51999PC0617

Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

IL PARLAMENTO EUROPEO ED IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 156,

vista la proposta della Commissione[1],

[1] GU ...

visto il parere del Comitato economico e sociale[2],

[2] GU ...

visto il parere del Comitato delle regioni[3],

[3] GU ...

considerando quanto segue:

(1) Per permettere ai cittadini dell'Unione, agli operatori economici ed alle collettività regionali e locali di usufruire pienamente dei vantaggi derivanti dalla creazione di uno spazio privo di frontiere interne occorre in particolare favorire l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti ferroviarie nazionali, nonché l'accesso a tali reti.

(2) L'esercizio commerciale di treni lungo la rete ferroviaria transeuropea richiede in particolare un'ottima coerenza tra le caratteristiche dell'infrastruttura e quelle del materiale rotabile, ma anche un'efficace interconnessione dei sistemi di informazione e di comunicazione dei diversi gestori ed operatori dell'infrastruttura; da questa coerenza e da questa interconnessione dipendono il livello delle prestazioni, la sicurezza, la qualità ed il costo dei servizi e su questa coerenza e su questa interconnessione si basa in particolare l'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale transeuropeo.

(3) Per realizzare questi obiettivi il Consiglio ha già adottato una prima misura il 23 luglio 1996 con l'adozione della direttiva 96/48/CE[4] relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

[4] GU L 235 del 17 settembre 1996.

(4) La Commissione nel suo Libro bianco[5] su "una strategia per il rilancio delle ferrovie comunitarie" del 1996, ha annunciato una seconda misura nel settore della ferrovia convenzionale ed ha successivamente ordinato uno studio sull'integrazione dei sistemi ferroviari nazionali i cui risultati sono stati pubblicati nel maggio 1998. Lo studio raccomanda l'adozione di una direttiva basata sull'approccio seguito per l'alta velocità e raccomanda anche di non trattare di petto tutti gli ostacoli all'interoperabilità, bensì di risolvere progressivamente i problemi secondo un ordine di priorità da stabilire in funzione del rapporto costi-benefici di ciascun progetto di misura; lo studio rileva che l'armonizzazione delle procedure e delle regole in vigore e l'interconnessione dei sistemi di informazione e comunicazione risultano più vantaggiose delle misure concernenti ad esempio la sagoma delle infrastrutture.

[5] COM(96) 421 del 30 luglio 1996.

(5) La comunicazione della Commissione sull'integrazione dei sistemi ferroviari convenzionali[6] raccomanda l'adozione della presente direttiva e giustifica le similitudini e le differenze principali rispetto alla direttiva per l'alta velocità; le differenze principali risiedono nell'adeguamento del campo geografico di applicazione, nell'estensione del campo tecnico di applicazione per tener conto in particolare dei risultati dello studio sopra menzionato, nonché nell'adozione di un approccio graduale nella soppressione degli ostacoli all'interoperabilità del sistema ferroviario.

[6] COM ...

(6) L'articolo 155 del trattato prevede che la Comunità attui ogni azione che possa rivelarsi necessaria per garantire l'interoperabilità delle reti, in particolare nel settore dell'armonizzazione delle norme tecniche.

(7) Il Consiglio del 6 ottobre 1999 ha chiesto alla Commissione di proporre una strategia per migliorare l'interoperabilità ferroviaria e sopprimere le strozzature in modo da eliminare rapidamente gli ostacoli di natura tecnica, amministrativa ed economica, pur garantendo un elevato livello di sicurezza, formazione e qualifica del personale.

(8) La direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie[7], implica che le imprese comunitarie devono avere un maggiore accesso alla rete ferroviaria degli Stati membri e ciò necessita pertanto l'interoperabilità delle infrastrutture, delle apparecchiature e del materiale rotabile.

[7] GU L 237 del 24 agosto 1991, pag. 25.

(9) Gli Stati membri sono tenuti a controllare che siano rispettate le norme di sicurezza, salute e tutela dei consumatori applicabili alle reti ferroviarie in generale al momento della progettazione, della costruzione, della messa in servizio e durante l'esercizio; essi condividono anche con le autorità locali la responsabilità in materia di diritto dei terreni, assetto territoriale e tutela dell'ambiente.

(10) Le normative nazionali, i regolamenti interni e le specifiche tecniche applicati dalle ferrovie presentano rilevanti differenze; le normative nazionali ed i regolamenti interni incorporano tecniche particolari delle industrie nazionali; prescrivono dimensioni e dispositivi particolari, nonché caratteristiche speciali; questa situazione ostacola in particolare la circolazione dei treni in buone condizioni su tutto il territorio comunitario.

(11) Questa situazione con il passare degli anni ha creato stretti legami tra le industrie ferroviarie nazionali e le ferrovie nazionali, a detrimento dell'apertura effettiva dei mercati; tali industrie per poter sviluppare la loro competitività su scala mondiale devono disporre di un mercato europeo aperto e concorrenziale.

(12) Occorre pertanto definire per tutta la Comunità requisiti essenziali da applicare al sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.

(13) In relazione alla portata e alla complessità del sistema ferroviario convenzionale europeo, per motivi pratici è risultato necessario operare una scomposizione in sottosistemi; per ciascuno di questi sottosistemi occorre precisare, per tutta la Comunità, i requisiti essenziali e determinare le specifiche tecniche necessarie, particolarmente per i componenti e le interfacce, onde soddisfare i requisiti essenziali.

(14) L'attuazione delle disposizioni relative all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale non dovrà creare ostacoli ingiustificati dal punto di vista dei costi-benefici al mantenimento della coerenza della rete ferroviaria esistente di ogni Stato membro, pur sforzandosi di conservare l'obiettivo dell'interoperabilità.

(15) In casi particolari è necessario consentire che lo Stato membro interessato non applichi determinate specifiche tecniche di interoperabilità e prevedere procedure volte a garantire che tali deroghe siano giustificate; a norma dell'articolo 155 del trattato, le azioni della Comunità nel settore dell'interoperabilità tengono conto della potenziale validità economica dei progetti.

(16) Per soddisfare le disposizioni appropriate relative alle procedure di appalto nel settore ferroviario, ed in particolare la direttiva 93/38/CEE[8], gli enti aggiudicatari devono includere specifiche tecniche nei documenti generali o nei capitolati di oneri propri di ogni appalto; è necessario creare un insieme di specifiche europee che servano da riferimento a queste specifiche tecniche.

[8] Direttiva 93/38/CEE del Consiglio, del 14 giugno 1993, che coordina le procedure di appalto degli enti erogatori di acqua e di energia, degli enti che forniscono servizi di trasporto, nonché degli enti che operano nel settore delle telecomunicazioni (GU L 199 del 9.8.1993, pag. 84), nel testo modificato dall'atto di adesione del 1994 e modificata con direttiva 98/4/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 1998, recante modifica della direttiva 96/38/CEE.

(17) Una specifica europea ai sensi della direttiva 93/38/CEE è una specifica tecnica comune, un'omologazione tecnica europea o una norma nazionale che recepisce una norma europea; una norma europea armonizzata è elaborata da un organismo europeo di normalizzazione, il Comitato europeo di normalizzazione (CEN), il Comitato europeo di normalizzazione elettronica (CENELEC) o l'Istituto europeo di normalizzazione delle telecomunicazioni (ETSI), su mandato della Commissione, e il suo riferimento è pubblicato nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

(18) L'interesse per la Comunità di un sistema internazionale di normalizzazione in grado di produrre norme effettivamente utilizzate dai partner del commercio internazionale e che soddisfino le esigenze della politica comunitaria; di conseguenza gli organismi europei di normalizzazione devono proseguire la loro cooperazione con le organizzazioni internazionali di normalizzazione.

(19) Gli enti aggiudicatori definiscono le specifiche supplementari necessarie per completare le specifiche europee o le altre norme; queste specifiche non devono compromettere il soddisfacimento dei requisiti essenziali armonizzati a livello comunitario cui deve rispondere il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.

(20) Nelle procedure di valutazione della conformità e dell'idoneità all'impiego dei componenti si devono usare i moduli oggetto della decisione 93/465/CEE[9]; occorre sviluppare per quanto possibile, onde favorire lo sviluppo delle industrie interessate, le procedure basate sul sistema garanzia di qualità; il concetto di componente abbraccia oggetti materiali e immateriali, quali il software.

[9] Decisione 93/465/CEE del Consiglio, del 22 luglio 1993, concernente i moduli relativi alle diverse fasi delle procedure di valutazione della conformità e le norme per l'apposizione e l'utilizzazione della marcatura «CE» di conformità da utilizzare nelle direttive di armonizzazione tecnica (GU L 220 del 30.8.1993, pag. 23).

(21) La valutazione dell'idoneità all'impiego si applica nel caso dei componenti più critici per la sicurezza, la disponibilità o l'economia del sistema.

(22) Nei loro capitolati d'oneri gli enti aggiudicatari fissano, in particolare per i componenti, con riferimento alle specifiche europee, le caratteristiche che i fabbricanti devono rispettare su base contrattuale.

(23) La conformità dei componenti è pertanto principalmente correlata al loro campo di impiego, onde assicurare e garantire l'interoperabilità del sistema, e non soltanto alla loro libera circolazione sul mercato comunitario.

(24) Non è quindi necessario che il fabbricante ponga la marcatura «CE» sui componenti soggetti alle disposizioni della presente direttiva e, in base alla valutazione della conformità e/o dell'idoneità dell'impiego effettuata secondo la procedure a tal fine previste nella presente direttiva, è sufficiente la dichiarazione di conformità del fabbricante.

(25) Ciò non pregiudica l'obbligo per i fabbricanti di apporre, per alcuni componenti, la marcatura «CE» che ne attesti la conformità ad altre disposizioni comunitarie pertinenti.

(26) I sottosistemi alla base del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale devono essere soggetti ad una procedura di verifica per consentire alle autorità responsabili che autorizzano la messa in servizio di accertarsi che nelle fasi di progettazione, costruzione e messa in servizio, il risultato sia conforme alle disposizioni regolamentari, tecniche ed operative applicabili; ciò deve anche permettere ai fabbricanti di poter fare affidamento su una parità di trattamento indipendentemente dal paese; occorre quindi elaborare un modulo che definisca i principi e le condizioni della verifica «CE» dei sottosistemi.

(27) La procedura di verifica «CE» è basata sulle specifiche tecniche di interoperabilità (STI); le STI sono elaborate su mandato della Commissione dall'organismo comune rappresentativo dei gestori dell'infrastruttura, delle imprese ferroviarie e dell'industria; il riferimento alle STI è obbligatorio per assicurare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale e tali STI sono soggette al disposto dell'articolo 18 della direttiva 93/38/CEE.

(28) Gli organismi notificati, incaricati di effettuare le procedure di valutazione della conformità o dell'idoneità all'impiego dei componenti, nonché la procedura di verifica dei sottosistemi, devono, in particolare, in mancanza di una specifica europea, coordinare le loro decisioni il più strettamente possibile.

(29) La direttiva 91/440/CEE del Consiglio impone, sul piano della compatibilità, una separazione tra le attività relative all'esercizio dei servizi di trasporto e le attività relative alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria; nello stesso spirito, i servizi specializzati dei gestori dell'infrastruttura ferroviaria designati come organismi notificati devono essere strutturati in modo da rispondere ai criteri che devono essere applicati a questo tipo di organismi; altri organismi specializzati possono essere notificati quando soddisfano gli stessi criteri.

(30) Le misure necessarie per attuare la presente direttiva sono misure di portata generale, ai sensi dell'articolo 2 della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione [10].

[10] GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.

(31) L'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale è di dimensione comunitaria; gli Stati membri singolarmente non sono in grado di prendere le disposizioni necessarie per realizzare l'interoperabilità; occorre pertanto intraprendere, in applicazione del principio di sussidiarietà, tale azione a livello comunitario.

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

CAPITOLO I Disposizioni generali

Articolo 1

1. Ai sensi degli articoli 154 e 155 del trattato, la presente direttiva mira a stabilire le condizioni da soddisfare per realizzare nel territorio comunitario l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, quale descritto nell'allegato I. Dette condizioni riguardano il progetto, la costruzione, la messa in servizio, la ristrutturazione, il rinnovamento, l'esercizio e la manutenzione degli elementi di questo sistema che saranno messi in servizio dopo la data di entrata in vigore della presente direttiva.

2. L'armonizzazione tecnica che ne deriva deve anche permettere la realizzazione del mercato unico nel settore delle apparecchiature e dei servizi necessari alla costruzione, al rinnovamento, alla ristrutturazione e all'esercizio del servizio ferroviario transeuropeo convenzionale.

Articolo 2

Ai fini della presente direttiva si intende per:

a) «sistema ferroviario transeuropeo convenzionale»: l'insieme descritto nell'allegato I, costituito dalle infrastrutture ferroviarie che comprendono le linee e gli impianti fissi della rete transeuropea di trasporto, costruite o modificate per il trasporto ferroviario convenzionale ed il trasporto ferroviario combinato e il materiale rotabile progettato per percorrere dette infrastrutture;

b) «interoperabilità»: la capacità del sistema ferroviario transeuropeo, di consentire la circolazione sicura e senza soluzione di continuità dei treni effettuando le prestazioni di loro spettanza.

Tale capacità si fonda sull'insieme delle condizioni regolamentari, tecniche ed operative che debbono essere soddisfatte per ottemperare ai requisiti essenziali;

c) «sottosistemi»: il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale è suddiviso, come indicato nell'allegato II, in sottosistemi di natura strutturale o funzionale per i quali devono essere definiti requisiti essenziali;

d) «componenti di interoperabilità»: qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale;

e) «requisiti essenziali»: l'insieme delle condizioni descritte nell'allegato III che devono essere soddisfatte dal sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, dai sottosistemi, dai componenti di interoperabilità e dalle interfacce;

f) «specifica europea»: una specifica tecnica comune, un'omologazione tecnica europea o una norma nazionale che recepisca una norma europea, quali definite all'articolo 1, punti da 8 a 12 della direttiva 93/38/CEE;

g) «specifiche tecniche di interoperabilità», in appresso denominate «STI»: le specifiche di cui è oggetto ciascun sottosistema o parte di sottosistema, al fine di soddisfare i requisiti essenziali e garantire l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale;

h) «organismo comune rappresentativo»: l'organismo composto di rappresentanti dei gestori dell'infrastruttura, delle imprese ferroviarie e dell'industria, incaricato di elaborare le STI. I «gestori dell'infrastruttura» sono quelli di cui agli articoli 3 e 7 della direttiva 91/440/CEE;

i) «organismi notificati»: gli organismi incaricati di valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità o di istruire la procedura di verifica «CE» dei sottosistemi;

j) «parametri fondamentali»: ogni condizione regolamentare, tecnica o operativa, critica per l'interoperabilità, e che deve essere oggetto di una decisione secondo la procedura dell'articolo 21, prima dello sviluppo di progetti di STI da parte dell'organismo comune rappresentativo;

k) «caso specifico»: ogni parte del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale che necessita di disposizioni particolari nelle STI, temporanee o definitive, a causa di limitazioni geografiche, topografiche, di ambiente urbano o di coerenza rispetto al sistema esistente;

l) «ristrutturazione»: lavori importanti di modifica di un sottosistema o di una parte di sottosistema che necessitano una nuova autorizzazione di messa in servizio, ai sensi dell'articolo 14;

m) «rinnovamento»: lavori importanti di sostituzione di un sottosistema o di una parte di sottosistema che necessitano una nuova autorizzazione di messa in servizio ai sensi dell'articolo 14.

Articolo 3

1. La presente direttiva concerne le disposizioni relative, per ogni sottosistema, ai componenti di interoperabilità, alle interfacce e alle procedure, nonché alle condizioni di coerenza globale del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale necessarie per realizzarne l'interoperabilità.

2. Le disposizioni della presente direttiva si applicano senza pregiudizio delle disposizioni pertinenti di altre disposizioni comunitarie. Tuttavia, nel caso dei componenti di interoperabilità e delle interfacce, per soddisfare i requisiti essenziali delle presente direttiva può essere necessario applicare specifiche europee particolari stabilite a tale scopo.

Articolo 4

1. Il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, i sottosistemi, i componenti di interoperabilità e le interfacce devono soddisfare i requisiti essenziali che li riguardano.

2. Le specifiche tecniche supplementari, di cui all'articolo 18, paragrafo 4 della direttiva 93/38/CEE, che sono necessarie per completare le specifiche europee o le altre norme applicate nella Comunità, non devono essere in contrasto con i requisiti essenziali.

CAPITOLO II Specifiche tecniche di interoperabilità

Articolo 5

1. Ogni sottosistema è oggetto di una STI. Ove necessario, in particolare per trattare separatamente le categorie di linee, nodi o materiale rotabile, oppure per risolvere alcuni problemi di interoperabilità a titolo prioritario, un sottosistema può essere oggetto di più STI. In questo caso, le disposizioni del presente articolo si applicano anche alla parte del sottosistema interessata.

2. I sottosistemi devono essere conformi alle STI; tale conformità deve essere costantemente preservata nel caso dell'uso di ciascun sottosistema.

3. Le STI, ove necessario per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale e il mercato unico di cui all'articolo 1:

a) precisano i requisiti essenziali per i sottosistemi e le loro interfacce rispetto ad altri sottosistemi;

b) definiscono le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare rispetto ad altri sottosistemi per ciascuna categoria di linea e/o di nodo prevista all'allegato I;

c) fissano le eventuali modalità di applicazione nei casi specifici;

d) determinano i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee che sono necessarie per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale;

e) indicano, in ogni caso previsto, i moduli, definiti nella decisione 93/465/CEE o, se del caso, le procedure specifiche da usare per valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità, nonché la verifica «CE» dei sottosistemi;

f) propongono, se necessario, un calendario indicativo ed una strategia di attuazione della STI, comprese le tappe da superare sul piano tecnico e/o geografico per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.

4. Ciascuna STI è sviluppata partendo dall'esame del sottosistema esistente ed indica un sottosistema target raggiungibile in maniera progressiva ed entro termini ragionevoli. In questa maniera, l'adozione graduale delle STI e la loro osservanza permette di realizzare progressivamente l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, pur preservando, per quanto possibile, la coerenza della rete ferroviaria esistente di ciascuno Stato membro.

Articolo 6

1. I progetti di STI sono elaborati su mandato della Commissione, definito secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2. Le STI sono adottate e rivedute secondo la stessa procedura. Esse sono pubblicate dalla Commissione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

2. L'organismo comune rappresentativo è designato secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2; esso rispetta le regole indicate all'allegato VIII. Nel caso in cui l'organismo comune rappresentativo non rispetti più queste regole o non disponga delle competenze necessarie per elaborare una STI particolare, è designato un altro mandatario secondo la stessa procedura.

3. L'organismo comune rappresentativo, oppure eventualmente il mandatario interessato, è incaricato di preparare la revisione e l'aggiornamento delle STI e di presentare ogni raccomandazione utile al comitato di cui all'articolo 21, al fine di tener conto dell'evoluzione delle tecniche o delle esigenze sociali.

4. Ogni progetto di STI è elaborato in due fasi.

In primo luogo, l'organismo comune rappresentativo identifica i parametri fondamentali per questa STI. Per ciascuno di questi parametri, sono presentate le soluzioni più vantaggiose corredate dalle giustificazioni tecniche ed economiche ed è presa una decisione secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2.

L'organismo comune rappresentativo elabora quindi il progetto di STI a partire dai parametri fondamentali così fissati. Eventualmente l'organismo rappresentativo tiene conto dei lavori di normalizzazione già effettuati, dei gruppi di lavoro già istituiti e dei lavori di ricerca riconosciuti.

5. L'elaborazione, l'adozione e la revisione delle STI tengono conto del costo prevedibile delle soluzioni tecniche che consentono di soddisfarle, per definire ed attuare le soluzioni più vantaggiose.

A tal fine, l'organismo comune rappresentativo, oppure eventualmente il mandatario, allega ad ogni progetto di STI una valutazione globale dei costi e dei vantaggi prevedibili della soluzione prescritta; questa valutazione indicherà l'impatto prevedibile per tutti gli operatori e gli agenti economici interessati. Gli Stati membri partecipano a questa valutazione fornendo i dati necessari.

6. Il comitato di cui all'articolo 21 è regolarmente informato sui lavori di elaborazione delle STI e nel corso di questi lavori, può formulare qualsiasi raccomandazione utile per la progettazione delle STI e la valutazione costi-benefici.

7. All'atto dell'adozione di ciascuna STI, la data di entrata in vigore di tale STI è fissata secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2.

Articolo 7

Uno Stato membro può non applicare talune STI, incluse quelle relative al materiale rotabile, nei casi e nelle condizioni seguenti:

- per ogni elemento di cui all'articolo 1, paragrafo 1 che si trovi in uno stadio avanzato di sviluppo al momento della pubblicazione di queste STI o

- per ogni progetto concernente il rinnovamento o la ristrutturazione di una linea esistente se i parametri fondamentali di queste STI sono incompatibili con quelli della linea esistente e l'applicazione di queste STI compromette la redditività economica del progetto e la coerenza del sistema ferroviario dello Stato membro.

In entrambi i casi, lo Stato membro interessato notifica preliminarmente l'intenzione di deroga alla Commissione e le trasmette un fascicolo indicante le STI o le parti di STI che desidera non siano applicate e le corrispondenti specifiche che desidera applicare. La Commissione valuta se le misure previste dallo Stato membro sono giustificate e decide secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2; se necessario, è formulata una raccomandazione sulle specifiche da applicare.

CAPITOLO III Componenti di interoperabilità

Articolo 8

Gli Stati membri prendono tutte le misure opportune affinché i componenti di interoperabilità:

- siano immessi sul mercato soltanto se permettono di realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale soddisfacendo i requisiti essenziali;

- siano usati nel loro campo di impiego conformemente alla loro destinazione e siano installati e sottoposti a corretta manutenzione.

Queste disposizioni non ostano all'immissione sul mercato di tali componenti per altre applicazioni.

Articolo 9

Agli Stati membri non è consentito, sul loro territorio e richiamandosi alla presente direttiva, vietare, limitare o ostacolare l'immissione sul mercato dei componenti di interoperabilità in vista del loro impiego per il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale quando gli stessi soddisfano le disposizioni della direttiva. In particolare, essi non possono esigere verifiche che sono già state effettuate nell'ambito della procedura relativa alla dichiarazione «CE» di conformità o di idoneità all'impiego.

Articolo 10

1. Gli Stati membri considerano conformi ai pertinenti requisiti essenziali previsti dalla presente direttiva i componenti di interoperabilità muniti della dichiarazione «CE» di conformità o di idoneità all'impiego, i cui elementi sono indicati nell'allegato IV.

2. La conformità di un componente di interoperabilità ai requisiti essenziali applicabili o la sua idoneità all'impiego è stabilita con riferimento alle specifiche europee pertinenti se esse esistono.

3. I riferimenti delle specifiche europee sono pubblicati nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee e devono essere menzionati nella corrispondente STI. Quando sono pubblicate specifiche europee dopo adozione delle STI, si deve tener conto di esse al momento della revisione delle STI.

4. Gli Stati membri pubblicano i riferimenti delle norme nazionali che recepiscono le norme europee.

5. Nel periodo precedente la pubblicazione di una STI, in assenza di specifiche europee e fatto salvo l'articolo 20, paragrafo 5, gli Stati membri comunicano agli altri Stati membri e alla Commissione le norme e le specifiche tecniche in uso per l'applicazione dei requisiti essenziali. Questa notifica avviene nei dodici mesi successivi alla data di entrata in vigore della direttiva.

6. Se una specifica europea non è ancora disponibile al momento dell'adozione di una STI, la STI fa riferimento alla versione disponibile più avanzata del progetto di specifica che bisogna rispettare oppure integra nel suo testo il progetto, totalmente o in parte.

Articolo 11

Qualora ad uno Stato membro o alla Commissione risulti che determinate specifiche europee non soddisfano i requisiti essenziali, il ritiro parziale o totale di tali specifiche dalle pubblicazioni in cui sono iscritte, o la loro modifica, può essere deciso secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, previa consultazione del comitato istituito dalla direttiva 98/34/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 1998, che prevede una procedura di informazione nel settore delle norme e delle regolamentazioni tecniche quando si tratta di norme europee.

Articolo 12

1. Se uno Stato membro constata che un componente di interoperabilità, munito della dichiarazione «CE» di conformità o di idoneità all'impiego, immesso sul mercato ed utilizzato conformemente alla sua destinazione, rischia di compromettere il soddisfacimento dei requisiti essenziali, esso prende tutte le misure opportune per limitare il suo campo di applicazione, per vietarne l'impiego o per ritirarlo dal mercato. Lo Stato membro informa immediatamente la Commissione delle misure prese, esponendo i motivi della sua decisione e precisando in particolare se la non conformità deriva da:

- un'inosservanza dei requisiti essenziali;

- una scorretta applicazione delle specifiche europee, a condizione che sia invocata l'applicazione di queste specifiche;

- una carenza delle specifiche europee.

2. La Commissione consulta al più presto le parti interessate. Se, dopo la consultazione, la Commissione constata che la misura è giustificata, ne informa immediatamente lo Stato membro che ha preso l'iniziativa e gli altri Stati membri. Se, dopo la consultazione, la Commissione constata che la misura non è giustificata, essa ne informa immediatamente lo Stato membro che ha preso l'iniziativa, nonché il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità. Se la decisione di cui al paragrafo 1 è motivata dall'esistenza di una lacuna nelle specifiche europee, si applica la procedura definita all'articolo 11.

3. Se un componente di interoperabilità munito della dichiarazione «CE» di conformità risulta non conforme, lo Stato membro competente prende nei confronti della persona che ha redatto la dichiarazione le misure appropriate e ne informa la Commissione e gli altri Stati membri.

4. La Commissione verifica che gli Stati membri siano informati in merito allo svolgimento ed ai risultati della procedura.

Articolo 13

1. Per redigere la dichiarazione «CE» di conformità o di idoneità all'impiego di un componente di interoperabilità, il fabbricante o il suo mandatario, stabilito nella Comunità, deve applicare le disposizioni previste dalle STI che lo riguardano.

2. La valutazione della conformità o dell'idoneità all'impiego di un componente di interoperabilità è effettuata dall'organismo notificato cui il fabbricante o il suo mandatario, stabilito nella Comunità, ha presentato domanda.

3. Se dei componenti di interoperabilità sono oggetto di altre direttive comunitarie concernenti altri aspetti, la dichiarazione «CE» di conformità o di idoneità all'impiego indica in questo caso che i componenti di interoperabilità rispondono anche ai requisiti di queste altre direttive.

4. Se né il fabbricante né il suo mandatario stabilito nella Comunità hanno soddisfatto agli obblighi dei paragrafi 1, 2 e 3, tali obblighi sono a carico di qualsiasi persona che immetta sul mercato il componente di interoperabilità. Gli stessi obblighi si applicano alla persona che assembla i componenti di interoperabilità o parti di componenti di interoperabilità di diversa origine o che fabbrica i componenti di interoperabilità per uso proprio, per quanto concerne la presente direttiva.

5. Fatte salve le disposizioni dell'articolo 12:

a) qualsiasi accertamento da parte di uno Stato membro del rilascio indebito della dichiarazione «CE» di conformità comporta per il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità l'obbligo di rimettere il componente di interoperabilità in conformità e di far cessare l'infrazione, alle condizioni fissate da detto Stato membro;

b) nel caso in cui la non conformità persista, lo Stato deve prendere tutte le misure opportune per limitare o vietare l'immissione sul mercato del componente di interoperabilità di cui si tratta o assicurarne il ritiro dal mercato, secondo le procedure di cui all'articolo 12.

CAPITOLO IV Sottosistemi

Articolo 14

1. Spetta ad ogni Stato membro autorizzare la messa in servizio dei sottosistemi strutturali, costitutivi del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, che sono installati sul suo territorio o che sono gestiti dalle imprese ferroviarie ivi stabilite.

A tal fine, gli Stati membri prendono tutte le misure opportune affinché questi sottosistemi possano essere messi in servizio soltanto se progettati, costruiti ed installati in modo da non compromettere il soddisfacimento dei pertinenti requisiti essenziali, quando sono integrati nel sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.

2. Spetta ad ogni Stato membro verificare, al momento della messa in servizio e in seguito regolarmente che questi sottosistemi sono gestiti e mantenuti conformemente ai requisiti essenziali loro applicabili.

Articolo 15

Fatte salve le disposizioni dell'articolo 19, agli Stati membri non è consentito, sul loro territorio e per motivi riguardanti la presente direttiva, vietare, limitare o ostacolare la costruzione, la messa in servizio e l'esercizio di sottosistemi di natura strutturale, costitutivi del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, che sono conformi ai requisiti essenziali. In particolare, essi non possono esigere verifiche che sono già state effettuate nel quadro della procedura concernente la dichiarazione «CE» di verifica.

Articolo 16

1. Gli Stati membri considerano interoperabili e conformi ai requisiti essenziali ad essi applicabili i sottosistemi di natura strutturale, costitutivi del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, muniti della dichiarazione «CE» di verifica.

2. La verifica dell'interoperabilità, nel rispetto dei requisiti essenziali, di un sottosistema di natura strutturale, costitutivo del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, è effettuata con riferimento alle STI, se esistenti.

3. Nel periodo precedente la pubblicazione delle STI, gli Stati membri comunicano agli altri Stati membri e alla Commissione, per ciascun sottosistema, l'elenco delle regole tecniche in uso per l'applicazione dei requisiti essenziali. Questa notifica avviene nei dodici mesi successivi alla data di entrata in vigore della presente direttiva.

Articolo 17

Se risulta che le STI non soddisfano completamente i requisiti essenziali, il comitato di cui all'articolo 21 può essere interpellato su richiesta di uno Stato membro o su iniziativa della Commissione.

Articolo 18

1. Per stabilire la dichiarazione «CE» di verifica, l'ente aggiudicatore o il suo mandatario fa istruire la procedura di verifica «CE» dall'organismo notificato che l'ente ha scelto.

2. Il compito dell'organismo notificato, incaricato della verifica «CE» di un sottosistema, inizia nella fase di progettazione e abbraccia tutto il periodo di costruzione fino alla fase di omologazione, precedente l'entrata in servizio del sottosistema. Esso copre anche la verifica della coerenza del sottosistema in questione rispetto al sistema in cui viene integrato.

3. All'organismo notificato compete la preparazione della documentazione tecnica di accompagnamento alla dichiarazione «CE» di verifica. La documentazione tecnica deve contenere tutti i documenti necessari relativi alle caratteristiche del sottosistema nonché, eventualmente, tutti i documenti che attestano la conformità dei componenti di interoperabilità. Essa deve anche contenere tutti gli elementi relativi alle condizioni ed ai limiti d'uso, alle istruzioni di manutenzione, di sorveglianza continua o periodica, di regolazione e manutenzione.

Articolo 19

1. Se uno Stato membro constata che un sottosistema di natura strutturale, munito della dichiarazione «CE» di verifica, accompagnata dalla documentazione tecnica, non soddisfa interamente le disposizioni della presente direttiva, in particolare i requisiti essenziali, può chiedere che vengano effettuate verifiche complementari.

2. Lo Stato membro che presenta la domanda informa immediatamente la Commissione delle verifiche complementari richieste, esponendo i pertinenti motivi. La Commissione avvia senza indugio la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2.

CAPITOLO V Organismi notificati

Articolo 20

1. Gli Stati membri notificano alla Commissione ed agli altri Stati membri gli organismi incaricati di svolgere la procedura di valutazione della conformità e dell'idoneità all'impiego di cui all'articolo 13 e la procedura di verifica di cui all'articolo 18, indicando per ciascuno di essi il settore di competenza.

La Commissione attribuisce loro i numeri di identificazione e pubblica nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee l'elenco di questi organismi con il rispettivo numero di identificazione, nonché i campi di loro competenza, e provvede al suo aggiornamento.

2. Gli Stati membri devono applicare i criteri di cui all'allegato VII per la valutazione degli organismi da notificare. Gli organismi che soddisfano i criteri di valutazione previsti nelle norme europee pertinenti sono considerati conformi a detti criteri.

3. Uno Stato membro ritira l'autorizzazione ad un organismo che non soddisfa più i criteri di cui all'allegato VII. Esso ne informa immediatamente la Commissione e gli altri Stati membri.

4. Se uno Stato membro o la Commissione ritengono che un organismo notificato da un altro Stato membro non soddisfi i criteri pertinenti, viene interpellato il comitato di cui all'articolo 21 che esprime il suo parere entro un periodo di tre mesi; in base al parere del comitato, la Commissione informa lo Stato membro interessato di tutte le modifiche necessarie affinché l'organismo notificato possa conservare lo status che gli è stato riconosciuto.

5. Se necessario, il coordinamento degli organismi notificati è attuato a norma dell'articolo 21, paragrafo 4.

CAPITOLO VI Comitato e programma di lavoro

Articolo 21

1. La Commissione è assistita dal comitato istituito dall'articolo 21 della direttiva 96/48/CE relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Questo comitato (qui di seguito "il comitato") è composto dai rappresentanti degli Stati membri ed è presieduto dal rappresentante della Commissione.

2. Quando si fa riferimento al presente paragrafo, si applica la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 5 della decisione 1999/468/CE, osservando le disposizioni dell'articolo 8 di quest'ultima.

3. Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE è fissato a due mesi.

4. Dall'entrata in vigore della presente direttiva, il comitato può discutere qualsiasi questione relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. Possono anche essere prese iniziative per garantire l'interoperabilità tra il sistema ferroviario transeuropeo e quello di paesi terzi.

5. Il comitato può, se necessario, creare gruppi di lavoro che lo aiutino nell'espletamento dei suoi compiti, ad esempio per garantire il coordinamento degli organismi notificati.

Articolo 22

1. Il comitato elabora un programma di lavoro che tiene conto sia dell'ordine di priorità dell'elaborazione delle STI che delle priorità rispettive dei suoi compiti. Il programma di lavoro è adottato dalla Commissione secondo la procedura dell'articolo 21, paragrafo 2.

2. Dopo consultazione dell'organismo comune è adottato l'ordine di priorità per l'elaborazione delle STI, ad esempio secondo i sottosistemi o parti di sottosistemi, le categorie di linee o di materiale rotabile, i nodi della rete. L'ordine di priorità è stabilito comparando i vantaggi che ogni STI può produrre rispetto ai costi prevedibili. Nel primo programma di lavoro saranno considerati prioritari i seguenti aspetti: controllo-comando e segnalamento; applicazioni telematiche per le merci; esercizio e gestione del traffico (comprese le qualifiche del personale); rumore, materiale rotabile.

3. Il primo programma di lavoro comprenderà le tappe seguenti:

a) designazione dell'organismo comune rappresentativo;

b) elaborazione, sulla base di un progetto preparato dall'organismo comune rappresentativo di un'architettura rappresentativa del sistema ferroviario convenzionale, basata sull'elenco dei sottosistemi (allegato II) per garantire la coerenza tra le STI. Questa architettura deve in particolare comportare i diversi elementi costitutivi del sistema e le loro interfacce; essa servirà da quadro di riferimento per delimitare i campi di applicazione di ciascuna STI;

c) adozione di una struttura modello per l'elaborazione delle STI;

d) adozione di una metodologia per l'analisi costi-benefici delle soluzioni contemplate nelle STI;

e) adozione dei mandati necessari all'elaborazione delle STI

f) per ciascuna STI, adozione dei corrispondenti parametri fondamentali;

g) approvazione dei progetti di programma di normalizzazione;

h) gestione del periodo di transizione tra la data di entrata in vigore della presente direttiva e la pubblicazione delle STI.

CAPITOLO VII Disposizioni finali

Articolo 23

Ogni decisione presa in applicazione della presente direttiva e concernente la valutazione della conformità e dell'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità, la verifica dei sottosistemi facenti parte del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale e le decisioni prese in applicazione degli articoli 11, 12, 17 e 19 è motivata in modo preciso. Essa è notificata all'interessato al più presto, con l'indicazione delle modalità di ricorso previste dalla normativa in vigore nello Stato membro interessato e dei termini entro i quali i ricorsi devono essere presentati.

Articolo 24

1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva, al più tardi diciotto mesi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva. Essi ne informano immediatamente la Commissione. L'assenza di pubblicazione delle STI non giustifica in alcun caso un superamento di detto termine.

2. Quando gli Stati membri adottano le disposizioni di cui al paragrafo 1, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento all'atto della loro pubblicazione ufficiale. Le modalità di riferimento sono decise dagli Stati membri.

Articolo 25

Ogni due anni la Commissione riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio sui progressi conseguiti nell'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.

A tal fine, l'organismo comune rappresentativo elabora ed aggiorna periodicamente uno strumento capace di fornire, su richiesta di uno Stato membro o della Commissione, un prospetto del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale che presenta, per ciascun elemento del sistema (linee e nodi della rete, serie del parco di materiale rotabile), le caratteristiche principali (ad esempio i parametri fondamentali) e la loro conformità rispetto alle caratteristiche prescritte dalle STI.

Articolo 26

La presente direttiva entra in vigore il ventunesimo giorno successivo alla data di pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

Articolo 27

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, il

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il Presidente Il Presidente

ALLEGATO I IL SISTEMA FERROVIARIO TRANSEUROPEO CONVENZIONALE

I. Le infrastrutture

Le infrastrutture del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale sono le infrastrutture delle linee della rete transeuropea dei trasporti individuate nella decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti o riprese in qualsiasi aggiornamento di detta decisione risultante dalla revisione prevista all'articolo 21 degli orientamenti.

Ai fini della presente direttiva, questa rete può essere suddivisa secondo le categorie seguenti:

- linee previste per il traffico "passeggeri" su lunga distanza;

- linee previste per il traffico misto (passeggeri, merci);

- linee specialmente concepite o adattate per il traffico "merci" (corridoio merci);

- linee previste per il traffico regionale;

- nodi "passeggeri";

- nodi merci;

- linee di collegamento degli elementi sopra elencati.

J. Il materiale rotabile

Il materiale rotabile comprende tutti i materiali atti a circolare su tutto o parte della rete ferroviaria transeuropea convenzionale, compresi:

- treni automotori termici o elettrici;

- motori di trazione termici o elettrici;

- vetture passeggeri;

- vagoni.

K. Coerenza del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale

La qualità del trasporto ferroviario europeo necessita tra l'altro un'ottima coerenza tra le caratteristiche dell'infrastruttura (nel senso lato del termine, ossia comprendente le parti fisse di tutti i sottosistemi interessati) e quelle del materiale rotabile (comprese le parti caricate a bordo di tutti i sottosistemi interessati). Da questa coerenza dipendono i livelli di prestazioni, sicurezza, qualità del servizio e relativi costi.

ALLEGATO II SOTTOSISTEMI

1. Elenco dei sottosistemi

Ai fini della presente direttiva, il sistema che costituisce il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale può essere suddiviso in sottosistemi corrispondenti a:

a) Settori di natura strutturale:

- infrastrutture

- energia

- controllo-comando e segnalamento

- esercizio e gestione del traffico

- applicazioni telematiche per i passeggeri e le merci

- materiale rotabile

b) settori di natura funzionale:

- manutenzione

2. Descrizione dei sottosistemi

14. Per ciascun sottosistema o parte di sottosistema, l'elenco degli elementi e degli aspetti legati all'interoperabilità è proposto dall'organismo comune rappresentativo al momento dell'elaborazione del progetto di STI corrispondente.

Senza pregiudicare la determinazione di questi aspetti o costituenti di interoperabilità, né l'ordine secondo cui i sottosistemi saranno soggetti a STI, i sottosistemi comprendono in particolare:

2.1. Infrastruttura:

Le strade ferrate, l'insieme dei binari, le opere di ingegneria (ponti, gallerie, ecc.), le relative infrastrutture nelle stazioni (marciapiedi, zone di accesso, ecc.), le apparecchiature di sicurezza e di protezione.

2.2. Energia:

Il sistema di elettrificazione, il materiale aereo e i dispositivi di captazione di corrente.

2.3. Controllo-comando e segnalamento:

Tutte le apparecchiature necessarie per garantire la sicurezza, il comando ed il controllo della circolazione dei treni autorizzati a circolare sulla rete.

2.4. Esercizio e gestione del traffico:

Le procedure e le apparecchiature associate che permettono di garantire un esercizio coerente dei diversi sottosistemi strutturali, sia durante il funzionamento normale che in caso di funzionamento degradato, comprese la guida dei treni, la pianificazione e la gestione del traffico.

Gestione del traffico: tutte le apparecchiature per assicurare la supervisione centralizzata del traffico (centri di controllo), la gestione dei modi degradati, il comando degli itinerari, il coordinamento degli orari e dei tracciati, la pianificazione dell'offerta e le procedure corrispondenti.

2.5. Applicazioni telematiche:

Questo sistema comprende due parti:

- le applicazioni per i passeggeri compresi i sistemi di informazione dei viaggiatori prima e durante il viaggio, i sistemi di prenotazione, i sistemi di pagamento, la gestione dei bagagli, la gestione delle corrispondenze tra treni e con altri modi di trasporto.

- le applicazioni per le merci, compresi i sistemi di informazione (controllo in tempo reale delle merci e dei treni), i sistemi di smistamento e destinazione, i sistemi di prenotazione, pagamento e fatturazione, la gestione delle corrispondenze con altri modi di trasporto, la produzione dei documenti elettronici di accompagnamento.

2.6. Materiale rotabile:

La struttura, il sistema di comando e controllo dell'insieme delle apparecchiature del treno, le apparecchiature di trazione e di trasformazione dell'energia, di frenatura, di agganciamento, gli organi di rotolamento (carrelli, assi) e la sospensione, le porte, le interfacce persona/macchina (macchinista, personale a bordo, passeggeri), i dispositivi di sicurezza passivi o attivi, i dispositivi necessari per la salute dei passeggeri e del personale a bordo.

2.7. Manutenzione:

Le procedure, le apparecchiature associate, gli impianti logistici di manutenzione, le riserve che consentono di garantire le operazioni di manutenzione correttiva e preventiva a carattere obbligatorio, previste per garantire l'interoperabilità del sistema ferroviario e le prestazioni necessarie.

ALLEGATO III REQUISITI ESSENZIALI

Requisiti di portata generale

Sicurezza

1.1.1 La progettazione, la costruzione o la fabbricazione, la manutenzione e la sorveglianza dei componenti critici per la sicurezza e, più in particolare, degli elementi che partecipano alla circolazione dei treni devono garantire la sicurezza ad un livello corrispondente agli obiettivi fissati sulla rete, anche in situazioni specifiche di degrado.

1.1.2 I parametri legati al contatto ruota-rotaia devono rispettare i criteri di stabilità di passaggio necessari per garantire una circolazione in piena sicurezza alla velocità massima autorizzata.

1.1.3 I componenti utilizzati devono resistere alle sollecitazioni normali o eccezionali specificate per tutta la loro durata di servizio. Il mancato funzionamento accidentale deve essere limitato nelle sue conseguenze per la sicurezza mediante opportuni mezzi.

1.1.4 La progettazione degli impianti fissi e del materiale rotabile nonché la scelta dei materiali utilizzati devono aver luogo in modo da limitare la generazione, la propagazione e gli effetti del fuoco e dei fumi in caso di incendio.

1.1.5 I dispositivi destinati ad essere manovrati dagli utenti devono essere progettati in modo da non compromettere la sicurezza di questi ultimi in caso di uso prevedibile non conforme alle istruzioni indicate.

Affidabilità e disponibilità

La sorveglianza e la manutenzione degli elementi fissi o mobili che partecipano alla circolazione dei treni devono essere organizzate, effettuate e quantificate in modo da mantenerne la loro funzione nelle condizioni previste.

Salute

13.1 I materiali che, quando utilizzati, potrebbero mettere in pericolo la salute delle persone che vi hanno accesso non devono essere utilizzati nei treni e nelle infrastrutture ferroviarie.

1.3.2 La scelta, l'impiego e l'utilizzazione di questi materiali devono aver luogo in modo da limitare l'emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi, soprattutto in caso di incendio.

Tutela dell'ambiente

1.4.1 L'impatto ambientale legato alla realizzazione e all'esercizio del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale deve essere valutato e considerato al momento della progettazione del sistema secondo le disposizioni comunitarie vigenti.

1.4.2 I materiali utilizzati nei treni e nelle infrastrutture devono evitare l'emissione di fumi o di gas nocivi e pericolosi per l'ambiente, soprattutto in caso di incendio.

1.4.3 Il materiale rotabile e i sistemi di alimentazione di energia devono essere progettati e realizzati per essere compatibili, in materia elettromagnetica, con gli impianti, le apparecchiature e le reti pubbliche o private con cui rischiano di interferire.

1.4.4 L'esercizio del sistema ferroviario europeo convenzionale deve rispettare i livelli regolamentari in materia di rumore.

1.4.5 L'esercizio del sistema ferroviario europeo convenzionale non deve provocare nel suolo un livello di vibrazioni inaccettabile per le attività e l'ambiente attraversato nelle vicinanze dell'infrastruttura e in stato normale di manutenzione.

Compatibilità tecnica

Le caratteristiche tecniche delle infrastrutture e degli impianti fissi devono essere compatibili tra loro e con quelle dei treni destinati a circolare sul sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.

Qualora l'osservanza di queste caratteristiche risulti difficile in determinate parti della rete, si potrebbero applicare soluzioni temporanee che garantiscano la compatibilità in futuro.

Requisiti particolari di ogni sottosistema

Infrastrutture

2.1.1 Sicurezza

Si devono prendere disposizioni adeguate per evitare l'accesso o le intrusioni indesiderate negli impianti.

Si devono prendere disposizioni per limitare i pericoli per le persone, in particolare al momento del passaggio dei treni nelle stazioni.

Le infrastrutture cui il pubblico ha accesso devono essere progettate e realizzate in modo da limitare i rischi per la sicurezza delle persone (stabilità, incendio, accesso, evacuazione, marciapiede ecc.).

Si devono prendere disposizioni adeguate per tener conto delle condizioni particolari di sicurezza nelle gallerie molto lunghe .

Energia

2.2.1 Sicurezza

Il funzionamento degli impianti di alimentazione di energia non deve compromettere la sicurezza dei treni né quella delle persone (utenti, personale operativo, residenti lungo la strada ferrata e terzi).

2.2.2 Tutela dell'ambiente

Il funzionamento degli impianti di alimentazione di energia non deve perturbare l'ambiente oltre limiti specificati.

2.2.3 Compatibilità tecnica

I sistemi di alimentazione di energia elettrica/termica usati devono:

- permettere ai treni di realizzare le prestazioni specificate;

- nel caso della trazione elettrica essere compatibili con i dispositivi di captazione installati sui treni.

Controllo-comando e segnalamento

2.3.1 Sicurezza

Gli impianti e le operazioni di controllo-comando e segnalamento utilizzati devono consentire una circolazione dei treni che presenti il livello di sicurezza corrispondente agli obiettivi stabiliti sulla rete.

2.3.2 Compatibilità tecnica

Ogni nuova infrastruttura ed ogni nuovo materiale rotabile costruiti o sviluppati dopo l'adozione di sistemi di controllo-comando e segnalamento compatibili, devono essere adattati all'uso di questi sistemi.

Le apparecchiature di controllo-comando e segnalamento installate nei posti di condotta dei treni devono permettere un esercizio normale, in condizioni specificate, sul sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.

Materiale rotabile

2.4.1 Sicurezza

Le strutture del materiale rotabile e dei collegamenti tra i veicoli devono essere progettate in modo da proteggere gli spazi per i viaggiatori e quelli di guida in caso di collisione o deragliamento.

Le apparecchiature elettriche non devono compromettere la sicurezza operativa degli impianti di controllo-comando e segnalamento.

Le tecniche di frenatura e le sollecitazioni esercitate devono essere compatibili con la progettazione dei binari, delle opere di ingegneria e dei sistemi di segnalamento.

Si devono prendere disposizioni in materia di accesso ai componenti sotto tensione per non mettere a repentaglio la sicurezza delle persone.

In caso di pericolo, dei dispositivi devono essere permettere ai passeggeri di segnalare il pericolo al macchinista e al personale di scorta di mettersi in contatto con quest'ultimo.

Le porte di accesso devono essere munite di un sistema di chiusura e di apertura che garantisca la sicurezza dei passeggeri.

Si devono prevedere uscite di emergenza con relativa segnalazione.

Si devono prevedere disposizioni adeguate per tener conto delle condizioni particolari di sicurezza nelle lunghe gallerie.

È obbligatorio a bordo dei treni un sistema di illuminazione di emergenza, di intensità e autonomia sufficienti.

I treni devono essere attrezzati di un sistema di sonorizzazione che consenta la trasmissione di messaggi ai passeggeri da parte del personale viaggiante e del personale di controllo a terra.

2.4.2 Affidabilità e disponibilità

La progettazione delle apparecchiature vitali, di circolazione, trazione, frenatura e controllo-comando deve permettere, in situazioni degradate specifiche, la continuazione del funzionamento del treno senza conseguenze nefaste per le apparecchiature che restano in servizio.

2.4.3 Compatibilità tecnica

Le apparecchiature elettriche devono essere compatibili con il funzionamento degli impianti di controllo-comando e segnalamento.

Nel caso della trazione elettrica, le caratteristiche dei dispositivi di captazione di corrente devono permettere la circolazione dei treni con i sistemi di alimentazione di energia del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.

Le caratteristiche del materiale rotabile devono permetterne la circolazione su tutte le linee su cui è prevista.

Manutenzione

2.5.1 Salute

Gli impianti tecnici e i processi utilizzati nei centri di manutenzione non devono portare pregiudizio alla salute delle persone.

2.5.2 Tutela dell'ambiente

Gli impianti tecnici e i processi utilizzati nei centri di manutenzione non devono superare i livelli ammissibili di effetti nocivi per l'ambiente circostante.

2.5.3 Compatibilità tecnica

Gli impianti di manutenzione per il materiale rotabile devono consentire lo svolgimento delle operazioni di sicurezza, igiene e comfort su tutto il materiale per il quale sono stati progettati.

Esercizio e gestione del traffico

2.6.1 Sicurezza

L'uniformazione delle regole operative delle reti e delle qualifiche del personale di macchina, del personale viaggiante e di quello dei centri di controllo devono garantire un esercizio sicuro.

Le operazioni e la periodicità della manutenzione, la formazione e la qualifica del personale di manutenzione e il sistema di garanzia qualità introdotti dagli operatori interessati nei centri di controllo e manutenzione devono garantire un elevato livello di sicurezza.

2.6.2 Affidabilità e disponibilità

Le operazioni e la periodicità della manutenzione, la formazione e la qualifica del personale di manutenzione e dei centri di controllo e il sistema di garanzia di qualità introdotti dagli operatori interessati nei centri di controllo e di manutenzione devono garantire un elevato livello di affidabilità e di disponibilità del sistema.

2.6.3 Compatibilità tecnica

L'uniformazione delle regole operative delle reti e delle qualifiche del personale di macchina, del personale viaggiante e di quello preposto alla gestione della circolazione devono garantire un esercizio efficiente del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.

Applicazioni telematiche per i passeggeri e le merci

2.7.1 Compatibilità tecnica

I requisiti essenziali nei campi delle applicazioni telematiche che garantiscono una qualità di servizio minimo ai viaggiatori e ai clienti concernono più particolarmente la compatibilità tecnica.

Bisogna garantire per queste applicazioni che:

- le basi di dati, il software e i protocolli di comunicazione dati siano sviluppati in modo da garantire un massimo di possibilità di scambio dati sia tra applicazioni diverse che tra operatori diversi.

- un accesso agevole dell'utenza alle informazioni.

2.7.2 Affidabilità, disponibilità

I modi di uso, gestione, aggiornamento e manutenzione di queste basi di dati, software e protocolli di comunicazioni dati devono garantire l'efficacia di questi sistemi e la qualità del servizio.

2.7.3 Salute

Le interfacce di questi sistemi con l'utenza devono rispettare le regole minime in materia di ergonomia e protezione della salute.

ALLEGATO IV CONFORMITÀ E IDONEITÀ ALL'IMPIEGO DEI COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

1. Componenti di interoperabilità

La dichiarazione «CE» si applica ai componenti di interoperabilità che servono all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, di cui all'articolo 3. Questi componenti di interoperabilità possono essere:

1.1. Componenti comuni

Sono i componenti non tipici del sistema ferroviario che possono essere utilizzati come tali in altri settori.

1.2. Componenti comuni con caratteristiche specifiche

Sono i componenti non tipici come tali del sistema ferroviario ma che devono offrire prestazioni specifiche se utilizzati nel settore ferroviario.

1.3. Componenti specifici

Sono i componenti tipici di applicazioni ferroviarie.

2. Campo di applicazione

La dichiarazione «CE» concerne:

- la valutazione da parte di uno o più organismi notificati della conformità intrinseca di un componente di interoperabilità, considerato separatamente, alle specifiche tecniche che deve rispettare;

- - la valutazione/l'apprezzamento da parte di uno o più organismi notificati dell'idoneità all'impiego di un componente d'interoperabilità, considerato nel suo ambiente ferroviario, in particolare quando sono in causa delle interfacce, rispetto alle specifiche tecniche a carattere funzionale che devono essere verificate.

Le procedure di valutazione effettuate dagli organismi notificati nelle fasi di progettazione e produzione si richiamano ai moduli definiti nella decisione 93/465/CEE secondo le modalità indicate nelle STI.

3. Contenuto della dichiarazione «CE»

La dichiarazione «CE» di conformità o di idoneità all'impiego e i documenti di accompagnamento devono essere datati e firmati.

Tale dichiarazione deve essere redatta nella stessa lingua delle istruzioni per l'uso e comprendere i seguenti elementi:

- riferimenti della direttiva;

- nome e indirizzo del fabbricante o del suo mandatario stabilito nella Comunità (indicare la ragione sociale e l'indirizzo completo e nel caso del mandatario indicare anche la ragione sociale del fabbricante o costruttore);

- descrizione del componente d'interoperabilità (marchio, tipo, ecc.);

- indicazione della procedura seguita per dichiarare la conformità o l'idoneità all'impiego (articolo 13);

- ogni descrizione pertinente cui risponde il componente di interoperabilità, in particolare le condizioni di impiego;

- nome e indirizzo dello/degli organismi notificati intervenuti nella procedura seguita per la conformità o l'idoneità all'impiego e data del certificato di esame con, eventualmente, la durata e le condizioni di validità del certificato;

- se del caso, il riferimento delle specifiche europee;

- identificazione del firmatario abilitato ad impegnare il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità.

ALLEGATO V DICHIARAZIONE DI VERIFICA DEI SOTTOSISTEMI

La dichiarazione «CE» di verifica e i documenti di accompagnamento devono essere datati e firmati.

La dichiarazione deve essere redatta nella stessa lingua della documentazione tecnica e comprendere gli elementi seguenti:

- riferimenti della direttiva;

- nome e indirizzo dell'ente aggiudicatore o del suo mandatario stabilito nella Comunità (indicare la ragione sociale e l'indirizzo completo e nel caso del mandatario indicare anche la ragione sociale dell'ente aggiudicatore);

- breve descrizione del sottosistema;

- nome e indirizzo dell'organismo notificato che ha effettuato la verifica «CE» di cui all'articolo 18;

- i riferimenti dei documenti contenuti nella documentazione tecnica;

- ogni disposizione pertinente, provvisoria o definitiva, cui deve rispondere il sottosistema, in particolare, ove necessario, le limitazioni o condizioni di esercizio;

- se provvisoria: durata di validità della dichiarazione «CE»;

- identificazione del firmatario.

ALLEGATO VI PROCEDURA DI VERIFICA DEI SOTTOSISTEMI

1. Introduzione

La verifica «CE» è la procedura mediante la quale un organismo notificato verifica e attesta, su richiesta dell'ente aggiudicatore o del suo mandatario nella Comunità che un sottosistema è:

- conforme alle disposizioni della direttiva;

- conforme alle altre disposizioni regolamentari che si applicano nel rispetto del trattato e che può essere messo in servizio.

2. Tappe

La verifica del sottosistema comprende le tappe seguenti:

- progettazione generale;

- fabbricazione del sottosistema, compresi in particolare l'esecuzione dei lavori di genio civile, il montaggio dei componenti, la regolazione del tutto;

- prove del sottosistema terminato.

3. Attestato

L'organismo notificato responsabile della verifica «CE» stabilisce l'attestato di conformità destinato all'ente aggiudicatore o al suo mandatario stabilito nella Comunità che a sua volta redige la dichiarazione «CE» di verifica destinata all'autorità di tutela dello Stato membro nel quale il sottosistema è installato e/o gestito.

4. Documentazione tecnica

La documentazione tecnica che accompagna la dichiarazione di verifica deve essere costituita come segue:

- per le infrastrutture: piani di esecuzione delle opere, verbali di collaudo dei lavori di scavo e di armatura, rapporti di prove e controllo delle parti in calcestruzzo;

- per gli altri sottosistemi: progettazioni di massima e di dettaglio conformi all'esecuzione, schemi degli impianti elettrici e idraulici, schemi dei circuiti di comando, descrizione dei sistemi informatici e degli automatismi, istruzioni operative e di manutenzione, ecc.;

- elenco dei componenti d'interoperabilità di cui all'articolo 3 incorporati nel sottosistema;

- copie delle dichiarazioni «CE» di conformità o di idoneità all'impiego di cui i detti componenti devono essere muniti a norma dell'articolo 13 della direttiva, accompagnati ove necessario dalle corrispondenti note di calcolo e da una copia dei verbali delle prove e degli esami effettuati da organismi notificati sulla base delle specifiche tecniche comuni;

- attestazione dell'organismo notificato incaricato della verifica «CE» che certifichi la conformità del progetto alle disposizioni della presente direttiva, accompagnata dalle corrispondenti note di calcolo da esso vistata e in cui sono precisate, ove necessario, le riserve formulate durante l'esecuzione dei lavori che non sono state sciolte nonché accompagnata dai rapporti di ispezione e audit effettuati dall'organismo nell'ambito della sua missione, come precisato ai punti 5.3 e 5.4.

5. Sorveglianza

5.1 L'obiettivo della sorveglianza «CE» è quello di garantire che durante la realizzazione del sottosistema siano soddisfatti gli obblighi derivanti dalla documentazione tecnica.

5.2 L'organismo notificato incaricato di verificare la realizzazione deve avere accesso in permanenza ai cantieri, alle officine di fabbricazione, alle zone di deposito e, ove necessario agli impianti, di prefabbricazione e di prova e, più in generale, a tutti i luoghi eventualmente ritenuti necessari per l'espletamento della sua missione. L'ente aggiudicatore o il suo mandatario stabilito nella Comunità deve consegnargli o fargli pervenire ogni documento utile a tale effetto, in particolare i piani di esecuzione delle opere e la documentazione tecnica relativa al sottosistema.

5.3 L'organismo notificato incaricato di verificare la realizzazione effettua periodicamente degli audit per garantire il rispetto delle disposizioni della direttiva, fornisce in tale occasione un rapporto di audit ai professionisti preposti alla realizzazione e può esigere di essere convocato durante certe fasi del cantiere.

5.4 L'organismo notificato può inoltre effettuare visite senza preavviso sul cantiere o nelle officine di fabbricazione. Durante tali visite, l'organismo notificato può procedere ad audit completi o parziali e fornisce un rapporto della visita nonché eventualmente un rapporto di audit ai professionisti preposti alla realizzazione.

6. Deposito

La documentazione completa di cui al punto 4 è depositata a sostegno dell'attestazione di conformità rilasciata dall'organismo notificato incaricato della verifica del sottosistema operativo, presso l'ente aggiudicatore o il suo mandatario stabilito nella Comunità. La documentazione è unita alla dichiarazione «CE» di verifica che l'ente aggiudicatore invia all'organo di tutela dello Stato membro interessato.

Una copia della documentazione è conservata dall'ente aggiudicatore per tutta la durata di esercizio del sottosistema ed è comunicata, dietro richiesta, agli altri Stati membri.

7. Pubblicazione

Ogni organismo notificato pubblica periodicamente le informazioni pertinenti concernenti:

- le domande di verifica «CE» ricevute;

- le attestazioni di conformità rilasciate;

- le attestazioni di conformità rifiutate.

8. Lingua

La documentazione e la corrispondenza relativa alle procedure di verifica «CE» sono redatte in una lingua ufficiale dello Stato membro dove è stabilito l'ente aggiudicatore o il suo mandatario nella Comunità oppure in una lingua accettata da quest'ultimo.

ALLEGATO VII CRITERI MINIMI CHE GLI STATI DEVONO PRENDERE IN CONSIDERAZIONE PER LA NOTIFICA DEGLI ORGANISMI

1. L'organismo, il suo direttore e il personale incaricato di eseguire le operazioni di verifica non possono intervenire né direttamente né come mandatari nella progettazione, fabbricazione, costruzione, commercializzazione o manutenzione dei componenti di interoperabilità o dei sottosistemi né nell'esercizio. Ciò non esclude la possibilità di uno scambio di informazioni tecniche tra il fabbricante o il costruttore e l'organismo.

2. L'organismo e il personale preposto al controllo devono eseguire le operazioni di verifica con la massima integrità professionale e la massima competenza tecnica e devono essere esenti da ogni pressione e sollecitazione, in particolare a carattere finanziario, atta a influenzare il loro giudizio o i risultati del loro controllo, in particolare quelle provenienti da persone o associazioni di persone interessate ai risultati delle verifiche.

3. L'organismo deve disporre del personale e dei mezzi necessari per espletare in modo adeguato i compiti tecnici e amministrativi legati all'esecuzione delle verifiche; esso deve anche avere accesso al materiale necessario per le verifiche eccezionali.

4. Il personale incaricato dei controlli deve possedere:

- una buona formazione tecnica e professionale;

- una conoscenza soddisfacente delle prescrizioni relative ai controlli che effettua e una sufficiente dimestichezza con tali controlli;

- l'idoneità necessaria a redigere gli attestati, i verbali e i rapporti relativi ai controlli effettuati.

5. Deve essere garantita l'indipendenza del personale preposto al controllo. La retribuzione di ogni agente non deve essere in funzione del numero di controlli effettuati né dei risultati di questi ultimi.

6. L'organismo deve sottoscrivere una assicurazione di responsabilità civile, a meno che tale responsabilità sia coperta dallo Stato in base al diritto nazionale oppure i controlli siano effettuati direttamente dallo Stato membro.

7. Il personale dell'organismo è legato dal segreto professionale per tutto ciò di cui viene a conoscenza nell'esercizio delle sue funzioni (salvo nei confronti delle autorità amministrative competenti dello Stato in cui esercita le sue attività), nel quadro della presente direttiva o di qualsiasi disposizioni di diritto interno che le dia effetto.

ALLEGATO VIII REGOLE GENERALI CHE L'ORGANISMO COMUNE RAPPRESENTATIVO (OCR) DEVE RISPETTARE

1. In conformità con le procedure comunitarie generali di normalizzazione l'OCR deve agire in maniera aperta e trasparente basata sul consensus e l'indipendenza rispetto ad interessi di terzi. A tal fine, ogni soggetto appartenente alle tre categorie - gestori di infrastrutture, imprese ferroviarie, industria - rappresentato dall'OCR, deve poter esprimere un parere nel corso del processo di elaborazione delle STI, conformemente alle regole interne dell'OCR e prima della finalizzazione del progetto di STI a cura dell'OCR.

2. Se l'OCR non dispone delle competenze necessarie per elaborare un dato progetto di STI, ne informa immediatamente la Commissione.

3. L'OCR crea i gruppi di lavoro necessari per elaborare i progetti STI; questi gruppi devono avere una struttura flessibile ed efficace. A tal fine, il numero di esperti è limitato. La rappresentanza è equilibrata tra, un lato, i gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie e, dall'altro, l'industria; questa ripartizione rispetta un equilibrio opportuno delle nazionalità. Gli esperti dei paesi non comunitari possono partecipare al gruppo di lavoro in veste di osservatori.

4. Eventuali difficoltà in rapporto con la direttiva e che non possono essere risolte dai gruppi di lavoro dell'OCR devono essere tempestivamente segnalate alla Commissione.

5. La Commissione deve disporre di tutti i documenti di lavoro necessari per seguire i lavori dell'OCR.

6. L'OCR deve prendere tutte le misure necessarie per garantire la riservatezza di ogni informazione critica di cui venga a conoscenza nel corso delle sue attività.

7. L'OCR si adopera affinché i risultati dei lavori del Comitato di cui all'articolo 21, nonché le raccomandazioni del Comitato e della Commissione, siano comunicati a tutti i suoi membri ed a tutti gli esperti che partecipano ai gruppi di lavoro.

SCHEDA FINANZIARIA

L. DENOMINAZIONE DELL'AZIONE

Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.

1. LINEE DI BILANCIO

B 5-300 è stata usata per il finanziamento di due STI nel quadro della direttiva 96/48 (Materiale rotabile e Manutenzione).

B 5.314: per i mandati a CEN/CENELEC/ETSI relativi alle norme armonizzate.

La linea di bilancio B5-700 (TEN) è stata usata per il finanziamento di tre STI nel quadro della direttiva 96/48 (Infrastruttura, Controllo-comando, Energia).

Queste indicazioni concernono la nomenclatura di bilancio 1999 e non pregiudicano un'eventuale modifica della nomenclatura in futuro per raggruppare gli stanziamenti attinenti ai lavori della direttiva proposta.

2. BASE GIURIDICA

Articolo 155 del trattato.

M. DESCRIZIONE DELL'AZIONE

4.1 Obiettivo generale dell'azione

Creazione di un insieme di specifiche tecniche di interoperabilità (STI) a carattere obbligatorio e di norme armonizzate per garantire l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.

4.2 Periodo previsto per l'azione e modalità di rinnovo

2001-2010.

3. CLASSIFICAZIONE DELLE SPESE/ENTRATE

Non applicabile.

4. NATURA DELLE SPESE/ENTRATE

È prevista una sovvenzione per cofinanziamento con altre fonti del settore pubblico e/o privato (industria, gestori di infrastruttura ed imprese ferroviarie).

In caso di riuscita economica dell'azione, non è previsto alcun rimborso parziale o totale dell'apporto finanziario comunitario.

Non è prevista alcuna modifica del livello delle entrate.

5. INCIDENZA FINANZIARIA

7.1 Modo di calcolo del costo totale dell'azione

Bisogna distinguere tra le spese derivanti dall'elaborazione delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) e quelle legate all'elaborazione delle norme necessarie per l'applicazione delle STI.

Per le STI bisogna prevedere, nel quadro della procedura di bilancio interessata, i mezzi corrispondenti al coordinamento del lavoro di dieci gruppi di lavoro costituiti dall'industria e dalle ferrovie (CCFE e UIC) ed incaricati di elaborare le specifiche tecniche di interoperabilità (STI) relative agli 8 sottosistemi: infrastruttura, energia, manutenzione, controllo-comando, materiale rotabile, esercizio e gestione del traffico, applicazioni telematiche per i passeggeri, applicazioni telematiche per le merci. Vi saranno inoltre due gruppi di coordinamento «interfacce» dei sottosistemi e "valutazione" della conformità ed un gruppo che coordina la valutazione costi-benefici. L'essenziale del lavoro dei gruppi di lavoro sarà svolto dagli esperti dell'industria e dalle ferrovie.

La Commissione apporterà un sostegno finanziario all'azione di questi gruppi di lavoro. Essa assumerà inoltre a suo carico il finanziamento delle riunioni del Comitato di cui all'articolo 21.

Nel caso dell'alta velocità, il contributo comunitario per l'introduzione di una STI è in media di 400.000 EUR. Tuttavia, l'attuale modo di finanziamento è molto poco flessibile e non si presterebbe al tipo di lavoro previsto nel caso della ferrovia convenzionale. L'AEIF prevede inoltre di modificare la sua struttura per diventare più operativa e più reattiva alle richieste del Comitato. Sarebbe opportuno disporre, oltre agli attuali gruppi di lavoro, di un'unità permanente con almeno un esperto per sottosistema, in grado di reagire alle richieste del Comitato e di preparare documenti di lavoro o di compromesso. In questa maniera, il lavoro del gruppo di esperti diventerebbe molto più efficace e le precise richieste formulate dal Comitato riceverebbero risposte in tempo utile. Chiaramente, questo miglioramento comporta un costo supplementare rispetto al costo medio di una STI, stimato a 200.000 EUR.

Per il finanziamento, l'AEIF ritiene più logico che le ferrovie e l'industria finanzino direttamente il lavoro dei loro esperti nei diversi gruppi e la Comunità finanzi su scala più importante i lavori dell'unità permanente.

Un altro elemento concerne il numero di STI che sarà più elevato nel caso della ferrovia convenzionale. L'articolo 5, paragrafo 1 del dispositivo prevede infatti che le STI possano coprire parti tecniche di sottosistemi o parti geografiche della rete in modo da risolvere ostacoli particolarmente penalizzanti per la qualità del servizio.

In ogni caso, aggiungendo ai lavori di sviluppo delle STI la revisione delle STI che saranno adottate nel 2000 per l'alta velocità (in particolare le specifiche ERTMS integrate nella STI Controllo-comando) ed altri lavori, quali quelli previsti al secondo comma dell'articolo 24, e tenendo conto del fatto che alcuni sottosistemi saranno oggetto di diverse STI, bisogna prevedere un finanziamento comunitario di almeno 2 milioni di EUR all'anno per 10 anni.

Il numero delle norme sarà specificato in ciascuna STI. Dopo l'adozione di una STI, il mandato per l'elaborazione delle norme sarà conferito al CEN, al CENELEC e all'ETSI. Stima: 10 milioni di EUR (circa 200 norme - il costo di una norma è stimato a 50 000 EUR).

In ogni caso, queste spese saranno coperte nel limite delle dotazioni annue delle linee di bilancio interessate, senza risorse specifiche supplementari.

7.2 Ripartizione per elementi dell'azione

Le stime di cui sopra (20 milioni di EUR per le STI e 10 milioni di EUR per le norme) vanno ripartiti uniformemente su 10 anni; attualmente, non è possibile una stima più precisa.

7.3 Spese operative per studi, riunioni di esperti, ecc. incluse nella parte B

Bisogna prevedere un bilancio di 100.000 EUR all'anno su 10 anni, comprendente studi, valutazioni, riunioni di esperti, informazioni e pubblicazioni.

7.4 Scadenzario indicativo degli stanziamenti di impegno e di pagamento

a) Lo sviluppo delle STI (e delle norme corrispondenti) è legato al programma di lavoro che deciderà il Comitato, secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 6 della direttiva.

Lo scadenzario qui di seguito è basato sulle ipotesi seguenti:

- la direttiva è adottata all'inizio del 2001 e il primo impegno, dell'ordine di 1.500.000 EUR (due STI a 600.000 EUR ed una STI a 300.000 EUR ha luogo alla fine del 2001: le prime STI concerneranno probabilmente il controllo-comando, le applicazioni telematiche per le merci ed il problema del rumore). I primi pagamenti vanno quindi previsti nel 2001;

- i pagamenti sono scaglionati per ciascuna STI su tre tappe: 30% per l'anno 1 (pagamento di anticipo), 40% per l'anno 2 (pagamento intermedio) e il restante 30% per l'anno 3 (pagamento intermedio e saldo).

>SPAZIO PER TABELLA>

b) Sviluppo delle norme (linee B5.300 e B5.314 nella nomenclatura di bilancio 1999).

Lo sviluppo delle norme dipende dal ritmo di elaborazione delle STI; per questo motivo, lo scadenzario relativo alle norme ricalca quello precedente e si basa sulle stesse ipotesi.

>SPAZIO PER TABELLA>

N. DISPOSIZIONI ANTIFRODE PREVISTE

Per la normalizzazione, il contratto quadro tra la Commissione, il CEN, il CENELEC e l'ETSI prevede disposizioni di controllo e di eventuale audit.

La verifica delle sovvenzioni o del ricevimento delle prestazioni e degli studi preparatori, di fattibilità o di valutazione ordinati, è effettuata dai servizi della Commissione prima del pagamento, tenendo conto degli obblighi contrattuali e dei principi di economia, nonché della buona gestione finanziaria o globale. In tutti gli accordi o contratti conclusi tra la Commissione ed i beneficiari dei pagamenti sono incluse disposizioni antifrode (controllo, presentazione di rapporti, ecc.).

O. ELEMENTI DI ANALISI COSTI-EFFICACIA

9.1 Obiettivi

Attualmente non esistono disposizioni comuni indispensabili per la circolazione dei treni e non esiste una normalizzazione. Nel quadro della creazione della rete ferroviaria transeuropea convenzionale, del completamento del mercato interno attraverso l'apertura degli appalti e del miglioramento della competitività di questo settore industriale, l'azione concerne la preparazione di disposizioni comunitarie e di norme armonizzate necessarie per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario.

I beneficiari della direttiva proposta sono, per la mobilità, i cittadini ed i soggetti economici; e, per l'interoperabilità della rete ferroviaria transeuropea il personale dell'amministrazione, delle imprese ferroviarie e dell'industria.

9.2 Giustificazione dell'azione

Le disposizioni regolamentari e tecniche attualmente di applicazione ostacolano la circolazione dei treni sulla rete ferroviaria transeuropea, le economie di scala e l'apertura dei corrispondenti mercati. Questa situazione rende più difficile lo sviluppo della competitività dell'industria europea sui mercati mondiali ed ostacola la produzione e l'uso a livello europeo dei componenti e dei materiali ferroviari.

Non è possibile prevedere una normalizzazione volontaria da parte dei soggetti né il riconoscimento reciproco delle regolamentazioni nazionali. L'assenza di una filosofia comune a livello delle regolamentazioni e di criteri comuni non permette di garantire, senza una preventiva definizione dei requisiti essenziali e dei parametri fondamentali, la creazione di una rete ferroviaria transeuropea convenzionale né un mercato aperto e concorrenziale.

9.3 Controllo e valutazione dell'azione

All'articolo 24 è stato inserito un paragrafo ad hoc nel quale si chiede all'organismo comune rappresentativo di elaborare uno strumento in grado di fornire un'immagine rappresentativa del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale presentando, per ciascun elemento del sistema, le caratteristiche principali e la loro conformità rispetto alle caratteristiche prescritte dalle STI. Ciò consentirà al Comitato e alla Commissione di seguire l'evoluzione del livello di interoperabilità del sistema ferroviario e di seguire in maniera precisa l'attuazione e gli effetti della direttiva.

P. SPESE AMMINISTRATIVE (PARTE A DELLA SEZIONE TERZA DEL BILANCIO GENERALE)

10.1 Incidenza sull'organico

La mobilitazione effettiva delle risorse amministrative necessarie deriverà dalla decisione annua della Commissione relativa all'assegnazione delle risorse, alla luce in particolare dell'organico e degli importi supplementari concessi dall'autorità di bilancio.

>SPAZIO PER TABELLA>

(*) In ciascun caso, 1 per seguire lo sviluppo delle STI e 1 per seguire lo sviluppo delle norme. (**) Oltre ai due funzionari indicati a (*), un funzionario per preparare e coordinare i lavori del comitato relativi alla presente direttiva.

10.2 Incidenza finanziaria globale delle risorse umane

>SPAZIO PER TABELLA>

10.3 Aumento di altre spese di esercizio legate all'azione

>SPAZIO PER TABELLA>

Le spese relative al titolo A-7 di cui al punto 10 saranno coperte dagli stanziamenti della dotazione globale corrispondente alle DG interessate.

SCHEDA DI VALUTAZIONE DI IMPATTO IMPATTO DELLA PROPOSTA SULLE IMPRESE, IN PARTICOLARE LE PICCOLE E MEDIE IMPRESE (PMI)

Titolo della proposta

Direttiva del Consiglio e del Parlamento europeo relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.

Numero di riferimento del documento

La proposta

1. Alla luce del principio di sussidiarietà, perché è necessaria una legislazione comunitaria in questo settore e quali sono i suoi principali obiettivi-

Attualmente non esistono disposizioni comuni indispensabili per la circolazione dei treni e non esiste una normalizzazione. Nel quadro della creazione della rete ferroviaria transeuropea convenzionale, del completamento del mercato interno attraverso l'apertura degli appalti e del miglioramento della competitività di questo settore industriale, l'azione concerne la preparazione di disposizioni comunitarie e di norme armonizzate necessarie per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario.

Le disposizioni regolamentari e tecniche attualmente di applicazione ostacolano la circolazione dei treni sulla rete ferroviaria transeuropea, le economie di scala e l'apertura dei corrispondenti mercati. Questa situazione rende più difficile lo sviluppo della competitività dell'industria europea sui mercati mondiali ed ostacola la produzione e l'uso a livello europeo dei componenti e dei materiali ferroviari.

Non è possibile prevedere una normalizzazione volontaria da parte dei soggetti né il riconoscimento reciproco delle regolamentazioni nazionali. L'assenza di una filosofia comune a livello delle regolamentazioni e di criteri comuni non permette di garantire, senza una preventiva definizione dei requisiti essenziali e dei parametri fondamentali, la creazione di una rete ferroviaria transeuropea convenzionale né un mercato aperto e concorrenziale.

I costi dell'azione ed i benefici che ne possono derivare sono indicati nella comunicazione che accompagna la presente proposta di direttiva.

L'impatto sulle imprese

2. Su chi inciderà la proposta-

- Su quali settori di imprese-

Le imprese produttrici di materiale ferroviario, le imprese ferroviarie, i gestori dell'infrastruttura, le imprese di costruzione, le imprese produttrici di applicazioni telematiche.

- Quali dimensioni di impresa (quota delle piccole e medie imprese)-

La produzione di materiale ferroviario è incentrata attorno a grandi imprese che dovranno adeguarsi alle specifiche tecniche di interoperabilità. Le PMI sono interessate come subfornitori.

Quota di mercato delle grandi imprese e delle PMI per tutti i tipi di materiale rotabile ferroviario - stima, in valore, per il 1998:

? ALSTOM, ADTRANZ, SIEMENS Verkehrstechnik sono i tre grandi gruppi che rappresentano il 50% del reddito ed il 37% degli addetti del settore, stimati a 137.000;

? le PMI detengono il 20% delle quote di mercato.

- Esistono nella Comunità zone geografiche particolari dove sono insediate queste imprese-

Le imprese produttrici di materiale ferroviario sono ripartite su tutto il territorio della Comunità, con una concentrazione in Germania, Belgio, Danimarca, Spagna, Francia, Italia, Regno Unito e Svezia.

Il numero di addetti nel settore dei gestori di infrastruttura e delle infrastrutture ferroviarie è stimato a 850.000 ripartiti su una cinquantina di imprese (UIC, 1997).

3. Quali misure dovranno prendere le imprese per conformarsi alla proposta-

Imprese produttrici: applicazione delle specifiche tecniche di interoperabilità, delle norme armonizzate e delle procedure di conformità.

Imprese aggiudicatrici: stipulazione di contratti con riferimento alle specifiche tecniche di interoperabilità ed alle norme armonizzate.

Imprese ferroviarie e gestori dell'infrastruttura: verifica dei sottosistemi prima della messa in servizio in conformità con i requisiti essenziali, sulla base delle specifiche tecniche di interoperabilità. Riconoscimento reciproco delle dichiarazioni di conformità.

4. Quali effetti economici la proposta potrà avere:

* sugli investimenti e sulla creazione di nuove imprese:

L'interconnessione e l'interoperabilità della rete ferroviaria consentiranno un accesso più facile alla rete ed una migliore fluidità del traffico, cosa che favorirà sia la nascita di nuove imprese sia un miglioramento dell'offerta da parte delle imprese esistenti che a termine si tradurrà in una maggiore quota di mercato per la ferrovia.

* sull'occupazione:

Favorendo i nuovi insediamenti e la crescita dell'attività delle PMI, l'interconnessione e l'interoperabilità favoriranno lo sviluppo occupazionale. Ciò dovrebbe favorire lo sviluppo del settore terziario.

* sulla competitività delle imprese:

L'interoperabilità contribuisce a migliorare la competitività delle grandi imprese e delle PMI a livello comunitario e sui mercati mondiali. L'interoperabilità contribuirà in particolare all'apertura dei mercati e ciò consentirà alle PMI di specializzarsi maggiormente nella produzione e di avere relazioni commerciali con diversi produttori, mentre per il momento esse sono in genere legate ad un solo produttore. Di conseguenza, esse potranno maggiormente beneficiare dell'effetto di serie ed aumentare quindi la loro competitività.

5. La proposta contiene misure per tener conto della situazione specifica delle piccole e medie imprese (esigenze ridotte o diverse, ecc.)-

La pubblicazione delle STI e delle norme avrà un effetto positivo sulle PMI in quanto queste ultime avranno un accesso più facile al mercato, grazie alla trasparenza ed all'apertura del mercato. Una misura specifica è quella di dare la possibilità alle PMI di poter formulare un parere nel corso del processo di elaborazione dei progetti di STI.

Consultazione

6. Elenco delle organizzazioni che sono state consultate sulla proposta e riassunto della loro posizione.

* Gli esperti governativi degli Stati membri hanno espresso un ampio accordo sulla necessità di una direttiva e sull'approccio scelto (elaborazione di specifiche tecniche di interoperabilità a carattere regolamentare, collaborazione tra la Commissione, l'industria e le ferrovie per la loro elaborazione, e procedure di valutazione della conformità).

* L'UNIFE e le principali imprese produttrici di materiale ferroviario hanno espresso il loro accordo sulla proposta di direttiva che costituisce la prosecuzione naturale della direttiva 96/48.

* La CCFE (Communauté des Chemins de Fer Européens) e l'UIC (Union Internationale des Chemins de fer) approvano la proposta di direttiva a livello della sua necessità e della sua struttura. La loro preoccupazione principale riguarda il mantenimento dell'AEIF come organismo comune rappresentativo e la necessità di tener conto della rete esistente come punto di partenza, differenza essenziale rispetto al caso dell'alta velocità.