che tale organizzazione di addestramento:
|
b) |
Se l’autorità competente lo richiede, la verifica della rispondenza e della continua rispondenza ai requisiti di cui alla lettera a) è svolta dall’Agenzia. |
c) |
L’organizzazione di addestramento deve essere approvata per fornire uno o più dei seguenti tipi di addestramento:
|
ARO.RAMP.125 Esecuzione delle ispezioni di rampa
a) |
Le ispezioni di rampa devono essere svolte in modo standardizzato utilizzando il modello stabilito all’appendice III o all’appendice IV. |
b) |
Nello svolgere un’ispezione di rampa, l’ispettore/gli ispettori si adoperano nella massima misura possibile per evitare ritardi eccessivi agli aeromobili ispezionati. |
c) |
Al completamento dell’ispezione di rampa, il pilota in comando o, in sua assenza, un altro membro dell’equipaggio di condotta o un rappresentante dell’operatore viene informato in merito ai risultati dell’ispezione di rampa utilizzando il modello stabilito all’appendice III. |
ARO.RAMP.130 Categorie dei rilievi
Per ogni voce dell’ispezione, vengono definite rilievi tre categorie di rilievi relativi a possibili non rispondenze ai requisiti applicabili. Tali rilievi vengono classificati come segue:
1) |
un rilievo di categoria 3 corrisponde a una non rispondenza significativa ai requisiti applicabili o ai termini di un certificato avente una grave incidenza sulla sicurezza; |
2) |
un rilievo di categoria 2 corrisponde a una non rispondenza ai requisiti applicabili o ai termini di un certificato avente una significativa incidenza sulla sicurezza; |
3) |
un rilievo di categoria 1 corrisponde a una non rispondenza ai requisiti applicabili o ai termini di un certificato avente una incidenza minore sulla sicurezza. |
ARO.RAMP.135 Azioni di monitoraggio sui rilievi
a) |
Per un rilievo di categoria 2 o 3, l’autorità competente, o se del caso, l’Agenzia:
|
b) |
Oltre alle disposizioni della lettera a), nel caso di un rilievo di categoria 3, l’autorità competente prende iniziative immediate:
|
c) |
Nel caso in cui l’Agenzia abbia effettuato un rilievo di categoria 3, richiede all’autorità competente del luogo in cui l’aeromobile è atterrato di adottare le disposizioni appropriate in conformità alla lettera b). |
ARO.RAMP.140 Fermo di un aeromobile
a) |
Nel caso di un rilievo di categoria 3 quando si riscontra l’intenzione o la probabilità che l’aeromobile venga utilizzato senza che sia stata completata l’azione correttiva appropriata da parte dell’operatore o del proprietario, l’autorità competente:
|
b) |
L’autorità competente dello Stato nel quale l’aeromobile viene posto in fermo macchina ne informa immediatamente l’autorità competente dello Stato dell’operatore e dello Stato nel quale l’aeromobile è registrato, se rilevante, e l’Agenzia nel caso di un aeromobile posto in fermo macchina che viene utilizzato da un operatore di un paese terzo. |
c) |
L’autorità competente, in coordinamento con lo Stato dell’operatore dello Stato di registrazione, definisce le condizioni necessarie per permettere all’aeromobile di decollare. |
d) |
Se la non rispondenza incide sulla validità del certificato di aeronavigabilità dell’aeromobile, il fermo macchina può essere tolto soltanto dall’autorità competente quando l’operatore fornisce la prova di aver ottenuto:
|
ARO.RAMP.145 Presentazione di relazioni
a) |
Le informazioni raccolte in conformità alla norma ARO.RAMP.125 a), vengono inserite in una banca dati centralizzata di cui alla norma ARO.RAMP.150 b) 2), entro 21 giorni di calendario dopo l’ispezione. |
b) |
L’autorità competente o l’Agenzia inserisce in una banca dati centralizzata tutte le informazioni utili all’applicazione del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative e all’espletamento da parte dell’Agenzia dei compiti a essa assegnati dal presente allegato, incluse le informazioni pertinenti di cui alla norma ARO.RAMP.110. |
c) |
Quando informazioni di cui alla norma ARO.RAMP.110 indicano una possibile minaccia alla sicurezza, tali informazioni vengono comunicate anche a ciascuna autorità competente e all’Agenzia senza ritardi. |
d) |
Quando informazioni concernenti carenze degli aeromobili vengono fornite all’autorità competente da un individuo, le informazioni di cui alla norma ARO.RAMP.110 e alla norma ARO.RAMP.125 a) vengono rese anonime per quanto riguarda la fonte di tali informazioni. |
ARO.RAMP.150 Compiti di coordinamento dell’Agenzia
a) |
L’Agenzia gestisce e utilizza gli strumenti e le procedure necessari per l’immagazzinamento e lo scambio:
|
b) |
Tale gestione comprende i seguenti compiti:
|
ARO.RAMP.155 Relazione annuale
L’Agenzia redige e sottopone alla Commissione una relazione annuale sul sistema delle ispezioni di rampa contenente, almeno, le informazioni seguenti:
a) |
situazione dell’avanzamento del sistema; |
b) |
situazione delle ispezioni effettuate nell’anno; |
c) |
analisi dei risultati delle ispezioni, classificando i rilievi per categorie; |
d) |
azioni intraprese nel corso dell’anno; |
e) |
proposte per migliorare ulteriormente il sistema delle ispezioni di rampa; e |
f) |
allegati contenenti gli elenchi delle ispezioni classificate per Stato dell’operazione, tipo di aeromobile, operatore e percentuali per categoria. |
ARO.RAMP.160 Informazione del pubblico e protezione dell’informazione
a) |
Gli Stati membri utilizzano le informazioni ricevute ai sensi delle norme ARO.RAMP.105 e ARO.RAMP.145 unicamente ai fini del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative e le proteggono di conseguenza. |
b) |
L’Agenzia pubblica una relazione annuale sulle informazioni aggregate che viene resa disponibile al pubblico, contenente un’analisi di tutte le informazioni ricevute ai sensi della norma ARO.RAMP.145. La relazione è semplice e facilmente comprensibile e la fonte delle informazioni viene resa anonima. |
(1) GU L 167 del 4.7.2003, pag. 23.
(2) GU L 100 del 5.4.2012, pag. 1.
(3) GU L 344 del 27.12.2005, pag. 15.
(4) GU L 315 del 28.11.2003, pag. 1.
(5) GU L 243 del 27.9.2003, pag. 6.
Appendice I
Appendice II
Appendice III
Appendice IV
Relazione di ispezione a terra
ALLEGATO III
REQUISITI RELATIVI ALLE ORGANIZZAZIONI PER LE OPERAZIONI DI VOLO
[PARTE ORO]
ORO.GEN.005 Ambito di applicazione
il presente allegato stabilisce i requisiti che un operatore aereo deve seguire per effettuare operazioni di trasporto aereo commerciali.
CAPO GEN
REQUISITI GENERALI
SEZIONE I
Generalità
ORO.GEN.105 Autorità competente
Ai fini del presente allegato, l’autorità competente che esercita la sorveglianza sugli operatori soggetti a un obbligo di certificazione, nel caso di operatori che hanno la loro sede principale in uno Stato membro, è l’autorità designata da tale Stato membro.
ORO.GEN.110 Responsabilità dell’operatore
a) |
L’operatore è responsabile per l’impiego dell’aeromobile a norma dell’allegato IV del regolamento (CE) n. 216/2008, dei pertinenti requisiti del presente allegato e del suo certificato. |
b) |
Ogni volo deve essere effettuato in conformità alle disposizioni del manuale delle operazioni. |
c) |
L’operatore deve stabilire e mantenere un sistema che gli permetta di esercitare il controllo operativo di ogni volo effettuato a norma del suo certificato. |
d) |
L’operatore deve garantire che i suoi aeromobili siano equipaggiati e i suoi equipaggi abbiano le qualifiche richieste per l’area e il tipo di operazione. |
e) |
L’operatore deve garantire che tutto il personale assegnato, o direttamente interessato, alle operazioni di terra e di volo sia adeguatamente formato, abbia dimostrato la capacità di svolgere i propri compiti e sia a conoscenza delle proprie responsabilità e del rapporto tra tali compiti e l’operazione nel suo insieme. |
f) |
L’operatore deve stabilire le procedure e le istruzioni per l’impiego in sicurezza di ciascun tipo di aeromobile, inclusi i compiti e le responsabilità del personale di terra e dei membri d’equipaggio per tutti i tipi di operazioni a terra e in volo. Tali procedure non prevedono che i membri dell’equipaggio svolgano, durante le fasi critiche del volo, attività diverse da quelle previste per l’impiego in sicurezza dell’aeromobile. |
g) |
L’operatore assicura che tutto il personale sia conscio del dovere di rispettare le leggi, i regolamenti e le procedure degli Stati nei quali vengono condotte le operazioni e che sono pertinenti allo svolgimento dei suoi compiti. |
h) |
L’operatore redige una lista di controlli (checklist) per ciascun tipo di aeromobile che i membri d’equipaggio devono utilizzare in tutte le fasi del volo in condizioni normali, anormali e di emergenza, per garantire che siano seguite le procedure operative contenute nel manuale delle operazioni. La progettazione e l’utilizzo della lista di controlli deve rispettare i principi dei fattori umani e tener conto della più recente documentazione rilevante ricevuta dal costruttore dell’aeromobile. |
i) |
L’operatore specifica le procedure per la pianificazione del volo al fine di garantire la condotta in sicurezza del volo in base alle prestazioni dell’aeromobile, ad altre limitazioni operative e alle condizioni previste lungo la rotta da seguire e negli aeroporti o siti operativi interessati. Queste procedure devono essere incluse nel manuale delle operazioni. |
j) |
L’operatore stabilisce e mantiene programmi d’addestramento del personale relativi alle merci pericolose, come previsto dalle istruzioni tecniche, che sono soggetti a esame e approvazione da parte dell’autorità competente. I programmi d’addestramento devono essere commensurati alle responsabilità del personale. |
ORO.GEN.115 Domanda di certificato di operatore
a) |
La richiesta di un certificato di operatore o una modifica a un certificato esistente viene effettuata nella forma e nelle modalità stabilite dall’autorità competente, tenendo conto dei requisiti applicabili del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. |
b) |
I richiedenti un certificato iniziale devono fornire all’autorità competente la documentazione comprovante la loro rispondenza ai requisiti stabiliti nel regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. Tale documentazione include una procedura che descrive le modalità di gestione e notifica all’autorità competente delle modifiche che non richiedono una previa approvazione. |
ORO.GEN.120 Metodi di rispondenza
a) |
Dei metodi alternativi di rispondenza rispetto a quelli adottati dall’Agenzia possono essere utilizzati da un’organizzazione per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative. |
b) |
Nel caso in cui un operatore soggetto a certificazione desideri utilizzare dei metodi alternativi di rispondenza rispetto a quelli adottati dall’Agenzia per stabilire la conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, dovrà, prima della loro messa in atto, fornire all’autorità competente una descrizione completa dei suddetti metodi alternativi di rispondenza. La descrizione include tutte le revisioni ai manuali o alle procedure che possano essere rilevanti, nonché una valutazione che dimostri l’ottemperanza alle norme attuative. L’operatore può applicare tali metodi alternativi di rispondenza dopo aver ottenuto la previa approvazione dell’autorità competente e aver ricevuto la notificazione come previsto al punto ARO.GEN.120 d). |
ORO.GEN.125 Condizioni di approvazione e privilegi di un operatore
Un operatore certificato si conforma al campo di applicazione e ai privilegi definiti nelle specifiche operative allegate al certificato dell’operatore.
ORO.GEN.130 Modifiche
a) |
Ogni modifica riguardante:
necessita la previa approvazione dell’autorità competente. |
b) |
Per qualsiasi modifica che richieda la previa approvazione in conformità al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, l’operatore chiede e ottiene un’approvazione rilasciata dall’autorità competente. La richiesta viene presentata prima dell’adozione della suddetta modifica, per permettere all’autorità competente di determinare l’ininterrotta rispondenza al regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative e modificare, se necessario, il certificato dell’operatore e le relative condizioni di approvazione a esso allegate. L’operatore deve fornire all’autorità competente tutta la documentazione rilevante. Le modifiche devono essere introdotte solamente al momento della ricezione dell’approvazione formale da parte dell’autorità competente in conformità al punto ARO.GEN.330. L’operatore opera alle condizioni prescritte dall’autorità competente durante tali modifiche, se del caso. |
c) |
Tutte le modifiche che non richiedono previa approvazione sono gestite e notificate all’autorità competente secondo la procedura approvata dall’autorità competente in conformità al punto ARO.GEN.310 c). |
ORO.GEN.135 Mantenimento della validità
a) |
Il certificato dell’operatore rimane valido a condizione che:
|
b) |
Se il certificato viene ceduto o revocato, deve essere restituito all’autorità competente senza ritardi. |
ORO.GEN.140 Accesso
a) |
Al fine di determinare la conformità ai pertinenti requisiti del regolamento (CE) n. 216/2008 e corrispondenti norme attuative, l’operatore concede l’accesso in ogni momento a qualsiasi struttura, aeromobile, documenti, dati, procedure o materiale inerente alle sue attività soggette a certificazione, sia con contratto che senza, a chiunque sia autorizzato da una delle seguenti autorità:
|
b) |
L’accesso agli aeromobili menzionati alla lettera a) comprende la possibilità di entrare e rimanere nell’aeromobile durante le operazioni di volo salvo diversa decisione del comandante per quanto riguarda la cabina di pilotaggio in conformità alla norma CAT.GEN.MPA.135 nell’interesse della sicurezza. |
ORO.GEN.150 Rilievi
Dopo che gli sono stati notificati dei rilievi, l’operatore:
a) |
individua le cause che sono alla base della non conformità; |
b) |
definisce un piano di azioni correttive; e |
c) |
fornisce la prova dell’attuazione delle azioni correttive all’autorità competente entro un periodo concordato con tale autorità come previsto al punto ARO.GEN.350 d). |
ORO.GEN.155 Reazione immediata a un problema di sicurezza
L’operatore deve attuare:
a) |
tutte le misure di sicurezza imposte dall’autorità competente in conformità al punto ARO.GEN.135 c); e |
b) |
tutte le pertinenti informazioni di sicurezza obbligatorie rilasciate dall’Agenzia, incluse le direttive in materia di aeronavigabilità. |
ORO.GEN.160 Segnalazione di eventi
a) |
L’organizzazione segnala all’autorità competente e a ogni altra organizzazione che lo Stato dell’operatore prevede debba essere informata, qualsiasi incidente, inconveniente grave ed evento, come prescritto nel regolamento (UE) n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio (1) e nella direttiva 2003/42/CE. |
b) |
Fermo restando il punto a), l’operatore segnala all’autorità competente e all’organizzazione responsabile della progettazione dell’aeromobile tutti gli inconvenienti, malfunzionamenti, difetti tecnici, superamento di limitazioni tecniche, eventi che evidenzino l’inaccuratezza, l’incompletezza o l’ambiguità delle informazioni contenute nei dati stabiliti a norma del regolamento (CE) n. 1702/2003 della Commissione (2) o altre circostanze irregolari che abbiano o possano aver messo in pericolo il funzionamento sicuro dell’aeromobile e che non abbiano causato un incidente o un inconveniente grave. |
c) |
Fatto salvo il regolamento (UE) n. 996/2010, la direttiva 2003/42/CE, il regolamento (CE) n. 1321/2007 della Commissione (3) e il regolamento (CE) n. 1330/2007 della Commissione (4), le segnalazioni di cui alle lettere a) e b) sono effettuate nella forma e secondo le modalità stabilite dall’autorità competente e contengono tutte le informazioni pertinenti concernenti le condizioni di cui l’operatore sia a conoscenza. |
d) |
Le segnalazioni sono effettuate il prima possibile, ma in ogni caso entro 72 ore dal momento in cui l’operatore identifica la condizione a cui si riferisce la segnalazione, a meno che circostanze eccezionali lo impediscano. |
e) |
Se del caso, l’operatore trasmette un’ulteriore segnalazione nella quale fornisce i dettagli delle azioni che intende intraprendere per prevenire il ripetersi di eventi simili in futuro, non appena tali azioni siano state individuate. Questa segnalazione viene prodotta nella forma e nelle modalità stabilite dall’autorità competente. |
SEZIONE 2
Gestione
ORO.GEN.200 Sistema di gestione
a) |
L’operatore deve stabilire, attuare e mantenere un sistema di gestione, che includa come minimo:
|
b) |
Il sistema di gestione deve corrispondere alle dimensioni dell’operatore e alla natura e complessità delle sue attività, tenendo conto dei pericoli e dei rischi associati in merito a tali attività. |
ORO.GEN.205 Attività appaltate
a) |
Le attività appaltate includono tutte le attività del campo di applicazione dell’approvazione dell’operatore che vengono svolte da un’altra organizzazione certificata a svolgere tali attività o, se non certificata, che lavori sotto l’approvazione dell’operatore. L’operatore deve garantire che nell’appaltare o acquistare parte delle sue attività, il servizio o prodotto appaltato o acquistato siano conformi ai requisiti applicabili. |
b) |
Nel caso in cui l’operatore certificato affidi in appalto parte delle sue attività a un’organizzazione non certificata a norma della presente parte, quest’ultima lavora sotto l’approvazione dell’operatore. L’organizzazione contraente assicura che l’autorità competente abbia accesso all’organizzazione appaltatrice, al fine di determinare la continua rispondenza ai requisiti applicabili. |
ORO.GEN.210 Requisiti relativi al personale
a) |
L’operatore nomina un dirigente responsabile in grado di garantire che tutte le attività possono essere finanziate ed eseguite in conformità ai requisiti applicabili. Il dirigente responsabile è responsabile dell’istituzione e del mantenimento di un efficace sistema di gestione. |
b) |
L’operatore nomina una persona o gruppo di persone assegnandogli la responsabilità di assicurare che l’operatore resti conforme ai requisiti applicabili. Tale/i persona/e deve/devono rispondere unicamente al dirigente responsabile. |
c) |
L’operatore deve poter disporre di personale sufficientemente qualificato per i compiti e le attività pianificati da svolgere in conformità ai requisiti applicabili. |
d) |
L’operatore conserva la documentazione appropriata relativa a esperienza, qualifiche e addestramento al fine di dimostrare la conformità alla lettera c). |
e) |
L’operatore assicura che tutto il personale sia a conoscenza delle regole e procedure pertinenti all’esercizio dei propri compiti. |
ORO.GEN.215 Requisiti per le infrastrutture
L’operatore deve poter disporre di strutture che permettano lo svolgimento e la gestione di tutti i compiti e le attività pianificati in conformità ai requisiti applicabili.
ORO.GEN.220 Conservazione della documentazione
a) |
L’operatore stabilisce un sistema per la conservazione della documentazione che permetta un adeguato immagazzinamento e una tracciabilità affidabile di tutte le attività sviluppate, ricoprendo in particolare tutti gli elementi indicati al punto ORO.GEN.200. |
b) |
Il formato della documentazione deve essere specificato nelle procedure dell’operatore. |
c) |
La documentazione deve essere conservata con modalità che assicurino la protezione da danneggiamento, alterazione e furto. |
CAPO COA
CERTIFICATO DI OPERATORE AEREO
ORO.AOC.100 Domanda di un certificato di operatore
a) |
Fatto salvo il regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (5), prima di avviare operazioni aeree commerciali l’operatore chiede e ottiene il rilascio di un certificato di operatore aereo (COA) rilasciato dall’autorità competente. |
b) |
L’operatore fornisce all’autorità competente le seguenti informazioni:
|
c) |
I richiedenti forniscono all’autorità competente la prova che:
|
ORO.AOC.105 Specifiche operative e privilegi del titolare di un COA
I privilegi concessi all’operatore, inclusi quelli rilasciati conformemente all’allegato V (Parte SpA), sono indicati nelle specifiche operative del certificato.
ORO.AOC.110 Contratto di leasing
Contratti di noleggio (Lease-in)
a) |
Fatto salvo il regolamento (CE) n. 1008/2008, tutti i contratti di noleggio riguardanti aeromobili utilizzati da un operatore certificato a norma della presente parte sono preventivamente approvati dall’autorità competente. |
b) |
L’operatore certificato in conformità alla presente parte può noleggiare un aeromobile con equipaggio (wet lease-in) soltanto da un operatore non soggetto a un divieto operativo di cui al regolamento (CE) n. 2111/2005. |
Noleggio con equipaggio (Wet lease-in)
c) |
Il richiedente un’approvazione per il noleggio con equipaggio di un aeromobile di un operatore di un paese terzo deve dimostrare all’autorità competente che:
|
Dry lease-in (Noleggio a scafo nudo)
d) |
Il richiedente un’approvazione per il noleggio con equipaggio di un aeromobile registrato in un paese terzo dimostra all’autorità competente che:
|
Cessione a noleggio a scafo nudo
e) |
L’operatore certificato in conformità alla presente parte che intende cedere a noleggio a scafo nudo uno dei suoi aeromobili chiede la previa approvazione dell’autorità competente. La richiesta è corredata da copie del previsto contratto di noleggio o da una descrizione delle condizioni di noleggio, escluse le clausole finanziarie, e da ogni altra documentazione pertinente. |
Cessione a noleggio con equipaggio
f) |
Prima di cedere un aeromobile a noleggio con equipaggio, l’operatore certificato in conformità alla presente parte ne trasmette notifica all’autorità competente. |
ORO.AOC.115 Accordi di condivisione di codice di volo (code-share)
a) |
Fermi restando i requisiti UE applicabili in materia di sicurezza per gli operatori e gli aeromobili di paesi terzi, un operatore certificato in conformità alla presente parte stipula un accordo di «code-share» con un operatore di un paese terzo solo dopo:
|
b) |
Nell’applicazione dell’accordo di «code-share» l’operatore monitora e verifica periodicamente la continua rispondenza dell’operatore del paese terzo alle norme ICAO applicabili. |
c) |
L’operatore certificato in conformità alla presente parte non può vendere e emettere biglietti per un volo effettuato da un operatore di un paese terzo quando l’operatore del paese terzo è soggetto a un divieto operativo ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005 o non mantiene la rispondenza alle norme ICAO applicabili. |
ORO.AOC.120 Approvazioni relative all’addestramento dell’equipaggio di cabina e al rilascio di attestati di equipaggio di cabina
a) |
Quando un operatore intende fornire il corso di addestramento di cui all’allegato V (Parte CC) del regolamento (UE) n. 290/2012, chiede e ottiene l’approvazione rilasciata dall’autorità competente. A questo fine, il richiedente dimostra la conformità ai requisiti relativi allo svolgimento e al contenuto del corso di addestramento stabiliti alle norme CC.TRA.215 e CC.TRA.220 dell’allegato e comunica all’autorità competente:
|
b) |
Se uno Stato membro decide, in conformità alla norma ARA.CC.200 dell’allegato VI (Parte ARA) del regolamento (UE) n. 290/2012, di approvare il rilascio degli attestati di equipaggio di cabina da parte degli operatori, il richiedente, in aggiunta alle disposizioni della lettera a):
|
c) |
Le approvazioni di cui alle lettere a) e b) sono indicate nelle specifiche delle operazioni. |
ORO.AOC.125 Operazioni non commerciali di aeromobili elencate nelle specifiche delle operazioni da parte del titolare di un COA
Il titolare di un COA può svolgere operazioni non commerciali con un aeromobile che viene altrimenti utilizzato per operazioni commerciali di trasporto aereo elencate nelle specifiche operative del suo COA, a condizione che l’operatore:
a) |
descriva tali operazioni in dettaglio nel manuale delle operazioni, includendo:
|
b) |
comunichi le differenze individuate tra le procedure operative di cui alla lettera a), punto 2, all’autorità competente per previa approvazione. |
ORO.AOC.130 Controllo dei dati relativi al volo — velivoli
a) |
L’operatore stabilisce e mantiene un sistema di controllo dei dati relativi al volo, che viene integrato nel suo sistema di gestione, per velivoli con una massa massima certificata al decollo superiore a 27 000 kg. |
b) |
Il sistema di controllo dei dati relativi al volo non è punitivo e contiene opportune salvaguardie per proteggere la o le fonti dei dati. |
ORO.AOC.135 Requisiti relativi al personale
a) In conformità alla norma ORO.GEN.210 b), l’operatore nomina le persone responsabili per la gestione e la sorveglianza delle seguenti aree:
1) |
operazioni di volo; |
2) |
addestramento dell’equipaggio; |
3) |
operazioni di terra; e |
4) |
aeronavigabilità continua ai sensi del regolamento (CE) n. 2042/2003. |
b) Adeguatezza e competenza del personale
1) |
L’operatore impiega un numero sufficiente di addetti per le operazioni di terra e di volo programmate. |
2) |
Tutto il personale assegnato o direttamente interessato alle operazioni di terra e di volo deve:
|
c) Sorveglianza del personale
1) |
L’operatore nomina un numero sufficiente di addetti alla sorveglianza, tenendo conto della struttura dell’organizzazione e del numero di addetti impiegato. |
2) |
Vengono definiti i compiti e le responsabilità degli addetti alla sorveglianza e vengono adottate le disposizioni necessarie per garantire che possano svolgere le proprie mansioni. |
3) |
La sorveglianza dei membri d’equipaggio e del personale partecipante all’operazione è svolta da soggetti dotati dell’esperienza adeguata e delle capacità necessarie per assicurare il raggiungimento degli standard specificati nel manuale delle operazioni. |
ORO.AOC.140 Requisiti per le infrastrutture
In conformità alla norma ORO.GEN.215, l’operatore:
a) |
predispone adeguate strutture di assistenza a terra al fine di garantire la sicurezza dei propri voli; |
b) |
predispone strutture di supporto operativo nella base operativa principale, adeguate all’area e al tipo di operazioni; e |
c) |
assicura che lo spazio di lavoro disponibile in ciascuna base operativa sia sufficiente per il personale le cui attività possono incidere sulla sicurezza delle operazioni di volo. Devono inoltre essere prese in considerazione le necessità del personale dell’equipaggio di terra e del personale interessato al controllo operativo, la conservazione dei documenti essenziali e la pianificazione del volo da parte dell’equipaggio. |
ORO.AOC.150 Documentazione richiesta
a) |
L’operatore è responsabile della produzione di manuali e di tutta la documentazione richiesta e relative modifiche. |
b) |
L’operatore deve essere in grado di poter distribuire istruzioni operative e altre informazioni senza ritardi. |
CAPO MLR
MANUALI, DOCUMENTAZIONE E GIORNALI DI BORDO, REGISTRAZIONI
ORO.MLR.100 Manuale delle operazioni — osservazioni generali
a) |
L’operatore stabilisce un manuale delle operazioni (OM) come specificato al punto 8.b dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008. |
b) |
Il contenuto dell’OM riflette i requisiti indicati nel presente allegato, nell’allegato IV (Parte CAT) e nell’allegato V (Parte SpA), a seconda dei casi, e non contravviene alle condizioni contenute nelle specifiche delle operazioni del certificato di operatore aereo (COA). |
c) |
L’OM può essere pubblicato in parti separate. |
d) |
Tutto il personale interessato alle operazioni deve poter accedere facilmente alle parti dell’OM che sono pertinenti ai propri compiti. |
e) |
L’OM viene costantemente aggiornato. Tutto il personale viene messo a conoscenza delle modifiche pertinenti ai propri compiti. |
f) |
Ciascun membro d’equipaggio riceve una copia personale delle sezioni dell’OM pertinenti ai propri compiti. Ciascun titolare di un OM o di parti di esso è responsabile del costante aggiornamento della propria copia con le modifiche o le revisioni fornite dall’operatore. |
g) |
Per i titolari di COA:
|
h) |
In deroga alla lettera g), se sono richieste modifiche o revisioni immediate nell’interesse della sicurezza, queste possono essere pubblicate e applicate immediatamente, a condizione che venga fatta domanda per le approvazioni richieste. |
i) |
L’operatore inserisce tutte le modifiche e revisioni richieste dall’autorità competente. |
j) |
L’operatore assicura che le informazioni contenute nei documenti approvati e tutte le relative modifiche siano correttamente inserite nell’OM. Ciò non impedisce all’operatore di pubblicare nell’OM dati e procedure più conservative. |
k) |
L’operatore assicura che tutto il personale sia in grado di capire la lingua nella quale sono scritte le parti dell’OM pertinenti ai propri compiti e responsabilità. Il contenuto dell’OM è presentato in una forma che possa essere utilizzata senza difficoltà e che osservi i principi dei fattori umani. |
ORO.MLR.101 Manuale delle operazioni — struttura
La struttura principale dell’OM è la seguente:
a) |
Parte A: parte generale/fondamenti — comprende tutte le politiche operative, le istruzioni e le procedure non riferite a un tipo specifico di velivolo; |
b) |
Parte B: impiego del velivolo — contiene tutte le istruzioni e procedure riferite a un tipo specifico di velivolo, tenendo conto di tutte le differenze esistenti fra i diversi tipi/classi o varianti di velivoli usati dall’operatore; |
c) |
Parte C: operazioni di trasporto aereo commerciale — comprende le istruzioni e le informazioni relative alla rotta/ruolo/area e all’aeroporto/sito operativo; |
d) |
Parte D: addestramento — comprende tutte le istruzioni relative all’addestramento del personale previste per lo svolgimento di operazioni sicure. |
ORO.MLR.105 Equipaggiamento minimo (MEL)
a) |
Viene stabilita una lista degli equipaggiamenti minimi (MEL), come precisato al punto 8.a.3 dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008, basata sulla corrispondente lista degli equipaggiamenti minimi di riferimento (MMEL), definita nei dati stabiliti in conformità al regolamento (CE) n. 1702/2003. |
b) |
La MEL e le sue modifiche sono approvate dall’autorità competente. |
c) |
L’operatore modifica la MEL a seguito di ciascuna modifica applicabile alla MMEL entro limiti temporali accettabili. |
d) |
In aggiunta all’elenco delle voci, la MEL contiene:
|
e) |
L’operatore:
|
f) |
Salvo approvazione da parte dell’autorità competente, l’operatore può utilizzare una procedura per allungare gli intervalli di rettifica di categoria B, C e D, a condizione che:
|
g) |
L’operatore stabilisce le procedure operative e di manutenzione alle quali la MEL fa riferimento, tenendo conto delle procedure operative e di manutenzione alle quali fa riferimento la MMEL. Queste procedure formano parte dei manuali dell’operatore o della MEL. |
h) |
L’operatore modifica le procedure operative e di manutenzione alle quali la MEL fa riferimento a seguito di ogni modifica applicabile alle procedure operative e di manutenzione alle quali fa riferimento la MMEL. |
i) |
Salvo disposizioni contrarie nella MEL, l’operatore deve completare:
|
j) |
Fatta salva l’approvazione specifica caso per caso da parte dell’autorità competente, l’operatore può utilizzare un aeromobile con strumentazione, elementi di equipaggiamento o funzioni inoperative al di fuori delle limitazioni della MEL ma entro le limitazioni della MMEL, a condizione che:
|
ORO.MLR.110 Giornale di rotta
I dettagli dell’aeromobile, del suo equipaggio e di ogni rotta devono essere mantenuti per ogni volo o serie di voli, nella forma di un giornale di rotta o equivalente.
ORO.MLR.115 Conservazione della documentazione
a) |
Le registrazioni relative alle attività di cui alla norma ORO.GEN.200 vengono conservate per almeno 5 anni. |
b) |
Le seguenti informazioni utilizzate per la preparazione e per l’esecuzione di un volo e le rispettive relazioni devono essere conservate per 3 mesi:
|
c) |
La documentazione relativa al personale deve essere conservata per i periodi indicati di seguito:
|
d) |
L’operatore:
|
e) |
L’operatore conserva le informazioni utilizzate per la preparazione e l’esecuzione di un volo e la documentazione relativa all’addestramento del personale, anche se l’operatore termina di essere l’operatore di tale aeromobile o il datore di lavoro di tale membro d’equipaggio, sempre che ciò ricada nei limiti temporali indicati alla lettera c). |
f) |
Se un membro d’equipaggio diventa un membro d’equipaggio di un altro operatore, l’operatore deve fornire al nuovo operatore la documentazione relativa al membro dell’equipaggio, sempre che ciò ricada nei limiti temporali indicati alla lettera c). |
CAPO SEC
SICUREZZA
ORO.SEC.100.A Sicurezza del compartimento dell’equipaggio di condotta
a) |
In un velivolo in cui il compartimento dell’equipaggio di condotta è munito di una porta, questa deve poter essere bloccata e devono essere forniti degli strumenti che consentano all’equipaggio di cabina di informare l’equipaggio di condotta nell’eventualità di attività sospette o violazioni della sicurezza nella cabina. |
b) |
Il compartimento dell’equipaggio di condotta di tutti i velivoli per trasporto passeggeri la cui massa massima certificata al decollo è superiore a 45 500 kg, o la cui configurazione massima operativa di posti passeggeri (MOPS) è superiore a 60, utilizzati per attività di trasporto commerciale di passeggeri, devono essere equipaggiati di una porta approvata che può essere bloccata e sbloccata da ciascuna stazione pilota e progettata per soddisfare i requisiti applicabili di aeronavigabilità. |
c) |
In tutti i velivoli in cui il compartimento dell’equipaggio di condotta è munito di una porta in conformità alla lettera b) supra:
|
ORO.SEC.100.H Sicurezza del compartimento dell’equipaggio di condotta
Se installata, la porta del compartimento dell’equipaggio di condotta in un elicottero utilizzato per il trasporto di passeggeri deve poter essere bloccata dall’interno del compartimento dell’equipaggio di condotta al fine di prevenire accessi non autorizzati.
CAPO FC
EQUIPAGGIO DI CONDOTTA
ORO.FC.005 Ambito di applicazione
Il presente capo stabilisce i requisiti che devono essere soddisfatti dall’operatore che effettua operazioni commerciali di trasporto aereo in merito all’addestramento, esperienza e qualificazione dell’equipaggio di condotta.
ORO.FC.100 Composizione d’equipaggio di condotta
a) |
La composizione dell’equipaggio di condotta e il numero dei membri d’equipaggio di condotta assegnati alle postazioni di lavoro in cabina di pilotaggio devono essere non inferiori al minimo specificato nel manuale di volo dell’aeromobile o nelle limitazioni operative dell’aeromobile. |
b) |
L’equipaggio di condotta deve includere membri d’equipaggio di condotta supplementari quando ciò è richiesto dal tipo di operazioni e non deve essere inferiore al numero specificato nel manuale delle operazioni. |
c) |
Tutti i membri d’equipaggio di condotta devono essere titolari di licenze e abilitazioni rilasciate o accettate in conformità al regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione (6) e appropriate allo svolgimento dei compiti loro assegnati. |
d) |
Un membro d’equipaggio di condotta può essere sostituito ai comandi in volo da un altro membro d’equipaggio di condotta adeguatamente qualificato. |
e) |
Quando ricorre ai servizi di membri d’equipaggio di condotta che sono lavoratori autonomi (free-lance) o a tempo parziale, l’operatore verificare che siano soddisfatti tutti i requisiti applicabili del presente capo e le corrispondenti parti dell’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011, inclusi i requisiti relativi all’attività di volo recente, tenendo conto di tutti i servizi prestati dal membro d’equipaggio di condotta ad altri operatori per determinare, in particolare:
|
ORO.FC.105 Nomina a pilota responsabile/comandante
a) |
In conformità al punto 8.e dell’allegato IV del regolamento (CE) n. 216/2008, un pilota dell’equipaggio di condotta, qualificato come pilota responsabile in conformità all’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011, è nominato dall’operatore pilota responsabile o comandante. |
b) |
L’operatore può nominare un membro d’equipaggio di condotta come pilota responsabile/comandante soltanto se ha:
|
c) |
Il pilota responsabile/comandante o il pilota a cui può essere delegata la condotta del volo, deve aver avuto un addestramento di familiarizzazione iniziale della rotta o dell’area e degli aeroporti, strutture e procedure da utilizzare. Questo livello di conoscenza relativo alla rotta/area e aeroporti deve essere mantenuto volando almeno una volta sulla rotta o area o verso l’aeroporto in un periodo di 12 mesi. |
d) |
Nel caso di velivoli con prestazioni di classe B impiegati nelle operazioni di trasporto aereo commerciale in condizioni VFR diurne, non si applica la lettera c). |
ORO.FC.110 Tecnico di volo
Nel caso in cui una postazione separata di tecnico di volo sia incorporata nella progettazione di un velivolo, l’equipaggio di condotta deve includere un membro d’equipaggio adeguatamente qualificato conformemente alle norme nazionali applicabili.
ORO.FC.115 Gestione delle risorse dell’equipaggio (CRM)
a) |
Prima di poter essere operativi, i membri d’equipaggio di condotta devono aver ricevuto l’addestramento CRM, appropriato al proprio ruolo, come specificato nel manuale delle operazioni. |
b) |
Elementi di CRM devono essere inclusi nell’addestramento al tipo o classe di aeromobile e addestramento ricorrente nonché nel corso di comando. |
ORO.FC.120 Addestramento di conversione dell’operatore
a) |
Nel caso di operazioni con velivoli o elicotteri, i membri d’equipaggio di condotta devono completare il corso di addestramento di conversione dell’operatore prima di iniziare voli di linea senza sorveglianza:
|
b) |
Il corso di addestramento di conversione dell’operatore deve includere l’addestramento sugli equipaggiamenti installati sull’aeromobile rilevanti ai ruoli dei membri d’equipaggio di condotta. |
ORO.FC.125 Addestramento sulle differenze e addestramento di familiarizzazione
a) |
I membri d’equipaggio di condotta devono seguire un corso completo di addestramento sulle differenze o di familiarizzazione se richiesto dall’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011 e quando cambiano equipaggiamenti o procedure che richiedono l’acquisizione di conoscenze supplementari sui tipi o varianti attualmente utilizzati. |
b) |
Il manuale delle operazioni deve specificare quando sia necessario tale addestramento sulle differenze o di familiarizzazione. |
ORO.FC.130 Addestramento e controlli periodici
a) |
Ogni membro d’equipaggio di condotta deve completare un addestramento annuale periodico di volo e di terra adeguato al tipo o alla variante del velivolo sul quale opera, incluso l’addestramento sulla posizione e sull’utilizzo di tutti gli equipaggiamenti di emergenza e di sicurezza trasportati. |
b) |
Ogni membro d’equipaggio di condotta deve essere controllato periodicamente per dimostrare la competenza nello svolgere le procedure normali, anormali e di emergenza. |
ORO.FC.135 Qualificazione dei piloti che possono operare in entrambi i posti di pilotaggio
I membri d’equipaggio di condotta autorizzati a operare nell’uno o nell’altro dei posti di pilotaggio devono seguire un addestramento adeguato e devono essere sottoposti ai controlli appropriati come specificato nel manuale delle operazioni.
ORO.FC.140 Operazioni su più di un tipo o variante
a) |
I membri d’equipaggio di condotta che operano su più di un tipo o variante di aeromobile soddisfano i requisiti indicati nel presente capo per ciascun tipo o variante, a meno che non vengano definiti dei crediti relativi ai requisiti in materia di addestramento, controlli e attività di volo recente nei dati stabiliti in conformità al regolamento (CE) n. 1702/2003 per i corrispondenti tipi o varianti. |
b) |
Nel manuale delle operazioni, per ciascuna operazione su più di un tipo o variante, sono specificate le procedure e/o restrizioni operative adeguate. |
ORO.FC.145 Formazione
a) |
L’addestramento richiesto nel presente capo deve essere condotto:
|
b) |
Al fine di stabilire i programmi di addestramento, l’operatore include gli elementi obbligatori definiti nei dati stabiliti in conformità al regolamento (CE) n. 1702/2003 per i corrispondenti tipi. |
c) |
I programmi relativi all’addestramento e ai controlli, inclusi compendi e l’utilizzo di dispositivi di addestramento al volo simulato (FSTD) individuali, sono approvati dall’autorità competente. |
d) |
I dispositivi FSTD devono replicare il più possibile l’aeromobile utilizzato dall’operatore. Le differenze tra il dispositivo FSTD e l’aeromobile sono descritte e prese in considerazione tramite un briefing o addestramento, a seconda dei casi. |
e) |
L’operatore stabilisce un sistema per monitorare adeguatamente le modifiche all’FSTD e permettere che tali modifiche non influenzino l’adeguatezza del programma d’addestramento. |
ORO.FC.200 Composizione d’equipaggio di condotta
a) |
Non è permessa la presenza di più di un membro d’equipaggio di condotta inesperto in ciascun equipaggio di condotta. |
b) |
Il comandante può delegare la condotta del volo a un altro pilota adeguatamente qualificato in conformità all’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011, a condizione che siano soddisfatti i requisiti della norma ORO.FC.105, lettera b), punti 1 e 2, e lettera c). |
c) |
Requisiti specifici per le operazioni con velivoli a norma delle regole del volo strumentale (IFR) o di notte.
|
d) |
Requisiti specifici per le operazioni con elicotteri.
|
ORO.FC.A.201 Sostituzione in volo di membri d’equipaggio di condotta
a) |
Il comandante può delegare la condotta del volo a:
|
b) |
Il copilota può essere sostituito da:
|
c) |
Un tecnico di volo può essere sostituito in volo da un membro d’equipaggio adeguatamente qualificato conformemente alle norme nazionali applicabili. |
ORO.FC.202 Operazioni con un solo pilota in IFR o di notte
I seguenti requisiti devono essere soddisfatti per poter effettuare dei voli in IFR o di notte con un equipaggio minimo di condotta di un pilota, come previsto dalla norma ORO.FC.200, lettera c), punto 2, e lettera d), punto 2:
a) |
L’operatore deve includere nel manuale delle operazioni un programma di conversione del pilota e di addestramento periodico che comprenda i requisiti addizionali necessari per operazioni con un solo pilota. Il pilota deve aver seguito un corso di addestramento sulle procedure dell’operatore, in particolare riguardanti:
|
b) |
I controlli periodici prescritti dalla norma ORO.FC.230 devono essere effettuati in condizioni di condotta con un solo pilota sul tipo e classe di velivolo in questione e in un ambiente rappresentativo delle condizioni operative. |
c) |
Per le operazioni con velivoli in IFR il pilota deve avere:
|
d) |
Per le operazioni con velivoli di notte il pilota deve avere:
|
e) |
Per le operazioni con elicotteri in IFR il pilota deve avere:
|
ORO.FC.205 Corso di comando
a) |
Per le operazioni con velivoli ed elicotteri, il corso di comando deve includere almeno i seguenti punti:
|
ORO.FC.215 Formazione iniziale nella gestione delle risorse dell’equipaggio (CRM) dell’operatore
a) |
Un membro d’equipaggio di condotta deve aver completato un corso di formazione iniziale CRM prima di iniziare a effettuare voli di linea senza sorveglianza. |
b) |
La formazione iniziale CRM è impartita da almeno un formatore CRM adeguatamente qualificato, che può essere assistito da esperti per quanto riguarda settori specifici. |
c) |
Se il membro d’equipaggio di condotta non ha ricevuto in precedenza una formazione teorica in materia di fattore umano al livello ATPL, questi deve seguire, prima o in combinazione della formazione iniziale CRM, un corso teorico fornito dall’operatore e basato sul programma di prestazioni e limiti umani per l’ATPL, stabilito nell’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011. |
ORO.FC.220 Addestramento di conversione e controllo dell’operatore
a) |
La formazione CRM deve essere integrata nel corso di addestramento di conversione dell’operatore. |
b) |
Quando viene iniziato un corso di conversione dell’operatore, il membro d’equipaggio di condotta non può essere assegnato a compiti di volo su un altro tipo o classe di aeromobile fino a quando viene completato o terminato il corso. I membri d’equipaggio che utilizzano soltanto velivoli con prestazioni di classe B possono essere assegnati a voli su altri tipi di velivoli con prestazioni di classe B durante il corso di conversione nella misura necessaria per mantenere le operazioni. |
c) |
La quantità di addestramento richiesto dal membro d’equipaggio di condotta per il corso di conversione dell’operatore deve essere determinato conformemente agli standard di qualificazione ed esperienza specificati nel manuale delle operazioni, tenendo conto del suo precedente addestramento ed esperienza. |
d) |
Il membro d’equipaggio di condotta deve completare:
|
e) |
Nel caso di velivoli, i piloti ai quali è stata rilasciata un’abilitazione al tipo basata su un corso di addestramento a zero ore di volo (ZFTT) devono:
|
ORO.FC.230 Addestramento e controlli periodici
a) Ogni membro d’equipaggio di condotta deve completare l’addestramento e i controlli periodici adeguati al tipo o alla variante di aeromobile sul quale opera.
b) Controlli di professionalità da parte dell’operatore
1) |
Ogni membro d’equipaggio di condotta deve completare i controlli di professionalità da parte dell’operatore come parte dei controlli normali dell’equipaggio per dimostrare la competenza nello svolgere le procedure normali, anormali e di emergenza. |
2) |
Quando il membro d’equipaggio di condotta deve operare in IFR, il controllo di professionalità da parte dell’operatore deve essere effettuato senza riferimenti visivi esterni, a seconda dei casi. |
3) |
Il periodo di validità dei controlli di professionalità da parte dell’operatore è di 6 mesi di calendario. Per le operazioni VFR di giorno con velivoli con prestazioni di classe B effettuati durante un periodo non più lungo di 8 mesi consecutivi, un controllo di professionalità da parte dell’operatore è sufficiente. Il controllo di professionalità deve essere effettuato prima di cominciare le operazioni di trasporto aereo commerciale. |
4) |
I membri d’equipaggio di condotta interessati alle operazioni di giorno e su rotte volate con riferimento visivo al suolo con elicotteri a motore non complessi possono completare i controlli di professionalità dell’operatore in soltanto uno dei tipi posseduti. I controlli di professionalità dell’operatore devono essere effettuati ogni volta sul tipo meno recentemente utilizzato per i controlli di professionalità. I tipi di elicotteri che possono essere raggruppati per lo scopo dei controlli di professionalità dell’operatore devono essere contenuti nel manuale delle operazioni. |
5) |
In deroga alla norma ORO.FC.145 a) 2), per le operazioni con elicotteri a motore non complessi di giorno e su rotte volate con riferimento visivo al suolo con velivoli di prestazioni di classe B, i controlli possono essere effettuati da un comandante adeguatamente qualificato nominato dall’operatore, addestrato in concetti CRM e nella valutazione delle abilità CRM. L’operatore deve informare l’autorità competente in merito alle persone nominate. |
c) Controllo in linea
1) |
Ogni membro d’equipaggio di condotta deve completare un controllo in linea sull’aeromobile per dimostrare la competenza nello svolgere le normali operazioni di linea descritte nel manuale delle operazioni. Il periodo di validità del controllo in linea è di 12 mesi di calendario. |
2) |
In deroga alla norma ORO.FC.145 a) 2), i controlli in linea possono essere effettuati da un comandante adeguatamente qualificato nominato dall’operatore, addestrato in concetti CRM e valutazione delle abilità CRM. |
d) Addestramento e controllo sugli equipaggiamenti di emergenza e di sicurezza
Ogni membro d’equipaggio di condotta deve completare addestramento e controllo sul luogo e utilizzo degli equipaggiamenti di emergenza e di sicurezza a bordo. Il periodo di validità del controllo sugli equipaggiamenti di emergenza e di sicurezza è di 12 mesi di calendario.
e) Addestramento CRM
1) |
Elementi di CRM sono inclusi in tutte le fasi appropriate dell’addestramento periodico. |
2) |
Ciascun membro d’equipaggio di condotta deve seguire uno specifico programma modulare di formazione CRM. Le materie principali della formazione CRM devono essere trattate distribuendo le sessioni modulari il più uniformemente possibile su un periodo di tre anni. |
f) Ciascun membro d’equipaggio di condotta deve seguire un corso di addestramento a terra e addestramento in volo in un FSTD o in un aeromobile, o una combinazione di FSTD e aeromobile, almeno ogni 12 mesi di calendario.
g) I periodi di validità di cui alla lettera b), punto 3, e lettere c) e d), vengono contati dalla fine del mese in cui viene eseguito il controllo.
h) Nel caso in cui l’addestramento o i controlli richiesti ai punti precedenti vengono svolti negli ultimi 3 mesi del periodo di validità, il nuovo periodo di validità verrà contato dalla data di scadenza originale.
ORO.FC.235 Qualificazione dei piloti che possono operare in entrambi i posti di pilotaggio
a) |
I comandanti che in base al loro compito devono operare da entrambi i posti di pilotaggio e svolgere quindi i compiti di copilota o i comandanti che devono impartire un addestramento o svolgere compiti di esaminatori devono completare un addestramento addizionale e sostenere il relativo controllo come specificato nel manuale delle operazioni. Il controllo può essere sostenuto contemporaneamente ai controlli di professionalità da parte dell’operatore prescritti nella norma ORO.FC.230 b). |
b) |
Tale addestramento e controllo addizionale deve includere almeno quanto segue:
|
c) |
Nel caso degli elicotteri, i comandanti devono anche completare i propri controlli di professionalità dai posti di sinistra e di destra, in controlli di professionalità alternati, sempre che nel caso in cui il controllo di professionalità per l’abilitazione al tipo venga combinato con il controllo di professionalità da parte dell’operatore, il comandante completi il proprio addestramento o controllo dal posto normalmente occupato. |
d) |
Quando sono eseguite in un aeromobile manovre con un motore fuori uso, l’avaria motore deve essere simulata. |
e) |
Quando si deve operare dal posto di copilota, i controlli richiesti dalla norma ORO.FC.230 per operare dal posto del comandante devono, in aggiunta, essere stati effettuati ed essere in corso di validità. |
f) |
Il pilota che sostituisce il comandante deve avere dimostrato, durante i controlli di professionalità da parte dell’operatore prescritti dalla norma ORO.FC.230 b), di avere familiarità con le manovre e le procedure che normalmente non gli competono. Se le differenze tra il posto di sinistra e quello di destra non sono significative è indifferente quale posto occupi il pilota durante il controllo. |
g) |
Un pilota che non sia il comandante e che occupi il posto del comandante deve dimostrare, durante i controlli di professionalità da parte dell’operatore prescritti dalla norma ORO.FC.230 b), di avere familiarità con le manovre e le procedure che normalmente competono al comandante come pilota non ai comandi. Se le differenze tra il posto di sinistra e quello di destra non sono significative è indifferente quale posto occupi il pilota durante il controllo. |
ORO.FC.240 Operazioni su più di un tipo o variante
a) |
Le procedure o restrizioni operative per le operazioni su più di un tipo o variante stabilite nel manuale delle operazioni e approvate dall’autorità competente devono includere:
|
b) |
Quando un membro d’equipaggio di condotta è impiegato sia su elicotteri che su velivoli, sarà limitato alle operazioni su un tipo soltanto di velivoli e un tipo di elicotteri. |
c) |
La lettera a) non si applica alle operazioni di velivoli di prestazioni di classe B se sono limitate a classi di pilotaggio singolo di velivoli con motore alternativo in VFR di giorno. La lettera b) non si applica alle operazioni di velivoli di prestazioni di classe B se sono limitati a classi di pilotaggio singolo di velivoli con motore alternativo. |
ORO.FC.A.245 Programma alternativo di qualificazione e di addestramento
a) |
Un operatore con adeguata esperienza può sostituire uno o più dei seguenti requisiti di addestramento e controllo per l’equipaggio di condotta con un programma di addestramento e di qualificazione alternativo (ATQP), approvato dall’autorità competente:
|
b) |
L’ATQP deve contenere tipologie di addestramento e di controllo che permettano di stabilire e mantenere un livello di competenza equivalente non inferiore a quello raggiunto soddisfacendo le disposizioni delle norme ORO.FC.220 e ORO.FC.230. Il livello di competenza dell’addestramento e della qualificazione dell’equipaggio di condotta deve essere dimostrato prima che l’autorità competente approvi l’ATQP. |
c) |
L’operatore che richiede un’approvazione ATQP deve fornire all’autorità competente un piano di esecuzione che includa una descrizione del livello di competenza dell’addestramento e della qualificazione dell’equipaggio di condotta che deve essere raggiunto. |
d) |
In aggiunta ai controlli richiesti dalle norme ORO.FC.230 e FCL.060 dell’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011, ciascun membro d’equipaggio di condotta deve sottoporsi a una valutazione di volo orientato all’attività di linea (LOE) condotta in un FSTD. Il periodo di validità di una LOE è di 12 mesi di calendario. Il periodo di validità viene contato dalla fine del mese in cui viene eseguito il controllo. Nel caso la LOE venga svolta negli ultimi 3 mesi del periodo di validità, il nuovo periodo di validità verrà contato dalla data di scadenza originale. |
e) |
Dopo due anni di operatività nell’ambito di un ATQP approvato, un operatore può, previa approvazione dell’autorità competente, estendere i periodi di validità dei controlli di cui alla norma ORO.FC.230 come segue:
|
ORO.FC.A.250 Comandanti titolari di licenza di pilota commerciale per velivoli [CPL(A)]
a) |
Il titolare di una licenza di pilota commerciale per velivoli [CPL(A)] può essere impiegato come comandante in voli di trasporto aereo commerciale su un velivolo a pilotaggio singolo soltanto se:
|
b) |
Per le operazioni VFR di giorno di velivoli di prestazioni di classe B, le disposizioni della lettera a), punto 1, non si applicano. |
ORO.FC.H.250 Comandanti titolari di licenza di pilota commerciale per velivoli [CPL(H)]
a) |
Il titolare di una licenza di pilota commerciale per elicotteri [CPL(H)] può essere impiegato come comandante in voli di trasporto aereo commerciale su un elicottero a pilotaggio singolo soltanto se:
|
CAPO CC
EQUIPAGGIO DI CABINA
ORO.CC.005 Ambito di applicazione
Il presente capo stabilisce i requisiti che devono essere soddisfatti dall’operatore che utilizza un aeromobile con equipaggio di cabina.
SEZIONE 1
Requisiti generali
ORO.CC.100 Numero e composizione d’equipaggio di cabina
a) |
Il numero e la composizione dell’equipaggio di cabina deve essere determinato in conformità al paragrafo 7.a dell’allegato IV al regolamento (CE) n. 216/2008, tenendo conto dei fattori operativi o delle circostanze del particolare volo da svolgere. Nel caso di operazioni con aeromobili con una MOPSC superiore a 19 che trasportino uno o più passeggeri, deve essere assegnato almeno un membro d’equipaggio di cabina. |
b) |
Ai fini della conformità alla lettera a), il numero minimo dell’equipaggio di cabina è il numero superiore tra:
|
c) |
Per le operazioni alle quali vengono assegnati più di un membro d’equipaggio di cabina, l’operatore deve nominare un membro d’equipaggio di cabina in qualità di responsabile nei confronti del comandante. |
ORO.CC.110 Condizioni per l’assegnazione dei compiti
a) |
Possono essere assegnati dei compiti in un aeromobile a membri d’equipaggio di cabina soltanto se:
|
b) |
Prima di assegnare dei compiti a membri d’equipaggio di cabina che siano lavoratori autonomi (free lance) o a tempo parziale, l’operatore deve verificare che siano soddisfatti i requisiti applicabili del presente capo, tenendo conto di tutti i servizi prestati dal membro d’equipaggio di condotta ad altri operatori per determinare, in particolare:
|
c) |
I membri dell’equipaggio di cabina in servizio, nonché il loro ruolo in merito alla sicurezza dei passeggeri e del volo, deve essere chiaramente identificato ai passeggeri. |
ORO.CC.115 Svolgimento dei corsi di addestramento e controlli associati
a) |
L’operatore deve stabilire un programma dettagliato per ogni corso d’addestramento in conformità ai requisiti applicabili del presente capo, e dell’allegato V (Parte CC) del regolamento (UE) n. 290/2012 dove applicabile, per trattare i compiti e le responsabilità dei membri d’equipaggio di cabina. |
b) |
Ciascun corso di addestramento deve includere istruzioni teoriche e pratiche insieme a pratiche individuali o collettive, come rilevante per ciascuna materia, così che i membri d’equipaggio di cabina raggiungano e mantengano il livello adeguato di competenza conformemente al presente capo. |
c) |
Ciascun corso di addestramento deve essere:
|
d) |
Durante o dopo il completamento di tutto l’addestramento richiesto dal presente capo, ciascun membro d’equipaggio di cabina deve sottoporsi a un controllo che tratti tutte le materie dell’addestramento del corrispondente programma di addestramento, con l’eccezione della formazione CRM. I controlli devono essere svolti da personale adeguatamente qualificato per verificare che i membri d’equipaggio di cabina abbiano raggiunto e/o mantengano il livello richiesto di competenza. |
e) |
I corsi di formazione CRM, e i moduli CRM se del caso, devono essere condotti da un formatore CRM dell’equipaggio di cabina. Nel caso in cui le materie CRM siano integrate in altri corsi d’addestramento, un formatore CRM dell’equipaggio di cabina deve gestire la definizione e l’implementazione del programma d’addestramento. |
ORO.CC.120 Corso di addestramento iniziale
a) |
Ciascun nuovo entrante che non possiede già un attestato di equipaggio di cabina in corso di validità rilasciato in conformità all’allegato V (Parte CC) del regolamento (UE) n. 290/2012:
|
b) |
Parti del programma di addestramento iniziale possono essere combinate con il primo addestramento specifico al tipo di aeromobile e all’addestramento di conversione dell’operatore, sempre che i requisiti della norma CC.TRA.220 siano soddisfatti e che tali elementi siano registrati come elementi del corso di addestramento iniziale nella documentazione relativa all’addestramento dei membri d’equipaggio di cabina interessati. |
ORO.CC.125 Addestramento specifico al tipo di aeromobile e addestramento per la conversione dell’operatore
a) |
Ciascun membro d’equipaggio di cabina deve aver completato un adeguato addestramento al tipo di aeromobile e l’addestramento di conversione dell’operatore, nonché i corrispondenti controlli, prima di essere:
|
b) |
Al fine di stabilire i programmi di addestramento specifici al tipo di aeromobile e del corso di conversione dell’operatore, l’operatore include, dove possibile, gli elementi obbligatori per il tipo pertinente definiti nei dati stabiliti in conformità al regolamento (CE) n. 1702/2003. |
c) |
Il programma di addestramento specifico al tipo di aeromobile deve:
|
d) |
Il programma di addestramento della conversione dell’operatore per ogni tipo di aeromobile da utilizzare deve:
|
ORO.CC.130 Formazione sulle differenze
a) |
In aggiunta all’addestramento richiesto dalla norma ORO.CC.125, il membro d’equipaggio di cabina deve completare un addestramento e controllo adeguati che trattino tutte le differenze prima di essere assegnati su:
|
b) |
Il programma di addestramento sulle differenze deve:
|
c) |
Al fine di stabilire un programma di addestramento sulle differenze per una variante di un tipo di aeromobile attualmente utilizzato, l’operatore include, dove possibile, gli elementi obbligatori per il tipo di aeromobile pertinente e le sue varianti, definiti nei dati stabiliti in conformità al regolamento (CE) n. 1702/2003. |
ORO.CC.135 Familiarizzazione
Dopo aver completato l’addestramento specifico sul tipo di aeromobile e l’addestramento di conversione dell’operatore su un tipo di aeromobile, ciascun membro d’equipaggio di cabina deve completare una adeguata attività di familiarizzazione sotto supervisione sul tipo di aeromobile prima di entrare a fare effettivamente parte del numero minimo d’equipaggio di cabina richiesto alla norma ORO.CC.100.
ORO.CC.140 Addestramento periodico
a) |
Ciascun membro d’equipaggio di cabina deve completare addestramento e controlli periodici ogni anno. |
b) |
L’addestramento periodico deve trattare i compiti assegnati a ogni membro d’equipaggio di cabina nel quadro delle procedure normali o d’emergenza e le esercitazioni attinenti al tipo e/o alla variante di velivolo su cui opera. |
c) |
Elementi dell’addestramento specifico al tipo di aeromobile:
|
d) |
Elementi specifici dell’addestramento dell’operatore:
|
e) |
Periodi di validità:
|
ORO.CC.145 Aggiornamento
a) |
Nel caso in cui un membro d’equipaggio di cabina, durante i 6 mesi precedenti nel periodo di validità dell’ultimo addestramento periodico e controllo:
|
b) |
Il programma dell’addestramento di aggiornamento per ogni tipo di aeromobile da utilizzare deve includere almeno:
|
c) |
L’operatore può scegliere di sostituire l’addestramento di aggiornamento con l’addestramento periodico se il ripristino dell’attività di volo dei membri d’equipaggio di cabina inizia entro il periodo di validità dell’ultimo addestramento periodico e controllo. Se il periodo di validità è scaduto, l’addestramento di aggiornamento può essere sostituito da un addestramento specifico al tipo di aeromobile e di conversione dell’operatore come specificato nella norma ORO.CC.125. |
SEZIONE 2
Requisiti aggiuntivi per le operazioni di trasporto aereo commerciale
ORO.CC.200 Capo cabina
a) |
Nel caso in cui sia richiesto più di un membro d’equipaggio di cabina, la composizione dell’equipaggio di cabina deve includere un responsabile di cabina nominato dall’operatore. |
b) |
L’operatore deve nominare i membri d’equipaggio di cabina alla posizione di responsabile di cabina soltanto se:
|
c) |
Il corso di addestramento per responsabili di cabina deve includere tutti i compiti e le responsabilità dei responsabili di cabina e deve includere almeno le seguenti parti:
|
d) |
Il responsabile di cabina risponde al comandante per la condotta e il coordinamento delle procedure normali e di emergenza specificate nel manuale delle operazioni, inclusa l’interruzione dei compiti non relativi alla sicurezza. |
e) |
L’operatore deve stabilire le procedure per selezionare il membro d’equipaggio di cabina più qualificato come responsabile di cabina nel caso in cui il responsabile di cabina designato non sia disponibile al servizio. Le modifiche a queste procedure devono essere notificate all’autorità competente. |
ORO.CC.205 Riduzione del numero dell’equipaggio di cabina durante le operazioni a terra e in circostanze impreviste
a) |
Ogni volta che dei passeggeri sono presenti a bordo dell’aeromobile, il numero minimo dell’equipaggio di cabina richiesto conformemente alla norma ORO.CC.100 deve essere presente nel compartimento passeggeri. |
b) |
Purché vengano rispettate le condizioni della lettera c), questo numero può essere ridotto:
|
c) |
Condizioni:
|
ORO.CC.210 Condizioni supplementari per l’assegnazione dei compiti
Possono essere assegnati dei compiti in un particolare tipo o variante di aeromobile a membri d’equipaggio di cabina soltanto se:
a) |
possiedono già un attestato in corso di validità rilasciato in conformità all’allegato V (Parte CC) del regolamento (UE) n. 290/2012; |
b) |
sono qualificati sul tipo o variante conformemente al presente capo; |
c) |
soddisfano gli altri requisiti applicabili del presente capo e dell’allegato IV (Parte CAT); |
d) |
indossano l’uniforme dell’equipaggio di cabina dell’operatore. |
ORO.CC.215 Programmi di addestramento e controllo e relativa documentazione
a) |
I programmi di addestramento e controlli richiesti dal presente capo devono essere approvati dall’autorità competente e specificati nel manuale delle operazioni. |
b) |
Dopo che un membro d’equipaggio di cabina ha completato un corso di addestramento e controllo associato, l’operatore deve:
|
ORO.CC.250 Operazioni su più di un tipo di aeromobile o variante
a) |
Un membro d’equipaggio di cabina non deve essere assegnato a operare su più di tre tipi di aeromobili, eccetto che, con l’approvazione dell’autorità competente, il membro d’equipaggio di cabina può essere assegnato a operare su quattro tipi di aeromobili se per almeno due dei tipi:
|
b) |
Ai fini delle disposizioni della lettera a) e per l’addestramento e le qualificazioni dell’equipaggio di cabina, l’operatore deve determinare:
|
ORO.CC.255 Operazioni con un solo membro d’equipaggio di cabina
a) |
L’operatore deve selezionare, reclutare, addestrare e valutare le competenze dei membri d’equipaggio di cabina da assegnare alle operazioni con un solo membro d’equipaggio di cabina secondo i criteri appropriati a questo tipo di operazioni. |
b) |
I membri d’equipaggio di cabina che non hanno alcuna esperienza operativa precedente come membro singolo d’equipaggio di cabina possono essere assegnati a tale tipo di operazioni soltanto dopo aver:
|
c) |
Devono essere trattate le seguenti parti aggiuntive relative all’addestramento, con particolare enfasi alle operazioni con un solo membro d’equipaggio di cabina:
|
CAPO TC
MEMBRO D’EQUIPAGGIO TECNICO IN OPERAZIONI HEMS, HHO O NVIS
ORO.TC.100 Ambito di applicazione
Il presente capo stabilisce i requisiti che l’operatore deve soddisfare nell’utilizzo di un aeromobile con membri d’equipaggio tecnico in trasporto aereo commerciale nell’ambito del servizio medico di emergenza con elicotteri (HEMS), operazioni con sistema di visione notturna (NVIS) o operazioni con elicotteri con verricello (HHO).
ORO.TC.105 Condizioni per l’assegnazione dei compiti
a) |
I membri d’equipaggio tecnico in trasporto aereo commerciale nell’ambito delle operazioni HEMS, HHO o NVIS possono svolgere i propri compiti soltanto se:
|
b) |
Prima di assegnare dei compiti a membri d’equipaggio tecnico che siano lavoratori autonomi o a tempo parziale, l’operatore deve verificare che siano soddisfatti i requisiti applicabili del presente capo, tenendo conto di tutti i servizi prestati dal membro d’equipaggio tecnico ad altri operatori per determinare, in particolare:
|
ORO.TC.110 Addestramento e controlli
a) |
L’operatore deve stabilire un programma d’addestramento secondo i requisiti applicabili del presente capo per trattare i compiti e le responsabilità dei membri d’equipaggio tecnico. |
b) |
A seguito del completamento degli addestramenti iniziale, di conversione da parte dell’operatore, sulle differenze e periodico, ciascun membro d’equipaggio tecnico deve sottoporsi a controlli al fine di dimostrare la propria competenza nello svolgere le procedure normali e di emergenza. |
c) |
L’addestramento e i controlli devono essere svolti, per ciascun corso di addestramento, da personale adeguatamente qualificato e con esperienza nel campo interessato. L’operatore deve informare l’autorità competente in merito al personale che è stato sottoposto ai controlli. |
ORO.TC.115 Formazione iniziale
Prima di sottoporsi all’addestramento di conversione da parte dell’operatore, ciascun membro d’equipaggio tecnico deve completare l’addestramento iniziale, che include:
a) |
conoscenza teorica generale dell’aviazione e dei regolamenti dell’aviazione che includano tutti gli elementi pertinenti ai compiti e alle responsabilità richiesti all’equipaggio tecnico; |
b) |
addestramento in caso di incendio e fumo; |
c) |
corso di sopravvivenza su terra e in acqua, appropriato al tipo e area delle operazioni; |
d) |
aspetti aeromedici e pronto soccorso; |
e) |
comunicazione ed elementi CRM rilevanti delle norme ORO.FC.115 e ORO.FC.215. |
ORO.TC.120 Addestramento di conversione dell’operatore
Ciascun membro d’equipaggio tecnico deve completare:
a) |
l’addestramento di conversione dell’operatore, che include elementi CRM rilevanti,
|
b) |
L’addestramento di conversione dell’operatore deve includere:
|
ORO.TC.125 Formazione sulle differenze
a) |
Ciascun membro d’equipaggio tecnico deve completare l’addestramento sulle differenze quando si trova a operare con equipaggiamenti o procedure diverse dai tipi o varianti attualmente utilizzati. |
b) |
L’operatore deve specificare nel manuale delle operazioni quando sia necessario tale addestramento sulle differenze. |
ORO.TC.130 Voli di familiarizzazione
A seguito del completamento dell’addestramento di conversione dell’operatore, ciascun membro d’equipaggio tecnico deve eseguire dei voli di familiarizzazione prima di poter operare come membro d’equipaggio tecnico in operazioni HEMS, HHO o NVIS.
ORO.TC.135 Addestramento periodico
a) |
Almeno ogni 12 mesi, ciascun membro d’equipaggio tecnico deve sottoporsi all’addestramento periodico rilevante al tipo o classe di aeromobile ed equipaggiamenti che utilizza. Elementi di CRM sono inclusi in tutte le fasi appropriate dell’addestramento periodico. |
b) |
L’addestramento periodico deve includere sia l’addestramento teorico che pratico. |
ORO.TC.140 Aggiornamento
a) |
Ciascun membro d’equipaggio tecnico che non abbia svolto attività nei 6 mesi precedenti, deve completare l’addestramento di aggiornamento specificato nel manuale delle operazioni. |
b) |
Il membro d’equipaggio tecnico che non ha eseguito attività di volo su un particolare tipo o classe di aeromobile nei 6 mesi precedenti deve, prima di poter essere assegnato su quel tipo o classe, completare:
|
(1) GU L 295 del 12.11.2010, pag. 35.
(2) GU L 243 del 27.9.2003 pag. 6.
(3) GU L 294 del 13.11.2007, pag. 3.
(4) GU L 295 del 14.11.2007, pag. 7.
ALLEGATO IV
OPERAZIONI DI TRASPORTO AEREO COMMERCIALE
[PARTE-CAT]
CAPO A
REQUISITI GENERALI
CAT.GEN.100 Autorità competente
L’autorità competente è l’autorità designata dallo Stato membro nel quale l’operatore ha la sua sede principale di attività.
SEZIONE 1
Aeromobili a motore
CAT.GEN.MPA.100 Responsabilità dell’equipaggio
a) |
Ciascun membro dell’equipaggio è responsabile della corretta esecuzione dei propri compiti che:
|
b) |
Ogni membro d’equipaggio:
|
c) |
I membri dell’equipaggio non prestano servizio su un aeromobile:
|
CAT.GEN.MPA.105 Responsabilità del comandante
a) |
Il comandante, in aggiunta al soddisfacimento dei requisiti di cui alla norma CAT.GEN.MPA.100:
|
b) |
Il comandante, o il pilota al quale è stata delegata la conduzione del volo, effettua, in una situazione di emergenza che richiede decisioni e azioni immediate, tutte le azioni che ritiene necessarie in tali circostanze, conformemente al punto 7.d dell’allegato IV del regolamento (CE) n. 216/2008. In questi casi può, ai fini della sicurezza, deviare da regole, procedure operative e metodi stabiliti. |
c) |
In tutti i casi in cui un aeromobile in volo ha effettuato delle manovre in risposta a un avviso di risoluzione (RA) generato dal sistema anticollisione in volo (ACAS), il comandante deve notificare l’evento all’autorità competente. |
d) |
Rischi d’impatto e impatti con uccelli:
|
CAT.GEN.MPA.110 Autorità del comandante
L’operatore adotta tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare che tutte le persone trasportate sull’aeromobile obbediscano a tutti gli ordini legittimamente impartiti dal comandante nell’intento di garantire la sicurezza dell’aeromobile e delle persone o cose trasportate.
CAT.GEN.MPA.115 Personale o membri d’equipaggio oltre all’equipaggio di cabina nella cabina passeggeri
L’operatore deve assicurare che tutto il personale o membri d’equipaggio, oltre ai membri dell’equipaggio di cabina, che svolgono i propri compiti nella cabina passeggeri di un aeromobile:
a) |
non vengano confusi dai passeggeri con dei membri dell’equipaggio di cabina in servizio; |
b) |
non occupino delle postazioni riservate all’equipaggio di cabina; |
c) |
non impediscano ai membri dell’equipaggio di cabina di svolgere i propri compiti. |
CAT.GEN.MPA.120 Lingua comune
L’operatore deve garantire che tutti i membri dell’equipaggio siano in grado di comunicare attraverso una lingua comune.
CAT.GEN.MPA.125 Rullaggio di velivoli
L’operatore deve garantire che un velivolo rulli nell’area di movimento di un aeroporto soltanto se la persona ai comandi:
a) |
è un pilota adeguatamente qualificato; o |
b) |
è stata designata dall’operatore e:
|
CAT.GEN.MPA.130 Avvio del rotore — elicotteri
Il rotore di un elicottero può essere avviato al fine di iniziare un volo soltanto con la presenza di un pilota qualificato ai comandi.
CAT.GEN.MPA.135 Ammissione in cabina di pilotaggio
a) |
L’operatore deve garantire che nessuna persona, al di fuori dei membri dell’equipaggio di condotta assegnati al volo, sia ammessa o trasportata in cabina di pilotaggio a meno che tale persona non sia:
|
b) |
Il comandante assicura che:
|
c) |
Il comandante è il responsabile finale dell’autorizzazione all’ammissione in cabina di pilotaggio. |
CAT.GEN.MPA.140 Dispositivi elettronici portatili
L’operatore non permette a nessuno di usare dispositivi elettronici portatili (PED) a bordo dell’aeromobile che possono influenzare negativamente le prestazioni dei sistemi e degli equipaggiamenti dell’aeromobile e adotta tutte le ragionevoli misure per impedirne l’uso.
CAT.GEN.MPA.145 Informazioni sugli equipaggiamenti di emergenza e di sopravvivenza presenti a bordo
L’operatore garantisce che siano disponibili, per l’immediata comunicazione ai centri di coordinamento delle ricerche (RCC), le liste contenenti le informazioni sugli equipaggiamenti di emergenza e di sopravvivenza presenti a bordo di tutti i propri aeromobili.
CAT.GEN.MPA.150 Ammaraggio – velivoli
L’operatore può utilizzare un velivolo con una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 30 per voli su acqua a una distanza dalla costa, che consenta un atterraggio di emergenza, superiore alla distanza percorribile in 120 minuti di volo alla velocità di crociera o a 400 miglia nautiche, a seconda di quale delle due è la minore, soltanto se il velivolo risponde ai requisiti richiesti per l’ammaraggio, prescritti dal codice di aeronavigabilità applicabile.
CAT.GEN.MPA.155 Trasporto di armi e munizioni da guerra
a) |
L’operatore può trasportare armi e munizioni da guerra soltanto se è stata concessa l’approvazione da parte di tutti gli Stati di cui si intende utilizzare lo spazio aereo durante il volo. |
b) |
Nel caso in cui fosse concessa un’approvazione, l’operatore garantisce che sia le armi che le munizioni da guerra siano:
|
c) |
L’operatore assicura che al comandante sia stata data notifica, prima dell’inizio del volo, di tutti i dettagli e della posizione a bordo del velivolo di tutte le armi e munizioni da guerra che si intende trasportare. |
CAT.GEN.MPA.160 Trasporto di armi e munizioni per uso sportivo
a) |
L’operatore adotta tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare di essere messo al corrente della presenza di tutte le armi per uso sportivo da trasportare a bordo. |
b) |
L’operatore, nell’accettare il trasporto di armi per uso sportivo, assicura che queste siano:
|
c) |
Le munizioni per armi da sport possono essere trasportate nel compartimento bagagli passeggeri, salvo l’applicazione di alcune limitazioni, secondo quanto stabilito dalle istruzioni tecniche. |
CAT.GEN.MPA.161 Trasporto di armi e munizioni per uso sportivo – attenuazioni
In deroga alla norma CAT.GEN.MPA.160 b), per gli elicotteri con una massa massima al decollo certificata (MCTOM) di 3 175 kg o inferiore durante voli di giorno o su rotte navigate con riferimenti visivi al suolo, le armi da sport possono essere trasportate in un posto accessibile durante il volo, sempre che l’operatore abbia stabilito delle procedure adeguate e che sia impraticabile stivarle in un compartimento inaccessibile durante il volo.
CAT.GEN.MPA.165 Modalità per il trasporto di persone
L’operatore adotta tutte le misure per garantire che durante il volo nessuna persona debba trovarsi in zone dell’aeromobile non adibite alla sistemazione delle persone, a meno che il comandante non abbia concesso l’accesso temporaneo:
a) |
al fine di prendere i necessari provvedimenti per garantire la sicurezza dell’aeromobile, delle persone, degli animali o delle cose trasportate; o |
b) |
a una zona dell’aeromobile in cui siano trasportate merci o provviste e che sia predisposta per l’accesso di persone durante il volo. |
CAT.GEN.MPA.170 Alcolici, droghe e farmaci
L’operatore adotta tutte le ragionevoli misure per assicurare che nessuna persona salga o si trovi a bordo dell’aeromobile sotto l’influenza di alcolici, droghe o farmaci al punto che la sicurezza dell’aeromobile e dei suoi occupanti possa essere messa a rischio.
CAT.GEN.MPA.175 Pericoli per la sicurezza
L’operatore adotta tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare che nessuna persona agisca in maniera avventata o negligente o ometta di agire in modo da:
a) |
mettere in pericolo l’aeromobile o le persone a bordo; o |
b) |
causare o consentire che l’aeromobile metta in pericolo persone o cose. |
CAT.GEN.MPA.180 Documenti, manuali e informazioni obbligatori a bordo
a) |
I seguenti documenti, manuali e informazioni o copie di essi sono obbligatori a bordo di ogni volo, a meno che non sia diversamente specificato:
|
b) |
In deroga alle disposizioni della lettera a), per le operazioni in condizioni di volo a vista (VFR) diurne con aeromobili a motore non complessi che decollano e atterrano dallo stesso aeroporto o sito operativo entro 24 ore, o che restano in una zona locale specificata nel manuale delle operazioni, i seguenti documenti e informazioni possono essere invece lasciati all’aeroporto o sito operativo:
|
c) |
In deroga alle disposizioni della lettera a), in caso di perdita o furto dei documenti specificati alla lettera a), dal punto 2 al punto 8, l’operazione può continuare fino a quando il volo raggiunge la destinazione o il luogo in cui possono essere forniti i documenti sostitutivi. |
CAT.GEN.MPA.185 Informazioni da trattenere a terra
a) |
L’operatore assicura che, almeno per la durata di ogni volo o serie di voli:
|
b) |
Le informazioni di cui alla precedente lettera a) includono:
|
CAT.GEN.MPA.190 Fornitura della documentazione
Il comandante deve, entro un tempo ragionevole dalla richiesta avanzata da una persona autorizzata da un’autorità, fornire a tale persona la documentazione obbligatoria da trasportare a bordo.
CAT.GEN.MPA.195 Conservazione, consegna e utilizzo delle registrazioni dei registratori di volo
a) |
A seguito di un incidente o di un inconveniente soggetto a obbligo di notifica, l’operatore di un aeromobile deve conservare le registrazioni originali pertinenti all’inconveniente per un periodo di 60 giorni, a meno che l’autorità inquirente non abbia dato istruzioni diverse al riguardo. |
b) |
L’operatore deve effettuare controlli e valutazioni operative delle registrazioni dei registratori dei dati di volo (FDR), delle registrazioni fatte dal fonoregistratore in cabina di pilotaggio (CVR) e delle registrazioni delle comunicazioni dei dati per assicurare la continua efficienza dei registratori. |
c) |
L’operatore deve conservare le registrazioni per il periodo di tempo operativo del FDR come previsto dalla norma CAT.IDE.A.190 o CAT.IDE.H.190, salvo per le esigenze di prova e di manutenzione dei FDR, nel qual caso è possibile cancellare fino a un massimo di un’ora delle registrazioni più vecchie al momento della prova. |
d) |
L’operatore conserva e mantiene aggiornato un documento contenente le informazioni necessarie per convertire i dati grezzi dai FDR in parametri espressi in supporti di indagine tecnica. |
e) |
L’operatore mette a disposizione tutte le registrazioni dei registratori di volo che sono state conservate, se lo stabilisce l’autorità competente. |
f) |
Fatto salvo il regolamento (UE) n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio (1):
|
CAT.GEN.MPA.200 Trasporto di merci pericolose
a) |
A meno che non sia altrimenti permesso dal presente allegato, il trasporto di merci pericolose per via aerea deve essere effettuato in conformità all’allegato 18 della convenzione di Chicago nella sua ultima versione e ampliata dalle Istruzioni tecniche per la sicurezza del trasporto aereo di merci pericolose (doc. ICAO 9284-AN/905), inclusi i supplementi e tutti gli addenda e corrigenda. |
b) |
Le merci pericolose possono essere trasportate soltanto da un operatore approvato in conformità all’allegato V (Parte SpA), Capo G, eccetto quando:
|
c) |
L’operatore stabilisce le procedure per assicurare che vengano prese tutte le ragionevoli precauzioni per impedire che merci pericolose vengano portate a bordo inavvertitamente. |
d) |
L’operatore fornisce al personale le informazioni necessarie per consentirgli di svolgere i propri compiti, come previsto dalle istruzioni tecniche. |
e) |
L’operatore, in conformità alle istruzioni tecniche, riferisce senza ritardi all’autorità competente e all’autorità appropriata dello Stato in cui si è verificato l’evento in merito a:
|
f) |
L’operatore assicura che i passeggeri ricevano adeguate informazioni riguardanti le merci pericolose in conformità alle istruzioni tecniche. |
g) |
L’operatore assicura che siano fornite, ai punti di accettazione del carico, note informative sul trasporto di merci pericolose come previsto dalle istruzioni tecniche. |
CAPO B
PROCEDURE OPERATIVE
SEZIONE 1
Aeromobili a motore
CAT.OP.MPA.100 Uso dei servizi del traffico aereo
a) |
L’operatore assicura che:
|
b) |
In deroga alle disposizioni della lettera a), l’utilizzo dei servizi del traffico aereo non è previsto a meno che esso non sia reso obbligatorio dai requisiti dello spazio aereo per:
sempre che possano essere garantiti i servizi di ricerca e salvataggio. |
CAT.OP.MPA.105 Uso di aeroporti e di siti operativi
a) |
L’operatore utilizza soltanto gli aeroporti e i siti operativi che sono adeguati ai tipi di aeromobili e operazioni interessate. |
b) |
L’uso di siti operativi si applica soltanto a:
|
CAT.OP.MPA.106 Uso di aeroporti isolati — velivoli
a) |
L’utilizzo di un aeroporto isolato come aeroporto di destinazione con velivoli comporta la previa approvazione da parte dell’autorità competente. |
b) |
Un aeroporto isolato è un aeroporto per il quale la riserva di carburante alternata e finale richiesta per raggiungere l’aeroporto di destinazione alternato più vicino sia maggiore di:
|
CAT.OP.MPA.107 Aeroporto idoneo
L’operatore considera un aeroporto idoneo se, al momento del previsto utilizzo, l’aeroporto è disponibile ed equipaggiato con i necessari servizi di assistenza, come ad esempio servizi del traffico aereo (ATS), sufficiente illuminazione, comunicazioni, informazioni meteorologiche, aiuti alla navigazione e servizi di emergenza.
CAT.OP.MPA.110 Minimi operativi di aeroporto
a) |
L’operatore stabilisce i minimi operativi di aeroporto per ogni aeroporto di partenza, destinazione o alternato che si pianifica di utilizzare. Tali minimi non sono inferiori ai valori eventualmente stabiliti per tali aeroporti dallo Stato in cui l’aeroporto stesso è ubicato, salvo approvazione specifica da parte del suddetto Stato. Ogni incremento specificato dall’autorità competente è aggiunto ai minimi. |
b) |
L’utilizzo di un display Head-Up (HUD), di un sistema di atterraggio con guida Head-Up (HUDLS) o di un sistema di miglioramento della visione (EVS) può permettere le operazioni con visibilità inferiore ai minimi operativi di aeroporto se approvate conformemente al punto SpA.LVO. |
c) |
Nello stabilire i minimi operativi di aeroporto, l’operatore tiene conto dei seguenti elementi:
|
d) |
L’operatore specifica il metodo per determinare i minimi operativi di aeroporto nel manuale delle operazioni. |
e) |
I minimi per un avvicinamento e procedura di atterraggio specifici possono essere utilizzati soltanto in presenza di tutte le condizioni seguenti:
|
CAT.OP.MPA.115 Tecniche di volo per l’avvicinamento — velivoli
a) Tutti gli avvicinamenti sono effettuati come avvicinamenti stabilizzati, salvo i casi in cui l’autorità competente approvi una procedura differente per un determinato avvicinamento verso una pista specifica.
b) Avvicinamenti non di precisione
1) |
Per tutti gli avvicinamenti non di precisione viene utilizzata la tecnica dell’avvicinamento finale in discesa continua (CDFA). |
2) |
In deroga al punto 1, per una particolare combinazione di avvicinamento/pista può essere utilizzata un’altra tecnica di volo per l’avvicinamento se approvata dall’autorità competente. In tali casi, la visibilità minima di pista (RVR) applicabile:
|
CAT.OP.MPA.120 Avvicinamenti radar (ARA) per operazioni sull’acqua – elicotteri
a) |
Un avvicinamento ARA può essere effettuato soltanto se:
|
b) |
Gli avvicinamenti ARA alle piattaforme o imbarcazioni possono essere condotti solamente in operazioni a equipaggio plurimo. |
c) |
La distanza di decisione deve fornire un’adeguata separazione dagli ostacoli nel mancato avvicinamento da ogni destinazione per la quale si pianifica di effettuare un avvicinamento ARA. |
d) |
L’avvicinamento può essere continuato oltre la distanza di decisione o al di sotto della MDA/H soltanto se è stato stabilito un riferimento visivo con la destinazione. |
e) |
Per le operazioni a pilotaggio singolo, vengono aggiunti degli incrementi adeguati alle MDA/H e alla distanza di decisione. |
CAT.OP.MPA.125 Procedure strumentali di partenza e di avvicinamento
a) |
L’operatore assicura che siano utilizzate le procedure strumentali di partenza e di avvicinamento stabilite dallo Stato nel quale è ubicato l’aeroporto. |
b) |
In deroga al disposto della precedente lettera a), un comandante può accettare un’autorizzazione ATC a deviare dalle rotte di partenza o di arrivo pubblicate, a condizione che siano osservati i criteri di separazione dagli ostacoli e siano prese in considerazione tutte le condizioni operative. In ogni caso, l’avvicinamento finale viene eseguito a vista o secondo la procedura strumentale di avvicinamento stabilita. |
c) |
In deroga al disposto della precedente lettera a), l’operatore può utilizzare delle procedure diverse da quelle indicate alla precedente lettera a) solo a condizione che siano state approvate dallo Stato nel quale è ubicato l’aeroporto e che siano specificate nel manuale delle operazioni. |
CAT.OP.MPA.130 Procedure antirumore — velivoli
a) |
Eccetto che per le operazioni VFR di velivoli a motore non complessi, l’operatore stabilisce delle procedure operative di partenza e di arrivo/avvicinamento per ogni tipo di velivolo tenendo conto della necessità di minimizzare l’effetto del rumore dell’aeromobile. |
b) |
Le procedure devono:
|
CAT.OP.MPA.131 Procedure antirumore — elicotteri
a) |
L’operatore assicura che le procedure di decollo e di atterraggio tengano conto della necessità di minimizzare l’effetto del rumore emesso dagli elicotteri. |
b) |
Le procedure devono:
|
CAT.OP.MPA.135 Rotte e aree delle operazioni — premessa
a) |
L’operatore assicura che le operazioni siano condotte esclusivamente sulle rotte e nelle aree per le quali:
|
b) |
L’operatore assicura che le operazioni siano condotte in conformità a tutte le restrizioni sulle rotte o aree delle operazioni imposte dall’autorità competente. |
c) |
Le disposizioni della lettera a), punto 1, non si applicano alle operazioni VFR di giorno di aeromobili a motore non complessi su voli che partono e arrivano allo stesso aeroporto o sito operativo. |
CAT.OP.MPA.136 Rotte e aree delle operazioni — velivoli monomotore
L’operatore assicura che le operazioni con velivoli monomotore siano condotte soltanto lungo rotte o in aree nelle quali siano disponibili superfici che consentano l’esecuzione di un atterraggio forzato in sicurezza.
CAT.OP.MPA.137 Rotte e aree delle operazioni — elicotteri
L’operatore assicura che:
a) |
per gli elicotteri di prestazione di classe 3, siano disponibili superfici che permettano l’esecuzione di un atterraggio forzato in sicurezza, eccetto se l’elicottero ha un’approvazione conformemente alla norma CAT.POL.H.420; |
b) |
per gli elicotteri di prestazione di classe 3 e che conducono «operazioni di transito costiero», il manuale delle operazioni contiene le procedure per assicurare che la larghezza del corridoio costiero e gli equipaggiamenti trasportati siano consistenti con le condizioni esistenti al momento. |
CAT.OP.MPA.140 Distanza massima da un aeroporto adeguato per velivoli bimotore senza approvazione ETOPS
a) |
Salvo autorizzazione specifica dell’autorità competente in conformità all’allegato V (Parte SpA), Capo F, l’operatore non impiega un velivolo bimotore su una rotta che comprende un punto la cui distanza da un aeroporto adeguato è superiore, in condizioni di aria calma e atmosfera standard, a:
|
b) |
L’operatore determina una velocità per il calcolo della distanza massima da un aeroporto adeguato per ciascun tipo o variante di velivolo bimotore impiegato, non superiore a VMO (massima velocità operativa) in base alla velocità effettiva all’aria (true airspeed) che il velivolo può mantenere con un motore inoperativo. |
c) |
L’operatore deve includere i seguenti dati nel manuale delle operazioni, specifici a ogni tipo o variante:
|
d) |
Al fine di ottenere l’approvazione di cui alla lettera a), punto 2, l’operatore deve fornire la prova che:
|
CAT.OP.MPA.145 Determinazione delle altitudini minime di volo
a) |
L’operatore stabilisce per tutti i segmenti di rotta da percorrere:
|
b) |
Il metodo per stabilire le altitudini minime di volo deve essere approvato dall’autorità competente. |
c) |
Qualora le altitudini minime di volo stabilite dall’operatore siano diverse da quelle di uno Stato sorvolato, si applicano i valori più alti. |
CAT.OP.MPA.150 Rifornimento di combustibile
a) |
L’operatore stabilisce, per la pianificazione del volo e per la ripianificazione in volo, le linee guida per il rifornimento al fine di garantire che ogni volo abbia combustibile sufficiente per l’operazione pianificata e una riserva per le eventuali deviazioni dall’operazione pianificata. Le linee guida per il rifornimento e le sue modifiche richiedono una previa approvazione da parte dell’autorità competente. |
b) |
L’operatore assicura che la pianificazione dei voli sia basata almeno:
|
c) |
L’operatore assicura che i calcoli pre-volo del combustibile utilizzabile richiesto per il volo includano:
|
d) |
L’operatore assicura che le procedure di ripianificazione in volo per il calcolo del combustibile utilizzabile richiesto, qualora il volo debba seguire una rotta o dirigersi verso una destinazione diversa da quella pianificata inizialmente, includano:
|
CAT.OP.MPA.151 Rifornimento di combustibile — attenuazioni
a) |
In deroga alla norma CAT.OP.MPA.150, dalla lettera b) alla lettera d), per le operazioni con velivoli con prestazioni di classe B l’operatore garantisce che i calcoli pre-volo del combustibile utilizzabile richiesto per il volo includano:
|
b) |
In deroga alla norma CAT.OP.MPA.150, dalla lettera b) alla lettera d), per gli elicotteri con una MCTOM minore o uguale a 3 175 kg, di giorno e su rotte navigate per mezzo di riferimenti visivi al suolo o operazioni locali con elicotteri, le linee guida per il rifornimento devono garantire che, al completamento del volo o serie di voli, il combustibile di riserva finale non sia inferiore alla quantità sufficiente per:
|
CAT.OP.MPA.155 Trasporto di speciali categorie di passeggeri (SCP)
a) |
I passeggeri di un volo che richiedono delle condizioni, assistenza e/o equipaggiamenti speciali vengono considerati come SCP. Questi comprendono almeno:
|
b) |
Le categorie speciali di passeggeri devono essere trasportate in condizioni in grado di assicurare la sicurezza dell’aeromobile e dei suoi occupanti conformemente alle procedure stabilite dall’operatore. |
c) |
Le categorie speciali di passeggeri non devono occupare dei posti con accesso diretto a uscite di emergenza o nei quali la loro presenza possa:
|
d) |
Il comandante viene preventivamente informato nel caso di trasporto di categorie speciali di passeggeri. |
CAT.OP.MPA.160 Stivaggio del bagaglio e delle merci
L’operatore stabilisce le procedure atte a garantire che:
a) |
in cabina passeggeri siano portati soltanto bagagli a mano che possono essere stivati in modo adeguato e sicuro; e |
b) |
tutti i bagagli e le merci a bordo che, se spostati, potrebbero provocare danni o lesioni od ostruire corridoi e uscite, siano opportunamente stivati in appositi comparti destinati a evitare tali movimenti. |
CAT.OP.MPA.165 Sistemazione dei passeggeri
L’operatore stabilisce le procedure atte a garantire che i passeggeri siano sistemati in maniera tale che, nel caso sia necessaria un’evacuazione di emergenza, essi possano facilitare e non ostacolare l’evacuazione dell’aeromobile.
CAT.OP.MPA.170 Informazioni ai passeggeri
L’operatore assicura che:
a) |
i passeggeri siano informati, anche mediante dimostrazioni, sugli aspetti relativi alla sicurezza con modalità che facilitino l’applicazione delle procedure applicabili in caso di emergenza; e |
b) |
ai passeggeri venga fornita una scheda informativa sugli aspetti di sicurezza sulla quale è illustrato con disegni il funzionamento degli equipaggiamenti e delle uscite di emergenza che potrebbero dover utilizzare. |
CAT.OP.MPA.175 Preparazione del volo
a) |
Viene compilato un piano di volo operativo per ogni volo che si intende effettuare sulla base delle considerazioni sulle prestazioni dell’aeromobile, di altre limitazioni operative e delle condizioni che ci si può aspettare di incontrare lungo la rotta e negli aeroporti/siti operativi interessati. |
b) |
Il comandante non inizia il volo se non si è assicurato che:
|
c) |
In deroga alle disposizioni della lettera a), non è richiesto un piano di volo operativo per le operazioni VFR di:
|
CAT.OP.MPA.180 Scelta degli aeroporti — velivoli
a) |
Nel caso in cui non fosse possibile utilizzare l’aeroporto di partenza come aeroporto alternato al decollo per ragioni meteorologiche o per motivi legati alle prestazioni, l’operatore sceglie un altro aeroporto alternato al decollo adeguato, che non sia più distante dall’aeroporto di partenza di:
Nel caso in cui il manuale di volo del velivolo non indichi la velocità di crociera con un motore inoperativo, la velocità da usare per tale calcolo è quella che si raggiunge regolando il/i rimanente/i motore/i alla potenza massima continuativa. |
b) |
L’operatore sceglie almeno un aeroporto alternato alla destinazione per ciascun volo IFR a meno che l’aeroporto di destinazione non sia un aeroporto isolato o:
|
c) |
L’operatore sceglie due aeroporti alternati alla destinazione se:
|
d) |
L’operatore indica nel piano di volo operativo tutti gli aeroporti alternati richiesti. |
CAT.OP.MPA.181 Selezione di aeroporti e siti operativi — elicotteri
a) |
Per i voli in condizioni IMC, il comandante seleziona un aeroporto alternato al decollo entro un’ora di volo alla velocità normale di crociera se non fosse possibile ritornare al sito di partenza a causa di condizioni meteorologiche avverse. |
b) |
Per voli IFR o voli VFR con navigazione tramite mezzi diversi da riferimenti visivi al suolo, il comandante deve specificare almeno un aeroporto alternato di destinazione nel piano di volo operativo, a meno che:
|
c) |
L’operatore sceglie due aeroporti alternati alla destinazione se:
|
d) |
L’operatore può scegliere aeroporti alternati di destinazione fuori costa se risultano validi i seguenti criteri:
|
e) |
L’operatore indica nel piano di volo operativo tutti gli aeroporti alternati richiesti. |
CAT.OP.MPA.185 Minimi di pianificazione per voli IFR — velivoli
a) Minimi di pianificazione per aeroporti alternati al decollo
L’operatore può scegliere un aeroporto come aeroporto alternato al decollo soltanto se le osservazioni e/o le previsioni meteorologiche indicano che, nel periodo che inizia un’ora prima e termina un’ora dopo il previsto orario di arrivo su tale aeroporto, le condizioni meteorologiche sullo stesso saranno uguali o superiori ai minimi di atterraggio applicabili specificati conformemente alla norma CAT.OP.MPA.110. La base delle nubi (ceiling) deve essere presa in considerazione quando le uniche procedure di avvicinamento disponibili sono non di precisione e/o di circuitazione a vista (circling). Vengono inoltre prese in considerazione tutte le limitazioni relative alle operazioni con un motore inoperativo.
b) Minimi di pianificazione per aeroporti di destinazione che non siano aeroporti isolati
L’operatore può scegliere un aeroporto di destinazione soltanto se:
1) |
le osservazioni e/o le previsioni meteorologiche indicano che, nel periodo che inizia un’ora prima e termina un’ora dopo il previsto orario di arrivo, le condizioni meteorologiche saranno uguali o superiori ai minimi di pianificazione applicabili come segue:
o |
2) |
vengono selezionati due aeroporti di destinazione alternati. |
c) Minimi di pianificazione per aeroporti alternati alla destinazione, aeroporti isolati, aeroporti alternati in rotta per motivi di combustibile (fuel ERA), aeroporti alternati in rotta (ERA)
L’operatore può scegliere un aeroporto per tali fini soltanto se le osservazioni e/o le previsioni meteorologiche indicano che, nel periodo che inizia un’ora prima e termina un’ora dopo il previsto orario di arrivo su tale aeroporto, le condizioni meteorologiche sullo stesso saranno uguali o superiori ai minimi di pianificazione indicati nella seguente tabella 1.
Tabella 1
Minimi di pianificazione
Aeroporti alternati alla destinazione, aeroporti di destinazione isolati, aeroporti alternati in rotta per motivi di combustibile (fuel ERA), aeroporti alternati in rotta (ERA)
Tipo di Avvicinamento |
Minimi di pianificazione |
CAT II e III |
CAT I RVR |
CAT I |
NPA RVR/VIS La base delle nubi (ceiling) deve essere uguale o superiore alla MDH |
NPA |
NPA RVR/VIS + 1 000 m La base delle nubi (ceiling) deve essere uguale o superiore alla MDH + 200 ft |
Circuitazione a vista (circling) |
Circuitazione a vista (circling) |
CAT.OP.MPA.186 Minimi di pianificazione per voli IFR — elicotteri
a) Minimi di pianificazione per aeroporti alternati al decollo
L’operatore può scegliere un aeroporto o un sito per l’atterraggio come aeroporto alternato al decollo soltanto se le osservazioni e/o le previsioni meteorologiche indicano che, nel periodo che inizia un’ora prima e termina un’ora dopo il previsto orario di arrivo all’aeroporto alternato al decollo, le condizioni meteorologiche sullo stesso saranno uguali o superiori ai minimi di atterraggio applicabili specificati conformemente alla norma CAT.OP.MPA.110. La base delle nubi (ceiling) deve essere presa in considerazione quando le uniche procedure di avvicinamento disponibili sono non di precisione. Vengono inoltre prese in considerazione tutte le limitazioni relative alle operazioni con un motore inoperativo.
b) Minimi di pianificazione per aeroporti di destinazione e aeroporti di destinazione alternati
L’operatore può scegliere un aeroporto di destinazione e/o un aeroporto di destinazione alternato soltanto se le osservazioni e/o le previsioni meteorologiche indicano che, nel periodo che inizia un’ora prima e termina un’ora dopo il previsto orario di arrivo all’aeroporto o al sito operativo, le condizioni meteorologiche saranno uguali o superiori ai minimi di pianificazione applicabili come segue:
1) |
con l’eccezione di quanto indicato dalla norma CAT.OP.MPA.181 d), i minimi di pianificazione per un aeroporto di destinazione devono essere:
|
2) |
i minimi di pianificazione per gli aeroporti di destinazione alternati sono come indicati nella tabella 1. |
Tabella 1
Minimi di pianificazione per aeroporti di destinazione alternati
Tipo di avvicinamento |
Minimi di pianificazione |
CAT II e III |
CAT I RVR |
CAT I |
CAT I + 200 ft/400 m di visibilità |
NPA |
NPA RVR/VIS + 400 m La base delle nubi (ceiling) deve essere uguale o superiore alla MDH + 200 ft |
CAT.OP.MPA.190 Presentazione del piano di volo ATS
a) |
Se un piano di volo ATS non viene presentato in quanto non richiesto dalle regole dell’aria, devono essere depositate informazioni adeguate al fine di permettere di attivare i servizi di allarme se necessario. |
b) |
Se si opera da un sito dove risulta impossibile presentare un piano di volo ATS, il piano di volo ATS deve essere trasmesso appena possibile dopo il decollo dal comandante o dall’operatore. |
CAT.OP.MPA.195 Rifornimento/prelevamento di combustibile durante l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri o con passeggeri a bordo
a) |
Durante l’imbarco o lo sbarco dei passeggeri o quando i passeggeri sono a bordo non deve essere effettuata nessuna operazione di rifornimento o prelevamento di combustibile se si tratta di Avgas o di combustibili wide-cut o in caso di un’eventuale miscela di questi due tipi di combustibile. |
b) |
In tutti gli altri casi devono essere prese le necessarie precauzioni e il velivolo deve essere adeguatamente servito da personale qualificato pronto a iniziare e dirigere un’evacuazione del velivolo nel modo più veloce e attuabile possibile. |
CAT.OP.MPA.200 Rifornimento/prelevamento di combustibile in caso di combustibile wide-cut
Il rifornimento/prelevamento di combustibile wide-cut può essere effettuato soltanto se l’operatore ha stabilito delle procedure adeguate tenendo conto del rischio elevato dell’uso di tale tipo di combustibile.
CAT.OP.MPA.205 Push back e traino — velivoli
Tutte le procedure di push back e traino specificate dall’operatore devono essere condotte conformemente alle pertinenti norme e procedure aeronautiche.
CAT.OP.MPA.210 Membri d’equipaggio alle postazioni di lavoro
a) Membri d’equipaggio di condotta
1) |
Durante il decollo e l’atterraggio tutti i membri d’equipaggio di condotta richiesti in servizio in cabina di pilotaggio devono essere alla propria postazione di lavoro. |
2) |
Durante tutte le altre fasi del volo ciascun membro d’equipaggio di condotta richiesto in servizio in cabina di pilotaggio rimane alla propria postazione di lavoro, a meno che la sua assenza non sia dovuta all’esecuzione dei compiti assegnatigli in relazione alle operazioni in atto o per bisogni fisiologici, a condizione che almeno un pilota adeguatamente qualificato rimanga sempre ai comandi del velivolo. |
3) |
In tutte le fasi del volo ciascun membro d’equipaggio di condotta richiesto in servizio in cabina di pilotaggio deve restare vigile. Ove si constati un abbassamento della vigilanza, devono essere prese contromisure appropriate. In caso di affaticamento inatteso si può applicare, ove il carico di lavoro lo consenta, una procedura di riposo controllato organizzata dal comandante. Il riposo controllato di cui si usufruisce in tali eventualità non può in alcun caso essere considerato parte di un periodo di riposo ai fini del calcolo dei limiti del tempo di volo, né essere utilizzato per giustificare alcun periodo di servizio. |
b) Membri d’equipaggio di cabina
Durante le fasi critiche del volo, tutti i membri d’equipaggio di cabina devono essere seduti alle postazioni di lavoro assegnate e non devono svolgere alcuna attività oltre a quelle richieste per la sicurezza dell’aeromobile.
CAT.OP.MPA.215 Utilizzo di cuffie — velivoli
a) |
Tutti i membri d’equipaggio di condotta che sono in servizio nella cabina di pilotaggio devono indossare una cuffia dotata di microfono o equivalente. La cuffia deve essere utilizzata come dispositivo primario per le comunicazioni radio con l’ATS:
|
b) |
Nelle condizioni di cui alla lettera a), il microfono o equivalente deve trovarsi in una posizione tale da permettere il suo utilizzo per le comunicazioni radio a due vie. |
CAT.OP.MPA.216 Utilizzo di cuffie — elicotteri
Tutti i membri d’equipaggio di condotta che sono in servizio nella cabina di pilotaggio devono indossare una cuffia dotata di microfono o equivalente e utilizzarla come dispositivo primario per comunicare con l’ATS.
CAT.OP.MPA.220 Mezzi di assistenza per l’evacuazione di emergenza
L’operatore stabilisce le procedure atte a garantire che i mezzi per l’evacuazione di emergenza, a funzionamento automatico, siano armati prima del rullaggio, del decollo, dell’atterraggio e quando ciò è opportuno e sicuro.
CAT.OP.MPA.225 Sedili, cinture e sistemi di vincolo
a) Membri d’equipaggio
1) |
Durante il decollo e l’atterraggio e quando il comandante lo ritenga necessario ai fini della sicurezza, ogni membro d’equipaggio deve essere correttamente legato mediante tutte le cinture e i sistemi di vincolo previsti a tale fine. |
2) |
Durante le altre fasi del volo ogni membro d’equipaggio di condotta mantiene le cinture di sicurezza allacciate mentre si trova alla propria postazione di lavoro in cabina di pilotaggio. |
b) Passeggeri
1) |
Prima del decollo, dell’atterraggio e durante il rullaggio e quando ritenuto necessario per la sicurezza, il comandante assicura che ogni passeggero a bordo occupi un posto o cuccetta con le cinture, o sistema di vincolo, correttamente allacciate. |
2) |
L’operatore predispone che l’occupazione dei sedili dell’aeromobile da parte di più persone sia autorizzata soltanto su sedili specificati. Il comandante assicura che l’occupazione dei sedili dell’aeromobile da parte di più persone avvenga esclusivamente nel caso di un adulto e di un neonato correttamente legato con una cintura di sicurezza anulare supplementare o altro sistema di vincolo. |
CAT.OP.MPA.230 Preparazione della cabina passeggeri e delle aree di servizio
a) |
L’operatore stabilisce le procedure atte ad assicurare che prima del rullaggio, del decollo e dell’atterraggio tutte le uscite e i percorsi di fuga non siano ostruiti. |
b) |
Il comandante assicura che, prima del decollo e dell’atterraggio e quando lo ritiene necessario ai fini della sicurezza, tutti gli equipaggiamenti e i bagagli siano correttamente stivati. |
CAT.OP.MPA.235 Giubbotti di salvataggio — elicotteri
L’operatore deve stabilire le procedure per assicurare che, quando si utilizza un elicottero su acqua in prestazioni di classe 3, si tenga conto della durata del volo e delle condizioni che si potrebbero incontrare nel decidere se gli occupanti devono indossare o meno i giubbotti di salvataggio.
CAT.OP.MPA.240 Autorizzazione a fumare a bordo
Il comandante non autorizza nessuno a fumare a bordo:
a) |
quando lo ritiene necessario ai fini della sicurezza; |
b) |
durante le operazioni di rifornimento e prelevamento di combustibile; |
c) |
quando l’aeromobile è al suolo, a meno che l’operatore abbia determinato delle procedure al fine di mitigare i rischi durante le operazioni a terra; |
d) |
nel/i corridoio/i, nelle toilette e fuori dalle aree destinate ai fumatori; |
e) |
nei compartimenti di carico e/o nelle altre aree dove è trasportata merce non sistemata in contenitori resistenti alle fiamme o non coperta da teloni resistenti alle fiamme; e |
f) |
nelle aree della cabina dove viene erogato ossigeno. |
CAT.OP.MPA.245 Condizioni meteorologiche — tutti gli aeromobili
a) |
In un volo IFR il comandante può soltanto:
se sono disponibili informazioni indicanti che le condizioni meteorologiche previste all’ora d’arrivo a destinazione e/o all’aeroporto/agli aeroporti alternato/i richiesto/i sono uguali o superiori ai minimi di pianificazione. |
b) |
In un volo IFR il comandante può proseguire verso l’aeroporto di destinazione previsto soltanto se le informazioni più recenti indicano che, all’ora di arrivo prevista, le condizioni meteorologiche a destinazione, o almeno a un aeroporto alternato alla destinazione, sono uguali o superiori ai minimi operativi di aeroporto applicabili. |
c) |
In un volo VFR il comandante non inizia la corsa di decollo a meno che le osservazioni e/o le previsioni meteorologiche non indichino che le condizioni meteorologiche sulla parte di rotta da seguire secondo le regole del volo a vista, all’orario previsto, saranno uguali o superiori ai limiti VFR. |
CAT.OP.MPA.246 Condizioni meteorologiche — velivoli
In aggiunta alla norma CAT.OP.MPA.245, sui voli IFR con velivoli, il comandante può soltanto continuare oltre:
a) |
il punto di decisione quando viene utilizzata la procedura del carburante di riserva ridotto (RCF); o |
b) |
il punto predeterminato quando si utilizza la procedura del punto predeterminato (PDP), |
se sono disponibili informazioni indicanti che le condizioni meteorologiche previste al tempo di arrivo alla destinazione e/o all’aeroporto/agli aeroporti alternato/i richiesto/i sono uguali o superiori ai minimi operativi di aeroporto applicabili.
CAT.OP.MPA.247 Condizioni meteorologiche — elicotteri
In aggiunta alla norma CAT.OP.MPA.245:
a) |
sui voli VFR con elicotteri su acqua oltre la portata visiva dalla terra ferma, il comandante può iniziare il decollo soltanto se le osservazioni e/o le previsioni meteorologiche indicano che la base delle nubi è superiore a 600 ft di giorno o 1 200 ft di notte. |
b) |
In deroga alla lettera a), se si vola tra piattaforme situate nello spazio aereo di classe G dove il settore sull’acqua è inferiore a 10 NM, i voli VFR possono essere condotti se i limiti sono uguali o superiori ai seguenti: Tabella 1 Minimi per voli tra piattaforme situate nello spazio aereo di classe G
|
c) |
I voli con elicotteri verso una piattaforma o una FATO sopraelevata possono essere effettuati soltanto se la velocità media del vento alla piattaforma o alla FATO sopraelevata sia inferiore a 60 kt. |
CAT.OP.MPA.250 Ghiaccio e altri depositi contaminanti — Procedure a terra
a) |
L’operatore stabilisce le procedure da seguire per le operazioni di sghiacciamento e antighiacciamento a terra e per le relative ispezioni dell’aeromobile per garantire l’utilizzo in sicurezza dell’aeromobile. |
b) |
Il comandante può iniziare il decollo soltanto se l’aeromobile è libero da qualsiasi deposito che potrebbe avere ripercussioni negative sulle prestazioni e/o sulla manovrabilità del velivolo, salvo quando permesso conformemente alla lettera a) e entro i limiti specificati nel manuale di volo dell’aeromobile. |
CAT.OP.MPA.255 Ghiaccio e altri depositi contaminanti — Procedure in volo
a) |
L’operatore stabilisce le procedure per i voli in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio previste o reali. |
b) |
Il comandante non inizia il volo né vola intenzionalmente in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio previste o reali a meno che il velivolo non sia certificato ed equipaggiato per affrontare tali condizioni. |
c) |
Se la formazione di ghiaccio eccede i limiti per i quali l’aeromobile è certificato o se un aeromobile non certificato per il volo in condizioni note di formazione di ghiaccio si trovi a volare in zone con formazione di ghiaccio, il comandante deve uscire senza ritardi dalle condizioni di formazione di ghiaccio, cambiando il livello di volo e/o la rotta e, se necessario, dichiarando emergenza all’ATC. |
CAT.OP.MPA.260 Rifornimento di combustibile e lubrificante
Il comandante non inizia il volo o non prosegue il volo in caso di ripianificazione in volo senza avere verificato che l’aeromobile sia provvisto almeno della quantità utilizzabile di combustibile e lubrificante calcolata per portare a termine il volo in sicurezza, tenendo conto delle condizioni operative previste.
CAT.OP.MPA.265 Condizioni per il decollo
Prima di iniziare il decollo il comandante verifica che:
a) |
in base alle informazioni di cui dispone, le condizioni meteorologiche dell’aeroporto o del sito operativo e le condizioni della pista o della FATO che si intende utilizzare non pregiudichino l’effettuazione del decollo e della partenza in sicurezza; e |
b) |
verranno soddisfatti i minimi operativi dell’aeroporto. |
CAT.OP.MPA.270 Altitudini minime di volo
Il comandante o il pilota al quale è stata delegata la condotta del volo non conducono il volo al disotto delle altitudini minime specificate, salvo:
a) |
per le necessità del decollo e dell’atterraggio; o |
b) |
per effettuare una discesa conformemente alle procedure approvate dall’autorità competente. |
CAT.OP.MPA.275 Simulazione di situazioni anormali in volo
L’operatore deve garantire che, durante il trasporto di passeggeri o di merci, non siano effettuate simulazioni di:
a) |
situazioni non normali o di emergenza che richiedono l’applicazione delle procedure non normali o di emergenza; o |
b) |
volo in condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC) ottenute con mezzi artificiali. |
CAT.OP.MPA.280 Gestione del combustibile in volo – velivoli
L’operatore stabilisce le procedure atte a garantire che durante il volo siano effettuati i controlli del combustibile e sia applicata una gestione del combustibile conformemente ai seguenti criteri.
a) Controlli del combustibile in volo
1) |
Il comandante assicura che vengano eseguiti controlli del combustibile in volo a intervalli di tempo regolari. Il combustibile utilizzabile rimanente deve essere registrato e valutato al fine di:
|
2) |
I dati relativi al consumo di combustibile devono essere registrati. |
b) Gestione del combustibile in volo
1) |
Il volo deve essere condotto in modo tale che il combustibile utilizzabile che si prevede resterà a bordo all’arrivo all’aeroporto di destinazione non sia inferiore:
|
2) |
Se, dopo un controllo del combustibile in volo, il combustibile utilizzabile che resterà a bordo all’arrivo all’aeroporto di destinazione risulta inferiore:
|
3) |
Il comandante dichiara emergenza quando la quantità calcolata di combustibile utilizzabile all’atterraggio presso l’aeroporto adeguato più vicino sul quale sia possibile atterrare in sicurezza è inferiore alla riserva finale. |
4) |
Condizioni aggiuntive per procedure specifiche
|
CAT.OP.MPA.281 Gestione del combustibile in volo — elicotteri
a) |
L’operatore stabilisce le procedure atte a garantire che durante il volo siano effettuati i controlli e la gestione del combustibile. |
b) |
Il comandante deve garantire che la quantità di combustibile utilizzabile rimanente in volo non sia inferiore al combustibile richiesto per procedere verso un aeroporto o sito operativo nel quale può essere effettuato un atterraggio in sicurezza, con la riserva finale rimanente. |
c) |
Il comandante dichiara emergenza quando la quantità effettiva di combustibile utilizzabile è inferiore alla riserva finale. |
CAT.OP.MPA.285 Uso dell’ossigeno supplementare
Il comandante assicura che i membri d’equipaggio di condotta impegnati in compiti essenziali alla sicurezza delle operazioni di volo dell’aeromobile utilizzino l’ossigeno supplementare con continuità ogni volta che l’altitudine della cabina supera 10 000 ft per un periodo superiore a 30 minuti e ogni volta che l’altitudine della cabina supera 13 000 ft.
CAT.OP.MPA.290 Rilevamento di prossimità al suolo
Quando un’eccessiva prossimità al suolo è rilevata da un membro d’equipaggio di condotta o dal sistema di allarme di prossimità al suolo (ground proximity warning system), il comandante o il pilota al quale è stata delegata la condotta del volo assicura che venga immediatamente iniziata la manovra correttiva per ristabilire condizioni di volo sicure.
CAT.OP.MPA.295 Uso del sistema anticollisione in volo (ACAS)
L’operatore stabilisce le procedure operative e i programmi di addestramento quando l’ACAS è installato ed efficiente, Quando viene utilizzato l’ACAS II, tali procedure e programmi devono essere conformi al regolamento (UE) n. 1332/2011 della Commissione (5).
CAT.OP.MPA.300 Condizioni per l’avvicinamento e l’atterraggio
Prima di iniziare l’avvicinamento per l’atterraggio, il comandante deve verificare che, in base alle informazioni di cui dispone, le condizioni meteorologiche dell’aeroporto e le condizioni della pista o FATO che si intende utilizzare non pregiudichino l’effettuazione dell’avvicinamento, dell’atterraggio o del mancato avvicinamento in sicurezza, tenendo conto delle informazioni sulle prestazioni contenute nel manuale delle operazioni.
CAT.OP.MPA.305 Inizio e continuazione di un avvicinamento
a) |
Il comandante o il pilota al quale è stata delegata la condotta del volo può iniziare un avvicinamento strumentale indipendentemente dalla RVR/visibilità riportata. |
b) |
Se la RVR/visibilità riportata è inferiore ai minimi applicabili, l’avvicinamento non deve essere continuato:
|
c) |
Laddove la RVR non sia disponibile, il valore della RVR può essere ottenuto convertendo la visibilità riportata. |
d) |
Se, dopo aver superato i 1 000 ft al di sopra dell’aeroporto, la RVR/visibilità riportata scende sotto i minimi applicabili, l’avvicinamento può essere continuato fino alla DA/H o alla MDA/H. |
e) |
L’avvicinamento può essere continuato sotto la DA/H o la MDA/H e l’atterraggio può essere completato a condizione che i riferimenti visivi richiesti per il tipo di avvicinamento e per la pista di atterraggio selezionata siano acquisiti alla DA/H o alla MDA/H e che siano mantenuti in vista. |
f) |
La RVR alla zona di contatto è sempre vincolante. Se trasmesse e se attinenti, anche la RVR al punto mediano e quella relativa al punto di fine pista sono vincolanti. Il valore minimo della RVR al punto mediano è di 125 m o è pari alla RVR richiesta per la zona di contatto, se inferiore, ed è di 75 m per il punto di fine pista. Per i velivoli dotati di un sistema di guida o di controllo della corsa di decelerazione (roll-out) il valore minimo della RVR al punto mediano è di 75 m. |
CAT.OP.MPA.310 Procedure operative — Altezza di attraversamento della soglia pista — velivoli
L’operatore stabilisce le procedure operative al fine di garantire che il velivolo, utilizzato per effettuare avvicinamenti di precisione, attraversi la soglia della pista con un margine sicuro, con la configurazione e con l’assetto corretti per l’atterraggio.
CAT.OP.MPA.315 Notifica delle ore di volo — elicotteri
L’operatore deve notificare all’autorità competente il numero di ore di volo effettuate per ogni elicottero utilizzato durante l’anno civile precedente.
CAT.OP.MPA.320 Categorie di aeromobili
a) |
Le categorie di aeromobili si basano sulla velocità indicata in soglia pista (VAT) che è uguale alla velocità di stallo (VSO) moltiplicata per 1,3 o alla velocità di stallo a fattore di carico uguale a 1 (VS1 g) moltiplicata per 1,23 nella configurazione di atterraggio alla massa massima certificata all’atterraggio. Se sono disponibili sia la VSO che la VS1 g, viene utilizzata la VAT risultante più alta. |
b) |
Devono essere utilizzate le categorie di aeromobili specificate nella seguente tabella. Tabella 1 Categorie di aeromobili corrispondenti a valori di VAT
|
c) |
La configurazione all’atterraggio che dev’essere presa in considerazione è specificata nel manuale delle operazioni. |
d) |
L’operatore può imporre una riduzione della massa all’atterraggio e utilizzarla per determinare la VAT, previa autorizzazione dell’autorità competente. Tale riduzione della massa all’atterraggio è un valore permanente e pertanto indipendente dalle condizioni variabili delle operazioni giornaliere. |
CAPO C
PRESTAZIONI DEGLI AEROMOBILI E LIMITAZIONI OPERATIVE
SEZIONE 1
Velivoli
CAT.POL.A.100 Classi di prestazioni
a) |
Il velivolo deve essere utilizzato conformemente ai requisiti applicabili della classe di prestazioni. |
b) |
Nei casi in cui non sia possibile una totale conformità ai requisiti applicabili di questa sezione a causa di specifiche caratteristiche di progettazione, l’operatore applica degli standard approvati sulle prestazioni che garantiscano un livello di sicurezza equivalente a quello del capitolo rilevante. |
CAT.POL.A.105 Generalità
a) |
La massa del velivolo:
non deve essere superiore alla massa alla quale i requisiti del capitolo appropriato possono essere soddisfatti per il volo che deve essere effettuato. Si deve tener conto delle previste riduzioni di massa man mano che procede il volo e dello scarico rapido di combustibile. |
b) |
I dati approvati relativi alle prestazioni contenuti nel manuale di volo del velivolo devono essere utilizzati per determinare la conformità ai requisiti stipulati nel capitolo appropriato, completati, se necessario, da altri dati come prescritto nel relativo capitolo. L’operatore deve specificare gli altri dati nel manuale delle operazioni. Nell’applicazione dei fattori richiesti dal capitolo appropriato, possono essere presi in considerazione tutti i fattori operativi che figurano già nei dati di prestazione del manuale di volo del velivolo, al fine di evitare una doppia applicazione di fattori. |
c) |
Si deve tener conto della configurazione del velivolo, delle condizioni ambientali e del funzionamento dei sistemi che possono avere un effetto sfavorevole sulle prestazioni. |
d) |
Per il calcolo delle prestazioni, una pista umida può essere considerata asciutta se non si tratta di una pista in erba. |
e) |
L’operatore tiene conto della precisione della cartografia nel valutare la conformità ai requisiti per il decollo del capitolo appropriato. |
CAT.POL.A.200 Generalità
a) |
I dati di prestazione approvati, contenuti nel manuale di volo del velivolo, devono essere completati, ove necessario, da altri dati qualora i dati di prestazione approvati, contenuti nel manuale di volo del velivolo, risultassero insufficienti in relazione ai seguenti elementi:
|
b) |
In caso di piste bagnate e contaminate, devono essere utilizzati i dati sulle prestazioni determinati conformemente alle disposizioni applicabili alla certificazione di velivoli di grandi dimensioni o dati equivalenti. |
c) |
L’utilizzo di altri dati di cui alla lettera a) e i requisiti equivalenti di cui alla lettera b) devono essere specificati nel manuale delle operazioni. |
CAT.POL.A.205 Decollo
a) |
La massa al decollo non deve essere superiore alla massa massima al decollo specificata nel manuale di volo del velivolo, tenuto conto dell’altitudine-pressione e della temperatura ambiente sull’aeroporto di decollo. |
b) |
I seguenti requisiti devono essere rispettati per determinare la massa massima autorizzata al decollo:
|
c) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera b), l’operatore deve tenere conto dei seguenti elementi:
|
CAT.POL.A.210 Separazione dagli ostacoli al decollo
a) |
La traiettoria netta di volo al decollo deve essere determinata in modo tale che il velivolo eviti tutti gli ostacoli con un margine verticale di almeno 35 ft o un margine orizzontale di almeno 90 m + 0,125 × D, dove D è la distanza orizzontale percorsa dal velivolo dall’estremità della distanza disponibile per il decollo (TODA) o dall’estremità della distanza per il decollo se è prevista una virata prima della fine della TODA. Per velivoli con apertura alare inferiore a 60 m può essere utilizzato un margine orizzontale di separazione dagli ostacoli pari alla metà dell’apertura alare del velivolo più 60 m + 0,125 × D. |
b) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera a):
|
c) |
L’operatore stabilisce le procedure di emergenza per soddisfare i requisiti delle lettere a) e b) e per fornire una rotta sicura, evitando gli ostacoli, che permetta al velivolo di rispondere ai requisiti in rotta della norma CAT.POL.A.215 o di atterrare all’aeroporto di partenza o a un aeroporto alternato al decollo. |
CAT.POL.A.215 In rotta — Un motore inoperativo (OEI)
a) |
I dati concernenti la traiettoria netta di volo in rotta con un motore inoperativo indicati nel manuale di volo del velivolo, tenuto conto delle condizioni meteorologiche previste per il volo, devono essere conformi alle lettere b) o c) lungo tutta la rotta. La traiettoria netta di volo deve avere una pendenza positiva a 1 500 ft sull’aeroporto in cui si intende effettuare l’atterraggio dopo l’avaria motore. In condizioni meteorologiche per cui è previsto l’impiego di impianti di protezione contro il ghiaccio, si deve tenere conto dell’effetto del loro uso sulla traiettoria netta di volo. |
b) |
La pendenza della traiettoria netta di volo deve essere positiva a un’altezza di almeno 1 000 ft sul suolo e sugli ostacoli lungo la rotta, per una fascia di 9,3 km (5 nm) su entrambi i lati del percorso previsto. |
c) |
La traiettoria netta di volo deve essere tale da consentire al velivolo di continuare il volo dall’altitudine di crociera fino a un aeroporto su cui possa effettuare un atterraggio conformemente alla norma CAT.POL.A.225 o CAT.POL.A.230, a seconda dei casi. La traiettoria netta di volo deve essere tale da consentire al velivolo di sorvolare con un margine verticale di almeno 2 000 ft il suolo e gli ostacoli presenti lungo la rotta per una fascia di 9,3 km (5 nm) su entrambi i lati del percorso previsto conformemente ai seguenti punti:
|
d) |
L’operatore deve aumentare i margini di larghezza di cui alle precedenti lettere b) e c) fino a 18,5 km (10 nm) se la precisione di navigazione non è almeno uguale alle prestazioni di navigazione richieste 5 (RNP 5). |
CAT.POL.A.220 In rotta — Velivoli con tre o più motori, due motori inoperativi
a) |
In nessun punto della rotta prevista un velivolo con tre o più motori deve trovarsi a più di 90 minuti di distanza, alla velocità di crociera di massima autonomia chilometrica con tutti i motori funzionanti a una temperatura standard in aria calma, da un aeroporto in cui siano soddisfatti i requisiti di prestazioni applicabili alla massa prevista all’atterraggio, a meno che soddisfi i requisiti delle lettere da b) a f). |
b) |
I dati relativi alla traiettoria netta di volo in rotta con due motori inoperativi devono consentire al velivolo di continuare il volo, nelle condizioni meteorologiche previste, dal punto in cui si suppone che due motori diventino inoperativi simultaneamente fino a un aeroporto dove può atterrare e fermarsi completamente applicando la procedura prescritta per un atterraggio con due motori inoperativi. La traiettoria netta di volo deve rispettare un margine verticale di almeno 2 000 ft sul suolo e sugli ostacoli lungo la rotta, per una fascia di 9,3 km (5 nm) su entrambi i lati del percorso previsto. Ad altitudini e in condizioni meteorologiche per cui è previsto l’impiego di impianti di protezione contro il ghiaccio, si deve tenere conto dell’effetto del loro uso sui dati relativi alla traiettoria netta di volo. Se la precisione di navigazione non soddisfa almeno RNP5, l’operatore deve aumentare i margini di larghezza di cui sopra fino a 18,5 km (10 nm). |
c) |
L’avaria di due motori è assunta nel punto più critico di quel tratto della rotta nel quale il velivolo dista più di 90 minuti, alla velocità di crociera di massima autonomia chilometrica con tutti i motori funzionanti a temperatura standard in aria calma, da un aeroporto in cui siano soddisfatti i requisiti di prestazioni applicabili alla massa prevista all’atterraggio. |
d) |
La traiettoria netta di volo deve avere una pendenza positiva a 1 500 ft sull’aeroporto in cui si intende effettuare l’atterraggio dopo l’avaria di due motori. |
e) |
Lo scarico del combustibile è autorizzato in misura tale da consentire al velivolo di raggiungere l’aeroporto con le riserve di combustibile richieste, a condizione che venga seguita una procedura sicura. |
f) |
La massa prevista del velivolo al punto in cui si suppone che i due motori diventino inoperativi non deve essere inferiore a quella comprendente il combustibile necessario per procedere fino all’aeroporto dove si intende atterrare, da raggiungere a una quota non inferiore a 1 500 ft al di sopra della zona di atterraggio e poi volare livellati per ulteriori 15 minuti. |
CAT.POL.A.225 Atterraggio — Aeroporti di destinazione e alternati
a) |
La massa del velivolo all’atterraggio, determinata conformemente alla norma CAT.POL.A.105 a), non deve essere superiore alla massa massima all’atterraggio specificata per l’altitudine e la temperatura ambiente prevista all’ora stimata per l’atterraggio sull’aeroporto di destinazione e su quello alternato. |
CAT.POL.A.230 Atterraggio — Piste asciutte
a) |
La massa del velivolo all’atterraggio, determinata conformemente alla norma CAT.POL.A.105 a), per l’ora stimata per l’atterraggio all’aeroporto di destinazione e a qualsiasi aeroporto alternato, deve permettere di effettuare un atterraggio con arresto completo del velivolo a partire da 50 ft al di sopra della soglia pista:
|
b) |
Nel quadro delle procedure d’avvicinamento ripido, l’operatore può autorizzare l’uso di una distanza di atterraggio fattorizzata conformemente alla lettera a), basata su un’altezza limite di separazione verticale (screen height) inferiore a 60 ft ma non inferiore a 35 ft e deve soddisfare la norma CAT.POL.A.245. |
c) |
Per le operazioni di atterraggio corto, l’operatore può autorizzare l’uso di una distanza di atterraggio fattorizzata conformemente alla lettera a) e deve soddisfare la norma CAT.POL.A.250. |
d) |
Nel determinare la massa all’atterraggio, l’operatore deve tenere conto dei seguenti elementi:
|
e) |
Per poter far partire il velivolo, si deve assumere che:
|
f) |
Qualora l’operatore non sia in grado di conformarsi alla lettera e), punto 1, nel caso di un aeroporto di destinazione fornito di una sola pista dove l’atterraggio dipenda da una specifica componente di vento, il velivolo può essere fatto partire a condizione che siano designati due aeroporti alternati che permettono di conformarsi pienamente alle disposizioni delle precedenti lettere da a) a e). Prima di iniziare un avvicinamento per l’atterraggio all’aeroporto di destinazione il comandante deve assicurarsi che l’atterraggio possa essere eseguito nel completo rispetto dei requisiti delle lettere da a) a d) e della norma CAT.POL.A.225. |
g) |
Qualora l’operatore non sia in grado di conformarsi alla lettera e), punto 2, per quanto riguarda l’aeroporto di destinazione, il velivolo può essere fatto partire a condizione che l’aeroporto alternato designato permetta di conformarsi pienamente alle disposizioni delle lettere da a) a e). |
CAT.POL.A.235 Atterraggio – Piste bagnate e contaminate
a) |
Quando le pertinenti osservazioni e/o previsioni meteorologiche indicano che la pista all’ora di arrivo stimata può essere bagnata, la distanza di atterraggio disponibile deve essere almeno pari al 115 % della distanza di atterraggio richiesta, determinata conformemente alla norma CAT.POL.A.230. |
b) |
Quando le pertinenti osservazioni e/o previsioni meteorologiche indicano che la pista all’ora di arrivo stimata può essere contaminata, la distanza di atterraggio disponibile deve essere almeno pari alla distanza di atterraggio, determinata conformemente alla precedente lettera a), o almeno pari al 115 % della distanza di atterraggio determinata in base a dati approvati o a dati equivalenti relativi alla distanza di atterraggio su piste contaminate, a seconda di quale delle due è maggiore. L’operatore deve specificare nel manuale delle operazioni se si devono applicare i dati equivalenti relativi alla distanza di atterraggio. |
c) |
Può essere utilizzata, su una pista bagnata, una distanza di atterraggio più corta di quella prevista alla precedente lettera a), ma non inferiore a quella richiesta dalla norma CAT.POL.A.230 a), a condizione che il manuale di volo del velivolo contenga informazioni supplementari specifiche sulle distanze di atterraggio su piste bagnate. |
d) |
Può essere utilizzata, su una pista contaminata specialmente preparata, una distanza di atterraggio più corta di quella prevista alla precedente lettera b), ma non inferiore a quella richiesta dalla norma CAT.POL.A.230 a), a condizione che il manuale di volo del velivolo contenga informazioni supplementari specifiche sulle distanze di atterraggio su piste contaminate. |
e) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni delle precedenti lettere b), c) e d), si applicano i criteri della norma CAT.POL.A.230, salvo la lettera a) della norma CAT.POL.A.230 che non si applica alla precedente lettera b). |
CAT.POL.A.240 Approvazione di operazioni con angoli di inclinazione laterale più elevati
a) |
Le operazioni con angoli di inclinazione laterale più elevati richiedono previa approvazione da parte dell’autorità competente. |
b) |
Per poter ottenere l’approvazione, l’operatore deve fornire evidenza del soddisfacimento delle seguenti condizioni:
|
CAT.POL.A.245 Approvazione delle operazioni di avvicinamento ripido
a) |
Le operazioni di avvicinamento ripido con angoli di discesa di 4,5° o più e con altezze limite di separazione verticale (screen height) comprese tra 35 ft e 60 ft richiedono la previa approvazione da parte dell’autorità competente. |
b) |
Per poter ottenere l’approvazione, l’operatore deve fornire evidenza del soddisfacimento delle seguenti condizioni:
|
CAT.POL.A.250 Approvazione delle operazioni di atterraggio corto
a) |
Le operazioni di atterraggio corto necessitano di previa approvazione da parte dell’autorità competente. |
b) |
Per poter ottenere l’approvazione, l’operatore deve fornire evidenza del soddisfacimento delle seguenti condizioni:
|
CAT.POL.A.300 Generalità
a) |
L’operatore non utilizza un velivolo monomotore:
|
b) |
L’operatore tratta i velivoli bimotore che non rispondono ai requisiti di salita della norma CAT.POL.A.340 alla stessa stregua dei velivoli monomotore. |
CAT.POL.A.305 Decollo
a) |
La massa al decollo non deve essere superiore alla massa massima al decollo specificata nel manuale di volo del velivolo, tenuto conto dell’altitudine-pressione e della temperatura ambiente sull’aeroporto di decollo. |
b) |
La distanza di decollo non fattorizzata specificata nel manuale di volo del velivolo non deve superare:
|
c) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera b), l’operatore deve tenere conto dei seguenti elementi:
|
CAT.POL.A.310 Separazione dagli ostacoli al decollo — Velivoli plurimotore
a) |
La traiettoria di volo al decollo di velivoli con due o più motori deve essere determinata in un modo tale che il velivolo eviti tutti gli ostacoli con un margine verticale di almeno 50 ft o un margine orizzontale di almeno 90 m + 0,125 × D, dove D è la distanza orizzontale percorsa dal velivolo dall’estremità della distanza disponibile per il decollo o dall’estremità della distanza per il decollo se è prevista una virata prima dell’estremità della distanza disponibile per il decollo, salvo nel quadro delle disposizioni delle seguenti lettere b) e c). Per velivoli con apertura alare inferiore a 60 m può essere utilizzato un margine orizzontale di separazione dagli ostacoli pari alla metà dell’apertura alare del velivolo più 60 m + 0,125 × D. Si presume che:
|
b) |
Nei casi in cui la traiettoria di volo prevista non richieda deviazioni superiori a 15°, non è necessario che l’operatore tenga conto degli ostacoli che hanno una distanza laterale superiore a:
|
c) |
Nei casi in cui la traiettoria di volo prevista richieda deviazioni superiori a 15°, non è necessario che l’operatore tenga conto degli ostacoli che si trovano a una distanza laterale superiore a:
|
d) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni delle precedenti lettere da a) a c), l’operatore deve tenere conto dei seguenti elementi:
|
CAT.POL.A.315 In rotta – Velivoli plurimotore
a) |
Il velivolo, nelle condizioni meteorologiche previste per il volo e in caso di avaria a un motore, con i rimanenti motori operanti nelle condizioni specificate di potenza massima continuativa, deve poter continuare il volo a un’altezza pari o superiore alle relative altezze minime di sicurezza specificate nel manuale delle operazioni, fino a un punto situato a 1 000 ft al di sopra di un aeroporto in cui possono essere soddisfatti i requisiti di prestazioni. |
b) |
Si presume che, al punto in cui si verifica l’avaria motore:
|
CAT.POL.A.320 In rotta — Velivoli monomotore
a) |
Il velivolo, nelle condizioni meteorologiche previste per il volo e in caso di avaria del motore, deve essere in grado di raggiungere un sito dove possa essere compiuto un atterraggio forzato in sicurezza. |
b) |
Si presume che, al punto in cui si verifica l’avaria motore:
|
CAT.POL.A.325 Atterraggio — Aeroporti di destinazione e alternati
La massa del velivolo all’atterraggio, determinata conformemente alla norma CAT.POL.A.105 a), non deve essere superiore alla massa massima all’atterraggio specificata per l’altitudine e la temperatura ambiente prevista all’ora stimata per l’atterraggio sull’aeroporto di destinazione e su quello alternato.
CAT.POL.A.330 Atterraggio — Pista asciutta
a) |
La massa del velivolo all’atterraggio, determinata in conformità alla norma CAT.POL.A.105 a), per l’ora di atterraggio prevista all’aeroporto di destinazione e a qualsiasi aeroporto alternato, deve permettere di effettuare un atterraggio con arresto completo del velivolo a partire da 50 ft al di sopra della soglia pista, entro il 70 % della distanza di atterraggio disponibile, tenendo conto dei seguenti fattori:
|
b) |
Nel quadro delle procedure d’avvicinamento ripido, l’operatore può autorizzare l’uso di una distanza di atterraggio fattorizzata conformemente alla lettera a), basata su un’altezza limite di separazione verticale (screen height) inferiore a 60 ft ma non inferiore a 35 ft e deve soddisfare la norma CAT.POL.A.345. |
c) |
Per le operazioni di atterraggio corto, l’operatore può autorizzare l’uso di una distanza di atterraggio fattorizzata conformemente alla lettera a) e deve soddisfare la norma CAT.POL.A.350. |
d) |
Affinché un velivolo possa essere fatto partire conformemente alle precedenti lettere da a) a c), si deve presumere che:
|
e) |
Qualora l’operatore non sia in grado di conformarsi alla precedente lettera d), punto 2, per quanto riguarda l’aeroporto di destinazione, il velivolo può essere fatto partire a condizione che l’aeroporto alternato designato permetta di conformarsi pienamente alle precedenti lettere da a) a d). |
CAT.POL.A.335 Atterraggio — Piste bagnate e contaminate
a) |
Quando le pertinenti osservazioni e/o previsioni meteorologiche indicano che la pista all’ora di arrivo stimata può essere bagnata, la distanza di atterraggio disponibile deve essere pari o superiore alla distanza di atterraggio richiesta, determinata conformemente alla norma CAT.POL.A.330, moltiplicata per 1,15. |
b) |
Quando le pertinenti osservazioni e/o previsioni meteorologiche indicano che la pista all’ora di arrivo stimata può essere contaminata, la distanza di atterraggio non deve superare la distanza di atterraggio disponibile. L’operatore deve specificare nel manuale delle operazioni la distanza di atterraggio che deve essere utilizzata. |
c) |
Può essere utilizzata, su una pista bagnata, una distanza di atterraggio più corta di quella prevista alla precedente lettera a), ma non inferiore a quella richiesta dalla norma CAT.POL.A.330 a), a condizione che il manuale di volo del velivolo contenga informazioni supplementari specifiche sulle distanze di atterraggio su piste bagnate. |
CAT.POL.A.340 Requisiti di salita dopo il decollo e salita in atterraggio (landing climb)
L’operatore di un velivolo bimotore deve soddisfare i seguenti requisiti di salita dopo il decollo e salita in atterraggio.
a) Salita dopo il decollo
1) Tutti i motori operativi
i) |
La pendenza di salita stabilizzata dopo il decollo deve essere almeno del 4 % con:
|
2) Un motore inoperativo
i) |
La pendenza di salita stabilizzata a un’altitudine di 400 ft al di sopra dell’area di decollo deve essere misurabile e positiva con:
|
ii) |
La pendenza di salita stabilizzata non deve essere inferiore allo 0,75 % a un’altitudine di 1 500 ft al di sopra dell’area di decollo con:
|
b) Salita in atterraggio (landing climb)
1) Tutti i motori operativi
i) |
La pendenza di salita stabilizzata deve essere almeno del 2,5 % con:
|
2) Un motore inoperativo
i) |
La pendenza di salita stabilizzata non deve essere inferiore allo 0,75 % a un’altitudine di 1 500 ft al di sopra dell’area di atterraggio con:
|
CAT.POL.A.345 Approvazione delle operazioni di avvicinamento ripido
a) |
Le operazioni di avvicinamento ripido con angoli di discesa di 4,5° o più e con altezze limite di separazione verticale (screen height) comprese tra 35 ft e 60 ft richiedono la previa approvazione da parte dell’autorità competente. |
b) |
Per poter ottenere l’approvazione, l’operatore deve fornire evidenza del soddisfacimento delle seguenti condizioni:
|
CAT.POL.A.350 Approvazione delle operazioni di atterraggio corto
a) |
Le operazioni di atterraggio corto necessitano di previa approvazione da parte dell’autorità competente. |
b) |
Per poter ottenere l’approvazione, l’operatore deve fornire evidenza del soddisfacimento delle seguenti condizioni:
|
CAT.POL.A.400 Decollo
a) |
La massa al decollo non deve essere superiore alla massa massima al decollo specificata nel manuale di volo del velivolo, tenuto conto dell’altitudine-pressione e della temperatura ambiente sull’aeroporto di decollo. |
b) |
Per i velivoli il cui manuale di volo contiene dati relativi alle lunghezze pista al decollo che non tengono conto di un’avaria motore, la distanza a partire dall’inizio della corsa di decollo necessaria al velivolo per raggiungere un’altezza di 50 ft sopra la superficie con tutti i motori operativi nelle condizioni specificate di potenza massima al decollo, moltiplicata per un fattore di:
non deve essere superiore alla lunghezza disponibile per la corsa di decollo (TORA) sull’aeroporto dal quale si deve decollare. |
c) |
Per i velivoli il cui manuale di volo contiene dati relativi alle lunghezze pista al decollo che tengono conto di un’avaria motore, i seguenti requisiti devono essere rispettati conformemente alle specifiche del manuale di volo:
|
d) |
Si deve tenere conto dei seguenti elementi:
|
CAT.POL.A.405 Separazione dagli ostacoli al decollo
a) |
La traiettoria di volo in decollo con un motore inoperativo deve essere determinata in modo tale che il velivolo eviti tutti gli ostacoli con un margine verticale di almeno 50 ft + 0,01 × D o un margine orizzontale di almeno 90 m + 0,125 × D, dove D è la distanza orizzontale percorsa dal velivolo dall’estremità della distanza disponibile per il decollo. Per velivoli con apertura alare inferiore a 60 m può essere utilizzato un margine orizzontale di separazione dagli ostacoli pari alla metà dell’apertura alare del velivolo più 60 m + 0,125 × D. |
b) |
La traiettoria di volo al decollo deve cominciare a un’altezza di 50 ft da terra all’estremità della distanza di decollo richiesta dalla norma CAT.POL.A.405, lettera b) o c), a seconda dei casi, e terminare a un’altezza di 1 500 ft da terra. |
c) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera a), si deve tener conto dei seguenti elementi:
|
d) |
Non devono essere autorizzate deviazioni dalla traiettoria fino al punto della traiettoria di decollo in cui sia stata raggiunta un’altezza di 50 ft da terra. In seguito, fino a un’altezza di 400 ft, l’angolo d’inclinazione laterale non può superare 15°. Al di sopra di 400 ft possono essere ammessi angoli di inclinazione laterale superiori a 15° ma non superiori a 25°. Si deve tenere conto dell’effetto dell’angolo di inclinazione laterale sulle velocità operative e sulla traiettoria di volo nonché degli incrementi di distanza derivanti dall’aumento delle velocità operative. |
e) |
Nei casi che non richiedano deviazioni di traiettoria superiori a 15°, non è necessario che l’operatore tenga conto degli ostacoli che si trovano a una distanza laterale superiore a:
|
f) |
Nei casi che richiedano deviazioni di traiettoria superiori a 15°, non è necessario che l’operatore tenga conto degli ostacoli che si trovano a una distanza laterale superiore a:
|
g) |
L’operatore stabilisce le procedure di emergenza per soddisfare i requisiti delle lettere da a) a f) e per fornire una rotta sicura, evitando gli ostacoli, che permetta al velivolo di rispondere ai requisiti in rotta della norma CAT.POL.A.410 o di atterrare all’aeroporto di partenza o a un aeroporto alternato al decollo. |
CAT.POL.A.410 In rotta — Tutti i motori operativi
a) |
Nelle condizioni meteorologiche previste per il volo, il velivolo deve essere in grado, in qualsiasi punto della rotta normale o della rotta di deviazione prevista, di raggiungere una velocità ascensionale di almeno 300 ft/min con tutti i motori operanti nelle condizioni specificate di potenza massima continua:
|
CAT.POL.A.415 In rotta — Un motore inoperativo
a) |
Nelle condizioni meteorologiche previste per il volo e nel caso in cui uno qualsiasi dei motori diventi inoperativo in un punto qualunque della rotta normale o della rotta di deviazione prevista e l’altro motore o gli altri motori funzionino nelle condizioni specificate di potenza massima continua, il velivolo deve essere in grado di continuare il volo dall’altitudine di crociera fino a un aeroporto in cui può essere effettuato un atterraggio conformemente alla norma CAT.POL.A.430 o CAT.POL.A.435, a seconda dei casi. Il velivolo deve superare gli ostacoli situati entro 9,3 km (5 NM) da entrambe le parti della rotta prevista con un margine verticale di almeno:
|
b) |
La traiettoria di volo deve avere una pendenza positiva a un’altitudine di 450 m (1 500 ft) sopra l’aeroporto dove si presume di dover effettuare l’atterraggio dopo l’avaria di un motore. |
c) |
La velocità ascensionale disponibile del velivolo deve essere inferiore di 150 ft/min alla velocità ascensionale lorda specificata. |
d) |
I margini di larghezza di cui alla precedente lettera a) devono essere aumentati fino a 18,5 km (10 NM) se la precisione di navigazione non soddisfa almeno RNP5. |
e) |
Lo scarico del combustibile è autorizzato in misura tale da consentire al velivolo di raggiungere l’aeroporto con le riserve di combustibile richieste, a condizione che venga seguita una procedura sicura. |
CAT.POL.A.420 In rotta — Velivoli trimotore o plurimotore, due motori inoperativi
a) |
In nessun punto della rotta prevista un velivolo con tre o più motori deve trovarsi a più di 90 minuti, alla velocità di crociera di massima autonomia chilometrica con tutti i motori funzionanti a una temperatura standard in aria calma, da un aeroporto in cui siano soddisfatti i requisiti di prestazioni applicabili alla massa prevista all’atterraggio, a meno che soddisfi i requisiti delle seguenti lettere da b) a e). |
b) |
La traiettoria di volo con due motori inoperativi deve consentire al velivolo di continuare il volo, nelle condizioni meteorologiche previste, superando tutti gli ostacoli situati entro 9,3 km (5 NM) da entrambi i lati della rotta prevista con un margine verticale di almeno 2 000 ft, fino a un aeroporto in cui siano soddisfatti i requisiti di prestazioni applicabili alla massa prevista all’atterraggio. |
c) |
L’avaria di due motori è assunta nel punto più critico di quel tratto della rotta nel quale il velivolo dista più di 90 minuti, alla velocità di crociera di massima autonomia chilometrica con tutti i motori funzionanti a temperatura standard in aria calma, da un aeroporto in cui siano soddisfatti i requisiti di prestazioni applicabili alla massa prevista all’atterraggio. |
d) |
La massa prevista del velivolo al punto in cui si assume che i due motori diventino inoperativi non deve essere inferiore a quella comprendente il combustibile necessario per procedere fino all’aeroporto dove si presume di dover effettuare l’atterraggio, da raggiungere a una quota non inferiore a 450 m (1 500 ft) al di sopra della zona di atterraggio e poi volare livellati per ulteriori 15 minuti. |
e) |
La velocità ascensionale disponibile del velivolo deve essere inferiore di 150 ft/min a quella specificata. |
f) |
I margini di larghezza di cui alla precedente lettera b) devono essere aumentati fino a 18,5 km (10 NM) se la precisione di navigazione non soddisfa almeno RNP5. |
g) |
Lo scarico del combustibile è autorizzato in misura tale da consentire al velivolo di raggiungere l’aeroporto con le riserve di combustibile richieste, a condizione che venga seguita una procedura sicura. |
CAT.POL.A.425 Atterraggio — Aeroporti di destinazione e alternati
La massa del velivolo all’atterraggio, determinata conformemente alla norma CAT.POL.A.105 a), non deve essere superiore alla massa massima all’atterraggio specificata nel manuale di volo del velivolo per l’altitudine e, se menzionata nel suddetto manuale, per la temperatura ambiente prevista all’ora stimata per l’atterraggio sull’aeroporto di destinazione e su quello alternato.
CAT.POL.A.430 Atterraggio — Piste asciutte
a) |
La massa del velivolo all’atterraggio, determinata conformemente alla norma CAT.POL.A.105 a), per l’ora stimata per l’atterraggio all’aeroporto di destinazione e a qualsiasi aeroporto alternato, deve permettere di effettuare un atterraggio con arresto completo del velivolo a partire da 50 ft al di sopra della soglia pista, entro il 70 % della distanza di atterraggio disponibile, tenendo conto dei seguenti fattori:
|
b) |
Per poter far partire il velivolo, si deve assumere che:
|
c) |
Qualora l’operatore non sia in grado di conformarsi alla precedente lettera b), punto 2, per quanto riguarda l’aeroporto di destinazione, il velivolo può essere fatto partire a condizione che l’aeroporto alternato designato permetta di conformarsi pienamente alle precedenti lettere a) e b). |
CAT.POL.A.435 Atterraggio — Piste bagnate e contaminate
a) |
Quando le pertinenti osservazioni e/o previsioni meteorologiche indicano che la pista all’ora di arrivo stimata può essere bagnata, la distanza di atterraggio disponibile deve essere pari o superiore alla distanza di atterraggio richiesta, determinata conformemente alla norma CAT.POL.A.430, moltiplicata per 1,15. |
b) |
Quando le pertinenti osservazioni e/o previsioni meteorologiche indicano che la pista all’ora di arrivo stimata può essere contaminata, la distanza di atterraggio non deve superare la distanza di atterraggio disponibile. L’operatore deve specificare nel manuale delle operazioni la distanza di atterraggio che deve essere utilizzata. |
SEZIONE 2
Elicotteri
CAT.POL.H.100 Applicabilità
a) |
Gli elicotteri devono essere utilizzati conformemente ai requisiti applicabili della classe di prestazioni. |
b) |
Gli elicotteri vengono utilizzati nella classe 1 di prestazioni:
|
c) |
Salvo disposizioni contrarie della lettera b), gli elicotteri che hanno una MOPSC uguale o inferiore a 19 ma maggiore di 9 devono essere utilizzati in prestazioni di classe 1 o 2. |
d) |
Salvo disposizioni contrarie della lettera b), gli elicotteri che hanno una MOPSC uguale o inferiore a 9 devono essere utilizzati in prestazioni di classe 1, 2 o 3. |
CAT.POL.H.105 Generalità
a) |
La massa dell’elicottero:
non deve essere maggiore della massa alla quale i requisiti applicabili di questa sezione possono essere soddisfatti per il volo che deve essere effettuato, tenuto conto delle previste riduzioni di massa con il progredire del volo e di scarico rapido di combustibile come previsto nel requisito particolare. |
b) |
I dati approvati relativi alle prestazioni contenuti nel manuale di volo devono essere utilizzati per determinare la conformità ai requisiti di questa sezione, completati, se necessario, da altri dati come prescritto nel relativo requisito. L’operatore deve specificare gli altri dati nel manuale delle operazioni. Nell’applicazione dei fattori richiesti da questa sezione, possono essere presi in considerazione tutti i fattori operativi che figurano già nei dati di prestazione del manuale di volo, al fine di evitare una doppia applicazione di fattori. |
c) |
Nel dimostrare la conformità ai requisiti di questa sezione, l’operatore deve tenere conto dei seguenti parametri:
|
CAT.POL.H.110 Considerazione degli ostacoli
a) |
Ai fini dei requisiti di separazione dagli ostacoli, un ostacolo situato oltre la FATO, nel sentiero di decollo o di mancato avvicinamento, deve essere tenuto in considerazione se la sua distanza laterale dal punto più vicino sulla superficie sotto il sentiero di volo non sia a una distanza maggiore di:
|
b) |
Per i decolli che utilizzano una procedura di back-up o di transizione laterale, ai fini dei requisiti di separazione dagli ostacoli, un ostacolo situato nell’area di back-up o di transizione laterale deve essere preso in considerazione se la sua distanza laterale dal punto più vicino sulla superficie sottostante la traiettoria di volo prevista non è maggiore di:
|
c) |
Gli ostacoli possono essere trascurati se si trovano oltre:
|
CAT.POL.H.200 Generalità
Gli elicotteri di prestazioni di classe 1 devono essere certificati nella categoria A o equivalente.
CAT.POL.H.205 Decollo
a) |
La massa al decollo non deve essere superiore alla massa massima al decollo specificata nel manuale di volo per la procedura da utilizzare. |
b) |
La massa al decollo deve essere tale che:
|
c) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni delle precedenti lettere a) e b), si deve tenere conto dei parametri della norma CAT.POL.H.105 c), all’aeroporto o sito operativo di partenza. |
d) |
La parte del decollo fino al TDP incluso deve essere condotta in vista del suolo così che sia possibile eseguire la manovra di mancato decollo. |
e) |
Per i decolli con procedura di back-up o di transizione laterale, se viene identificata l’avaria critica al motore alla TDP o prima, tutti gli ostacoli nell’area di back-up o di transizione laterale devono trovarsi a un adeguato margine di distanza. |
CAT.POL.H.210 Sentiero di decollo
a) |
Dalla fine della TODRH con un’avaria critica al motore identificata al TDP:
|
b) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera a), si deve tenere conto dei parametri della norma CAT.POL.H.105 c), all’aeroporto o sito operativo di partenza. |
CAT.POL.H.215 In rotta — Motore critico inoperativo
a) |
La massa dell’elicottero e la traiettoria di volo in tutti i punti lungo la rotta, con il motore critico inoperativo e le condizioni meteorologiche previste per il volo, devono permettere di soddisfare i seguenti punti 1, 2 o 3.
|
b) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della lettera a), punti 2 e 3:
|
c) |
I margini di larghezza di cui alla precedente lettera a), punti 1 e 2, devono essere aumentati fino a 18,5 km (10 NM) se la precisione di navigazione non può essere soddisfatta per almeno il 95 % del tempo di volo totale. |
CAT.POL.H.220 Atterraggio
a) |
La massa all’atterraggio dell’elicottero all’orario previsto di atterraggio non deve eccedere la massa massima specificata nel manuale di volo per la procedura da utilizzare. |
b) |
Nel caso in cui l’avaria al motore critico venga identificata in qualunque momento al punto di decisione per l’atterraggio (LDP) o prima di tale punto, è possibile atterrare e fermarsi entro la FATO, o effettuare un mancato atterraggio e superare tutti gli ostacoli nella traiettoria di volo con un margine verticale di 10,7 m (35 ft). Vengono considerati soltanto gli ostacoli specificati nella norma CAT.POL.H.110. |
c) |
Nel caso in cui l’avaria al motore critico venga identificata in qualunque momento al punto di decisione per l’atterraggio (LDP) o dopo tale punto, è possibile:
|
d) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni delle precedenti lettere da a) a c), si deve tenere conto dei parametri della norma CAT.POL.H.105 c), all’orario previsto per l’atterraggio all’aeroporto o sito operativo di destinazione o alternato se richiesto. |
e) |
La parte dell’atterraggio dal punto LDP fino alla zona di contatto deve essere effettuata con contatto visivo con la superficie. |
CAT.POL.H.225 Operazioni con elicottero da/verso un sito di interesse pubblico
a) |
Le operazioni da/verso un sito di interesse pubblico (PIS) possono essere effettuate in prestazioni di classe 2, senza soddisfare le disposizioni della norma CAT.POL.H.310 b) o della norma CAT.POL.H.325 b), sempre che tutti i punti seguenti siano soddisfatti:
|
b) |
Devono essere stabilite delle procedure specifiche per il sito nel manuale delle operazioni al fine di minimizzare il periodo durante il quale ci potrebbero essere delle condizioni di pericolo per gli occupanti dell’elicottero e persone sulla superficie nell’evento di un’avaria motore durante il decollo e l’atterraggio. |
c) |
Il manuale delle operazioni deve contenere per ciascun PIS: un diagramma o una fotografia con annotazioni che mostri gli aspetti principali, le dimensioni, la non conformità ai requisiti delle prestazioni di classe 1, i pericoli principali e il piano di emergenza nel caso in cui si verifichi un inconveniente. |
CAT.POL.H.300 Generalità
Gli elicotteri di prestazioni di classe 2 devono essere certificati nella categoria A o equivalente.
CAT.POL.H.305 Operazioni senza la garanzia di poter effettuare un atterraggio forzato in sicurezza
a) |
Le operazioni senza la garanzia di poter effettuare un atterraggio forzato in sicurezza durante le fasi di decollo e di atterraggio possono essere condotte solamente se l’operatore ha ricevuto un’approvazione da parte dell’autorità competente. |
b) |
Al fine di ottenere e mantenere tale approvazione, l’operatore deve:
|
CAT.POL.H.310 Decollo
a) |
La massa al decollo non deve eccedere la massa massima specificata per un rateo di salita di 150 ft/min a 300 m (1 000 ft) sul livello dell’aeroporto o sito operativo con il motore critico inoperativo e i rimanenti motori operanti a una potenza adeguata. |
b) |
Per le operazioni diverse da quelle specificate nella norma CAT.POL.H.305, il decollo deve essere condotto in modo tale da poter eseguire un atterraggio forzato in sicurezza fino al punto in cui sia possibile continuare il volo in sicurezza. |
c) |
Per le operazioni secondo la norma CAT.POL.H.305, in aggiunta ai requisiti della lettera a):
la massa al decollo deve tener conto della: procedura; deck-edge miss e drop down adeguati all’altezza della piattaforma con il motore/i motori critico/i inoperativo/i e i rimanenti motori operanti a una potenza adeguata. |
d) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni delle precedenti lettere da a) a c), si deve tenere conto dei parametri della norma CAT.POL.H.105 c), al punto di partenza. |
e) |
La parte del decollo prima del soddisfacimento del requisito della norma CAT.POL.H.315 deve essere condotta con contatto visivo con la superficie. |
CAT.POL.H.315 Sentiero di decollo
Dal punto definito dopo il decollo (DPATO) o, come alternativa, prima di superare i 200 ft sulla superficie di decollo, con il motore critico inoperativo, i requisiti della norma CAT.POL.H.210, lettera a), punti 1 e 2, e lettera b) devono essere soddisfatti.
CAT.POL.H.320 In rotta — Motore critico inoperativo
Il requisito della norma CAT.POL.H.215 deve essere soddisfatto.
CAT.POL.H.325 Atterraggio
a) |
La massa all’atterraggio all’orario previsto per l’atterraggio non deve eccedere la massa massima specificata per un rateo di salita di 150 ft/min a 300 m (1 000 ft) sul livello dell’aeroporto o sito operativo con il motore critico inoperativo e i rimanenti motori operanti a una potenza adeguata. |
b) |
Nel caso di un’avaria al motore critico in qualunque punto del sentiero di avvicinamento:
|
c) |
Per le operazioni secondo la norma CAT.POL.H.305, in aggiunta ai requisiti della lettera a):
la massa all’atterraggio deve tener conto della procedura e drop down adeguati all’altezza della piattaforma con il motore critico inoperativo e i rimanenti motori operanti a una potenza adeguata. |
d) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni delle precedenti lettere da a) a c), si deve tenere conto dei parametri della norma CAT.POL.H.105 c), all’aeroporto di destinazione o alternato, se richiesto. |
e) |
La parte dell’atterraggio dopo la quale il requisito della lettera b), punto 1, non può essere soddisfatta, deve essere condotta con contatto visivo con la superficie. |
CAT.POL.H.400 Generalità
a) |
Gli elicotteri di prestazioni di classe 3 devono essere certificati nella categoria A o equivalente o nella categoria B. |
b) |
Le operazioni dovranno essere condotte solamente in un ambiente non ostile, eccetto:
|
c) |
Se l’operatore è approvato secondo la norma CAT.POL.H.305, le operazioni possono essere condotte verso/da un aeroporto o sito operativo situato al di fuori di un ambiente ostile congestionato senza la garanzia di poter effettuare un atterraggio forzato in sicurezza:
|
d) |
Le operazioni non dovranno essere condotte:
|
CAT.POL.H.405 Decollo
a) |
La massa al decollo deve essere la minore tra:
|
b) |
Salvo nei casi previsti dalla norma CAT.POL.H.400 b), nel caso di un’avaria a un motore l’elicottero deve essere in grado di effettuare un atterraggio forzato in sicurezza. |
CAT.POL.H.410 In rotta
a) |
L’elicottero deve essere in grado, con tutti i motori operanti entro le condizioni di massima potenza continua, di continuare lungo la rotta prevista o verso una diversione pianificata senza volare in alcun punto al di sotto della minima altitudine di volo. |
b) |
Salvo nei casi previsti dalla norma CAT.POL.H.420, nel caso di un’avaria a un motore l’elicottero deve essere in grado di effettuare un atterraggio forzato in sicurezza. |
CAT.POL.H.415 Atterraggio
a) |
La massa all’atterraggio dell’elicottero all’orario previsto per l’atterraggio deve essere la minore tra:
|
b) |
Salvo nei casi previsti dalla norma CAT.POL.H.400 b), nel caso di un’avaria a un motore l’elicottero deve essere in grado di effettuare un atterraggio forzato in sicurezza. |
CAT.POL.H.420 Operazioni con elicotteri su ambiente ostile situato al di fuori di un’area congestionata
a) |
Le operazioni su ambiente ostile non congestionato senza la garanzia di poter effettuare un atterraggio forzato in sicurezza con elicotteri a turbina con una MOPSC uguale o inferiore a sei, possono essere condotte solamente se l’operatore ha ricevuto un’approvazione da parte dell’autorità competente, successiva a una valutazione di rischio sicurezza effettuata dall’operatore. Prima che tali operazioni vengano effettuate in un altro Stato membro, l’operatore ottiene l’avallo dalla autorità competente di tale Stato. |
b) |
Al fine di ottenere e mantenere tale approvazione, l’operatore deve:
|
c) |
In deroga alla norma CAT.IDE.H.240, tali operazioni possono essere condotte senza equipaggiamento a ossigeno supplementare, sempre che l’altitudine della cabina non ecceda 10 000 ft per un periodo superiore a 30 minuti e non ecceda mai 13 000 ft di altitudine-pressione. |
SEZIONE 3
Massa e bilanciamento
CAT.POL.MAB.100 Massa e bilanciamento, carico
a) |
Durante qualsiasi fase operativa, il carico, la massa e il baricentro del velivolo (CG) devono essere conformi ai limiti specificati nel manuale di volo del velivolo o nel manuale delle operazioni, se più restrittivo. |
b) |
L’operatore deve stabilire la massa e il baricentro di ogni velivolo mediante pesatura prima di metterlo in servizio per la prima volta e in seguito a intervalli di quattro anni se vengono usate le masse dei singoli velivoli e a intervalli di nove anni se vengono usate le masse di flotta. Gli effetti cumulati delle modifiche e delle riparazioni sulla massa e sul bilanciamento devono essere considerati e documentati correttamente. Inoltre è necessario sottoporre i velivoli a una nuova pesatura nel caso non si conosca con esattezza l’effetto delle modifiche sulla massa e sul bilanciamento. |
c) |
La pesatura deve essere effettuata dal produttore del velivolo o da un’organizzazione di manutenzione approvata. |
d) |
L’operatore deve determinare la massa di tutte le dotazioni di impiego e dei membri d’equipaggio inclusi nella massa operativa, a vuoto, del velivolo mediante pesatura o mediante uso di masse standard. Deve essere determinato l’effetto della loro posizione sul baricentro del velivolo. |
e) |
L’operatore deve stabilire la massa del carico pagante, inclusa la zavorra, mediante pesatura effettiva o deve determinare la massa del carico pagante in accordo ai valori di massa standard dei passeggeri e dei bagagli. |
f) |
In aggiunta ai valori di massa standard dei passeggeri e dei bagagli, l’operatore può utilizzare valori di massa standard per altri elementi di carico, se è in grado di dimostrare all’autorità competente che tali elementi hanno la stessa massa o che la loro massa rientri nei limiti di tolleranza specificati. |
g) |
L’operatore deve determinare la massa del carico di combustibile in base alla densità reale o, se non è nota, alla densità calcolata in accordo a un metodo specificato nel manuale delle operazioni. |
h) |
L’operatore deve assicurare che le operazioni di carico:
|
i) |
L’operatore deve conformarsi ai limiti strutturali supplementari, quali la resistenza del pavimento, il carico massimo per metro lineare, la massa massima per compartimento di carico e/o il limite massimo di posti. Per gli elicotteri, in aggiunta, l’operatore deve tenere conto di cambiamenti in volo del carico. |
j) |
L’operatore specifica, nel manuale delle operazioni, i principi e i metodi usati per il caricamento e per il sistema di massa e bilanciamento rispondenti ai requisiti contenuti nelle lettere da a) a i). Tale sistema deve coprire tutti i tipi di impiego previsti. |
CAT.POL.MAB.105 Dati e documentazione relativi alla massa e al bilanciamento
a) |
L’operatore prepara, prima di ogni volo, il foglio di carico e centraggio specificando il carico e la sua distribuzione. Il foglio di carico e centraggio deve permettere al comandante di determinare che il carico e la sua distribuzione sono tali da non superare i limiti di massa e centraggio del velivolo. Il foglio di carico e centraggio deve contenere le seguenti informazioni:
Le informazioni di cui sopra devono essere riportate nella documentazione relativa alla pianificazione del volo o nei sistemi relativi alla massa e al bilanciamento. Alcune di queste informazioni possono essere contenute in altri documenti prontamente disponibili per l’uso. |
b) |
Se il foglio di carico e centraggio è generato da un sistema computerizzato, l’operatore deve verificare l’integrità dei dati ottenuti. |
c) |
La persona incaricata della supervisione del caricamento del velivolo deve confermare apponendo la sua firma o in maniera equivalente, che il carico e la sua distribuzione siano conformi al foglio di carico e centraggio dato al comandante. Il comandante deve indicare la sua accettazione apponendo la sua firma o in maniera equivalente. |
d) |
L’operatore deve specificare le procedure per le modifiche al carico dell’ultimo minuto per assicurare che:
|
e) |
L’operatore deve ottenere l’approvazione da parte dell’autorità competente se intende utilizzare un sistema integrato di massa e centraggio computerizzato a bordo o un sistema computerizzato distinto come fonte primaria dei dati per la partenza. L’operatore deve dimostrare l’accuratezza e l’affidabilità di tale sistema. |
CAPO D
STRUMENTI, DATI, EQUIPAGGIAMENTI
SEZIONE 1
Velivoli
CAT.IDE.A.100 Strumenti ed equipaggiamenti – generalità
a) |
Gli strumenti ed equipaggiamenti richiesti dal presente Capo devono essere approvati in conformità al regolamento (CE) n. 1702/2003, con l’eccezione dei seguenti:
|
b) |
Gli strumenti ed equipaggiamenti non richiesti dal presente Capo che non necessitano di un’approvazione in conformità al regolamento (CE) n. 1702/2003, ma che sono trasportati a bordo, devono soddisfare le seguenti disposizioni:
|
c) |
Se l’equipaggiamento deve essere utilizzato da un membro d’equipaggio di condotta alla propria postazione di lavoro durante il volo, deve essere facile da utilizzare da quella postazione. Se un elemento di equipaggiamento deve essere utilizzato da più di un membro d’equipaggio di condotta, deve essere installato in modo da essere facilmente utilizzabile da tutte le postazioni dalle quali deve essere utilizzato. |
d) |
Gli strumenti utilizzati da un membro qualunque dell’equipaggio di condotta sono disposti in modo da permettere al membro d’equipaggio di condotta di vederne facilmente le indicazioni dalla propria postazione, con il minimo spostamento possibile dalla sua posizione e dal suo asse di visione normale quando guarda in avanti lungo la traiettoria di volo. |
e) |
Tutti gli equipaggiamenti d’emergenza richiesti devono essere facilmente accessibili per un utilizzo immediato. |
CAT.IDE.A.105 Equipaggiamento minimo per il volo
Un volo non può essere iniziato nel caso in cui uno degli strumenti del velivolo o uno degli equipaggiamenti o delle funzioni richieste per il volo sia inoperativo o mancante, a meno che:
a) |
il velivolo sia utilizzato conformemente alla MEL dell’operatore; o |
b) |
l’operatore sia approvato dall’autorità competente a operare il velivolo entro i limiti della lista degli equipaggiamenti minimi di riferimento (MMEL). |
CAT.IDE.A.110 Fusibili di ricambio
a) |
I velivoli devono essere equipaggiati con dei fusibili di ricambio delle portate richieste per la protezione completa dei circuiti, al fine di poter sostituire i fusibili la cui sostituzione è permessa durante il volo. |
b) |
Il numero di fusibili di ricambio che devono essere trasportati a bordo deve essere il maggiore di:
|
CAT.IDE.A.115 Luci operative
a) |
I velivoli utilizzati di giorno devono essere equipaggiati con:
|
b) |
I velivoli utilizzati di notte devono essere in aggiunta equipaggiati con:
|
CAT.IDE.A.120 Tergicristallo
I velivoli con una MCTOM superiore a 5 700 kg devono essere dotati, a ogni stazione pilota, di un dispositivo in grado di assicurare la trasparenza di una porzione di parabrezza in caso di precipitazioni.
CAT.IDE.A.125 Operazioni VFR di giorno — Strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati
a) |
I velivoli impiegati in voli VFR di giorno devono essere equipaggiati con i seguenti equipaggiamenti disponibili alle stazioni pilota:
|
b) |
Se sono previsti due piloti, la stazione del secondo pilota deve avere dei dispositivi aggiuntivi per indicare:
|
c) |
Un dispositivo che permetta di prevenire i malfunzionamenti ai sistemi per l’indicazione della velocità dovuti a condensazione o ghiacciamento deve essere disponibile per:
|
d) |
I velivoli monomotore il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta prima del 22 maggio 1995 sono esenti dai requisiti di cui alla lettera a), punto 1, vi), vii), viii) e ix) se il loro soddisfacimento richiederebbe un adeguamento. |
CAT.IDE.A.130 Operazioni IFR o operazioni notturne – Strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati
I velivoli impiegati in voli VFR di notte o in voli IFR devono essere equipaggiati con i seguenti equipaggiamenti disponibili alle stazioni pilota:
a) |
Un dispositivo per misurare e indicare:
|
b) |
Due dispositivi per misurare e indicare l’altitudine-pressione. |
c) |
Uno strumento indicante l’inadeguata alimentazione di energia agli strumenti di volo previsti. |
d) |
Un dispositivo che permetta di prevenire i malfunzionamenti ai sistemi per l’indicazione della velocità richiesti alla lettera a), punto 3, e alla lettera h), punto 2, dovuti a condensazione o ghiacciamento. |
e) |
Un dispositivo per indicare all’equipaggio di condotta l’avaria ai dispositivi richiesti alla lettera d) per i velivoli:
|
f) |
Due sistemi indipendenti di misura della pressione statica, ad eccezione dei velivoli a elica con una massa massima certificata al decollo uguale o inferiore a 5 700 kg. |
g) |
Un sistema di misura della pressione statica e uno alternato per i velivoli a elica con una massa massima certificata al decollo uguale o inferiore a 5 700 kg. |
h) |
Se sono richiesti due piloti, la stazione del secondo pilota deve avere dei dispositivi separati per indicare:
|
i) |
Un dispositivo di emergenza per misurare e indicare l’assetto in grado di essere utilizzato da entrambe le stazioni pilota per i velivoli con una MCTOM superiore a 5 700 kg o una MOPSC superiore a nove che:
|
j) |
Un porta carte posizionato in modo da permettere una facile lettura e dotato di un sistema di illuminazione per voli di notte. |
CAT.IDE.A.135 Equipaggiamenti supplementari per operazioni con un solo pilota in regime IFR
I velivoli impiegati in voli IFR con un solo pilota devono essere dotati di un pilota automatico in grado di assicurare almeno il mantenimento di quota e di rotta.
CAT.IDE.A.140 Sistema avvisatore di quota
a) |
I seguenti velivoli devono essere dotati di un sistema avvisatore di quota:
|
b) |
Il sistema avvisatore di quota deve essere in grado di:
|
c) |
In deroga alla lettera a), i velivoli con una MCTOM uguale o inferiore a 5 700 kg, la cui MOPSC sia superiore a nove e il cui certificato di navigabilità individuale è stato rilasciato per la prima volta anteriormente al 1o aprile 1972 e già registrati in uno Stato membro il 1o aprile 1995 sono esenti dal requisito di un sistema avvisatore di quota. |
CAT.IDE.A.150 Sistema di avviso e rappresentazione del terreno (TAWS)
a) |
I velivoli a turbina con una MCTOM superiore a 5 700 kg o con una MOPSC superiore a 9 devono essere dotati di un TAWS che soddisfi i requisiti per gli equipaggiamenti di classe A come specificato in uno standard accettabile. |
b) |
I velivoli con motore alternativo con una MCTOM superiore a 5 700 kg o con una MOPSC superiore a 9 devono essere dotati di un TAWS che soddisfi i requisiti per gli equipaggiamenti di classe B come specificato in uno standard accettabile. |
CAT.IDE.A.155 Impianto di prevenzione delle collisioni in volo (ACAS)
Salvo diversa disposizione del regolamento (UE) n. 1332/2011, i velivoli a turbina con una MCTOM superiore a 5 700 kg o con una MOPSC superiore a 19 devono essere dotati di un ACAS II.
CAT.IDE.A.160 Sistema meteorologico di bordo
I seguenti velivoli devono essere dotati di un sistema meteorologico di bordo se vengono utilizzati di notte o in condizioni meteorologiche di volo strumentale in zone in cui si prevede possano verificarsi sulla rotta temporali, o altre condizioni meteorologiche potenzialmente pericolose, rilevabili con un sistema meteorologico di bordo:
a) |
velivoli pressurizzati; |
b) |
velivoli non pressurizzati la cui massa massima certificata al decollo è superiore a 5 700 kg; e |
c) |
velivoli non pressurizzati la cui configurazione massima approvata di posti passeggeri è superiore a 9. |
CAT.IDE.A.165 Equipaggiamento aggiuntivo per operazioni di notte in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio
a) |
I velivoli impiegati di notte in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio previste o effettive devono essere dotati di un mezzo che permetta di illuminare o di rivelare la formazione di ghiaccio. |
b) |
Il sistema di illuminazione non deve provocare abbagliamenti diretti o indiretti che possano disturbare i membri d’equipaggio nello svolgimento dei loro compiti. |
CAT.IDE.A.170 Sistema interfonico per i membri d’equipaggio di condotta
I velivoli a bordo dei quali è richiesta la presenza di più di un membro d’equipaggio di condotta devono essere dotati di un sistema interfonico per l’equipaggio di condotta che comprenda cuffie e microfoni a uso di tutti i membri d’equipaggio di condotta.
CAT.IDE.A.175 Sistema interfonico di bordo
I velivoli con una MCTOM superiore a 15 000 kg o con una MOPSC superiore a 19 devono essere equipaggiati con un sistema interfonico per i membri d’equipaggio, a eccezione dei velivoli con un certificato di navigabilità individuale rilasciato per la prima volta anteriormente al 1o aprile 1965 e già registrati in uno Stato membro il 1o aprile 1995.
CAT.IDE.A.180 Sistema di avviso ai passeggeri
I velivoli con una MOPSC superiore a 19 devono essere dotati di un sistema di avviso ai passeggeri.
CAT.IDE.A.185 Fonoregistratori in cabina di pilotaggio
a) |
I seguenti velivoli devono essere dotati di un fonoregistratore in cabina di pilotaggio (CVR):
|
b) |
Il CVR deve essere in grado di conservare in memoria le informazioni registrate almeno:
|
c) |
Il CVR deve registrare, con riferimento a una scala del tempo:
|
d) |
Il CVR deve iniziare a registrare prima che il velivolo si muova con i propri mezzi e deve continuare a registrare fino al termine del volo quando il velivolo non è più in grado di muoversi con i propri mezzi. Inoltre, per i velivoli il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato a partire dal 1o aprile 1998, il CVR deve iniziare automaticamente a registrare prima che il velivolo si muova con i propri mezzi e deve continuare a registrare fino al termine del volo quando il velivolo non è più in grado di muoversi con i propri mezzi. |
e) |
In aggiunta alla lettera d), a seconda della disponibilità di energia elettrica, il CVR deve iniziare a registrare il più presto possibile durante i controlli di cabina prima dell’accensione dei motori all’inizio del volo fino ai controlli di cabina subito dopo lo spegnimento dei motori alla fine del volo, nel caso di:
|
f) |
Il CVR deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione in acqua. |
CAT.IDE.A.190 Registratore dei dati di volo
a) |
I seguenti velivoli devono essere dotati di un registratore dei dati di volo (FDR) che impieghi un sistema digitale di registrazione e di memorizzazione dei dati e per il quale sia disponibile un sistema che permetta di estrarre facilmente tali dati dal supporto di memorizzazione:
|
b) |
Il registratore dei dati di volo deve registrare:
|
c) |
I dati devono essere ottenuti da fonti del velivolo che permettano di stabilire una correlazione precisa con le informazioni presentate all’equipaggio di condotta. |
d) |
Il registratore dei dati di volo deve iniziare a registrare i dati prima che il velivolo sia in grado di muoversi con i propri mezzi e deve smettere dopo che il velivolo non sia più in grado di muoversi con i propri mezzi. Inoltre, per i velivoli il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato a partire dal 1o aprile 1998, il registratore dei dati di volo deve iniziare automaticamente a registrare prima che il velivolo si muova con i propri mezzi e deve smettere automaticamente dopo che il velivolo non sia più in grado di muoversi con i propri mezzi. |
e) |
Il FDR deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione in acqua. |
CAT.IDE.A.195 Registrazioni delle comunicazioni dei dati
a) |
I velivoli il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dall’8 aprile 2014 che sono in grado di utilizzare comunicazioni di dati e che sono richiesti di essere equipaggiati con un CVR, devono registrare mediante un registratore, dove applicabile:
|
b) |
Il registratore deve utilizzare un metodo digitale per registrare e memorizzare i dati e le informazioni e un metodo per estrarre tali dati. Il sistema di registrazione permette di associare i dati con quelli registrati al suolo. |
c) |
Il registratore deve essere in grado di conservare in memoria i dati registrati per almeno la stessa durata come indicato per i CVR nella norma CAT.IDE.A.185. |
d) |
Il registratore deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione in acqua. |
e) |
I requisiti applicabili alla logica di inizio e fine della registrazione sono gli stessi dei requisiti applicabili per il CVR contenuti nella norma CAT.IDE.A.185, lettere d) ed e). |
CAT.IDE.A.200 Registratore combinato
Il rispetto dei requisiti in materia di CVR e FDR può essere conseguito tramite:
a) |
un solo registratore combinato nel caso di velivoli che devono essere dotati di un CVR o di un FDR; |
b) |
un solo registratore combinato nel caso di velivoli con una MCTOM fino a 5 700 kg e che devono essere dotati di un CVR e di un FDR; o |
c) |
due registratori combinati nel caso di velivoli con una MCTOM superiore a 5 700 kg e che devono essere dotati di un CVR e di un FDR. |
CAT.IDE.A.205 Posti a sedere, cinture di sicurezza, sistemi di vincolo e dispositivi di sicurezza per bambini
a) |
I velivoli devono essere equipaggiati con:
|
b) |
Una cintura di sicurezza con sistema di vincolo per la parte superiore del busto deve:
|
CAT.IDE.A.210 Segnali Allacciare le cinture di sicurezza e Vietato fumare
I velivoli nei quali dal posto di pilotaggio non sono visibili tutti i sedili passeggeri devono essere dotati di un sistema di segnalazione che informa tutti i passeggeri e i membri d’equipaggio di cabina quando devono essere allacciate le cinture e quando è vietato fumare.
CAT.IDE.A.215 Porte e tende interne
I velivoli devono essere equipaggiati con:
a) |
nel caso di velivoli con una MOPSC superiore a 19, una porta che separa il compartimento passeggeri dalla cabina di pilotaggio, dotata di un cartello «crew only (riservato all’equipaggio)» e di un sistema di bloccaggio per impedire ai passeggeri di aprirla senza l’autorizzazione di uno dei membri d’equipaggio di condotta; |
b) |
un sistema facilmente accessibile per aprire ogni porta che separa un compartimento passeggeri da un altro compartimento dotato di uscite di emergenza; |
c) |
un sistema che permetta di bloccare in posizione aperta una porta o una tenda che separa la cabina passeggeri da altri compartimenti per raggiungere un’uscita di emergenza da qualunque posto passeggeri; |
d) |
su ogni porta interna o vicino a ogni tenda che costituisce il mezzo di accesso a un’uscita di emergenza passeggeri deve essere apposto un cartello indicante che tale porta o tenda deve essere bloccata in posizione aperta durante il decollo e l’atterraggio; e |
e) |
un sistema che permetta a ogni membro d’equipaggio di sbloccare qualsiasi porta normalmente accessibile ai passeggeri e che può essere bloccata dai passeggeri. |
CAT.IDE.A.220 Kit di pronto soccorso
a) |
I velivoli devono essere dotati di kit di pronto soccorso, conformemente alla tabella 1. Tabella 1 Numero di kit di pronto soccorso richiesti
|
b) |
I kit di pronto soccorso devono essere:
|
CAT.IDE.A.225 Kit di pronto soccorso medico
a) |
I velivoli con una MOPSC superiore a 30 devono essere equipaggiati con un kit di pronto soccorso medico se qualunque punto della rotta prevista si trova a più di 60 minuti di volo alla velocità di crociera normale da un aeroporto in cui si suppone possa essere disponibile un’assistenza medica qualificata. |
b) |
Il comandante assicura che non vengano somministrati farmaci se non da personale qualificato. |
c) |
Il kit di pronto soccorso medico di cui alla precedente lettera a) deve essere:
|
CAT.IDE.A.230 Ossigeno di pronto soccorso
a) |
I velivoli pressurizzati impiegati ad altitudini superiori a 25 000 ft, nel caso delle operazioni per le quali è richiesto un membro d’equipaggio di cabina, devono essere dotati di un’alimentazione di ossigeno non diluito per i passeggeri che, per ragioni fisiologiche, potrebbero avere bisogno di ossigeno a seguito della depressurizzazione della cabina. |
b) |
La quantità di ossigeno di cui alla lettera a) deve essere calcolata in base a una portata media di almeno 3 litri/minuto/persona in unità STPD. La quantità di ossigeno deve essere sufficiente per alimentare almeno il 2 % dei passeggeri trasportati, e comunque mai meno di una persona, per la rimanente durata del volo ad altitudini-pressione cabina superiori a 8 000 ft ma inferiori a 15 000 ft dopo una depressurizzazione cabina. |
c) |
Le unità di distribuzione ossigeno devono essere in numero sufficiente, e comunque mai meno di due, e devono essere dotate di un dispositivo che permetta all’equipaggio di cabina di utilizzare la fonte di alimentazione. |
d) |
L’ossigeno di pronto soccorso deve essere in grado di generare una portata verso ciascun utilizzatore di almeno 4 litri/minuto, in unità STPD. |
CAT.IDE.A.235 Ossigeno — Velivoli pressurizzati
a) |
I velivoli pressurizzati utilizzati al di sopra di 10 000 ft devono essere muniti di un sistema in grado di immagazzinare e distribuire l’ossigeno in conformità alla tabella 1. |
b) |
I velivoli pressurizzati utilizzati al di sopra di 25 000 ft devono essere muniti di:
|
c) |
Nel caso dei velivoli il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta dopo l’8 novembre 1998 e utilizzati ad altitudini-pressione superiori a 25 000 ft o utilizzati a 25 000 ft o al di sotto in condizioni che non permetterebbero di scendere in sicurezza a 13 000 ft entro 4 minuti, i distributori di ossigeno individuali di cui alla lettera b), punto 3, devono essere a presentazione automatica. |
d) |
Il numero totale di distributori e di prese di cui alla lettera b), punto 3, e alla lettera c) deve essere superiore di almeno il 10 % al numero di sedili. I distributori in eccesso devono essere distribuiti equamente all’interno della cabina. |
e) |
In deroga alla lettera a), i requisiti in materia di alimentazione in ossigeno per i membri d’equipaggio di cabina, membri d’equipaggio aggiuntivi e passeggeri per i velivoli non certificati per altitudini superiori a 25 000 ft, possono essere ridotti a quelli richiesti, per l’intera durata del volo ad altitudini-pressione cabina comprese tra 10 000 e 13 000 ft, per tutti i membri d’equipaggio di cabina richiesti e per almeno il 10 % dei passeggeri, a condizione che, in qualunque punto della rotta da seguire, il velivolo possa scendere in sicurezza in meno di 4 minuti a un’altitudine-pressione cabina di 13 000 ft. |
f) |
La minima alimentazione in ossigeno richiesta nella tabella 1, riga 1, voce b) 1), e riga 2, deve includere la quantità di ossigeno necessaria per un rateo di discesa costante dall’altitudine operativa massima certificata per il velivolo a 10 000 ft in 10 minuti più 20 minuti di volo a 10 000 ft. |
g) |
La minima alimentazione in ossigeno richiesta nella tabella 1, riga 1, voce b) 2), deve includere la quantità di ossigeno necessaria per un rateo di discesa costante dall’altitudine operativa massima certificata per il velivolo a 10 000 ft in 10 minuti più 110 minuti di volo a 10 000 ft. |
h) |
La minima alimentazione in ossigeno richiesta nella tabella 1, riga 3, deve includere la quantità di ossigeno necessaria per un rateo di discesa costante dall’altitudine operativa massima certificata per il velivolo a 15 000 ft in 10 minuti. Tabella 1 Requisiti minimi di ossigeno per velivoli pressurizzati
|
CAT.IDE.A.240 Ossigeno — Velivoli non pressurizzati
I velivoli non pressurizzati utilizzati al di sopra di 10 000 ft devono essere muniti di un sistema in grado di immagazzinare e distribuire l’ossigeno in conformità alla tabella 1.
Tabella 1
Requisiti minimi di ossigeno per velivoli non pressurizzati
Alimentazione per |
Durata e altitudine-pressione cabina |
||
|
L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 10 000 ft. |
||
|
L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 13 000 ft e per ogni periodo che superi i 30 minuti ad altitudini-pressione superiori a 10 000 ft ma non a 13 000 ft. |
||
|
L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 13 000 ft. |
||
|
L’intero tempo di volo dopo i 30 minuti ad altitudini-pressione superiori a 10 000 ft ma non superiori a 13 000 ft. |
CAT.IDE.A.245 Equipaggiamento protettivo per la respirazione a uso dell’equipaggio
a) |
Tutti i velivoli pressurizzati e quelli non pressurizzati con una MCTOM superiore a 5 700 kg o con una MOPSC superiore a 19 devono essere dotati di dispositivi respiratori protettivi (PBE) per proteggere gli occhi, il naso e la bocca e per erogare per un periodo non inferiore a 15 minuti:
|
b) |
Un PBE a uso dell’equipaggio di condotta deve essere installato nella cabina di pilotaggio e deve essere accessibile per l’utilizzo immediato da ciascun membro d’equipaggio di condotta richiesto alla sua postazione di lavoro. |
c) |
Un PBE a uso dell’equipaggio di cabina deve essere installato in prossimità di ogni postazione di lavoro dei membri d’equipaggio di cabina richiesti. |
d) |
I velivoli devono essere dotati di un PBE portatile supplementare installato in prossimità degli estintori a mano di cui alla norma CAT.IDE.A.250, o in prossimità dell’entrata del compartimento di carico, nel caso in cui l’estintore si trovi all’interno del compartimento di carico. |
e) |
Un PBE, quando in funzione, non deve impedire le comunicazioni richieste dalle norme CAT.IDE.A.170, CAT.IDE.A.175, CAT.IDE.A.270 e CAT.IDE.A.330. |
CAT.IDE.A.250 Estintori a mano
a) |
I velivoli devono essere dotati di almeno un estintore a mano in cabina di pilotaggio. |
b) |
Almeno un estintore a mano deve trovarsi in ogni area di servizio, o deve essere facilmente accessibile per essere usato in ogni area di servizio, che non sia sul ponte passeggeri principale. |
c) |
Almeno un estintore a mano deve essere disponibile e utilizzabile in ogni compartimento di carico o bagagli di classe A o di classe B e in ogni compartimento di carico di classe E, accessibile in volo ai membri d’equipaggio. |
d) |
Il tipo e il quantitativo di sostanze estinguenti per gli estintori richiesti devono essere adeguati ai tipi di incendi che potrebbero svilupparsi nel compartimento dove deve essere usato l’estintore e, nei compartimenti occupati da passeggeri, devono ridurre al minimo il pericolo di concentrazione di gas tossici. |
e) |
I velivoli devono essere dotati di almeno un numero di estintori a mano conformemente alla tabella 1, adeguatamente collocati per essere disponibili all’uso in ciascun compartimento passeggeri. Tabella 1 Numero di estintori a mano
|
CAT.IDE.A.255 Asce di salvataggio e piedi di porco
a) |
I velivoli con una MCTOM superiore a 5 700 kg o con una MOPSC superiore a nove devono essere equipaggiati con almeno un’ascia o un piede di porco in cabina di pilotaggio. |
b) |
Nel caso di velivoli con una MOPSC superiore a 200, il velivolo deve trasportare un’ascia e un piede di porco supplementari, situati nell’area di servizio più arretrata o in prossimità di quest’ultima. |
c) |
Le asce e i piedi di porco posti nel compartimento passeggeri non devono essere visibili ai passeggeri. |
CAT.IDE.A.260 Indicazione delle zone di penetrazione della fusoliera
Se vengono contrassegnate zone della fusoliera del velivolo adatte a essere penetrate dalle squadre di salvataggio durante un’emergenza, tali aree devono essere contrassegnate come indicato in figura 1.
Figura 1
Indicazione delle zone di penetrazione della fusoliera
CAT.IDE.A.265 Dispositivi di evacuazione di emergenza
a) |
I velivoli in cui l’altezza della soglia delle uscite di emergenza passeggeri dal suolo è superiore a 1,83 m (6 ft) devono essere dotati di equipaggiamenti a ogni uscita che permettano ai passeggeri e all’equipaggio di raggiungere in sicurezza il suolo, in caso di emergenza. |
b) |
In deroga alla lettera a), tali equipaggiamenti non sono necessari alle uscite di emergenza situate sulle ali, se il percorso di evacuazione previsto sulla struttura del velivolo termina a un’altezza inferiore a 1,83 m (6 ft) dal suolo con il velivolo a terra, il carrello estratto e gli ipersostentatori alari in posizione di decollo o di atterraggio, a seconda di quale delle due posizioni è più elevata rispetto al suolo. |
c) |
I velivoli per i quali è richiesta un’uscita di emergenza separata riservata all’equipaggio di condotta e nei quali il punto più basso dell’uscita di emergenza si trova a un’altezza superiore a 1,83 m (6 ft) dal suolo devono essere dotati di un sistema che permetta a tutti i membri d’equipaggio di condotta di raggiungere il suolo in sicurezza, in caso di emergenza. |
d) |
Le altezze di cui alle lettere a) e c) devono essere misurate:
|
CAT.IDE.A.270 Megafoni
I velivoli con una MOPSC superiore a 60 che trasportano effettivamente uno o più passeggeri devono essere equipaggiati del seguente numero di megafoni portatili a batteria, facilmente accessibili e utilizzabili dai membri d’equipaggio in caso di evacuazione di emergenza:
a) |
Per ogni ponte passeggeri: Tabella 1 Numero di megafoni
|
b) |
Per i velivoli con più di un ponte passeggeri, in tutti i casi in cui il numero di posti passeggeri è superiore a 60, è richiesto almeno un megafono. |
CAT.IDE.A.275 Illuminazione di emergenza e indicazione
a) |
I velivoli con una MOPSC superiore a nove devono essere dotati di un sistema di illuminazione di emergenza con alimentazione indipendente, atto a facilitare l’evacuazione del velivolo. |
b) |
Per i velivoli con una MOPSC superiore a 19, il sistema di illuminazione di emergenza di cui alla lettera a) deve comprendere:
|
c) |
Per i velivoli che hanno una MOPSC inferiore o uguale a 19 e che sono certificati per il tipo conformemente al codice di aeronavigabilità dell’Agenzia, il sistema di illuminazione di emergenza di cui alla lettera a) deve includere gli equipaggiamenti indicati alla lettera b), dal punto 1 al punto 3. |
d) |
Per i velivoli che hanno una MOPSC inferiore o uguale a 19 e che non sono certificati conformemente al codice di aeronavigabilità dell’Agenzia, il sistema di illuminazione di emergenza di cui alla lettera a) deve includere gli equipaggiamenti indicati alla lettera b), punto 1. |
e) |
I velivoli con una MOPSC inferiore o uguale a 9, utilizzati di notte, devono essere dotati di una fonte d’illuminazione generale della cabina per facilitare l’evacuazione del velivolo. |
CAT.IDE.A.280 Trasmettitore localizzatore di emergenza (ELT)
a) |
I velivoli con una MOPSC superiore a 19 devono essere dotati di almeno:
|
b) |
I velivoli con una MOPSC inferiore o uguale a 19 devono essere dotati di almeno:
|
c) |
Un ELT di qualunque tipo deve essere in grado di trasmettere su 121,5 MHz e 406 MHz. |
CAT.IDE.A.285 Voli sopra l’acqua
a) |
I seguenti velivoli devono essere dotati di un giubbotto salvagente per ogni persona a bordo o di un mezzo galleggiante equivalente per ogni persona a bordo di età inferiore a 24 mesi, posto in un luogo facilmente accessibile dal sedile o dalla cuccetta della persona cui è destinato:
|
b) |
Ciascun giubbotto salvagente o mezzo galleggiante equivalente deve essere dotato di un sistema di illuminazione elettrica per facilitare la localizzazione delle persone. |
c) |
Gli idrovolanti utilizzati per voli sull’acqua devono essere equipaggiati con:
|
d) |
I velivoli utilizzati sull’acqua a una distanza dalla terra idonea per effettuare un atterraggio di emergenza, maggiore della distanza corrispondente a:
devono essere dotati degli equipaggiamenti specificati alla lettera e). |
e) |
I velivoli che soddisfano i requisiti di cui alla lettera d) devono trasportare a bordo i seguenti equipaggiamenti:
|
CAT.IDE.A.305 Equipaggiamento di sopravvivenza
a) |
I velivoli impiegati in regioni dove le operazioni di ricerca e di salvataggio sarebbero particolarmente difficili, devono essere dotati dei seguenti equipaggiamenti:
|
b) |
L’equipaggiamento di sopravvivenza supplementare specificato alla lettera a), punto 3, non è obbligatorio a bordo se il velivolo:
|
CAT.IDE.A.325 Cuffia
a) |
I velivoli devono essere dotati di una cuffia dotata di un microfono o laringofono o equivalente per ciascun membro d’equipaggio di condotta alla propria postazione nella cabina di pilotaggio. |
b) |
I velivoli impiegati in voli IFR o di notte devono essere dotati di un tasto di trasmissione sul volantino per ciascun membro d’equipaggio di condotta richiesto. |
CAT.IDE.A.330 Apparecchiature radio
a) |
I velivoli devono essere dotati delle apparecchiature radio richieste dai requisiti dello spazio aereo applicabili. |
b) |
Le apparecchiature radio devono permettere la comunicazione sulla frequenza aeronautica di emergenza 121,5 MHz. |
CAT.IDE.A.335 Pannello di selezione audio
I velivoli impiegati in voli IFR devono essere dotati di un pannello di selezione audio accessibile da ciascun membro d’equipaggio di condotta richiesto.
CAT.IDE.A.340 Apparecchiature radio per operazioni VFR su rotte navigabili con riferimento visivo al suolo
I velivoli impiegati in voli VFR sulle rotte navigabili con riferimento visivo al suolo devono essere dotati di un’apparecchiatura di radiocomunicazione necessaria, in condizioni di propagazione radio normali, per svolgere le seguenti funzioni:
a) |
comunicazione con le stazioni di terra appropriate; |
b) |
comunicazione con i servizi di controllo del traffico aereo appropriati da un punto qualsiasi dello spazio aereo controllato all’interno del quale deve volare il velivolo; e |
c) |
ricezione delle informazioni meteorologiche. |
CAT.IDE.A.345 Apparati di comunicazione e di navigazione per operazioni IFR o VFR su rotte non navigabili con riferimento visivo al suolo
a) |
I velivoli impiegati in IFR, o in VFR su rotte non navigabili con riferimento visivo al suolo devono essere dotati di apparati di comunicazione radio e apparati di navigazione conformi ai requisiti dello spazio aereo applicabili. |
b) |
L’apparecchiatura di comunicazione radio deve includere almeno due sistemi di comunicazione radio indipendenti al fine di poter comunicare, in condizioni operative normali, con le stazioni di terra appropriate da qualunque punto della rotta, inclusi eventuali dirottamenti. |
c) |
In deroga alla lettera b), i velivoli utilizzati in operazioni a corto raggio nello spazio aereo soggetto alle specifiche delle prestazioni minime di navigazione nord atlantiche (NAT MNPS) e che non attraversano il Nord Atlantico devono essere dotati di almeno un sistema di comunicazione a lungo raggio, nel caso in cui delle procedure di comunicazione alternative siano pubblicate per il relativo spazio aereo. |
d) |
I velivoli devono essere dotati di apparati di navigazione sufficienti ad assicurare che, nel caso di un’avaria di un apparato in qualunque fase del volo, gli apparati rimanenti permettano una navigazione in sicurezza conformemente al piano di volo. |
e) |
I velivoli utilizzati in voli nei quali è previsto di atterrare in IMC devono essere dotati di apparati adeguati in grado di fornire la guida fino a un punto dal quale può essere svolto un atterraggio in VMC per ciascun aeroporto dove si intende atterrare in IMC e per ciascun aeroporto alternato. |
CAT.IDE.A.350 Trasmettitore/risponditore (Trasponditore)
I velivoli devono essere equipaggiati con un trasponditore SSR con capacità di riporto automatico della quota e qualsiasi altra capacità del trasponditore SSR richiesta dalla rotta.
CAT.IDE.A.355 Gestione elettronica dei dati di navigazione
a) |
L’operatore può utilizzare soltanto i prodotti di dati elettronici di navigazione che supportino un’applicazione di navigazione che soddisfa delle norme di integrità adeguate all’uso previsto dei dati. |
b) |
Se i prodotti di dati elettronici di navigazione supportano un’applicazione di navigazione richiesta per un’operazione per la quale l’allegato V (Parte SpA) richiede un’approvazione, l’operatore deve dimostrare all’autorità competente che il processo applicato e i prodotti soddisfano le norme di integrità adeguate all’uso previsto dei dati. |
c) |
L’operatore deve monitorare continuamente l’integrità del processo e dei prodotti direttamente o tramite monitoraggio della conformità di terze parti. |
d) |
L’operatore deve assicurare la tempestiva distribuzione e inserimento dei dati elettronici di navigazione, attuali e inalterati, in tutti i velivoli che necessitano tali dati. |
SEZIONE 2
Elicotteri
CAT.IDE.H.100 Strumenti ed equipaggiamenti — generalità
a) |
Gli strumenti ed equipaggiamenti richiesti dal presente Capo devono essere approvati in conformità al regolamento (CE) n. 1702/2003, con l’eccezione dei seguenti:
|
b) |
Gli strumenti ed equipaggiamenti non richiesti dal presente Capo che non necessitano di un’approvazione in conformità al regolamento (CE) n. 1702/2003 ma che sono trasportati a bordo, devono soddisfare le seguenti disposizioni:
|
c) |
Se l’equipaggiamento deve essere utilizzato da un membro d’equipaggio di condotta alla propria postazione di lavoro durante il volo, deve essere facile da utilizzare da quella postazione. Se un elemento di equipaggiamento deve essere utilizzato da più di un membro d’equipaggio di condotta, deve essere installato in modo da essere facilmente utilizzabile da tutte le postazioni dalle quali deve essere utilizzato. |
d) |
Gli strumenti utilizzati da un membro qualunque dell’equipaggio di condotta sono disposti in modo da permettere al membro d’equipaggio di condotta di vederne facilmente le indicazioni dalla propria postazione, con il minimo spostamento possibile dalla sua posizione e dal suo asse di visione normale quando guarda in avanti lungo la traiettoria di volo. |
e) |
Tutti gli equipaggiamenti d’emergenza richiesti devono essere facilmente accessibili per un utilizzo immediato. |
CAT.IDE.H.105 Equipaggiamento minimo per il volo
Un volo non può essere iniziato nel caso in cui uno degli strumenti dell’elicottero o uno degli equipaggiamenti o delle funzioni richieste per il volo sia inoperativo o mancante, a meno che:
a) |
l’elicottero sia utilizzato conformemente alla MEL dell’operatore; o |
b) |
l’operatore sia approvato dall’autorità competente a operare l’elicottero entro i limiti della lista degli equipaggiamenti minimi di riferimento (MMEL). |
CAT.IDE.H.115 Luci operative
a) |
Gli elicotteri utilizzati in voli VFR di giorno devono essere dotati di un sistema di luci anticollisione. |
b) |
Gli elicotteri utilizzati di notte o in voli IFR devono, in aggiunta alla lettera a), essere equipaggiati con:
|
CAT.IDE.H.125 Operazioni VFR di giorno — Strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati
a) |
Gli elicotteri utilizzati in voli VFR di giorno devono essere equipaggiati con i seguenti equipaggiamenti disponibili alle stazioni pilota:
|
b) |
Se sono previsti due piloti, la stazione del secondo pilota deve avere dei dispositivi aggiuntivi per indicare:
|
c) |
Gli elicotteri con una MCTOM superiore a 3 175 kg o ogni elicottero utilizzato per voli sull’acqua quando si trovi fuori dalla portata visiva della terra o quando la visibilità è inferiore a 1 500 m, devono essere dotati di un dispositivo per misurare e indicare:
|
d) |
Deve essere disponibile un dispositivo per prevenire il malfunzionamento degli anemometri dovuto a condensazione o ghiacciamento per gli elicotteri con una MCTOM superiore a 3 175 kg o una MOPSC superiore a 9. |
CAT.IDE.H.130 Operazioni IFR o operazioni notturne – Strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati
Gli elicotteri utilizzati in voli VFR di notte o in voli IFR devono essere equipaggiati con i seguenti equipaggiamenti disponibili alle stazioni pilota:
a) |
un dispositivo per misurare e indicare:
|
b) |
due dispositivi per misurare e indicare l’altitudine-pressione. Per voli a pilotaggio singolo in VFR di notte, un altimetro barometrico può essere sostituito con un radio altimetro; |
c) |
uno strumento indicante l’inadeguata alimentazione di energia agli strumenti di volo previsti; |
d) |
un dispositivo che permetta di prevenire i malfunzionamenti ai sistemi per l’indicazione della velocità richiesti alla lettera a), punto 3, e lettera h), punto 2, dovuti a condensazione o ghiacciamento; |
e) |
un dispositivo per indicare all’equipaggio di condotta l’avaria ai dispositivi richiesti alla lettera d) per gli elicotteri:
|
f) |
un dispositivo di emergenza per misurare e indicare l’assetto che:
|
g) |
una sorgente alternata di pressione statica per misurare l’altitudine, velocità e velocità verticale; |
h) |
se sono richiesti due piloti, la stazione del secondo pilota deve avere dei dispositivi separati per indicare:
|
i) |
per i voli in IFR, un porta carte posizionato in modo da permettere una facile lettura e dotato di un sistema di illuminazione per voli di notte. |
CAT.IDE.H.135 Equipaggiamenti supplementari per operazioni con un solo pilota in regime IFR
Gli elicotteri impiegati in voli IFR con un solo pilota devono essere dotati di un pilota automatico in grado di assicurare almeno il mantenimento di quota e di rotta.
CAT.IDE.H.145 Radio altimetri
a) |
Gli elicotteri impiegati in voli sull’acqua devono essere equipaggiati con un radio altimetro in grado di emettere un allarme acustico al di sotto di un’altezza prefissata e un allarme visivo a un’altezza selezionabile dal pilota, quando si trovi a operare:
|
CAT.IDE.H.160 Sistema meteorologico di bordo
Gli elicotteri con una MOPSC superiore a 9 e utilizzati in voli IFR o di notte devono essere dotati di un sistema meteorologico di bordo se le previsioni meteorologiche prevedono che possano verificarsi sulla rotta temporali, o altre condizioni meteorologiche potenzialmente pericolose, rilevabili con un sistema meteorologico di bordo.
CAT.IDE.H.165 Equipaggiamento supplementare per operazioni di notte in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio
a) |
Gli elicotteri impiegati di notte in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio previste o effettive devono essere dotati di un mezzo che permetta di illuminare o di rivelare la formazione di ghiaccio. |
b) |
Il sistema di illuminazione non deve provocare abbagliamenti diretti o indiretti che possano disturbare i membri d’equipaggio nello svolgimento dei loro compiti. |
CAT.IDE.H.170 Sistema interfonico per i membri d’equipaggio di condotta
Gli elicotteri a bordo dei quali è richiesta la presenza di più di un membro d’equipaggio di condotta devono essere dotati di un sistema interfonico per l’equipaggio di condotta che comprenda cuffie e microfoni a uso di tutti i membri d’equipaggio di condotta.
CAT.IDE.H.175 Sistema interfonico di bordo
Gli elicotteri devono essere dotati di un sistema interfonico di bordo se trasportano un membro d’equipaggio diverso da un membro d’equipaggio di condotta.
CAT.IDE.H.180 Sistema di avviso ai passeggeri
a) |
Gli elicotteri con una MOPSC superiore a 9 devono essere dotati di un sistema di avviso ai passeggeri, con l’eccezione dei casi seguenti: |
b) |
in deroga alla lettera a), gli elicotteri con una MOPSC superiore a 9 e inferiore a 20 sono esentati dal requisito di disporre di un sistema di avviso ai passeggeri, se:
|
CAT.IDE.H.185 Fonoregistratori in cabina di pilotaggio
a) |
I seguenti tipi di elicotteri devono essere dotati di un fonoregistratore in cabina di pilotaggio (CVR):
|
b) |
Il CVR deve essere in grado di conservare in memoria le informazioni registrate almeno:
|
c) |
Il CVR deve registrare, con riferimento a una scala del tempo:
|
d) |
Il CVR deve iniziare a registrare prima che l’elicottero si muova con i propri mezzi e deve continuare a registrare fino al termine del volo quando l’elicottero non è più in grado di muoversi con i propri mezzi. |
e) |
In aggiunta alla lettera d), per gli elicotteri di cui alla lettera a), punto 2, il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato a partire dal 1o agosto 1999:
|
f) |
Il CVR deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione in acqua. |
CAT.IDE.H.190 Registratore dei dati di volo
a) |
I seguenti elicotteri devono essere dotati di un registratore dei dati di volo (FDR) che impieghi un sistema digitale di registrazione e di memorizzazione dei dati e per il quale sia disponibile un sistema che permetta di estrarre facilmente tali dati dal supporto di memorizzazione:
|
b) |
Il registratore dei dati di volo (FDR) deve registrare i parametri necessari per determinare accuratamente:
|
c) |
I dati devono essere ottenuti da fonti dell’elicottero che permettano di stabilire una correlazione precisa con le informazioni presentate all’equipaggio di condotta. |
d) |
Il registratore dei dati di volo deve iniziare a registrare i dati automaticamente prima che l’elicottero sia in grado di muoversi con i propri mezzi e deve smettere automaticamente dopo che l’elicottero non sia più in grado di muoversi con i propri mezzi. |
e) |
Il FDR deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione in acqua. |
CAT.IDE.H.195 Registrazioni delle comunicazioni dei dati
a) |
Gli elicotteri il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dall’8 aprile 2014 che sono in grado di utilizzare comunicazioni di dati e che devono obbligatoriamente essere equipaggiati con un CVR, devono registrare mediante un registratore, dove applicabile:
|
b) |
Il registratore deve utilizzare un metodo digitale per registrare e memorizzare i dati e le informazioni e deve essere disponibile un metodo per estrarre prontamente tali dati. Il sistema di registrazione permette di associare i dati con quelli registrati al suolo. |
c) |
Il registratore deve essere in grado di conservare in memoria i dati registrati per almeno la stessa durata come indicato per i CVR nella norma CAT.IDE.H.185. |
d) |
Il registratore deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione in acqua. |
e) |
I requisiti applicabili alla logica di inizio e fine della registrazione sono gli stessi dei requisiti applicabili per il CVR contenuti nella norma CAT.IDE.H.185, lettere d) e e). |
CAT.IDE.H.200 Registratore combinato
Il rispetto dei requisiti in materia di CVR e FDR può essere conseguito tramite l’utilizzo di un registratore combinato.
CAT.IDE.H.205 Posti a sedere, cinture di sicurezza, sistemi di vincolo e dispositivi di sicurezza per bambini
a) |
Gli elicotteri devono essere equipaggiati con:
|
b) |
Una cintura di sicurezza con sistema di vincolo per la parte superiore del busto deve:
|
CAT.IDE.H.210 Segnali Allacciare le cinture di sicurezza e Vietato fumare
Gli elicotteri nei quali dal posto di pilotaggio non sono visibili tutti i sedili passeggeri devono essere dotati di un sistema di segnalazione per informare tutti i passeggeri e i membri d’equipaggio di cabina quando devono essere allacciate le cinture e quando è vietato fumare.
CAT.IDE.H.220 Kit di pronto soccorso
a) |
Gli elicotteri devono essere equipaggiati con almeno un kit di pronto soccorso. |
b) |
I kit di pronto soccorso devono essere:
|
CAT.IDE.H.240 Ossigeno — Elicotteri non pressurizzati
Gli elicotteri non pressurizzati utilizzati al di sopra di 10 000 ft devono essere muniti di un sistema in grado di immagazzinare e distribuire l’ossigeno in conformità alle seguenti tabelle.
Tabella 1
Requisiti minimi di ossigeno per elicotteri complessi non pressurizzati
Alimentazione per |
Durata e altitudine-pressione cabina |
||
|
L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 10 000 ft. |
||
|
L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 13 000 ft e per ogni periodo superiore a 30 minuti ad altitudini-pressione superiori a 10 000 ft ma non superiori a 13 000 ft. |
||
|
L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 13 000 ft. |
||
|
L’intero tempo di volo dopo i 30 minuti ad altitudini-pressione superiori a 10 000 ft ma non superiori a 13 000 ft. |
Tabella 2
Requisiti minimi di ossigeno per elicotteri non complessi non pressurizzati
Alimentazione per |
Durata e altitudine-pressione cabina |
||
|
L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 13 000 ft e per ogni periodo superiore a 30 minuti ad altitudini-pressione superiori a 10 000 ft ma non superiori a 13 000 ft. |
||
|
L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 13 000 ft. |
||
|
L’intero tempo di volo dopo i 30 minuti ad altitudini-pressione superiori a 10 000 ft ma non superiori a 13 000 ft. |
CAT.IDE.H.250 Estintori a mano
a) |
Gli elicotteri devono essere dotati di almeno un estintore a mano in cabina di pilotaggio. |
b) |
Almeno un estintore a mano deve trovarsi in ogni area di servizio, o deve essere facilmente accessibile per essere usato in ogni area di servizio, che non sia sul ponte passeggeri principale. |
c) |
Almeno un estintore a mano deve essere disponibile all’uso in ciascun compartimento di carico accessibile ai membri d’equipaggio durante il volo. |
d) |
Il tipo e il quantitativo di sostanze estinguenti per gli estintori richiesti devono essere adeguati ai tipi di incendi che potrebbero svilupparsi nel compartimento dove deve essere usato l’estintore e, nei compartimenti occupati da passeggeri, devono ridurre al minimo il pericolo di concentrazione di gas tossici. |
e) |
L’elicottero deve essere dotato di almeno un numero di estintori a mano conformemente alla tabella 1, adeguatamente collocati per essere disponibili all’uso in ciascun compartimento passeggeri. |
Tabella 1
Numero di estintori a mano
MOPSC |
Numero di estintori |
7-30 |
1 |
31-60 |
2 |
61-200 |
3 |
CAT.IDE.H.260 Indicazione delle zone di penetrazione della fusoliera
Se vengono contrassegnate zone della fusoliera dell’elicottero adatte a essere penetrate dalle squadre di salvataggio durante un’emergenza, tali aree devono essere contrassegnate come indicato in figura 1.
Figura 1
Indicazione delle zone di penetrazione della fusoliera
CAT.IDE.H.270 Megafoni
Gli elicotteri con una MOPSC superiore a 19 devono essere equipaggiati con un megafono portatile a batteria, facilmente accessibile e utilizzabile dai membri d’equipaggio in caso di evacuazione di emergenza.
CAT.IDE.H.275 Illuminazione di emergenza e indicazione
a) |
Gli elicotteri con una MOPSC superiore a 19 devono essere dotati di:
|
b) |
Gli elicotteri devono essere dotati di segni di ubicazione delle uscite di emergenza visibili di giorno o al buio quando sono utilizzati:
|
CAT.IDE.H.280 Trasmettitore localizzatore di emergenza (ELT)
a) |
Gli elicotteri devono essere equipaggiati con almeno un ELT automatico. |
b) |
Gli elicotteri impiegati in prestazioni di classe 1 o 2 in operazioni fuori costa sull’acqua in un ambiente ostile e a una distanza dalla costa corrispondente a più di 10 minuti di volo alla velocità normale di crociera devono essere equipaggiati con un ELT a presentazione automatica [ELT(AD)]. |
c) |
Un ELT di qualunque tipo deve essere in grado di trasmettere su 121,5 MHz e 406 MHz. |
CAT.IDE.H.290 Giubbotti di salvataggio
a) |
Gli elicotteri devono essere dotati di un giubbotto salvagente per ogni persona a bordo o di un mezzo galleggiante equivalente per ogni persona a bordo di età inferiore a 24 mesi, posto in un luogo facilmente accessibile dal sedile o dalla cuccetta della persona cui è destinato, quando vengono impiegati in:
|
b) |
Ciascun giubbotto salvagente o mezzo galleggiante equivalente deve essere dotato di un sistema di illuminazione elettrica per facilitare la localizzazione delle persone. |
CAT.IDE.H.295 Tute termiche per l’equipaggio
Ciascun membro d’equipaggio deve indossare una tuta termica nei seguenti casi:
a) |
in prestazioni di classe 1 o 2 in voli sull’acqua come supporto a operazioni fuori costa, a una distanza dalla costa corrispondente a più di 10 minuti di volo alla velocità normale di crociera, nei casi in cui le osservazioni e/o le previsioni meteorologiche disponibili al comandante indicano che la temperatura del mare sia inferiore a 10 °C durante il volo, o quando il tempo di salvataggio stimato eccede il tempo di sopravvivenza stimato; |
b) |
in prestazioni di classe 3 in voli sull’acqua oltre la distanza di autorotazione o una distanza dalla costa per effettuare un atterraggio forzato in sicurezza, nei casi in cui le osservazioni e/o le previsioni meteorologiche disponibili al comandante indicano che la temperatura del mare sia inferiore a 10 °C durante il volo. |
CAT.IDE.H.300 Canotti di salvataggio, ELT di sopravvivenza ed equipaggiamento di sopravvivenza per voli prolungati sopra l’acqua
Gli elicotteri impiegati:
a) |
in prestazioni di classe 1 o 2 in volo sull’acqua a una distanza dalla costa corrispondente a più di 10 minuti di volo alla velocità normale di crociera; |
b) |
in prestazioni di classe 3 in voli sull’acqua a una distanza corrispondente a più di 3 minuti di volo alla velocità normale di crociera, devono essere equipaggiati con:
|
CAT.IDE.H.305 Equipaggiamento di sopravvivenza
Gli elicotteri impiegati in regioni dove le operazioni di ricerca e di salvataggio sarebbero particolarmente difficili, devono essere dotati dei seguenti equipaggiamenti:
a) |
equipaggiamento di segnalazione che permette di inviare i segnali di soccorso; |
b) |
almeno un ELT(S); e |
c) |
l’equipaggiamento di sopravvivenza supplementare per l’itinerario da seguire, tenendo conto del numero di passeggeri a bordo. |
CAT.IDE.H.310 Requisiti aggiuntivi per gli elicotteri impiegati in operazioni fuori costa in un’area di mare ostile
Gli elicotteri impiegati in operazioni fuori costa in un’area di mare ostile, a una distanza dalla costa corrispondente a più di 10 minuti di volo alla velocità normale di crociera, devono soddisfare i seguenti requisiti:
a) |
Nei casi in cui le osservazioni e/o le previsioni meteorologiche disponibili al comandante indicano che la temperatura del mare sia inferiore a 10 °C durante il volo, o se il tempo stimato di salvataggio eccede il tempo di sopravvivenza calcolato o il volo è pianificato per essere svolto di notte, tutte le persone a bordo devono indossare una tuta termica. |
b) |
Tutti i canotti di salvataggio trasportati in conformità alla norma CAT.IDE.H.300 devono essere installati per essere utilizzabili in condizioni di mare nelle quali l’ammaraggio dell’elicottero, le caratteristiche di galleggiamento e manovrabilità sono state valutate al fine di soddisfare i requisiti di ammaraggio per la certificazione. |
c) |
L’elicottero deve essere equipaggiato con un sistema di illuminazione di emergenza con alimentazione indipendente per fornire una sorgente di illuminazione generale in cabina al fine di facilitare l’evacuazione dell’elicottero. |
d) |
Tutte le uscite di emergenza, incluse le uscite d’emergenza per l’equipaggio e i mezzi per aprirle devono essere marcate in modo vistoso per guidare gli occupanti che devono utilizzarle di giorno o al buio. Tali indicazioni devono essere progettate per rimanere visibili nei casi in cui l’elicottero sia capovolto e la cabina sommersa. |
e) |
Tutte le porte non eiettabili che sono designate come uscite di emergenza in caso di ammaraggio devono avere dei mezzi per bloccarle nella posizione aperta in modo tale da non interferire con l’uscita degli occupanti in qualunque condizione di mare fino alla massima richiesta per la valutazione per l’ammaraggio e il galleggiamento. |
f) |
Tutte le porte, finestre o altre aperture nel compartimento passeggeri che sono valutate come idonee allo scopo di un’evacuazione sott’acqua devono essere dotate di mezzi tali da renderle utilizzabili durante un’emergenza. |
g) |
I giubbotti di salvataggio devono essere indossati sempre, a meno che i passeggeri o i membri d’equipaggio indossino una tuta termica integrata che soddisfa il requisito combinato della tuta termica e giubbotto di salvataggio. |
CAT.IDE.H.315 Elicotteri certificati per l’impiego sull’acqua — Equipaggiamenti vari
Gli elicotteri certificati per voli sull’acqua devono essere equipaggiati con:
a) |
un’ancora galleggiante e altro equipaggiamento necessario per facilitare l’ormeggio, l’ancoraggio o la manovra dell’elicottero sull’acqua, appropriato alle sue dimensioni, al suo peso e alle sue caratteristiche di manovrabilità; e |
b) |
equipaggiamenti che permettano di emettere i segnali acustici prescritti nei regolamenti internazionali al fine di evitare le collisioni in mare, se applicabile. |
CAT.IDE.H.320 Tutti gli elicotteri in voli sull’acqua — Ammaraggio
a) |
Gli elicotteri devono essere progettati per atterrare sull’acqua o certificati per l’ammaraggio in conformità al codice di aeronavigabilità rilevante se vengono impiegati in prestazioni di classe 1 o 2 in voli sull’acqua in un ambiente ostile a una distanza dalla costa corrispondente a più di 10 minuti di volo alla velocità di crociera normale. |
b) |
Gli elicotteri devono essere progettati per atterrare sull’acqua o certificati per l’ammaraggio in conformità al codice di aeronavigabilità rilevante o equipaggiati con equipaggiamento di galleggiamento di emergenza se impiegati in:
|
CAT.IDE.H.325 Cuffia
Nei casi in cui sia previsto un sistema di comunicazione radio e/o un sistema di radionavigazione, l’elicottero deve essere dotato di una cuffia dotata di microfono o equivalente e un tasto di trasmissione sui comandi di volo per ciascun pilota richiesto e/o membro d’equipaggio alla propria postazione.
CAT.IDE.H.330 Apparecchiature radio
a) |
Gli elicotteri devono essere dotati delle apparecchiature radio previste dai requisiti dello spazio aereo applicabili. |
b) |
Le apparecchiature radio devono permettere la comunicazione sulla frequenza aeronautica di emergenza 121,5 MHz. |
CAT.IDE.H.335 Pannello di selezione audio
Gli elicotteri impiegati in voli IFR devono essere dotati di un pannello di selezione audio accessibile da ciascun membro d’equipaggio di condotta richiesto.
CAT.IDE.H.340 Apparecchiature radio per operazioni VFR su rotte navigabili con riferimento visivo al suolo
Gli elicotteri impiegati in voli VFR sulle rotte navigabili con riferimento visivo al suolo devono essere dotati di un’apparecchiatura di radiocomunicazione necessaria, in condizioni di propagazione radio normali, per svolgere le seguenti funzioni:
a) |
comunicazione con le stazioni di terra appropriate; |
b) |
comunicazione con i servizi di controllo del traffico aereo appropriati da un punto qualsiasi dello spazio aereo controllato all’interno del quale deve volare il velivolo; e |
c) |
ricezione delle informazioni meteorologiche. |
CAT.IDE.H.345 Apparati di comunicazione e di navigazione per operazioni IFR o VFR su rotte non navigabili con riferimento visivo al suolo
a) |
Gli elicotteri impiegati in IFR, o in VFR su rotte non navigabili con riferimento visivo al suolo devono essere dotati di apparati di comunicazione radio e apparati di navigazione conformi ai requisiti dello spazio aereo applicabili. |
b) |
L’apparecchiatura di comunicazione radio deve includere almeno due sistemi di comunicazione radio indipendenti al fine di poter comunicare, in condizioni operative normali, con le stazioni di terra appropriate da qualunque punto della rotta, inclusi eventuali dirottamenti. |
c) |
Gli elicotteri devono essere dotati di apparati di navigazione sufficienti ad assicurare che, nel caso di un’avaria di un apparato in qualunque fase del volo, gli apparati rimanenti permettano una navigazione in sicurezza conformemente al piano di volo. |
d) |
Gli elicotteri utilizzati in voli nei quali è previsto di atterrare in IMC devono essere dotati di apparati adeguati in grado di fornire la guida fino a un punto dal quale può essere svolto un atterraggio in VMC per ciascun aeroporto dove si intende atterrare in IMC e per ciascun aeroporto alternato. |
CAT.IDE.H.350 Trasponditore
Gli elicotteri devono essere equipaggiati con un trasponditore SSR con capacità di riporto automatico della quota e qualsiasi altra capacità del trasponditore SSR richiesta dalla rotta.
(1) GU L 295 del 12.11.2010, pag. 35.
(2) La base delle nubi deve essere tale da permettere il volo all’altezza specificata, al di sotto e al di fuori di nubi.
(3) Gli elicotteri possono essere utilizzati con visibilità in volo di 800 m sempre che la destinazione o una struttura intermedia siano visibili continuamente.
(4) Gli elicotteri possono essere utilizzati con visibilità in volo di 1 500 m sempre che la destinazione o una struttura intermedia siano visibili continuamente.
(5) GU L 336 del 20.12.2011, pag. 20.
(6) Il numero di passeggeri di cui alla tabella 1 si riferisce ai passeggeri effettivamente trasportati a bordo, incluse le persone di età inferiore a 24 mesi.
(7) Il numero di passeggeri di cui alla tabella 1 si riferisce ai passeggeri effettivamente trasportati a bordo, incluse le persone di età inferiore a 24 mesi.
(8) Il numero di passeggeri di cui alla tabella 1 si riferisce ai passeggeri effettivamente trasportati a bordo, incluse le persone di età inferiore a 24 mesi.
(9) Il numero di passeggeri di cui alla tabella 2 si riferisce ai passeggeri effettivamente trasportati a bordo, incluse le persone di età inferiore a 24 mesi.
ALLEGATO V
APPROVAZIONI SPECIFICHE
[PARTE-SpA]
CAPO A
REQUISITI GENERALI
SpA.GEN.100 Autorità competente
L’autorità competente per il rilascio di un’approvazione specifica per l’operatore di trasporto aereo commerciale è l’autorità dello Stato membro nel quale l’operatore ha la sua sede principale di attività.
SpA.GEN.105 Richiesta di rilascio di un’approvazione specifica
a) |
L’operatore che richiede per la prima volta il rilascio di un’approvazione specifica deve fornire all’autorità competente la documentazione richiesta al corrispondente capo, insieme alle seguenti informazioni:
|
b) |
L’operatore fornisce all’autorità competente le prove relative:
|
c) |
L’operatore conserva la documentazione di cui alle lettere a) e b) almeno per la durata dell’operazione che richiede un’approvazione specifica o, se del caso, in conformità all’allegato III (Parte ORO). |
SpA.GEN.110 Privilegi di un operatore titolare di un’approvazione specifica
Il campo di applicazione delle attività per le quali un operatore titolare di un certificato di operatore aereo (COA) ottiene l’approvazione è documentato e specificato nelle specifiche delle operazioni del COA.
SpA.GEN.115 Modifiche a un’approvazione specifica
Nel caso in cui le condizioni relative a un’approvazione specifica siano soggette a modifiche, l’operatore deve fornire la relativa documentazione all’autorità competente e ottenere previa approvazione per l’operazione.
SpA.GEN.120 Mantenimento in stato di validità di un’approvazione specifica
Le approvazioni specifiche sono rilasciate per una durata illimitata e mantengono la loro validità a condizione che l’operatore resti conforme ai requisiti relativi all’approvazione specifica e tenga conto degli elementi pertinenti definiti nei dati stabiliti in conformità al regolamento (CE) n. 1702/2003.
CAPO B
NAVIGAZIONE BASATA SULLE PRESTAZIONI (PBN)
SpA.PBN.100 operazioni PBN
Gli aeromobili devono essere impiegati solamente in spazio aereo dedicato, su rotte o secondo procedure in cui sono stabilite delle specifiche di navigazione basate sulle prestazioni (PBN) se è stata rilasciata all’operatore un’approvazione da parte dell’autorità competente a condurre tali operazioni. Nessuna approvazione specifica è richiesta per le operazioni in spazio aereo dedicato di navigazione d’area 5 [RNAV 5 (navigazione d’area di base, B-RNAV)].
SpA.PBN.105 Approvazione operativa PBN
Al fine di ottenere un’approvazione operativa PBN da parte dell’autorità competente, l’operatore deve fornire le prove che:
a) |
è stata ottenuta la approvazione di aeronavigabilità del sistema RNAV pertinente; |
b) |
è stato stabilito un programma di addestramento per i membri d’equipaggio di condotta che partecipano a queste operazioni; |
c) |
sono state stabilite le procedure operative che specificano:
|
CAPO C
OPERAZIONI IN CONFORMITÀ ALLE SPECIFICHE DELLE PRESTAZIONI MINIME DI NAVIGAZIONE (MNPS)
SpA.MNPS.100 Operazioni MNPS
Gli aeromobili devono essere impiegati solamente in spazio aereo dedicato con specifiche di prestazioni minime di navigazione (MNPS) in conformità alle procedure regionali supplementari, dove sono stabilite delle specifiche delle prestazioni minime di navigazione, se è stata rilasciata all’operatore un’approvazione da parte dell’autorità competente a condurre tali operazioni.
SpA.MNPS.105 Approvazione operativa MNPS
Al fine di ottenere un’approvazione operativa MNPS da parte dell’autorità competente, l’operatore deve fornire le prove che:
a) |
gli equipaggiamenti di navigazione soddisfano le prestazioni richieste; |
b) |
gli indicatori e i controlli di navigazione sono visibili e possono essere utilizzati da entrambi i piloti seduti alla loro postazione di lavoro; |
c) |
è stato stabilito un programma di addestramento per i membri d’equipaggio di condotta che partecipano a queste operazioni; |
d) |
sono state stabilite le procedure operative che specificano:
|
CAPO D
OPERAZIONI IN UNO SPAZIO AEREO CON SEPARAZIONI VERTICALI MINIME RIDOTTE (RVSM)
SpA.RVSM.100 Operazioni RVSM
Gli aeromobili devono essere impiegati solamente in spazio aereo dedicato nel quale si applica una minima separazione verticale ridotta di 300 m (1 000 ft) tra i livelli di volo (FL) 290 e FL 410, incluso, se è stata rilasciata all’operatore un’approvazione da parte dell’autorità competente a condurre tali operazioni.
SpA.RVSM.105 Approvazione operativa RVSM
Al fine di ottenere un’approvazione operativa RVSM da parte dell’autorità competente, l’operatore deve fornire le prove che:
a) |
è stata ottenuta l’approvazione di aeronavigabilità RVSM; |
b) |
sono state stabilite delle procedure per monitorare e notificare gli errori di mantenimento di quota; |
c) |
è stato stabilito un programma di addestramento per i membri d’equipaggio di condotta che partecipano a queste operazioni; |
d) |
sono state stabilite le procedure operative che specificano:
|
SpA.RVSM.110 Requisiti relativi agli equipaggiamenti RVSM
Gli aeromobili impiegati in operazioni in spazio aereo RVSM devono essere equipaggiati con:
a) |
due sistemi indipendenti di misura della quota; |
b) |
un sistema avvisatore di quota; |
c) |
un sistema automatico di controllo della quota; |
d) |
un trasponditore alle interrogazioni di un radar di sorveglianza secondario (SSR) munito di un sistema di riporto automatico della quota che può essere collegato al sistema di misura della quota utilizzato per il controllo della quota. |
SpA.RVSM.115 Errori nel mantenimento della quota RVSM
a) |
L’operatore deve notificare gli eventi registrati o comunicati relativi agli errori di mantenimento della quota causati da malfunzionamenti agli equipaggiamenti degli aeromobili o di natura operativa, uguali o maggiori di:
|
b) |
Le segnalazioni di tali eventi devono essere inviate all’autorità competente entro 72 ore. Le segnalazioni devono includere un’analisi iniziale dei fattori di base e i provvedimenti presi al fine di prevenire il ripetersi degli eventi. |
c) |
Nel caso in cui degli errori relativi al mantenimento della quota siano registrati o ricevuti, l’operatore deve intraprendere delle azioni immediate al fine di rettificare le condizioni che hanno causato gli errori e fornire delle relazioni successive se richiesto dall’autorità competente. |
CAPO E
OPERAZIONI IN BASSA VISIBILITÀ (LVO)
SpA.LVO.100 Operazioni in bassa visibilità
Gli operatori possono condurre le seguenti operazioni in bassa visibilità (LVO) solamente se sono stati approvati dall’autorità competente:
a) |
decollo in bassa visibilità (LVTO); |
b) |
operazioni di Categoria I inferiori allo standard (LTS CAT I); |
c) |
operazioni di Categoria II standard (CAT II); |
d) |
operazioni di Categoria II diverse dallo standard (OTS CAT II); |
e) |
operazioni di Categoria III standard (CAT III); |
f) |
avvicinamento utilizzando sistemi di miglioramento della visione (EVS) per il quale si applica un credito operativo per ridurre le minime di portata visiva di pista (RVR) di non più di un terzo della RVR pubblicata. |
SpA.LVO.105 Approvazione LVO
Per ottenere un’approvazione LVO da parte dell’autorità competente, l’operatore deve dimostrare il soddisfacimento dei requisiti del presente capo.
SpA.LVO.110 Requisiti operativi generali
a) |
L’operatore può condurre operazioni LTS CAT I soltanto se:
|
b) |
L’operatore può condurre operazioni CAT II, OTS CAT II o CAT III soltanto se:
|
c) |
L’operatore può condurre operazioni di avvicinamento usando un EVS soltanto se:
|
SpA.LVO.115 Requisiti relativi agli aeroporti
a) |
Gli operatori non possono utilizzare un aeroporto per LVO al di sotto di una visibilità di 800 m a meno che:
|
b) |
Se l’operatore seleziona un aeroporto dove il termine LVP non è utilizzato, l’operatore deve garantire l’esistenza di procedure equivalenti che aderiscono ai requisiti di LVP all’aeroporto. Questa situazione deve essere chiaramente annotata nel manuale delle operazioni o manuale delle procedure insieme a una guida all’equipaggio di condotta su come determinare che le LVP equivalenti siano efficaci. |
SpA.LVO.120 Addestramento e qualificazioni dell’equipaggio di condotta
L’operatore assicura che, prima di condurre un LVO:
a) |
ciascun membro d’equipaggio di condotta:
|
b) |
l’addestramento e i controlli siano condotti secondo un programma dettagliato. |
SpA.LVO.125 Procedure operative
a) |
L’operatore deve stabilire delle procedure e istruzioni da utilizzare per le LVO. Queste procedure e istruzioni devono essere incluse nel manuale delle operazioni o nel manuale delle procedure e devono contenere i compiti dei membri d’equipaggio di condotta durante il rullaggio, decollo, avvicinamento, richiamata, atterraggio, decelerazione in pista e mancato avvicinamento, come appropriato. |
b) |
Prima di iniziare una LVO, il pilota responsabile/comandante deve verificare che:
|
SpA.LVO.130 Equipaggiamento minimo
a) |
L’operatore deve includere l’equipaggiamento minimo che deve essere efficiente all’inizio di una LVO conformemente al manuale di volo dell’aeromobile (AFM) o altro documento approvato nel manuale delle operazioni o nel manuale delle procedure, come applicabile. |
b) |
Il pilota responsabile/comandante deve aver accertato che lo stato dell’aeromobile e dei relativi sistemi di bordo sono adeguati all’operazione specifica da condurre. |
CAPO F
OPERAZIONI A LUNGO RAGGIO CON VELIVOLI BIMOTORE (ETOPS)
SpA.ETOPS.100 ETOPS
Nelle operazioni di trasporto aereo commerciale, i velivoli bimotore possono essere impiegati oltre la distanza limite determinata conformemente alla norma CAT.OP.MPA.140 soltanto se all’operatore è stata concessa un’approvazione operativa ETOPS dall’autorità competente.
SpA.ETOPS.105 Approvazione operativa ETOPS
Al fine di ottenere un’approvazione operativa ETOPS da parte dell’autorità competente, l’operatore deve fornire le prove che:
a) |
la combinazione velivolo/motore possiede un’approvazione in termini di progettazione e affidabilità per le operazioni a lungo raggio con velivoli bimotore (ETOPS) che si vogliono effettuare; |
b) |
è stato stabilito un programma d’addestramento per i membri d’equipaggio di condotta e tutto il personale operativo interessato da queste operazioni e i membri d’equipaggio di condotta e tutto il personale operativo interessato sono adeguatamente qualificati a condurre le operazioni che si vogliono effettuare; |
c) |
l’organizzazione dell’operatore e l’esperienza sono adeguate per supportare le operazioni che si vogliono effettuare; |
d) |
sono state stabilite delle procedure operative. |
SpA.ETOPS.110 Aeroporto alternato in rotta ETOPS
a) |
Un aeroporto alternato in rotta ETOPS viene considerato idoneo se, al momento del previsto utilizzo, l’aeroporto è disponibile ed equipaggiato con i necessari servizi di assistenza come ad esempio i servizi del traffico aereo (ATS), sufficiente illuminazione, comunicazioni, informazioni meteorologiche, aiuti alla navigazione e servizi di emergenza e ha almeno una procedura di avvicinamento strumentale disponibile. |
b) |
Prima di condurre un volo ETOPS, l’operatore deve garantire che sia disponibile un aeroporto alternato in rotta ETOPS raggiungibile entro il tempo di dirottamento approvato dall’operatore o entro il tempo di dirottamento basato sullo stato operativo del velivolo in funzione della MEL, a seconda di quale dei due è il più corto. |
c) |
L’operatore indica nel piano di volo operativo e nel piano di volo ATS tutti gli aeroporti alternati richiesti in rotta ETOPS. |
SpA.ETOPS.115 Minimi di pianificazione per l’aeroporto alternato in rotta ETOPS
a) |
L’operatore sceglie un aeroporto come aeroporto alternato in rotta ETOPS soltanto se le osservazioni o le previsioni meteorologiche appropriate, o qualsiasi combinazione delle due, indicano che, dall’ora prevista di atterraggio fino a un’ora dopo l’ultima ora possibile di atterraggio, esisteranno le condizioni uguali o superiori ai minimi di pianificazione calcolate sommando i limiti addizionali della tabella 1. |
b) |
L’operatore indica nel manuale delle operazioni il metodo per determinare i minimi operativi presso l’aeroporto alternato in rotta ETOPS previsto. Tabella 1 Minimi di pianificazione per aeroporti alternati in rotta ETOPS
|
CAPO G
TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE
SpA.DG.100 Trasporto di merci pericolose
Salvo deroga prevista all’allegato IV (Parte CAT), l’operatore può trasportare merci pericolose per via aerea soltanto se è stato approvato dall’autorità competente.
SpA.DG.105 Approvazione al trasporto di merci pericolose
Al fine di ottenere l’approvazione al trasporto di merci pericolose, l’operatore deve, conformemente alle istruzioni tecniche:
a) |
stabilire e mantenere un programma d’addestramento per tutto il personale interessato e dimostrare all’autorità competente che è stato fornito a tutto il personale un addestramento adeguato; |
b) |
stabilire procedure operative per garantire la sicurezza della manipolazione delle merci pericolose in tutte le fasi del trasporto aereo, contenenti informazioni e istruzioni relative a:
|
SpA.DG.110 Informazioni e documentazione relativa a merci pericolose
L’operatore deve, conformemente alle istruzioni tecniche:
a) |
fornire informazioni scritte al pilota responsabile/comandante:
|
b) |
utilizzare una lista dei controlli per l’accettazione; |
c) |
assicurare che le merci pericolose siano accompagnate dalla documentazione richiesta per il trasporto di merci pericolose, preparata dalla persona che invia le merci pericolose da trasportare per via aerea, con l’eccezione dei casi in cui le informazioni applicabili alle merci pericolose siano fornite in formato elettronico; |
d) |
assicurare che, nei casi in cui la documentazione per il trasporto di merci pericolose viene fornita in forma scritta, una copia del documento sia mantenuta a terra in un luogo dove sia possibile accedervi in tempi ragionevoli fino a quando le merci abbiano raggiunto la loro destinazione finale; |
e) |
assicurare che una copia delle informazioni al pilota responsabile/comandante sia mantenuta a terra e che tale copia, o le informazioni che essa contiene, sia facilmente accessibile nell’aeroporto dell’ultima partenza e in quello successivo previsto di arrivo, fino a dopo il volo al quale le informazioni si riferiscono; |
f) |
mantenere la lista di controlli per l’accettazione, i documenti e le informazioni di trasporto fornite al pilota responsabile/comandante per almeno 3 mesi dopo il completamento del volo; |
g) |
conservare la documentazione relativa all’addestramento di tutto il personale per almeno 3 anni. |
CAPO H
OPERAZIONI CON ELICOTTERI CON SISTEMI D’IMMAGINE DI VISIONE NOTTURNA
SpA.NVIS.100 Operazioni con sistemi d’immagine di visione notturna (NVIS)
a) |
Gli elicotteri possono essere impiegati in voli VFR di notte con l’aiuto di NVIS soltanto se l’operatore è stato approvato dall’autorità competente. |
b) |
Al fine di ottenere tale approvazione da parte dell’autorità competente, l’operatore deve:
|
SpA.NVIS.110 Requisiti relativi all’equipaggiamento per le operazioni NVIS
a) Prima di condurre operazioni NVIS, ogni elicottero e tutti gli equipaggiamenti NVIS associati, devono aver ottenuto l’approvazione di aeronavigabilità corrispondente, conformemente al regolamento (CE) n. 1702/2003.
b) Radioaltimetro. Gli elicotteri devono essere equipaggiati con un radio altimetro in grado di emettere un allarme acustico al di sotto di un’altezza prefissata e un allarme acustico e visivo a un’altezza selezionabile dal pilota, che sia possibile distinguere immediatamente durante tutte le fasi del volo NVIS.
c) Illuminazione del velivolo compatibile con il NVIS. Al fine di mitigare la ridotta visione periferica e per la necessità di aumentare la consapevolezza della situazione, deve essere previsto quanto segue:
1) |
pannello strumenti illuminazione anti-allagamento compatibile al NVIS, se installato, in grado di illuminare tutti gli strumenti di volo essenziali; |
2) |
luci di servizio compatibili con il NVIS; |
3) |
torcia portatile compatibile con il NVIS; e |
4) |
un mezzo per rimuovere o estinguere le luci interne non compatibili con il NVIS. |
d) Dispositivi NVIS aggiuntivi. Devono essere forniti i seguenti equipaggiamenti NVIS aggiuntivi:
1) |
un’alimentazione di back-up o secondaria per i visori notturni (NVG); |
2) |
un casco con il supporto NVG. |
e) Tutti i NVG richiesti su un volo NVIS devono essere dello stesso tipo, generazione e modello.
f) Aeronavigabilità continua
1) |
Le procedure per l’aeronavigabilità continua devono contenere le informazioni necessarie per svolgere la manutenzione e le ispezioni all’equipaggiamento NVIS installato nell’elicottero e devono includere, come minimo:
|
2) |
Tutte le successive modifiche o attività di manutenzione al velivolo devono essere svolte in conformità all’approvazione di aeronavigabilità NVIS. |
SpA.NVIS.120 NVIS minimi operativi
a) |
Le operazioni devono essere svolte al di sotto dei minimi meteorologici VFR per il tipo di operazioni notturne che si devono condurre. |
b) |
L’operatore stabilisce la minima altezza di transizione dalla quale si può continuare a effettuare una modifica al/dal volo assistito. |
SpA.NVIS.130 Requisiti dell’equipaggio per le operazioni NVIS
a) Selezione L’operatore stabilisce i criteri per la selezione dei membri d’equipaggio per i compiti NVIS.
b) Esperienza. L’esperienza minima del comandante non deve essere inferiore a 20 ore di VFR di notte come pilota responsabile/comandante per un elicottero prima di iniziare l’addestramento.
c) Addestramento operativo. Tutti i piloti devono aver completato l’addestramento operativo conformemente alla procedura NVIS contenuta nel manuale delle operazioni.
d) Attività recente. Tutti i piloti e membri d’equipaggio tecnico NVIS che conducono operazioni NVIS devono aver completato tre voli NVIS negli ultimi 90 giorni. Il requisito di attività di volo recente può essere soddisfatto in un volo d’addestramento nell’elicottero o con un simulatore integrale di volo (FFS) approvato, che deve includere gli elementi della lettera f), punto 1.
e) Composizione dell’equipaggio. L’equipaggio minimo deve essere maggiore di quello specificato:
1) |
nel manuale di volo dell’aeromobile (AFM); |
2) |
per l’attività di base; o |
3) |
nell’approvazione operativa per le operazioni NVIS. |
f) Addestramento dell’equipaggio e controlli
1) L’addestramento e i controlli devono essere condotti conformemente a un programma dettagliato approvato dall’autorità competente e incluso nel manuale delle operazioni.
2) Membri d’equipaggio
i) |
I programmi d’addestramento dell’equipaggio devono: migliorare il livello di conoscenza dell’ambiente lavorativo e degli equipaggiamenti NVIS; migliorare il coordinamento dell’equipaggio; e includere dei provvedimenti atti a minimizzare i rischi associati con l’entrata in condizioni di bassa visibilità e procedure NVIS normali e di emergenza. |
ii) |
I provvedimenti di cui alla lettera f), punto 2.i), devono essere valutati durante:
|
SpA.NVIS.140 Informazioni e documentazione
L’operatore deve assicurare che, nell’ambito della sua analisi dei rischi e del processo di gestione, i rischi associati con l’ambiente NVIS siano minimizzati specificando nel manuale delle operazioni: la selezione, composizione e addestramento degli equipaggi; livelli di equipaggiamento e criteri per la partenza; procedure operative e minimi, così che le operazioni normali e anormali siano descritte e adeguatamente mitigate.
CAPO I
OPERAZIONI CON VERRICELLO CON ELICOTTERI
SpA.HHO.100 Operazioni con verricello con elicotteri (HHO)
a) |
Gli elicotteri possono essere impiegati in operazioni con verricello CAT soltanto se l’operatore è stato approvato dall’autorità competente. |
b) |
Al fine di ottenere tale approvazione da parte dell’autorità competente, l’operatore deve:
|
SpA.HHO.110 Requisiti relativi all’equipaggiamento per HHO
a) |
L’installazione degli equipaggiamenti per le operazioni con verricello con elicotteri, inclusi gli equipaggiamenti radio per soddisfare il requisito della norma SpA.HHO.115, e ogni successiva modifica, devono avere un’approvazione di aeronavigabilità adeguata alle funzioni che si vogliono effettuare. Gli equipaggiamenti ausiliari devono essere progettati e testati per verificare gli standard rilevanti come richiesto dall’autorità competente. |
b) |
Le istruzioni relative alla manutenzione di equipaggiamenti e sistemi HHO devono essere stabilite dall’operatore di concerto con il costruttore, e incluse nel programma di manutenzione dell’elicottero dell’operatore, come disposto dal regolamento (CE) n. 2042/2003. |
SpA.HHO.115 Comunicazione HHO
Devono essere stabilite delle comunicazioni radio bidirezionali con l’organizzazione alla quale viene fornito il servizio HHO e, dove possibile, un mezzo per comunicare con il personale di terra e il sito HHO per:
a) |
operazioni fuori costa di giorno e di notte; |
b) |
operazioni di terra di notte, con l’eccezione di HHO a un sito operativo del servizio medico di emergenza con elicotteri (HEMS). |
SpA.HHO.125 Requisiti di prestazioni per HHO
Eccetto per le HHO a un sito operativo HEMS, un’operazione HHO deve essere in grado di sostenere un’avaria al motore critico con il/i rimanente/i motore/i operante/i alla potenza adeguata senza pericoli per la persona/merce sospesa, terze parti o proprietà.
SpA.HHO.130 Requisiti per l’equipaggio per HHO
a) Selezione L’operatore stabilisce i criteri per la selezione dei membri d’equipaggio di condotta per i compiti HHO, tenendo conto dell’esperienza maturata.
b) Esperienza. Il livello minimo di esperienza per il comandante di voli HHO non deve essere inferiore a:
1) |
fuori costa:
|
2) |
terrestre:
|
c) Addestramento operativo ed esperienza. Il completamento soddisfacente dell’addestramento secondo le procedure HHO contenute nel manuale delle operazioni e l’esperienza nel ruolo e nell’ambiente nel quale vengono condotte le HHO.
d) Attività recente. Tutti i piloti e membri d’equipaggio HHO che conducono operazioni HHO devono aver completato negli ultimi 90 giorni:
1) |
per operazioni diurne: ogni combinazione di tre cicli con verricello di giorno o di notte, ciascuno dei quali deve includere una transizione verso e dal volo stazionario; |
2) |
per operazioni notturne: tre cicli con verricello di notte, ciascuno dei quali deve includere una transizione verso e dal volo stazionario. |
e) Composizione dell’equipaggio. L’equipaggio minimo per operazioni diurne o notturne deve essere come indicato nel manuale delle operazioni. L’equipaggio minimo dipende dal tipo di elicottero, le condizioni meteorologiche, il tipo di compito e, per le operazioni fuori costa, dall’ambiente del sito HHO, lo stato del mare e il movimento dell’imbarcazione. In nessun caso l’equipaggio minimo deve essere inferiore a un pilota e un membro d’equipaggio HHO.
f) Addestramento e controlli
1) L’addestramento e i controlli devono essere condotti conformemente a un programma dettagliato approvato dall’autorità competente e incluso nel manuale delle operazioni.
2) Membri d’equipaggio:
i) |
i programmi d’addestramento dell’equipaggio devono: migliorare il livello di conoscenza dell’ambiente lavorativo e degli equipaggiamenti HHO; migliorare il coordinamento dell’equipaggio; e includere dei provvedimenti atti a minimizzare i rischi associati con le procedure HHO normali e di emergenza e con le scariche statiche; |
ii) |
i provvedimenti di cui alla lettera f), punto 2.i), devono essere valutati durante i controlli di professionalità di giorno in condizioni VMC, o controlli di professionalità di notte in condizioni VMC se l’operatore svolge operazioni HHO notturne. |
SpA.HHO.135 Informazioni ai passeggeri HHO
Prima di ogni volo HHO, o serie di voli, i passeggeri HHO devono essere informati dei pericoli delle scariche statiche e altre considerazioni HHO.
SpA.HHO.140 Informazione e documentazione
a) |
L’operatore deve assicurare che, nell’ambito della sua analisi dei rischi e del processo di gestione, i rischi associati con l’ambiente HHO siano minimizzati specificando nel manuale delle operazioni: la selezione, composizione e addestramento degli equipaggi; livelli di equipaggiamento e criteri per la partenza; procedure operative e minimi, così che le operazioni normali e anormali siano descritte e adeguatamente mitigate. |
b) |
Degli estratti del manuale delle operazioni devono essere resi disponibili all’organizzazione per la quale vengono forniti i servizi HHO. |
CAPO J
OPERAZIONI DEL SERVIZIO MEDICO DI EMERGENZA CON ELICOTTERI
SpA.HEMS.100 Operazioni del servizio medico di emergenza con elicotteri (HEMS)
a) |
Gli elicotteri possono essere impiegati in operazioni HEMS soltanto se l’operatore è stato approvato dall’autorità competente. |
b) |
Al fine di ottenere tale approvazione da parte dell’autorità competente, l’operatore deve:
|
SpA.HEMS.110 Requisiti relativi all’equipaggiamento per le operazioni HEMS
L’installazione di tutto l’equipaggiamento medico dedicato nell’elicottero e tutte le successive modifiche e, dove appropriato, l’utilizzo dello stesso, devono essere approvati conformemente al regolamento (CE) n. 1702/2003.
SpA.HEMS.115 Comunicazioni
In aggiunta agli equipaggiamenti richiesti dalla norma CAT.IDE.H, gli elicotteri che conducono voli HEMS devono essere dotati di equipaggiamenti di comunicazione in grado di condurre comunicazioni bidirezionali con l’organizzazione alla quale viene fornito il servizio HEMS e, dove possibile, per comunicare con il personale addetto ai servizi di emergenza a terra.
SpA.NVIS.120 HEMS minimi operativi
a) |
I voli HEMS effettuati nelle prestazioni di classe 1 e 2 devono soddisfare i minimi meteorologici indicati in tabella 1 per la fase di dispatch e di crociera del volo HEMS. Nel caso in cui durante la fase di crociera le condizioni meteorologiche scendano al di sotto dei minimi relativi alla base delle nubi o alla visibilità, gli elicotteri certificati per volare soltanto in VMC devono abbandonare il volo o ritornare alla base. Gli elicotteri equipaggiati e certificati per operazioni in IMC possono abbandonare il volo, ritornare alla base o convertire il volo in volo IFR, sempre che l’equipaggio di condotta sia adeguatamente qualificato. Tabella 1: Minimi operativi HEMS
|
b) |
Le minime meteorologiche per la partenza e per la fase di crociera di un volo HEMS effettuato in prestazioni di classe 3 devono essere una base delle nubi di 600 ft e una visibilità di 1 500 m. La visibilità può essere ridotta a 800 m per brevi periodi se in contatto visivo con la terra quando l’elicottero viene manovrato a una velocità tale da fornire una adeguata opportunità di osservare tutti gli ostacoli in tempo per evitare una collisione. |
SpA.HEMS.125 Requisiti di prestazioni per operazioni HEMS
a) Le operazioni in prestazioni di classe 3 non devono essere effettuate sopra un ambiente ostile.
b) Decollo e atterraggio
1) |
Gli elicotteri impiegati in operazioni verso/da un’area di avvicinamento finale e di decollo (FATO) a un ospedale situato in un ambiente ostile congestionato e che viene utilizzata come una base operativa HEMS devono essere utilizzati conformemente alle prestazioni di classe 1. |
2) |
Gli elicotteri impiegati in operazioni verso/da una FATO a un ospedale situato in un ambiente ostile congestionato e che non è una base operativa HEMS devono essere utilizzati conformemente alle prestazioni di classe 1, eccetto se l’operatore è titolare di un’approvazione secondo la norma CAT.POL.H.225. |
3) |
Gli elicotteri impiegati in operazioni verso/da un sito operativo HEMS situato in un ambiente ostile devono essere utilizzati conformemente alle prestazioni di classe 2 e sono esenti dall’approvazione prevista dalla norma CAT.POL.H.305, lettera a), a condizione che siano soddisfatti i requisiti della norma CAT.POL.H.305, lettera b), punti 2 e 3. |
4) |
Il sito operativo HEMS deve essere abbastanza grande da fornire un’adeguata separazione da tutti gli ostacoli. Per le operazioni notturne, il sito deve essere illuminato per permettere di poter identificare il sito e tutti gli ostacoli. |
SpA.HEMS.130 Requisiti dell’equipaggio
a) Selezione L’operatore stabilisce i criteri per la selezione dei membri d’equipaggio di condotta per i compiti HEMS, tenendo conto dell’esperienza maturata.
b) Esperienza. Il livello minimo di esperienza per il comandante di voli HEMS non deve essere inferiore a:
1) |
o:
|
2) |
500 ore di esperienza operativa in elicotteri maturata in un ambiente operativo simile a quello dell’operazione da effettuare; e |
3) |
per i piloti che effettuano operazioni notturne, 20 ore di volo in VMC di notte come pilota responsabile/comandante. |
c) Addestramento operativo. Tutti i piloti devono aver completato l’addestramento operativo conformemente alle procedure HEMS contenute nel manuale delle operazioni.
d) Attività recente. Tutti i piloti che conducono operazioni HEMS devono aver completato un minimo di 30 minuti di volo con il solo riferimento agli strumenti in un elicottero o in un FSTD negli ultimi 6 mesi.
e) Composizione dell’equipaggio
1) |
Voli diurni. L’equipaggio minimo di giorno è composto da un pilota e un membro d’equipaggio tecnico HEMS.
|
2) |
Voli notturni. L’equipaggio minimo di notte deve consistere di:
|
f) Addestramento dell’equipaggio e controlli
1) L’addestramento e i controlli devono essere condotti conformemente a un programma dettagliato approvato dall’autorità competente e incluso nel manuale delle operazioni.
2) Membri d’equipaggio
i) |
I programmi d’addestramento dell’equipaggio devono: migliorare il livello di conoscenza dell’ambiente lavorativo e degli equipaggiamenti HEMS; migliorare il coordinamento dell’equipaggio; e includere dei provvedimenti atti a minimizzare i rischi associati con il transito in rotta in condizioni di bassa visibilità, selezione di siti operativi HEMS e profili di avvicinamento e partenza. |
ii) |
I provvedimenti di cui alla lettera f), punto 2.i), devono essere valutati durante:
|
SpA.HEMS.135 Informazioni ai passeggeri medici e altro personale in voli HEMS
a) |
Passeggero medico. Prima di ogni volo o serie di voli HEMS, i passeggeri medici devono aver ricevuto tutte le informazioni per assicurare che conoscano l’ambiente lavorativo e gli equipaggiamenti HEMS, possano operare equipaggiamenti medici di bordo e di emergenza e possano partecipare alle procedure di entrata e uscita normali e di emergenza. |
b) |
Personale addetto ai servizi di emergenza a terra. L’operatore adotta tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare che il personale addetto ai servizi di emergenza a terra conosca l’ambiente lavorativo e gli equipaggiamenti HEMS e i rischi associati con le operazioni a terra in un sito operativo HEMS. |
c) |
Paziente medico. In deroga alla norma CAT.OP.MPA.170, il briefing deve essere condotto solo se le condizioni mediche lo rendono possibile. |
SpA.HHO.140 Informazione e documentazione
a) |
L’operatore deve assicurare che, nell’ambito della sua analisi dei rischi e del processo di gestione, i rischi associati con l’ambiente HEMS siano minimizzati specificando nel manuale delle operazioni: la selezione, composizione e addestramento degli equipaggi; livelli di equipaggiamento e criteri per la partenza; procedure operative e minimi, così che le operazioni normali e anormali siano descritte e adeguatamente mitigate. |
b) |
Degli estratti del manuale delle operazioni devono essere resi disponibili all’organizzazione per la quale vengono forniti i servizi HEMS. |
SpA.HEMS.145 Strutture della base operativa HEMS
a) |
Se viene richiesto ai membri dell’equipaggio di restare in standby con un tempo di reazione inferiore a 45 minuti, deve essergli fornito un alloggio adeguato nelle prossimità di ciascuna base operativa. |
b) |
In ogni base operativa i piloti devono avere accesso a strutture per ottenere informazioni meteorologiche attuali e previsioni e per poter comunicare in modo soddisfacente con gli enti del servizio del traffico aereo (ATS). Devono essere disponibili delle strutture adeguate per poter pianificare tutti i compiti. |
SpA.HEMS.150 Rifornimento di combustibile
a) |
Se una missione HEMS viene condotta in VFR entro un’area geografica locale e definita, può essere utilizzata la pianificazione del combustibile standard sempre che l’operatore stabilisca una riserva finale di combustibile per garantire che al completamento della missione il combustibile rimanente non sia inferiore alla quantità di combustibile sufficiente per:
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SpA.HEMS.155 Rifornimento di combustibile durante l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri o con passeggeri a bordo
Se il comandante considera necessario effettuare il rifornimento di carburante con i passeggeri a bordo, lo si può effettuare o con i rotori fermi o con i rotori in movimento sempre che siano soddisfatti i seguenti requisiti:
a) |
la porta/le porte dal lato del rifornimento dell’elicottero restano chiuse; |
b) |
la porta/le porte dal lato non del rifornimento dell’elicottero restano aperte, se le condizioni meteorologiche lo permettono; |
c) |
delle strutture antincendio adeguate devono essere posizionate in modo tale da essere immediatamente disponibili in caso di incendio; e |
d) |
un numero sufficiente di personale deve essere immediatamente disponibile per muovere i pazienti dall’elicottero in caso di incendio. |
(1) Sistema d’informazione visti (VIS): visibilità; MDA/H: altitudine/altezza minima di discesa
(2) Durante la fase di crociera la visibilità può essere ridotta a 800 m per brevi periodi se in contatto visivo con la terra quando l’elicottero viene manovrato a una velocità tale da fornire una adeguata opportunità di osservare tutti gli ostacoli in tempo per evitare una collisione.
(3) Durante la fase di crociera, la base delle nubi può essere ridotta a 1 000 ft per brevi periodi.