52002PC0008

Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO sulla sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari

(presentata dalla Commissione)

RELAZIONE

I. Introduzione

In seguito all'incidente di Puerto Plata del gennaio 1996, il Consiglio ha chiesto alla Commissione di proporre misure destinate ad assicurare la sicurezza dei cittadini europei che viaggiano in aereo o che abitano vicino agli aeroporti. La Commissione ha pertanto istituito un gruppo ad alto livello composto da esperti in materia di sicurezza aerea, destinato ad assisterla nell'elaborazione di una strategia comunitaria per il rafforzamento della sicurezza aerea; tale strategia è stata adottata e trasmessa al Consiglio il 12 giugno 1996 [1].

[1] SEC(96) 2083 def.

La strategia prevede due principali linee d'azione. Essa raccomanda da un lato di intensificare gli interventi volti a mantenere elevato e ad accrescere ulteriormente il livello di sicurezza dell'attività aerea in Europa, grazie soprattutto alla creazione di un'autorità europea per la sicurezza aerea; la Commissione ha a tal fine adottato in data 27 settembre 2000 un regolamento recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile e che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza aerea [2] .

[2] COM(2000) 595 def.

La seconda linea d'azione riguarda la verifica del fatto che i paesi terzi applichino concretamente le norme di sicurezza concordate a livello internazionale, fornendo loro, se necessario, la necessaria assistenza. Per attuare gli interventi suggeriti, la Commissione ha presentato nel 1997 al Parlamento europeo ed al Consiglio una proposta di direttiva sulla sicurezza degli aeromobili di pesi terzi, che non ha tuttavia potuto essere adottata entro i termini previsti dal trattato. Come convenuto, la Commissione presenta ora una nuova proposta.

Ad integrazione di tale intervento occorreva valutare quali altre iniziative potevano essere avviate dalla Comunità e dagli Stati membri per raggiungere gli obiettivi di sicurezza prefissi rispetto ai paesi terzi. Una comunicazione della Commissione sul contributo della Comunità europea al miglioramento della sicurezza aerea a livello mondiale è stata pertanto adottata in data 16 luglio 2001 [3].

[3] COM(2001) 390 def.

II. Valutazione della sicurezza degli aeromobili di paesi terzi

Tutti sono d'accordo sul fatto che sia necessario istituire rapidamente un sistema di valutazione della sicurezza dei vettori aerei stranieri in servizio verso e da paesi dell'UE.

Il Gruppo ad alto livello ha valutato la procedura dell'Amministrazione federale dell'aviazione degli Stati Uniti (Federal Aviation Administration - FAA) di verificare sistematicamente per tutti i vettori aerei stranieri che operano negli Stati Uniti, la capacità delle rispettiva autorità nazionali di garantire il rispetto degli obblighi ICAO in materia di controllo della sicurezza. Il gruppo ha concluso che un programma di questo tipo non è adatto all'Europa, dove converrebbe piuttosto introdurre una procedura in più fasi - la procedura SAFA [4] - da attivare una volta stabilito, o presunto, il sussistere di carenze nei livelli di sicurezza di una determinata compagnia aerea straniera.

[4] Safety Assessment of Foreign Aircraft

Nel suo piano di azione la Commissione ha pertanto annunciato di voler "presentare ... un progetto di direttiva del Consiglio che formalizzi la procedura SAFA per la valutazione dei vettori aerei non comunitari, accompagnata da un meccanismo di cooperazione che permetta alle parti di scambiare ed analizzare informazioni e trarre le dovute conclusioni. La direttiva comprenderà l'obbligo per gli Stati membri di bloccare a terra gli aeromobili dichiarati pericolosi o sospettati di esserlo".

Gli aspetti operativi della procedura SAFA sono attualmente gestiti dalle autorità aeronautiche comuni (Joint Aviation Authorities - JAA) per conto della Conferenza europea dell'aviazione civile (European Civil Aviation Conference - ECAC). Dato che questa procedura rientra nelle competenze dell'ECAC e non sarà espletata nell'ambito del sistema di codici JAR (Joint Airworthiness Requirements), non si applica il regolamento (CEE) n. 3922/91 [5].

[5] Regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile (GU L 373 del 31.12.1191, pag. 4).

La proposta ha l'obiettivo di istituire nella Comunità il quadro giuridico di riferimento necessario per l'introduzione e la reale applicazione della valutazione di sicurezza degli aeromobili di paesi terzi, pur lasciando gli Stati membri liberi di decidere se predisporre i necessari sistemi su case individuale o collettiva, ad esempio nell'ambito delle JAA.

I risultati del dibattito istituzionale in atto a livello comunitario circa l'eventuale costituzione di un'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) potrebbero influenzare il programma SAFA potendo comportare il trasferimento all'EASA delle attività SAFA attualmente svolte dalle JAA per conto dell'ECAC.

Le norme internazionali di sicurezza i cui va garantito il rispetto, sono quelle contenute negli allegati della Convenzione di Chicago del 1944 di cui tutti gli Stati membri sono parti. La proposta della Commissione risulta coerente rispetto agli obblighi internazionali assunti dagli Stati membri ai sensi della Convenzione di Chicago e limita pertanto le ispezioni obbligatorie agli aeromobili degli operatori per i quali è lecito presumere possibili carenze, evitando cioè di imporre ispezioni sistematiche a campione che potrebbero essere considerate contrarie alla Convenzione di Chicago. Un esame dettagliato delle pertinenti disposizioni della Convenzione di Chicago figura nella citata comunicazione che definisce una strategia comunitaria per il rafforzamento della sicurezza aerea.

Una simile iniziativa appare ancor più opportuna alla luce dei recenti attacchi terroristici negli Stati Uniti. La valutazione della sicurezza degli aeromobili di paesi terzi può infatti garantire il rispetto delle norme di sicurezza dell'ICAO, di cui all'allegato 17 della Convenzione di Chicago, facilitando all'ICAO il compito di controllare che tali regole siano applicate in modo efficace ed uniforme.

III. La questione di Gibilterra

Nel febbraio 1997 la Commissione ha adottato una proposta di direttiva del Consiglio che istituisce un sistema di valutazione della sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano gli aeroporti della Comunità [6]. Non essendo stata adottata entro i tempi previsti dall'articolo 189 C, lettere f) e g) del trattato in vigore (articolo 252 del trattato di Amsterdam) la proposta è tuttavia decaduta; la nuova proposta presentata dalla Commissione tiene conto dell'opinione espressa dal Consiglio nella sua posizione comune [7] e dal Parlamento europeo in seconda lettura [8].

[6] Proposta di direttiva del Consiglio che istituisce un sistema di valutazione della sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano gli aeroporti della Comunità (GU C 124 del 21.4.1997, pag. 39, GU C 122 del 21.4.1998 e COM(98) 597 def. del 14.10.1998).

[7] Posizione comune (CE) N. 37/98 definita dal Consiglio il 4 giugno 1998 in vista dell'adozione della direttiva 98/.../CE del Consiglio, del ..., che istituisce un sistema di valutazione della sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano gli aeroporti della Comunità (GU C 227 del 20.7.1998, pag. 18).

[8] Decisione del Parlamento europeo (GU C 313 del 12.10.1998, pag. 32).

Tenuto conto dell'accordo raggiunto dalle autorità britanniche e spagnole in merito all'aeroporto di Gibilterra, la Commissione ha infine deciso di presentare nuovamente la propria proposta.

IV. Compatibilità con il principio di sussidiarietà

La Commissione ha esaminato la compatibilità della proposta con il principio di sussidiarietà, ponendosi le seguenti domande.

a) Quali sono gli obiettivi della proposta rispetto agli obblighi della Comunità e qual è la dimensione comunitaria del problema-

Il terzo pacchetto sull'aviazione ha creato un mercato interno dell'aviazione dove le regole di funzionamento dei servizi aerei sono state ampiamente armonizzate, costituendo così una base soddisfacente per accrescere la sicurezza dei cittadini della Comunità che viaggiano in aereo.

recenti esperienze hanno dimostrato che i vettori aerei di paesi terzi che hanno accesso agli aeroporti comunitari non sempre applicano le norme minime internazionali di sicurezza e costituiscono pertanto una minaccia per i cittadini comunitari che vi fanno ricorso o che vivono nelle vicinanze di aeroporti comunitari. Per risolvere questo problema, alcuni Stati membri effettuano già di propria iniziativa ispezioni a terra degli aeromobili non comunitari. La direttiva mira ad estendere tale prassi all'intero territorio comunitario.

b) La competenza per le attività previste incombe unicamente alla Comunità oppure è condivisa con gli Stati membri-

L'azione prevista non è di competenza esclusiva della Comunità.

c) Qual è la soluzione migliore tra misure comunitarie e misure nazionali, qual è il valore aggiunto dell'azione comunitaria proposta e quali sono i costi della non azione-

Le misure adottate individualmente dagli Stati membri risultano meno efficaci di un'azione coordinata, in quanto lo scambio di informazioni consente di identificare tempestivamente eventuali carenze. Il fatto di fare fronte comune rispetto ai paesi terzi porterà ulteriori benefici agli Stati membri ed eviterà che gli aeromobili non conformi alle norme di sicurezza possano essere dirottati verso aeroporti vicini dove non sono effettuate ispezioni.

d) A quale tipo di azione può ricorrere la Comunità-

Perché l'azione risulti omogenea, efficace e coordinata è necessario che l'atto giuridico adottato prenda la forma di una direttiva o di un regolamento.

e) È necessario un regolamento oppure è sufficiente una direttiva che evidenzi gli obiettivi generali lasciando l'esecuzione agli Stati membri-

Si considera sufficiente una direttiva quadro che fissi gli obiettivi lasciando agli Stati membri una certa libertà a livello di applicazione. Considerata però la natura tecnica della materia e la necessità di garantire che il coordinamento e lo scambio di informazioni siano realizzate in maniera efficiente, alcune questioni hanno dovuto essere oggetto di un'analisi dettagliata.

Sulla base di tali premesse, la Commissione ha concluso che la proposta è coerente con il principio di sussidiarietà.

OSSERVAZIONI SUI VARI ARTICOLI

Articolo 1

L'articolo definisce l'obiettivo della direttiva.

Articolo 2

L'articolo stabilisce il campo di applicazione della direttiva, escludendo gli aeromobili leggeri che non effettuano trasporti a fini commerciali e gli aeromobili di Stato.

Articolo 3

L'articolo contiene le necessarie definizioni.

Articolo 4

L'articolo descrive tutte le informazioni che gli Stati membri devono raccogliere per facilitare l'opera di valutazione, ossia le informazioni in genere disponibili sugli aeromobili o gli operatori al verificarsi di situazioni anormale, le informazioni sulle ispezioni effettuate a terra, le ulteriori informazioni raccolte dopo l'ispezione a terra, nonché le informazioni eventualmente disponibili da fonti diverse dalle autorità competenti. L'articolo propone di usare un formulario simile a quello indicato in allegato ed è stato formulato in modo tale da permettere di aggiornare il formulario in base all'esperienza pratica senza dover modificare l'allegato stesso.

Articolo 5

L'articolo stabilisce che gli Stati membri devono effettuare ispezioni a terra degli aeromobili che presumono non essere conformi alle norme internazionali di sicurezza. L'articolo prevede inoltre l'applicazione della procedura indicata nell'allegato, ove è riportato anche un modello di formulario tipo (osservazioni sul formulario sono contenute nell'articolo precedente). L'applicazione concreta e dettagliata della procedure è tuttavia lasciata agli Stati membri, che sono così liberi di seguire le procedure operative attualmente elaborate dalle JAA per conto dell'ECAC.

Articolo 6

L'articolo descrive le modalità dello scambio di informazioni, strutturate in modo da garantire una copertura su scala comunitaria dell'intero sistema. L'applicazione concreta e dettagliata della procedura volta ad istituire un sistema compatibile di banche dati ed a permettere lo scambio di informazioni è lasciata agli Stati membri, che possono così utilizzare l'infrastruttura attualmente elaborata dalle JAA per conto dell'ECAC.

Articolo 7

L'articolo mira da un lato, per garantire il funzionamento del sistema, a proteggere le informazioni scambiate assicurando in particolare la riservatezza dei dati comunicati su base volontaria dall'equipaggio dell'aeromobile oggetto di ispezione (la raccolta di informazioni utili è facilitata se si elimina il timore di ritorsioni) e, dall'altro, a garantire la pubblicazione periodica di informazioni che consentano ai cittadini di valutare la rilevanza dell'attività svolta ed di identificare l'aeromobile bloccato a terra, nonché le misure correttive adottate.

Articolo 8

L'articolo impone agli Stati membri di bloccare a terra gli aeromobili pericolosi e precisa le azioni da intraprendere per procedere a tale blocco.

Articolo 9

L'articolo stabilisce le procedure necessarie per dare attuazione alla direttiva e indica le diverse decisioni che possono essere adottate a fronte dei problemi eventualmente riscontrati al termine della procedura di valutazione, qualora sia stato accertato che la sicurezza è a rischio. L'articolo fornisce vari livelli di intervento, in funzione della gravità del rischio.

Articolo 10

L'articolo concerne i divieti e le condizioni imposti agli operatori nei casi in cui la sicurezza aerea sembra essere posta seriamente a rischio.

Articolo 11

L'articolo stabilisce la procedura necessaria per l'applicazione degli articoli 9 e 10 e istituisce l'opportuno comitato.

Articolo 13

L'articolo prevede l'elaborazione di una relazione sull'applicazione della direttiva e di eventuali proposte di aggiornamento.

Articoli 12, 14 e 15

Articoli di natura procedurale.

2002/0014 (COD)

Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO sulla sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione [9],

[9] GU C ... del ..., pag. ... .

visto il parere del Comitato economico e sociale [10],

[10] GU C ... del ..., pag. ... .

visto il parere del Comitato delle Regioni [11],

[11] GU C ... del ..., pag. ... .

deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato [12],

[12] GU C ... del ..., pag. ... .

considerando quanto segue:

(1) La risoluzione adottata dal Parlamento europeo il 15 febbraio 1996 [13] evidenzia la necessità di un più robusto intervento comunitario e l'esigenza di una strategia volta ad accrescere la sicurezza dei cittadini che viaggiano in aereo o vivono nelle vicinanze degli aeroporti.

[13] Risoluzione B4-0150/96, GU C 65 del 4.3.1996, pag. 172.

(2) La Commissione ha presentato al Consiglio e al Parlamento europeo una comunicazione nella quale definisce una strategia comunitaria per il rafforzamento della sicurezza aerea [14].

[14] Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo, relazione del Gruppo ad alto livello istituito con decisione del Consiglio dell'11 marzo 1996, destinata al Parlamento europeo e al Consiglio, che definisce una strategia comunitaria per il rafforzamento della sicurezza aerea, SEC(96) 1083 def. del 12.6.1996.

(3) Tale comunicazione indica chiaramente che una maggior sicurezza può essere garantita accertandosi che gli aeromobili rispettino severamente le norme internazionali di sicurezza contenute negli allegati alla Convenzione sull'aviazione civile internazionale firmata a Chicago il 7 dicembre 1944.

(4) L'esperienza dimostra che alcuni paesi terzi non sempre attuano ed applicano le norme internazionali di sicurezza; per accrescere la sicurezza dei trasporti nella Comunità, gli Stati membri devono pertanto controllare essi stessi, nei loro aeroporti, la conformità degli aeromobili alle norme internazionali.

(5) Le regole e le procedure che disciplinano le ispezioni a terra, compreso il fermo degli aeromobili, devono essere armonizzate e rese efficaci ed omogenee in tutti gli aeroporti; ciò permetterebbe fra l'altro di ridurre l'impiego sistematico di determinati aeroporti allo scopo di evitare i previsti controlli.

(6) Un approccio armonizzato degli Stati membri in merito alla reale applicazione delle norme internazionali in oggetto permette di evitare distorsioni della concorrenza e di fare fronte comune rispetto ai paesi terzi, con tutti i vantaggi che ne derivano.

(7) Le informazioni raccolte nei diversi Stati membri devono essere messe a disposizione di tutti gli Stati membri e della Commissione per garantire che il monitoraggio della conformità dei vettori aerei non comunitari alle norme internazionali di sicurezza si svolga in modo ottimale.

(8) Per i motivi indicati, è necessario istituire a livello comunitario una procedura di valutazione degli aeromobili non comunitari e stabilire i relativi meccanismi di cooperazione tra Stati membri, onde condividere ed analizzare le informazioni raccolte e trarne le opportune conclusioni.

(9) Gli aeromobili che atterrano nella Comunità devono essere sempre oggetto di ispezione, se è lecito presumere che l'aeromobile non sia conforme alle norme internazionali di sicurezza.

(10) Tenuto conto della particolare natura delle informazioni sulla sicurezza, occorre che i dati raccolti siano utilizzati giudiziosamente e che alle loro fonti sia accordata la necessaria riservatezza; i cittadini dell'Unione devono tuttavia essere informati degli sforzi effettuati per garantire la loro sicurezza e delle carenze più gravi in materia di sicurezza aerea.

(11) Qualsiasi aeromobile per il quale sono necessari interventi correttivi deve, se le carenze identificate mettono palesemente a rischio la sicurezza, essere bloccato a terra fintantoché non siano stati realizzati gli interventi necessari per rettificate la mancanza di conformità alle norme internazionali di sicurezza.

(12) Tenuto conto delle strutture disponibili nell'aeroporto di ispezione, l'autorità competente può vedersi obbligata ad autorizzare l'aeromobile a trasferirsi in un altro aeroporto, a condizione che il trasferimento possa avvenire in sicurezza.

(13) La Commissione deve elaborare misure volte a garantire la sicurezza relativamente a rischi specifici e ben determinati, nonché a dare attuazione al disposto degli articoli 4, 5 e 6; va inoltre creato un comitato ed elaborata una procedura di stretta cooperazione tra gli Stati membri e la Commissione all'interno di tale comitato.

(14) Le misure necessarie per dare applicazione al presente regolamento sono misure di portata generale ai sensi dell'articolo 2 della decisione 1999/468/CE del Consiglio del 28 giugno 1999 recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione [15], esse devono pertanto essere adottate secondo la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 5 della stessa decisione,

[15] GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1 Obiettivo

La presente direttiva intende contribuire al miglioramento della sicurezza aerea garantendo:

- la raccolta e la diffusione delle opportune informazioni, necessarie per decidere le misure atte a garantire la sicurezza dei passeggeri e delle persone a terra;

- l'ispezione degli aeromobili di paesi terzi, del loro funzionamento e del loro equipaggio ogniqualvolta sia lecito presumere che le norme internazionali di sicurezza non siano rispettate, nonché il fermo di tali aeromobili, se necessario per garantire la sicurezza immediata;

- l'adozione e l'attuazione di misure appropriate per rettificare le carenze rilevate.

Articolo 2 Campo di applicazione

La presente direttiva si applica agli aeromobili di paesi terzi che atterrano negli aeroporti situati negli Stati membri.

Gli aeromobili di Stato, come definiti nella Convenzione sull'aviazione civile internazionale, firmata a Chicago il 7 dicembre 1944 (di seguito la "Convenzione di Chicago") e gli aeromobili che hanno un peso massimo al decollo inferiore a 5 700 kg e che non effettuano trasporti aerei di natura commerciale, non rientrano nel campo di applicazione della presente direttiva.

La presente direttiva non pregiudica tuttavia il diritto degli Stati membri di effettuare, nel rispetto della normativa comunitaria, ispezioni su qualsiasi aeromobile atterri nei loro aeroporti, né di procedere a fermi, stabilire divieti o imporre condizioni.

Articolo 3 Definizioni

Ai fini della presente direttiva, si intende per:

"fermo": il divieto ufficiale imposto ad un aeromobile di lasciare un aeroporto e l'adozione delle misure a tal fine necessarie;

"norme internazionali di sicurezza": le norme di sicurezza contenute nella Convenzione di Chicago e nei suoi allegati, in vigore alla data dell'ispezione;

"ispezione a terra": l'esame di un aeromobile di paesi terzi, effettuato conformemente all'allegato II;

"aeromobile di paesi terzi": un aeromobile il cui impiego o la cui gestione non è soggetta al controllo delle autorità competenti di uno Stato membro.

Articolo 4 Raccolta di informazioni

Gli Stati membri istituiscono un sistema volto a raccogliere tutte le informazioni utili per il conseguimento dell'obiettivo indicato all'articolo 1, tra cui:

(a) importanti informazioni in materia di sicurezza, ricavate in particolare da:

- rapporti dei piloti,

- rapporti degli organismi di manutenzione,

- rapporti sugli incidenti,

- altri organismi, indipendenti dalle autorità competenti degli Stati membri,

- reclami;

(b) informazioni sulle azioni intraprese in seguito ad un'ispezione a terra, fra cui:

- fermo dell'aeromobile,

- divieto di ingresso nel paese, per l'aeromobile o l'operatore,

- interventi correttivi necessari,

- contatti con l'autorità competente dell'operatore;

(c) informazioni complementari sull'operatore, ad esempio:

- interventi correttivi realizzati,

- ricorrenza delle anomalie.

Queste informazioni sono registrate in un rapporto stilato su di un formulario-tipo che contiene gli elementi indicati nell'allegato I.

Articolo 5 Ispezione a terra

1. Gli Stati membri adottano le misure atte a garantire che gli aeromobili di paesi terzi che si presume non rispettino le norme internazionali di sicurezza e che atterrano in uno qualsiasi dei loro aeroporti aperti al traffico aereo internazionale, siano sottoposti ad ispezione a terra. Le autorità competenti attuano le procedure previste con particolare sollecitudine nel caso in cui:

- le informazioni disponibili lasciano presumere scarsa manutenzione o evidenti danni o difetti;

- sono state segnalate manovre anomale dopo l'ingresso nello spazio aereo di uno Stato membro, tali da sollevare serie preoccupazioni per la sicurezza;

- una precedente ispezione a terra ha rivelato carenze tali da far sorgere seri dubbi circa la conformità dell'aeromobile alle norme internazionali e lo Stato membro teme che le carenze non siano state corrette;

- le informazioni disponibili dimostrano che le autorità competenti del paese di immatricolazione non esercitano un corretto controllo della sicurezza;

- le informazioni raccolte ai sensi dell'articolo 4 lasciano presumere che l'operatore possa avere problemi ovvero una precedente ispezione a terra di un aeromobile usato dallo stesso operatore ha rivelato carenze.

2. Gli Stati membri garantiscono che le previste ispezioni a terra e le altre misure di sorveglianza di cui all'articolo 9, paragrafo 3, siano effettivamente realizzate.

3. L'ispezione a terra è effettuata conformemente alla procedura indicata nell'allegato II; il relativo rapporto è stilato usando un formulario di ispezione a terra che contenga almeno gli elementi indicati nel formulario riportato nell'allegato II. Conclusa l'ispezione a terra, il comandante dell'aeromobile è informato del contenuto del rapporto d'ispezione a terra e, se sono stati constatati difetti, il rapporto è inviato all'operatore dell'aeromobile ed all'autorità competente.

4. Nell'eseguire l'ispezione a terra ai sensi della presente direttiva, le autorità competenti cercano in ogni modo di limitare entro margini ragionevoli eventuali ritardi imposti all'aeromobile ispezionato.

Articolo 6 Scambio di informazioni

1. Le autorità competenti degli Stati membri si scambiano le informazioni in loro possesso.

2. Tutti i rapporti di cui all'articolo 4 ed i rapporti di ispezione a terra di cui all'articolo 5, paragrafo 3, sono immediatamente trasmessi alle autorità competenti degli Stati membri ed alla Commissione, su loro richiesta.

3. Qualsiasi rapporto che indichi l'esistenza di una potenziale minaccia per la sicurezza e qualsiasi rapporto di ispezione a terra secondo cui un aeromobile potrebbe costituire una potenziale minaccia per la sicurezza, in quanto non conforme alle norme internazionali di sicurezza, è immediatamente comunicato alle autorità competente di tutti gli Stati membri ed alla Commissione.

Articolo 7 Protezione e diffusione delle informazioni

1. Le informazioni scambiate ai sensi dell'articolo 6 sono impiegate esclusivamente ai fini della presente direttiva; a tali informazioni possono accedere esclusivamente le autorità competenti che partecipano allo scambio e la Commissione.

2. Gli Stati membri pubblicano semestralmente informazioni accessibili al pubblico e concernenti:

- il numero di aeromobili bloccati a terra nei sei mesi precedenti, indicando, in particolare, il tipo di aeromobile, il nome ed il paese dell'operatore, lo Stato di immatricolazione, i motivi del fermo, l'aeroporto e la data del fermo, nonché qualsiasi misura correttiva notificata a seguito del fermo;

- il tipo di aeromobile, lo Stato di immatricolazione, il nome ed il paese degli operatori il cui aeromobile è stato bloccato più di una volta negli ultimi ventiquattro mesi, i motivi del fermo, l'aeroporto e la data in cui è stato stabilito il fermo e qualsiasi misura correttiva notificata a seguito del fermo;

- l'elenco degli aeroporti aperti al traffico internazionale, il numero di ispezioni a terra effettuate e il numero di movimenti di aeromobili di paesi terzi in ciascun aeroporto dell'elenco;

- il numero di ispezioni a terra comunicate conformemente alle disposizioni dell'articolo 6, paragrafo 3.

3. La Commissione, conformemente alla procedura di cui all'articolo 11, paragrafo 2, può decidere di comunicare informazioni complementari alle parti, se ritiene che esse possano risultare loro utili per migliorare la sicurezza aerea.

4. Le informazioni fornite volontariamente, in particolare dall'equipaggio dell'aeromobile oggetto di ispezione a terra, sono trattate con la massima riservatezza e le fonte di tali informazioni sono mantenute anonime.

Articolo 8 Fermo di un aeromobile

1. Quando la mancanza di conformità rispetto alle norme internazionali di sicurezza comporta un evidente rischio per la sicurezza, l'autorità competente che effettua l'ispezione a terra dispone il fermo dell'aeromobile fino a quando il rischio non è stato eliminato.

2. In caso di fermo di un aeromobile, l'autorità competente dello Stato membro in cui è stata effettuata l'ispezione informa immediatamente le autorità competenti dell'operatore interessato e dello Stato di immatricolazione dell'aeromobile.

3. Se il rischio è tale che l'aeromobile, in assenza di passeggeri o di carico paganti, può comunque volare in condizioni di sicurezza, l'autorità competente dello Stato membro dove ha avuto luogo l'ispezione, di concerto con lo Stato responsabile della gestione dell'aeromobile interessato, fissa le opportune condizioni alle quali l'aeromobile può volare in sicurezza, senza passeggeri o carico paganti, fino all'aeroporto dove avranno luogo le riparazioni ed informa gli Stati che saranno sorvolati dall'aeromobile in questione.

Articolo 9 Maggior sicurezza e misure di attuazione

1. Gli Stati membri si informano reciprocamente e informano la Commissione delle misure operative adottate e delle risorse previste per dare applicazione agli articoli 4, 5 e 6.

2. Sulla base delle informazioni raccolte ai sensi del paragrafo 1, la Commissione, conformemente alla procedura di cui all'articolo 11, paragrafo 2, può prendere opportune misure per agevolare l'applicazione degli articoli 4, 5 e 6, provvedendo ad esempio a:

- redigere l'elenco delle informazioni da raccogliere;

- specificare il contenuto delle ispezioni a terra e le relative procedure;

- stabilire il formato per la registrazione e la diffusione delle informazioni;

- costituire o sostenere organismi idonei a gestire gli strumenti necessari per la raccolta e lo scambio delle informazioni.

3. In base alle informazioni ricevute ai sensi degli articoli 4, 5 e 6, e conformemente alla procedura di cui all'articolo 11, paragrafo 2, può essere adottata una decisione che stabilisce le opportune modalità di svolgimento dell'ispezione a terra e le altre misure di sorveglianza, in particolare le misure applicabili ad un operatore specifico o agli operatori di un paese terzo specifico, in attesa dell'adozione da parte delle autorità competenti di tale paese terzo di misure correttive soddisfacenti.

4. La Commissione può adottare tutte le misure necessarie per cooperare con i paesi terzi ed offrire loro l'opportuna assistenza al fine di migliorarne le capacità di controllo della sicurezza.

Articolo 10 Divieti o condizioni all'esercizio dell'attività

Nel caso in cui uno Stato membro decida di vietare ad un operatore specifico o agli operatori di un paese terzo specifico di esercitare la propria attività nei suoi aeroporti o di vincolarne l'esercizio a determinate condizioni, in attesa dell'adozione delle opportune misure correttive da parte delle autorità competenti di tale paese terzo, trovano applicazione le seguenti disposizioni:

a) lo Stato membro notifica alla Commissione le misure prese;

b) la Commissione, in consultazione con il Comitato di cui all'articolo 11, paragrafo 1, può valutare le implicazioni su scala comunitaria del rischio per la sicurezza rilevato;

c) la Commissione, conformemente alla procedura di cui all'articolo 11, paragrafo 2, può prendere tutte le misure necessarie, compresa l'estensione a tutto il territorio comunitario delle misure notificate ai sensi della lettera a).

Articolo 11 Procedura decisionale

1. La Commissione è assistita dal comitato istituito ai sensi dell'articolo 12 del regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile [16].

[16] GU L 373 del 31.12.1991, pag. 4.

2. Quando è fatto riferimento al presente paragrafo trova applicazione la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 5 della decisione 1999/468/CE, conformemente a quanto previsto dall'articolo 7, paragrafo 3 e dall'articolo 8 della decisione stessa.

3. Il termine di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato in tre mesi.

4. Il comitato può essere inoltre consultato dalla Commissione in merito a qualsiasi altra questione relativa all'applicazione della direttiva, quale ad esempio l'identificazione delle implicazioni a livello comunitario dei presunti rischi per la sicurezza di cui all'articolo 10.

Articolo 12 Attuazione

Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro e non oltre due anni dalla sua entrata in vigore. Essi ne informano immediatamente la Commissione.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.

Articolo 13 Relazione

Non oltre il ...... ( [17], la Commissione elabora una relazione sulla applicazione della presente direttiva, in particolare dell'articolo 10; prestando particolare attenzione agli sviluppi nella Comunità e nei forum internazionali. La relazione può essere accompagnata da proposte di revisione della direttiva.

[17] ) Due anni dopo l'entrata in vigore della presente direttiva.

Articolo 14 Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

Articolo 15

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, il

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

La Presidente Il Presidente

ALLEGATO I

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

(Autorità aeronautica nazionale) (Designazione)

(Stato)

SAFA

Rapporto tipo

1N.: _._._._._._._._-._._-._._._._

2Fonte: SR

3Data: ._._._._._._._ 4 Luogo: ..._._._._

5 (Non usato)

6Operatore: _._._ 7Numero AOC:......._._._._._._._._._._._._

8Stato: _._

9Rotta: da _._._._ 10Numero di volo: _._._._._._._._._

11Rotta: verso _._._._ 12Numero di volo: _._._._._._._._._

13Noleggiato dall'operatore*:_._._ 14Stato del noleggiatore: _._

* (ove applicabile)

15Tipo di aeromobile _._._._ 16Marchio di immatricolazione _._._._._._._._._._._

17Numero di costruzione _._._._._._._._._._._

18Equipaggio del volo: Stato di licenza: _._

19Osservazioni:

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20Azione intrapresa:

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21 (Non usato)

22Nome del coordinatore nazionale

23Firma

ALLEGATO II

I. L'ispezione a terra deve riguardare tutto o in parte, a seconda del tempo a disposizione, gli aspetti indicati di seguito.

1. Verifica della disponibilità e della validità dei documenti necessari per i voli internazionali, quali: certificato di immatricolazione, giornale di bordo, certificato di navigabilità, licenze dell'equipaggio, licenza radio, elenco dei passeggeri e delle merci....

2. Verifica della conformità della composizione e delle qualifiche dell'equipaggio ai requisiti dell'allegato 1 e dell'allegato 6 della Convenzione di Chicago (allegati ICAO).

3. Verifica della documentazione operativa (dati di volo, piano di volo e di esercizio, registro tecnico) e di preparazione del volo, necessaria per dimostrare che il volo è preparato conformemente all'allegato 6 della Convenzione ICAO.

4. Verifica della presenza a bordo degli elementi richiesti per la navigazione internazionale e del loro stato, conformemente all'allegato 6 della Convenzione ICAO:

- certificato di operatore aereo,

- certificato sul rumore e sulle emissioni,

- manuale di esercizio (compreso il MEL [18]) e manuale di volo,

[18] Minimum Equipment List (equipaggiamento minimo).

- equipaggiamento di sicurezza,

- equipaggiamento di sicurezza in cabina,

- equipaggiamento necessario per lo specifico volo considerato, comprese le apparecchiature di radiocomunicazione e di radionavigazione

- registratori di volo.

5. Verifica dell'ininterrotta conformità delle condizioni dell'aeromobile e delle sue apparecchiature (compresi i danni e le riparazioni) alle norme dell'allegato 8 della Convenzione ICAO.

II. Dopo l'ispezione a terra, deve essere redatto un rapporto in cui figurino le informazioni standard generali di seguito indicate, nonché un elenco degli elementi controllati, da cui risultino le carenze rilevate per ciascuno di essi corredate da eventuali osservazioni.

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

(Autorità aeronautica nazionale) (Designazione)

(Stato)

SAFA

Rapporto tipo

1N.: _._._._._._._._-._._-._._._._

2Fonte: SR

3Data: ._._._._._._._ 4 Luogo: ..._._._._

5Ora locale: _._:_._

6Operatore: _._._ 7Numero AOC:......._._._._._._._._._._._._

8Stato: _._

9Rotta: da _._._._ 10Numero di volo: _._._._._._._._._

11Rotta: verso _._._._ 12Numero di volo: _._._._._._._._._

13Noleggiato dall'operatore*:_._._ 14Stato del noleggiatore: _._

* (ove applicabile)

15Tipo di aeromobile _._._._ 16Marchio di immatricolazione _._._._._._._._._._._

17Numero di costruzione _._._._._._._._._._._

18Equipaggio del volo: Stato di autorizzazione: _._

19Osservazioni:

Codice / Std / Osservazione

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

20Azione intrapresa:

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21 Nomi degli ispettori:.......................................................................................

Il presente rapporto è un resoconto di quanto rilevato al momento dell'ispezione e non deve essere considerato come una prova che l'aeromobile è idoneo al volo previsto.

22Nome del coordinatore nazionale

23Firma

Autorità aeronautica nazionale (Designazione)

(Stato)

>SPAZIO PER TABELLA>

SCHEDA FINANZIARIA

1. Denominazione dell'azione

Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulla sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che usano aeroporti comunitari.

2. Linea di bilancio

B2.702 Sicurezza dei trasporti ed A-7031 Comitati obbligatori

3. Base giuridica

Articolo 80, paragrafo 2 CE-Trattato

4. Descrizione dell'azione

4.1 Obiettivo generale

Accrescere la sicurezza aerea, provvedendo al controllo della sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che usano aeroporti comunitari.

4.2 Periodo previsto per l'azione e modalità di rinnovo

Indefinito

5. Classificazione delle spese/entrate

5.1 Spese non obbligatorie

5.2 Stanziamenti dissociati

6. Natura delle spese/entrate

Sovvenzione, in forma di cofinanziamento con altre fonti del settore pubblico.

7. Incidenza finanziaria

7.1 Metodo di calcolo del costo totale dell'azione (rapporto tra costi individuali e costi totali)

I costi dell'intero programma per i prossimi cinque anni sono stati calcolati in base agli standard adottati dalle autorità nazionali dell'aviazione civile in Europa. Tali costi sono attualmente impiegati da altre organizzazioni internazionali quali l'ECAC (European Civil Aviation Conference) e la JAA (Joint Aviation Authorities) per elaborare preventivi. È stato deciso di adottare tali standard in quanto le attività oggetto della presente direttiva saranno realizzate in stretta collaborazione con le due organizzazioni citate.

Gli standard sono i seguenti: - manodopera: 400 euro per unità lavorativa/giorno; - indennità di soggiorno: 200 euro al giorno; - costi medi di equipaggio: 1000 euro per viaggio.

I costi annui di funzionamento del programma totale sono stati stimati in 728 950 euro. Si propone di limitare la partecipazione della Commissione al 12% circa, ossia 85 000 euro.

7.2 Ripartizione per elementi del costo dell'azione

Costo medio annuo pari a 85 000 euro, da rinnovare anno per anno.

7.3 Spese operative (per studi, esperti, ecc.) di cui alla parte B del bilancio

Vedi oltre.

7.4 Scadenzario degli stanziamenti di impegno e dei pagamenti

Costo medio annuo pari a 85 000 euro, da rinnovare anno per anno.

8. disposizioni antifrode

Controllo dei documenti giustificativi da parte dei servizi competenti della Commissione e, se necessario, controlli in loco.

9. Elementi di analisi costo-efficacia

9.1 Obiettivi specifici e quantificabili: beneficiari

- L'obiettivo è quello di accrescere la sicurezza aerea, garantendo che i vettori di paesi terzi osservino le norme internazionali di sicurezza. Per raggiungere tale obiettivo, sarà necessario effettuare ispezioni degli aeromobili esteri che atterrano negli aeroporti comunitari, raccogliere e diffondere informazioni su questi aeromobili e adottare le misure necessarie per garantire che siano effettuati i debiti interventi correttivi.

- La sovvenzione sarà versata all'organizzazione internazionale (JAA) che organizzerà e coordinerà l'intero programma per conto dei singoli Stati.

- Poiché l'obiettivo generale è quello di accrescere la sicurezza, garantendo che i vettori di paesi terzi osservino entro limiti ragionevoli le norme internazionali di sicurezza, i principali beneficiari saranno tutti gli Europei che viaggiano in aereo e i cittadini che vivono in prossimità degli aeroporti.

9.2 Giustificazione dell'azione

Benché ogni singolo Stato membro sarà responsabile delle ispezioni effettuate nei propri aeroporti, un programma coordinato che preveda la registrazione e la diffusione dei dati, nonché la disponibilità di ispettori "di sostegno" a fronte di esigenze temporanee risulta la maniera economicamente più razionale per garantire che il programma sia omogeneamente applicato in tutta la Comunità, evitando così il rischio che vettori di paesi terzi possano dirigere i propri voli su aeroporti specifici o in determinati Stati membri per eludere le ispezioni.

9.3 Controllo e valutazione dell'azione

La Commissione seguirà attentamente la gestione del programma, quale membro del previsto comitato direttivo del programma.

10. Spese amministrative (sezione III, parte A del bilancio)

L'effettiva mobilitazione delle risorse amministrative necessarie dipenderà dalla decisione annuale della Commissione sulla ripartizione delle risorse, tenuto conto delle unità di personale e degli importi supplementari concessi dall'autorità di bilancio.

10.1 Incidenza sull'organico

>SPAZIO PER TABELLA>

10.2 Impatto finanziario globale delle risorse umane

euro

>SPAZIO PER TABELLA>

Gli importi indicati devono esprimere il costo totale dei posti di lavoro addizionali per l'intera durata dell'azione se si tratta di una durata predeterminata o per un periodo di 12 mesi se la durata è indefinita.

10.3 Aumento di altre spese amministrative a seguito dell'azione

euro

>SPAZIO PER TABELLA>

Gli importi indicati nella precedente tabella ed imputati alla voce A-7 (comitati obbligatori) saranno coperti da fondi provenienti dalla dotazione globale di bilancio della DG TREN.