(1)

La comunicazione della Commissione, del 20 luglio 2010, al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni intitolata «Verso uno spazio europeo della sicurezza stradale: orientamenti 2011-2020 per la sicurezza stradale» ha definito gli obiettivi strategici dell’Unione di dimezzare entro il 2020 il numero di vittime della strada rispetto al 2010 e avvicinarsi all’azzeramento degli incidenti mortali entro il 2050. I progressi verso il raggiungimento di questi obiettivi hanno tuttavia subito un arresto negli ultimi anni. Nelle sue conclusioni dell’8 giugno 2017, con cui si approva la dichiarazione di La Valletta del marzo 2017, il Consiglio ha approvato un nuovo obiettivo intermedio che prevede di dimezzare, entro il 2030, il numero di feriti gravi rispetto al 2020. È pertanto necessario profondere maggiori sforzi per conseguire entrambi gli obiettivi.

(2)

Secondo l’approccio del «sistema sicuro», i decessi e le lesioni gravi negli incidenti stradali sono in larga misura evitabili. Dovrebbe essere responsabilità condivisa a tutti i livelli di assicurare che gli incidenti stradali non provochino conseguenze gravi o fatali. In particolare, strade ben progettate, sottoposte a una corretta manutenzione e dotate di una chiara segnaletica orizzontale e verticale dovrebbero ridurre la probabilità di incidente stradale, mentre le strade «che perdonano l’errore» (forgiving roads), ossia le strade concepite in modo intelligente, per assicurare che gli errori di guida non comportino immediatamente conseguenze gravi o mortali, dovrebbero ridurre la gravità degli incidenti. È opportuno che la Commissione fornisca orientamenti per la realizzazione e la manutenzione di «margini della strada che perdonano l’errore» (forgiving roadsides) basandosi sull’esperienza di tutti gli Stati membri.

(3)

Le strade della rete transeuropea di trasporto (rete TEN-T) definita nel regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (4) sono di importanza fondamentale per sostenere l’integrazione europea. Dovrebbe essere perciò garantito un elevato livello di sicurezza su tali strade.

(4)

Le procedure di gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali («GSIS») attuate sulla rete TEN-T hanno contribuito a ridurre i casi di decesso e di ferite gravi a seguito di incidenti stradali nell’Unione. Dalla valutazione degli effetti della direttiva 2008/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5) emerge chiaramente che gli Stati membri che applicano i principi GSIS su base volontaria alle proprie reti nazionali, al di là della rete TEN-T, hanno conseguito livelli di sicurezza stradale molto superiori rispetto agli altri. È pertanto auspicabile che detti principi di gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali siano applicati ad altri tratti della rete stradale europea.

(5)

È importante che i tratti stradali costruiti su ponti e i tratti stradali che passano attraverso le gallerie facenti parte della rete oggetto della presente direttiva, rientrino anch’essi nell’ambito di applicazione della stessa per quanto riguarda la sicurezza stradale, a eccezione delle gallerie oggetto della direttiva 2004/54/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (6).

(6)

Per ragioni legate alla sicurezza stradale, è importante che gli ingressi e le uscite delle aree di parcheggio situate lungo le strade che compongono la rete rientrante nell’ambito di applicazione della presente direttiva, in particolare le autostrade e le strade principali, siano altresì disciplinati dalla presente direttiva.

(7)

Le condizioni stagionali differiscono in maniera considerevole tra gli Stati membri e le regioni. È pertanto fondamentale che dette condizioni siano adeguatamente prese in considerazione nelle disposizioni nazionali di recepimento della presente direttiva.

(8)

Gran parte degli incidenti stradali si verifica su una piccola parte di strade, in cui il volume di traffico e la velocità sono elevati e in cui vi è un’ampia gamma di traffico che viaggia a velocità diverse. Pertanto, la limitata estensione dell’ambito di applicazione della direttiva 2008/96/CE alle autostrade e alle altre strade principali oltre la rete TEN-T dovrebbe contribuire in misura significativa a migliorare la sicurezza delle infrastrutture stradali in tutta l’Unione.

(9)

Per garantire che tale estensione dell’ambito di applicazione produca l’effetto desiderato, è logico che le strade principali diverse dalle autostrade comprendano tutte le strade appartenenti alla categoria di strade più elevata al di sotto della categoria «autostrada» nella classificazione stradale nazionale. Per lo stesso motivo, è opportuno che gli Stati membri siano incoraggiati a garantire che almeno tutte le strade cui si applicava la direttiva 2008/96/CE prima dell’entrata in vigore della presente direttiva, anche su base volontaria, continuino a essere disciplinate dalla presente direttiva.

(10)

L’applicazione obbligatoria delle procedure di cui alla direttiva 2008/96/CE a qualsiasi progetto di infrastruttura stradale fuori delle aree urbane completato mediante fondi dell’Unione dovrebbe assicurare che i fondi dell’Unione non siano utilizzati per costruire strade poco sicure.

(11)

La direttiva 2008/96/CE riguarda unicamente le infrastrutture stradali. Nell’ambito di applicazione della presente direttiva non rientrano pertanto né il codice della strada né la competenza degli Stati membri di adottare decisioni, agendo di propria autorità, in materia di provvedimenti legislativi relativi alla circolazione stradale. È opportuno che siano rispettate dalle parti contraenti la Convenzione di Ginevra delle Nazioni Unite sulla circolazione stradale, del 19 settembre 1949, la Convenzione di Vienna sulla circolazione stradale, dell’8 novembre 1968, nonché la Convenzione di Vienna sulla segnaletica stradale dell’8 novembre 1968.

(12)

La valutazione della sicurezza stradale a livello di rete basata sul rischio è risultata uno strumento efficiente ed efficace per individuare i tratti della rete che dovrebbero essere oggetto di ispezioni di sicurezza stradale più dettagliate e per definire le priorità di investimento secondo l’apporto potenziale in termini di miglioramento della sicurezza su tutta la rete. L’intera rete stradale oggetto della presente direttiva dovrebbe pertanto essere sistematicamente valutata, anche attraverso dati raccolti per via elettronica e digitale, per migliorare la sicurezza stradale in tutta l’Unione.

(13)

Integrare gli elementi che si sono dimostrati più efficaci nella precedente «procedura di classificazione e gestione della sicurezza della rete stradale aperta al traffico» nella nuova procedura di valutazione della sicurezza stradale a livello di rete dovrebbe consentire una migliore individuazione dei tratti stradali che presentano le più grandi opportunità di aumentare la sicurezza e in cui interventi mirati dovrebbero produrre i maggiori miglioramenti.

(14)

Al fine di migliorare la qualità, l’obiettività e l’efficienza delle procedure di GSIS, è utile consentire agli Stati membri di avvalersi, se del caso, delle tecnologie in continua evoluzione per sottoporre a ispezione tratti stradali, documentare le condizioni di sicurezza stradale e raccogliere altri dati relativi alla sicurezza della rete stradale.

(15)

Dare sistematicamente un seguito adeguato alla luce dei risultati delle procedure di GSIS è fondamentale per conseguire i miglioramenti della sicurezza delle infrastrutture stradali necessari al fine di realizzare gli obiettivi di sicurezza stradale dell’Unione. A tal fine, piani d’azione basati sulle priorità dovrebbero assicurare l’attuazione degli interventi necessari con la massima tempestività. In particolare, ai risultati della valutazione della sicurezza stradale a livello di rete dovrebbero fare seguito ispezioni di sicurezza stradale mirate o, se possibile ed efficiente in termini di costi, interventi correttivi diretti volti a eliminare o ridurre i rischi per la sicurezza stradale senza imporre oneri amministrativi eccessivi.

(16)

Il livello di sicurezza delle strade esistenti dovrebbe essere migliorato, concentrando gli investimenti sui tratti che presentano la concentrazione più elevata di incidenti e il maggiore potenziale di riduzione degli stessi.

(17)

I finanziamenti e gli incentivi finanziari a livello dell’Unione possono, in conformità delle condizioni applicabili, essere utilizzati per fornire sostegno a tali investimenti, integrando gli investimenti e gli incentivi nazionali corrispondenti.

(18)

I tratti della rete stradale contigui a gallerie della rete stradale transeuropea oggetto della direttiva 2004/54/CE presentano un rischio di incidenti particolarmente elevato. Dovrebbero perciò essere introdotte ispezioni di sicurezza stradale congiunte su questi tratti, con il coinvolgimento di rappresentanti delle autorità competenti in materia di strade e gallerie, al fine di migliorare la sicurezza della rete stradale che rientra nella presente direttiva.

(19)

Gli utenti della strada vulnerabili hanno costituito il 47 % delle vittime di incidenti stradali nell’Unione nel 2017. Assicurare che le esigenze di questi utenti della strada vulnerabili siano considerate in tutte le procedure di GSIS e che siano elaborati requisiti di qualità per le infrastrutture per tali utenti dovrebbe pertanto migliorarne la sicurezza sulla strada.

(20)

Al fine di consentire agli Stati membri di migliorare le proprie procedure volte a garantire l’uso operativo della loro segnaletica stradale orizzontale e verticale, è opportuno stabilire specifiche comuni al fine di promuovere l’effettiva leggibilità e visibilità di tale segnaletica orizzontale e verticale, sia per i conducenti umani che per i sistemi automatizzati di assistenza alla guida.

(21)

Il potenziamento della sicurezza è prioritario anche per i passaggi a livello (vale a dire il miglioramento della segnaletica e dell’infrastruttura). In base alla relazione sulla sicurezza e l’interoperabilità delle ferrovie nell’UE elaborata dell’Agenzia ferroviaria dell’Unione europea per il 2018, presso i 108 000 passaggi a livello esistenti nell’Unione, nel 2016 si sono verificati 433 incidenti importanti che hanno causato 255 morti e 217 feriti gravi. Di conseguenza, è opportuno procedere all’identificazione dei passaggi a livello che presentano un rischio elevato per la sicurezza al fine di migliorarli.

(22)

È fondamentale che la segnaletica stradale orizzontale e verticale sia di elevata qualità per poter assistere i conducenti e i veicoli connessi e automatizzati. È opportuno che le specifiche comuni per la segnaletica stradale orizzontale e quella verticale fungano da base per facilitare l’introduzione di sistemi avanzati di mobilità connessa e automatizzata. Sarebbe preferibile adottare un approccio congiunto a livello di Unione, in linea con la convenzione di Vienna del 1968 sulla segnaletica stradale.

(23)

Al fine di consolidare i risultati attesi dall’applicazione della presente direttiva e garantire un adeguato livello di sicurezza in situazioni di emergenza, gli Stati membri potrebbero agevolare la cooperazione tra i servizi di protezione civile, di interventi d’urgenza e di polizia stradale, ove opportuno e in particolare sui tratti stradali transfrontalieri. Laddove sia necessario che gli Stati membri cooperino nell’ambito di tali attività, il meccanismo di protezione civile dell’Unione offre, a norma della decisione n. 1313/2013/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (7), il quadro adatto a tale scopo.

(24)

Fatta salva la normativa sugli appalti pubblici, in particolare la direttiva 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (8), è opportuno che le specifiche tecniche relative alla sicurezza siano accessibili al pubblico per gli appalti pubblici svolti nel settore dell’infrastruttura stradale.

(25)

A fini di trasparenza e per migliorare l’assunzione di responsabilità, è opportuno che sia indicata la classificazione di sicurezza, in modo tale che gli utenti della strada siano informati sullo stato delle infrastrutture e vengano sensibilizzati al riguardo.

(26)

È opportuno incentivare lo scambio di esperienze sulle metodologie del «sistema sicuro» tra operatori del settore e lo scambio di informazioni tra i controllori della sicurezza stradale.

(27)

La pubblicazione dei risultati delle valutazioni della sicurezza stradale a livello di rete dovrebbe consentire la comparazione del livello di sicurezza delle infrastrutture stradali a livello dell’Unione.

(28)

Poiché l’obiettivo della presente direttiva, ossia la definizione di procedure atte a garantire un livello sistematicamente elevato di sicurezza stradale su tutta la rete TEN-T e sulla rete di autostrade e strade principali nell’Unione, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri, ma può essere conseguito meglio a livello di Unione, data la necessità di un miglioramento in tutta l’Unione per assicurare una convergenza verso standard più elevati di sicurezza delle infrastrutture stradali, l’Unione può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. In conseguenza di un intervento a livello di Unione, i viaggi in tutta l’Unione dovrebbero diventare più sicuri e ciò, a sua volta, dovrebbe migliorare il funzionamento del mercato interno e sostenere l’obiettivo di coesione economica, sociale e territoriale.

(29)

Per fare in modo che il contenuto delle procedure di GSIS continui a rispecchiare la migliore conoscenza tecnica disponibile, è opportuno delegare alla Commissione dovrebbe il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, al fine di adattare gli allegati della direttiva al progresso tecnico. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 (9). In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(30)

Sono necessari interventi specifici per il costante miglioramento delle prassi di gestione della sicurezza stradale e per facilitare il riconoscimento della segnaletica orizzontale e della segnaletica verticale da parte dei veicoli dotati di sistemi di assistenza alla guida o di livelli di automazione più elevati. Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione delle disposizioni pertinenti della presente direttiva, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (10).

(31)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza la direttiva 2008/96/CE,