31.3.2009   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 77/1

1.1

Il CESE, nei suoi pareri in merito alla riduzione delle emissioni di CO2, ha sempre sostenuto con forza tutte le iniziative legislative della Commissione che perseguano l'obiettivo di raggiungere traguardi concreti e visibili nella riduzione dei gas a effetto serra, come contributo fondamentale nella lotta ai cambiamenti climatici.

1.2

Il CESE condivide gli obiettivi del presente regolamento che persegue progressive e concrete riduzioni delle emissioni di CO2 con la proposta di raggiungere il traguardo dei 130 g/km entro il 2012, attraverso il ricorso ai miglioramenti tecnologici dei motori.

1.3

Esso inoltre auspica un impegno di tutte le parti interessate affinché, attraverso un approccio integrato, si possa raggiungere il traguardo dei 120 g/km entro il 2012 secondo quanto previsto dalle comunicazioni della Commissione del febbraio 2007, e sollecita il Consiglio e il Parlamento europeo a una rapida approvazione di tutta la legislazione che possa positivamente incidere sulla lotta al cambiamento climatico.

1.3.1

Il CESE raccomanda alla Commissione di fissare obiettivi di lungo periodo, analogamente a quanto indicato dal Parlamento europeo: sarà necessario individuare soluzioni più coraggiose per il 2020.

1.4

In particolare, auspica una rapida approvazione della proposta di direttiva COM(2005) 261 def. sulla fiscalità delle vetture private, il miglioramento della direttiva 1999/94/CEE sull'etichettatura delle emissioni di CO2 e invita la Commissione a coordinare e proporre iniziative in merito alla pubblicità e al marketing del settore automobilistico per promuovere le vetture più economiche in termini di consumo.

1.5

La scelta di un intervento legislativo specifico per il settore automobilistico appare necessaria allo scopo di chiudere il periodo degli impegni volontari assunti dalle imprese, poiché tali impegni, pur apprezzabili per gli importanti avanzamenti conseguiti sul fronte del miglioramento delle prestazioni delle autovetture in termini di riduzione delle emissioni di CO2, sono risultati però insufficienti per il raggiungimento degli obiettivi prefissati.

1.6

Nell'approvare la strategia ed il percorso previsto, il CESE, richiede che i provvedimenti siano realisticamente realizzabili, in un corretto equilibrio fra gli indispensabili miglioramenti ambientali, la salvaguardia occupazionale di un industria dove operano 13 milioni di lavoratori e il pieno mantenimento della competitività delle imprese europee in un settore certamente strategico per l'economia europea.

1.7

Esso considera positivamente la scelta legislativa del regolamento in quanto strumento adatto a garantire l'immediato rispetto delle decisioni che verranno adottate evitando quindi possibili distorsioni della concorrenza. È fondamentale un'attenta valutazione e una più generale condivisione dei tempi e delle basi concrete degli interventi proposti per mantenere e rafforzare in un mercato globale la competitività delle imprese europee e per impedire all'interno la formazione di artificiosi vantaggi fra i diversi segmenti delle produzione del settore.

1.8

A tal fine, il CESE propone alla Commissione di prendere in considerazione la possibilità di superare l'attuale schema di definizione per quanto riguarda il sistema di valori sui limiti di emissione basato esclusivamente sulla massa dei veicoli (operativo in Giappone), con un approfondimento di parametri alternativi quali, ad esempio, quello dell'impronta (passo della vettura per la sua carreggiata), già operativo per gli autoveicoli da trasporto negli USA.

1.9

Il CESE sollecita una più approfondita attenzione alla inclinazione della funzione lineare (percentuale di inclinazione) per la sua diretta influenza sugli oneri da suddividere tra i costruttori. La stessa Commissione nel documento di sintesi della valutazione di impatto, [SEC(2007) 1724], dichiara: «Da una prima analisi pare emergere che, per avere un'applicazione equilibrata di questi criteri, andrebbero studiate in modo più approfondito le pendenze che si situano tra il 50° e l'80°», ammettendo implicitamente che lo studio di impatto su un tema così sensibile debba essere fortemente migliorato. La scelta di un'inclinazione di 60° lascia aperti i problemi e potrebbe ingenerare un contenzioso con alcuni costruttori che ritengono tale scelta né equa, né equilibrata. Il CESE raccomanda che la scelta definitiva, dopo tutti gli approfondimenti necessari, non determini nessun vantaggio, né nessun danno.

1.10

Ulteriore aspetto che richiede un'attenta valutazione è costituito dalla messa in atto delle penalità previste dall'articolo 7 del regolamento in esame. Il CESE ne condivide l'introduzione per l'evidente scopo persuasivo che esprimono e ritiene che la forte progressività che esse presentano non consenta all'industria europea di adeguare nei tempi previsti la propria filiera a questi valori. Le misure appaiono squilibrate rispetto a quelle previste per altri settori e intrinsecamente squilibrate tra costruttori di autoveicoli piccoli e medi e costruttori di autoveicoli grandi, incidendo relativamente molto di più sui primi.

1.11

Il CESE ritiene che tali misure siano progressivamente molto elevate e che esse si riversino alla fine sul regime dei prezzi finali e quindi a carico dell'acquirente con possibile distorsione della concorrenza rallentando il rinnovamento del parco auto. Invita la Commissione ad operare perché le eventuali risorse derivanti da questa misura restino all'interno del circuito automobilistico e possano rappresentare un incentivo per la sostituzione delle vetture più inquinanti, per programmi informativi che sensibilizzino verso una maggiore attenzione ai valori delle emissioni di CO2 nella fase di acquisto, oltre che contribuire, in termini aggiuntivi, alle ingenti risorse necessarie nel campo della ricerca e sviluppo.

1.12

Per l'importanza dei risultati potenziali il CESE considera infatti fondamentale per i progressi attesi del settore il ruolo della ricerca scientifica partendo dalla considerazione che ad una prima fase dove i risultati possono essere ottenuti con l'utilizzo della tecnologia esistente, si può ragionevolmente ritenere che il futuro richiederà «la rottura tecnologica dell'esistente» con la messa in atto di un livello di tecnologia più avanzata.

1.13

La scelta della ricerca richiede secondo il CESE, ingenti risorse e un consistente impegno di indirizzo, a partire dall'esigenza di operare un coordinamento delle iniziative già in corso nei singoli Stati membri, nelle università e in tutti i centri tecnologici di eccellenza operanti ai diversi livelli, prevedendo e favorendo una diretta partecipazione delle imprese produttrici.

1.14

A questo scopo il CESE ritiene che una mobilitazione dell'insieme del mondo scientifico possa essere conseguita attraverso la creazione, specifica per il settore automobilistico, di un'iniziativa tecnologica congiunta (ITC).

1.15

Il CESE ritiene che l'analisi di impatto non appare sufficientemente approfondita, come evidenziato dallo stesso Comitato di valutazione dell'analisi di impatto. Nel documento SEC(2007) 1725 viene infatti richiesto di chiarire gli effetti che si potrebbero avere sul raggiungimento degli obiettivi, spiegando i possibili scostamenti dai risultati ex-ante del modello Tremore. Ulteriori analisi devono essere prodotte su altre variabili sensibili quali il prezzo dei carburanti, l'incremento autonomo della massa (AMI). Va rafforzata l'analisi e la valutazione degli impatti regionali, in particolare sull'occupazione, sull'industria dei fornitori del settore auto e sulla competitività internazionale.

1.16

Per il successo di una strategia così approfondita a parere del CESE appare necessario mettere in campo adeguate misure di accompagnamento e di difesa della struttura industriale operante in Europa, per difendere e possibilmente rafforzare gli attuali livelli di competitività e la salvaguardia di una occupazione di qualità operante nel settore. Il CESE ritiene auspicabile l'adozione di un «phasing in» che ponga l'obiettivo da raggiungere nel 2012 non inferiore all'80 % degli obiettivi finali, aumentando tale limite progressivamente, per incontrare definitivamente l'obiettivo finale entro il 2015.

1.17

Un elemento importante per il raggiungimento degli obiettivi ambientali e per la salvaguardia della competitività è costituito dall'applicazione tassativa dei limiti di emissione a tutte le autovetture commercializzate in Europa ma prodotte all'esterno del territorio comunitario. Tali limiti si applicheranno sulle autovetture importate.

1.18

Nel considerare questa proposta l'inizio di un percorso che affronti in termini globali le problematiche ambientali legate al trasporto, il CESE sollecita la Commissione a predisporre rapidamente norme legislative adeguate che affrontino la problematica della riduzione della CO2 per quanto riguarda i veicoli leggeri da trasporto, i veicoli pesanti e il comparto delle due ruote, raccogliendo tutti i dati relativi alle emissioni di questi veicoli.

1.19

Il CESE rileva che la pur importante politica settoriale del comparto automobilistico non esaurisce l'impegno più complessivo sulla politica generale dei trasporti ma ne costituisce una indicazione decisiva per guidare l'intero settore verso i traguardi ambientali già perseguiti da altri comparti della struttura industriale europea.

1.20

Il CESE sottolinea e auspica che parallelamente alle misure previste, specifiche per il settore, si persegua il raggiungimento dei risultati attesi agendo sul lato della domanda di trasporto. Secondo il CESE è indispensabile favorire una rigida politica di trasferimento di quote sempre più elevate e consistenti del trasporto gomma verso modalità che generino meno gas ad effetto serra, quali il trasporto ferroviario, la navigazione fluviale, il trasporto collettivo, possibilmente su mezzi a emissioni molto basse.

1.21

Il CESE non condivide la proposta di deroga temporanea inserita all'articolo 9 del regolamento, nei termini in cui viene proposta, per una evidente disparità di trattamento tra costruttori. È indispensabile a parere del CESE che non si concretizzi nessun vantaggio regolamentare che alteri la concorrenza.

1.22

Il CESE raccomanda di elaborare un modello di internalizzazione nel calcolo del CO2 di tutte le emissioni connesse alla produzione delle automobili. L'impronta di CO2 dovrebbe essere tenuta in considerazione per quanto riguarda l'intero ciclo di vita degli autoveicoli.

1.23

Perché questo traguardo sia raggiunto è necessario aprire un dibattito sugli stili di vita sul cui argomento il CESE ha espresso recentemente pareri specifici. È infatti convinzione condivisa che proseguendo in questa tendenza di crescita del numero degli autoveicoli privati, di incremento della loro dimensione e privilegiando i veicoli di trasporto che producono elevati livelli di emissioni di gas a effetto serra e di NOx, il traguardo della riduzione del 20 % della CO2 non sarà raggiunto, e questo non può e non deve essere accettato.

2.1

La convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici approvata a nome della Comunità europea con decisione 94/69/CE del 15 dicembre 1993 impone a tutte le parti l'obbligo di elaborare ed attuare programmi volti ad attenuare i cambiamenti climatici.

2.2

La Commissione, raccogliendo tale indicazione ha progressivamente sviluppato una serie di interventi legislativi che hanno consentito nel gennaio 2007 all'Unione europea di proporre nei negoziati internazionali una riduzione globale del 30 % di emissioni di gas a effetto serra rispetto ai valori del 1990, con riduzione del 20 % entro il 2020. Tali obiettivi sono stati in seguito approvati dal Consiglio e dal Parlamento europeo.

2.3

Nell'esame dei singoli settori si è constatato che rispetto al dato complessivo che ha visto nel periodo 1990-2004 una diminuzione di circa il 5 % delle emissioni di gas a effetto serra, nel settore dei trasporti tali emissioni nello stesso periodo sono risultate in aumento del 26 %.

2.4

Questa considerazione ha posto l'esigenza di interventi legislativi specifici allo scopo di ricondurre il settore delle auto all'interno di una tendenza globale di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, con particolare riferimento al settore delle autovetture che presentano una situazione critica in quanto responsabili del 12 % delle emissioni complessive di biossido di carbonio (CO2) che costituisce, come è noto, il principale gas a effetto serra.

2.5

Il settore auto registra da una parte un significativo progresso tecnologico, che ha consentito nel periodo 1995-2004 di diminuire del 12,4 % le emissioni di CO2, risparmiando carburante e dall'altra un costante incremento della domanda di trasporto e un continuo aumento della dimensione dei veicoli che ha di fatto annullato totalmente tale vantaggio, anzi ha visto incrementare le emissioni totali del trasporto di gas a effetto serra.

2.6

Tale andamento rende assai poco probabile, in assenza di specifiche iniziative, il raggiungimento del traguardo prefissato dei 120 g di CO2/km per le emissioni medie del nuovo parco macchine.

3.1

La strategia comunitaria per la riduzione delle emissioni di CO2 ha preso corpo a partire dal 1995. Essa si è basata su:

3.2

Nel 1998 l'Associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA) si è impegnata a ridurre le emissioni medie per le autovetture nuove a 140 g CO2/km entro il 2008, a cui ha fatto seguito un impegno dei costruttori giapponesi (JAMA) e coreani (KAMA) per un identico impegno entro il 2009.

3.3

La Commissione su questo argomento ha riconosciuto tali impegni, emanando le raccomandazioni 1999/125/CE (relativa all'accordo volontario ACEA), 2000/303/CE (relativa all'accordo volontario KAMA), e 2000/304/CE (relativa all'accordo volontario JAMA). E per quanto riguarda il controllo delle emissioni, ha approvato la decisione n. 1753/2000/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un sistema di controllo della media delle emissioni specifiche di CO2 prodotte dalle autovetture nuove.

3.4

Il 7 febbraio 2007 la Commissione ha adottato per il settore specifico due comunicazioni parallele:

3.5

In esse si mettevano in evidenza i progressi ottenuti per la realizzazione dell'obiettivo dei 140 g CO2/km entro il 2008-2009, ma si affermava che in assenza di altri provvedimenti l'obiettivo del raggiungimento dei 120 g CO2/km per auto di nuova produzione non sarebbe stato raggiunto.

3.6

Entrambe queste comunicazioni proponevano l'adozione di un approccio integrato orientato in due direttrici:

3.7

Nelle stesse comunicazioni la Commissione indicava che l'obiettivo medio relativo al parco auto nuovo dovesse tenere conto dei seguenti elementi:

3.8

Il quadro proposto e riconfermato sia dal Consiglio Competitività sia dal Consiglio Trasporti poggia sulla garanzia che tutti i produttori automobilistici intensifichino i loro sforzi per la produzione di autovetture più ecologiche ma nel rispetto di massima efficienza in termine di costi.

3.9

Ciò significa che la riduzione delle emissioni di CO2 deve attuarsi in un approccio integrato che coinvolga tutti gli attori sottolineando l'opportunità di una proposta legislativa che raggiunga gli obiettivi preposti dentro un quadro di mantenimento della competitività globale dell'industria automobilistica.

4.1

La proposta di regolamento in esame, COM(2007) 856 def., ha come obiettivo di «ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri» e di perseguire il raggiungimento dei 130 g/km entro il 2012. Essa si applica ai veicoli a motore di categoria M1 di cui all'allegato II della direttiva 2007/46/CE ed ai veicoli a norma dell'articolo 2, paragrafo 2, del regolamento (CE) che siano immatricolati per la prima volta nella Comunità e che non siano stati precedentemente immatricolati al di fuori del territorio comunitario.

4.2

La proposta, rientrando in un approccio integrato, sarà completata da altri provvedimenti in grado di ridurre le emissioni di ulteriori 10 g CO2/km per arrivare quindi all'obiettivo finale dei 120 g CO2/km, come previsto nella comunicazione COM(2007) 19 def.

4.3

Per definire i livelli di emissione di CO2 il regolamento tiene conto:

4.4

Il regolamento in esame mira inoltre a:

4.5

Secondo la Commissione il presente regolamento è coerente con gli altri obiettivi e le politiche dell'Unione e ha visto la luce dopo un'ampia consultazione e con il contributo diretto di un gruppo di lavoro opportunamente costituito nell'ambito del programma europeo per il cambiamento climatico (gruppo CARS 21) con la diretta partecipazione di tutte le parti interessate.

4.6

Base giuridica. La base giuridica è l'articolo 95 del Trattato CEE che appare appropriata per garantire la parità di trattamento a tutti i soggetti e presenta un elevato grado di protezione della salute e dell'ambiente.

4.7

Principio di sussidiarietà e di proporzionalità. La proposta rispetta tali principi in quanto, pur non rientrando nelle competenze esclusive della Comunità, evita l'insorgenza di ostacoli al mercato unico e, adottando misure legislative a livello comunitario, semplifica gli interventi per ridurre in modo armonizzato l'impatto delle autovetture in termini di cambiamento climatico.

4.8

Scelta dello strumento legislativo. La proposta di un regolamento, secondo la Commissione, appare la scelta più adatta per garantire l'immediato rispetto delle disposizioni che saranno assunte, evitando distorsioni della concorrenza con possibili ricadute sul mercato interno.

4.9

Monitoraggio. Le emissioni di biossido di carbonio delle autovetture nuove, misurate in modo armonizzato in base alla metodologia stabilita dal regolamento (CE) n. 715/2007, devono essere rilevate dai singoli Stati membri e successivamente comunicate alla Commissione, attraverso la procedura prevista all'articolo 6.

4.10

Certificato di conformità. I costruttori hanno l'obbligo secondo la direttiva 2007/46/CE di rilasciare un certificato di conformità che deve accompagnare ogni vettura e che costituirà lo strumento indispensabile sulla cui base gli Stati membri concedono l'immatricolazione e la messa in circolazione di una nuova autovettura, con la sola esclusione delle deroghe previste dall'articolo 9 del regolamento stesso.

4.11

Indennità per emissioni in eccesso. L'articolo 7 del regolamento in esame propone che a partire dal 2012 in presenza di emissioni che superino l'obiettivo prefissato venga imposto al costruttore o al responsabile del raggruppamento di versare un'indennità per le emissioni in eccesso. Tali indennità, che assumono un andamento fortemente crescente negli anni successivi a tale data come previsto dallo stesso articolo, sono da considerarsi entrate del bilancio dell'Unione europea.

5.1

Nella sua risoluzione adottata il 24 ottobre 2007 il Parlamento europeo ha accolto favorevolmente la strategia della Commissione ma ha proposto che gli obiettivi di emissione siano applicati dal 2011 per raggiungere con la sola evoluzione della tecnologia automobilistica i 125 g CO2/km entro il 2015. Il Parlamento europeo ha insistito sulla seconda fase con un obiettivo a lungo termine attraverso il raggiungimento di 95 g entro il 2025 auspicando il raggiungimento di prospettiva di 70 g entro il 2025, con verifica dell'andamento dei risultati raggiunti entro il 2016.

6.1

Il comportamento dei consumatori assume una notevole importanza nel raggiungimento di positivi risultati sulla riduzione delle emissioni di CO2 per le autovetture. Per tale ragione la Commissione ha avviato lavori preparatori di modifica della direttiva 1999/94/CE relativa alla informazione dei consumatori sulla conformità delle nuove autovetture agli obiettivi di emissione, che comportano un risparmio di carburante con lo scopo di incrementare il contributo degli utilizzatori verso il raggiungimento degli obiettivi attesi.

7.1

Il CESE, come già in precedenti pareri sulle proposte legislative relative alla riduzione delle emissioni di CO2 proposte dalla Commissione, conferma il suo sostegno a tutte le iniziative comunitarie che abbiano come scopo il raggiungimento di concreti traguardi nella riduzione dei gas ad effetto serra, quale aspetto fondamentale nella lotta ai cambiamenti climatici.

7.2

Il CESE concorda sugli obiettivi della presente proposta di regolamento con le osservazioni di seguito riportate e sollecita il Consiglio ed il Parlamento europeo ad una rapida approvazione di tutta la legislazione che possa incidere positivamente sul cambiamento climatico, attualmente in itinere.

7.3

Il CESE invita le istituzioni europee ad una sollecita approvazione della proposta di direttiva COM(2005) 261 def. sulla fiscalità delle vetture private, che contribuirà ad accelerare il raggiungimento dell'obiettivo, stimolando le imprese ad un impegno maggiore e a impegnarsi per un rapido miglioramento della direttiva 1999/94/CEE sull'informazione attraverso specifiche etichette delle emissioni di CO2 e a coordinare e proporre iniziative in merito alla pubblicità e al marketing del settore automobilistico, che prevedano misure di promozione delle vetture più economiche in termini di consumo e di interdizione alla pubblicità per i veicoli più inquinanti.

7.4

Nello specifico del presente regolamento, il CESE sostiene la scelta dell'articolo 95 del Trattato poiché appare adatto a garantire la parità di trattamento di tutti i soggetti e presenta un elevato grado di protezione della salute e dell'ambiente.

7.5

Esso considera positivamente la scelta legislativa del regolamento in quanto strumento adatto a garantire l'immediato rispetto delle disposizioni che saranno adottate, evitando le possibili distorsioni della concorrenza. Tale scelta appare necessaria a seguito di un periodo nel quale gli impegni volontari assunti dall'industria automobilistica, pur apprezzabili per i risultati conseguiti sul fronte del miglioramento delle prestazioni delle autovetture in termine di emissione di CO2, sono risultati insufficienti per raggiungere gli obiettivi prefissati.

7.6

Il CESE approva la proposta di riduzione a 130 g/km delle emissioni di CO2 attraverso il ricorso dei miglioramenti tecnologici dei motori, ma deplora il fatto che ormai non appaia più perseguibile il traguardo più stringente originariamente previsto per il 2012, cioè 120 g/km. Esso è consapevole che la Commissione propone ora di raggiungere tale traguardo per vie diverse, attraverso un approccio integrato comprendente il miglioramento delle norme tecniche per i pneumatici, la sensibilizzazione dei consumatori, incentivi alla guida ecologica (1) e, soprattutto, un maggiore ricorso ai biocarburanti. Dati però i sempre maggiori dubbi sulla fattibilità e sull'auspicabilità del traguardo relativo all'impiego di biocarburanti nel settore dei trasporti, il CESE non ritiene che si tratti di un'alternativa soddisfacente.

7.7

Il CESE raccomanda quindi alla Commissione di indicare ora ulteriori traguardi perché l'industria automobilistica, nei prossimi anni, migliori le prestazioni dei veicoli prodotti sotto il profilo delle emissioni di carbonio. Il CESE è convinto che stabilendo adesso una sequenza di traguardi più stringenti per gli anni futuri si darà all'industria europea una chiara indicazione degli standard da applicare, permettendole così di adattare di conseguenza i suoi piani di produzione.

7.8

Esso considera il raggiungimento di questo traguardo un contributo importante da parte del settore automobilistico nella lotta ai gas ad effetto serra nel settore dei trasporti, poiché porterebbe a ridurre in tale periodo le emissioni di CO2 di 400 milioni di tonnellate.

7.9

Per gli ambiziosi traguardi da raggiungere e per quelli auspicati per un futuro più lontano, a parere del CESE appare necessario il contributo fondamentale di consistenti investimenti nel campo della ricerca e sviluppo, capace di coinvolgere e coordinare le iniziative in corso nei singoli Stati membri, nelle università, in tutti i centri tecnologici di eccellenza del settore, prevedendo inoltre una diretta partecipazione delle imprese produttrici.

7.9.1

Il CESE segnala l'esigenza alla Commissione e agli Stati membri che vengano assunte misure di sostegno al reddito, anche sotto forma di incentivi fiscali, per le famiglie numerose che sono costrette ad utilizzare automobili grandi. Andrebbero studiate anche le situazioni dei mercati dell'Est, dove la vita media del parco auto è molto elevata e dove vengono vendute le auto di seconda o terza mano più inquinanti. Occorrerebbe trovare la possibilità in questi paesi di incentivare il ricambio, attraverso specifici provvedimenti. È evidente che i paesi a più baso reddito pro-capite non potranno godere dei benefici di una riduzione generalizzata delle emissioni, non potendo acquistare le nuove auto più efficienti, ma anche con ogni probabilità più care.

7.10

Appare chiaro che, se i risultati per i prossimi anni possono ragionevolmente essere conseguiti con l'utilizzo della tecnologia esistente, sarà invece necessario pensare nel futuro a processi di «rottura tecnologica dell'esistente» con la messa in atto di un livello di tecnologia più avanzata.

7.11

A questo scopo il CESE ritiene che un elevato livello di mobilitazione dell'insieme del mondo scientifico possa essere conseguito attraverso la creazione di una iniziativa tecnologica congiunta (ITC) sulla base dello schema di co-finanziamento fra un consistente budget europeo e un analogo contributo da parte delle imprese, come recentemente proposto per settori importanti quali le celle a idrogeno e a combustibile, l'aeronautica ed il trasporto aereo, i medicinali innovativi, i sistemi informatici e la nanoelettronica.

7.12

Il CESE è favorevole alla politica della messa in atto di penalità nel mancato raggiungimento degli obiettivi proposti a partire dal 2012 come previsto dall'articolo 7 del regolamento in esame poiché ne condivide lo scopo persuasivo, ma ritiene che le stesse debbano essere stanziate per attività che interessano l'industria automobilistica come:

7.13

Il CESE ritiene se queste misure e la loro forte progressività non siano adeguate alla capacità dell'industria europea di adeguare la propria filiera produttiva ai nuovi limiti. Le misure delle penalità, che quasi sicuramente si riverseranno sul regime dei prezzi finali, appaiono particolarmente elevate, potendo costituire un fattore di distorsione della concorrenza e determinando una situazione di penalizzazione per il settore, rispetto ad altri settori. Occorrerà trovare una soluzione che armonizzi tali oneri, tenendo conto dei costi medi che vengono sopportati dagli altri comparti produttivi interessati al contenimento delle emissioni di CO2.

7.14

Il CESE propone alla Commissione di prendere in considerazione la possibilità di superare l'attuale schema di definizione per quanto riguarda il sistema di valori sui limiti di emissione basati sulla massa dei veicoli, con parametri alternativi quali ad esempio quello dell'impronta (l'impronta di un'autovettura è calcolata moltiplicando il passo dell'autovettura per la sua carreggiata).

7.15

L'inclinazione della funzione lineare (cioè la percentuale di inclinazione) influenzerà gli oneri da suddividere tra i costruttori e i risultati ambientali. Più tale inclinazione è vicina a 100, meno oneri sopporteranno i costruttori di auto con massa elevata, viceversa, più l'inclinazione è vicina a zero maggiore sarà l'impegno per raggiungere gli obiettivi (un'inclinazione di 80° consente un surplus di emissioni di 6 g, un'inclinazione di 20° un surplus di emissioni di solo 1,5 g). La Commissione ha indicato un'inclinazione di 60° (4,6 g di surplus consentiti). Il Comitato sollecita la Commissione a riflettere ulteriormente su tale proposta, per evitare nel modo più assoluto di emanare un regolamento che possa favorire o sfavorire una qualsiasi impresa europea.

7.16

Se la Commissione dovesse mantenere questa impostazione, relativamente alla scelta della massa, non avrebbe molto senso rivedere nel 2010 la pendenza e l'incremento della massa dovrebbe essere considerato a partire dal 2013.

7.17

Il CESE sollecita la Commissione a predisporre rapidamente nuove norme legislative adeguate che siano in grado di limitare le emissioni di CO2, per quanto riguarda i veicoli leggeri da trasporto, i veicoli pesanti e le due ruote, per i quali occorre avere dati attendibili e verificati sulle emissioni effettive.

7.18

Il CESE invita la Commissione a tenere nella giusta considerazione, insieme agli irrinunciabili aspetti della difesa dell'ambiente, un'attenta valutazione degli effetti che lo sviluppo di tale complesso processo può produrre sull'occupazione di 13 milioni di lavoratori che oggi operano nell'insieme della filiera del settore automobilistico. Con l'aumento del prezzo del petrolio e la richiesta dei consumatori di risparmiare sul prezzo dei carburanti, i produttori europei di auto, producendo auto più efficienti, potrebbero avere un vantaggio competitivo che potrebbe favorire l'impiego nell'UE.

7.19

È necessario, ad avviso del CESE, mettere in campo adeguate e concrete misure di ricerca in tecnologie nuove, innovative ed efficienti, allo scopo di mantenere, e possibilmente rafforzare, gli attuali livelli di competitività dell'industria automobilistica europea ed un'occupazione di qualità.

7.20

Elemento importante di tale processo è costituito a parere del CESE dall'applicazione puntuale e tassativa dei limiti d'emissione a tutte le autovetture commercializzate in Europa ma prodotte all'esterno del territorio comunitario. Tali limiti saranno calcolati sulla base delle importazioni.

7.21

Il CESE ritiene che le previste relazioni sui progressi raggiunti, previste nel 2010, costituiscano un importante momento di verifica dell'insieme della strategia e pertanto chiede di essere associato a tali valutazioni periodiche con conseguente possibilità di esprimere il proprio parere.

7.22

Il CESE ritiene che l'analisi d'impatto non appare sufficientemente approfondita. Lo stesso parere del Comitato di valutazione delle analisi d'impatto ha suggerito, vista l'importanza dell'argomento, di considerare più approfonditamente alcuni punti cruciali.

7.23

Nel documento SEC(2007) 1725 viene infatti richiesto di chiarire l'impatto sulla composizione della flotta e gli effetti che esso potrebbe avere sul raggiungimento degli obiettivi, spiegando i possibili scostamenti dai risultati ex ante del modello Tremove (2); una ulteriore analisi della sensibilità di alcune variabili quali il prezzo del carburante, l'incremento autonomo della massa (AMI); dovrebbero essere valutati gli impatti regionali, in particolare sull'occupazione; viene infine suggerita una ulteriore valutazione sull'industria dei fornitori del settore auto, sulla competitività internazionale. Il CESE concorda con questi suggerimenti e auspica che l'analisi di impatto sia approfondita e completa.

7.24

Il CESE sottolinea l'esigenza di affiancare alle misure predisposte un rafforzamento della politica di riduzione della domanda di trasporto attraverso il trasferimento di quote sempre più consistente del trasporto su gomma verso modalità che generino meno gas ad effetto serra, quali il trasporto ferroviario, la navigazione fluviale, il trasporto collettivo, ecc.

7.25

Il CESE non condivide la proposta di deroga temporanea inserita all'articolo 9 del regolamento. Così come è scritta, contraddice la parità di trattamento tra imprese, creando di fatto una distorsione alla concorrenza su questo specifico segmento di mercato con prodotti simili, dalle caratteristiche simili. Il CESE ritiene infatti che la deroga vada accordata a tutti i costruttori (collegati o non ad altri) che competono sullo stesso segmento di mercato che per altro è lo 0,2 %.

7.26

Il CESE raccomanda alla Commissione di fissare obiettivi di lungo periodo, analogamente a quanto indicato dal Parlamento europeo: a partire dal 2020 sarà necessario individuare soluzioni più coraggiose, ponendo particolare attenzione alla loro realizzabilità. È indispensabile continuare a ridurre le emissioni, dando segnali univoci di volontà di perseverare su questa strada.

7.27

Il CESE raccomanda di elaborare un modello di internalizzazione nel calcolo del CO2 di tutte le emissioni connesse alla produzione delle automobili. In alcuni paesi, ad esempio, molti componenti giungono da molto lontano, contribuendo ad innalzare le emissioni per auto prodotta, prima della messa in strada. L'impronta di CO2 dovrebbe essere tenuta in considerazione per quanto riguarda l'intero ciclo di vita degli autoveicoli, compreso il CO2 necessario per la demolizione.

7.28

Il CESE, in alcuni recenti pareri, ha esortato la Commissione ad aprire un dibattito sugli stili di vita. Condividendo gli obiettivi proposti, fa notare che se il trend di crescita del numero degli autoveicoli privati, dei veicoli da trasporto merci su strada e degli altri modi di trasporto che producono elevate emissioni di gas effetto serra e di NOx continuerà nelle attuali percentuali e si realizzeranno le previsioni di incremento previste dalla Commissione, sarà impossibile realizzare l'obiettivo di riduzione del CO2 del 20 % previsto dalle recenti proposte della Commissione.