(1)

L’articolo 3, lettera b), della direttiva 2010/40/UE, indica come azione prioritaria la predisposizione in tutto il territorio dell’Unione europea di servizi di informazione sul traffico in tempo reale per l’elaborazione e l’utilizzo di specifiche e norme.

(2)

L’articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 2010/40/UE, prevede che la Commissione adotti le specifiche necessarie ad assicurare la compatibilità, l’interoperabilità e la continuità per la diffusione e l’utilizzo operativo dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) ai fini della predisposizione in tutto il territorio dell’Unione europea di servizi di informazione sul traffico in tempo reale. La Commissione stabilisce tali specifiche nel regolamento delegato (UE) 2015/962 della Commissione (2) allo scopo di migliorare l’accessibilità, lo scambio, il riutilizzo e l’aggiornamento dei dati necessari per la predisposizione costante, e di qualità elevata, di servizi di informazione sul traffico in tempo reale in tutta l’Unione.

(3)

I dati continuano a fornire la base contestuale per la creazione di informazioni sul traffico in tempo reale. L’accelerazione della diffusione degli ITS in tutta l’Unione necessita di un sostegno continuo sotto forma di un accesso maggiore e senza interruzioni ai dati esistenti e alle nuove tipologie di dati pertinenti alla prestazione di servizi di informazione sul traffico in tempo reale, con una copertura geografica più ampia. È pertanto necessario un aggiornamento dei requisiti relativi alla fornitura di dati per continuare a garantire un effettivo riutilizzo nei servizi di informazione agli utenti finali. Questi requisiti aggiornati possono potenzialmente incidere sull’intera catena dei dati, dall’approvvigionamento, la formattazione e l’aggregazione dei dati alla distribuzione e all’inclusione nei servizi di informazione sul traffico.

(4)

L’articolo 5 della direttiva 2010/40/UE stabilisce che le specifiche adottate ai sensi dell’articolo 6 della medesima direttiva siano applicate alle applicazioni e ai servizi ITS all’atto della loro diffusione, lasciando impregiudicato il diritto di ciascuno Stato membro di decidere sulla diffusione di tali applicazioni e servizi nel suo territorio.

(5)

Tali specifiche dovrebbero applicarsi alla predisposizione di tutti i servizi di informazione sul traffico in tempo reale, fatte salve specifiche particolari adottate in altri atti a norma della direttiva 2010/40/UE, in particolare il regolamento delegato (UE) n. 885/2013 (3) della Commissione ed il regolamento delegato (UE) n. 886/2013 della Commissione (4).

(6)

Nell’Unione esiste già un mercato per la predisposizione di servizi di informazione sul traffico in tempo reale ed è nell’interesse degli utenti e dei clienti come pure dei fornitori di tali servizi che si vengano a creare le giuste condizioni quadro per il mantenimento e l’ulteriore sviluppo di tale mercato in maniera innovativa. Per quanto riguarda la fornitura di servizi di informazione sul traffico in tempo reale, la direttiva (UE) 2019/1024 del Parlamento europeo e del Consiglio (5) stabilisce norme minime per il riutilizzo dell’informazione del settore pubblico in tutta l’Unione. Per quanto riguarda il riutilizzo dei dati in possesso delle autorità stradali e degli operatori stradali pubblici, sono applicabili le norme stabilite dal presente regolamento, in particolare quelle relative agli aggiornamenti dei dati, fatte salve le norme stabilite dalla direttiva (UE) 2019/1024. In merito al riutilizzo dei dati detenuti da titolari dei dati privati, le norme stabilite dal presente regolamento non impongono la condivisione gratuita dei dati. I dati detenuti da titolari dei dati privati possono essere soggetti ad accordi di licenza che disciplinano il loro riutilizzo.

(7)

La direttiva 2007/2/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (6) crea un’infrastruttura di dati territoriali nell’Unione europea, al fine di consentire la condivisione e l’accesso del pubblico alle informazioni territoriali (compresa la categoria tematica di dati territoriali «reti di trasporto») in tutta l’Unione allo scopo di sostenere le politiche ambientali dell’Unione e le politiche o le attività che potrebbero avere ripercussioni sull’ambiente. Le specifiche di cui al presente regolamento dovrebbero essere compatibili con le specifiche stabilite dalla direttiva 2007/2/CE e dai relativi atti di esecuzione, in particolare il regolamento (UE) n. 1089/2010 della Commissione (7). L’estensione dell’applicazione delle suddette specifiche a tutte le tipologie di dati sulle infrastrutture potrebbe inoltre favorire un’ulteriore armonizzazione in questo campo.

(8)

Il regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (8) definisce l’infrastruttura del trasporto stradale che fa parte della rete transeuropea di trasporto centrale e globale. Le esternalità ricorrenti del traffico e altre difficoltà di gestione dello stesso, come la congestione, l’inquinamento atmosferico o il rumore, non si limitano alla rete stradale transeuropea o alle autostrade. In effetti, una quota significativa dei problemi di congestione del traffico si verifica nelle aree urbane. Inoltre i servizi di informazione sul traffico in tempo reale in tutto il territorio dell’Unione europea dovrebbero consentire la mobilità porta a porta e non dovrebbero essere limitati alla rete stradale transeuropea globale e alle altre autostrade. Gli Stati membri dovrebbero pertanto applicare tali specifiche all’intera rete stradale, ad eccezione delle strade che non sono di proprietà di un’autorità pubblica stradale o di trasporto. Le strade che sono proprietà di un’autorità stradale o di trasporto, ma sono state assegnate a un ente privato sotto forma di affidamento della gestione, non dovrebbero rientrare in questa eccezione.

(9)

Le autorità stradali o gli operatori stradali dovrebbero mettere a disposizione tipologie di dati specifici ritenuti fondamentali per l’ulteriore sviluppo di servizi di informazione sul traffico affidabili e per migliorare la sicurezza del traffico, come ad esempio la normativa stradale, le restrizioni o la chiusura di corsie. Data la loro importanza, la necessità di rendere accessibili queste tipologie di dati rappresenta un traguardo da raggiungere prima rispetto ad altri tipi di dati.

(10)

Per consentire la realizzazione degli sviluppi necessari nel settore dell’accessibilità dei dati e della standardizzazione, dovrebbe essere presa in considerazione un’attuazione graduale. Quest’ultima dovrebbe garantire un aumento realizzabile e graduale in termini di copertura geografica e accessibilità dei dati. A tal fine gli Stati membri dovrebbero definire una rete di strade principali nel loro territorio. Per definire questa rete di strade principali, gli Stati membri possono riutilizzare la definizione di rete, come previsto dall’articolo 1 della direttiva 2008/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (9).

(11)

Data la diversità delle fonti di dati, che variano dai sensori installati nelle infrastrutture ai veicoli con funzione di sensori, è importante che le specifiche siano allineate alle categorie e alle tipologie di dati pertinenti e che contemplino molteplici fonti possibili di dati e la tecnologia utilizzata per creare o aggiornare i dati.

(12)

Le misure previste dal presente regolamento, qualora comportino il trattamento di dati personali, dovrebbero essere attuate conformemente al diritto dell’Unione in materia di protezione dei dati personali e della vita privata, in particolare il regolamento (UE) 2016/679 (10) del Parlamento europeo e del Consiglio e, ove applicabile, la direttiva 2002/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (11). Parti della direttiva 2002/58/CE si applicano anche per il trattamento dei dati non personali.

(13)

Al fine di sviluppare un sistema armonizzato e una fornitura costante di servizi di informazione sul traffico in tempo reale, gli Stati membri dovrebbero basarsi sulle soluzioni e sulle norme tecniche esistenti fornite dalle organizzazioni europee e internazionali di normalizzazione, quali DATEX II (CEN/TS 16157 e successivi aggiornamenti) e le norme ISO. Per le tipologie di dati per i quali non è disponibile un formato standardizzato, gli Stati membri e le parti interessate dovrebbero essere incoraggiati a cooperare al fine di raggiungere un accordo sulla definizione e il formato dei dati e dei metadati.

(14)

Nell’Unione esistono già diversi metodi di georeferenziazione dinamica che sono attualmente applicati negli Stati membri. L’uso di diversi metodi di georeferenziazione dinamica dovrebbe continuare ad essere permesso. Gli Stati membri e i portatori di interessi, tuttavia, dovrebbero essere incoraggiati a cooperare al fine di giungere ad un accordo sui metodi consentiti per la georeferenziazione, se del caso tramite gli organismi europei di normalizzazione.

(15)

L’accessibilità e l’aggiornamento periodico dei dati da parte delle autorità stradali e degli operatori stradali sono indispensabili per consentire la produzione di carte digitali aggiornate e precise, una risorsa fondamentale per applicazioni ITS affidabili. I produttori di carte digitali dovrebbero essere incoraggiati a integrare in modo tempestivo gli aggiornamenti dei dati pertinenti nelle loro carte esistenti e nei servizi di aggiornamento delle carte. Al fine di rispettare le politiche pubbliche, come la sicurezza stradale, i fornitori di servizi e i produttori di carte digitali dovrebbero collaborare con le autorità pubbliche al fine di rettificare eventuali inesattezze nei loro dati.

(16)

L’accessibilità a dati precisi e aggiornati è essenziale per la predisposizione di servizi di informazione sul traffico in tempo reale in tutta l’Unione. I dati pertinenti sono raccolti e conservati dalle autorità stradali, dagli operatori stradali, dai titolari dei generati a bordo del veicolo, dai portatori di interessi attivi nei settori della ricarica e del rifornimento, dai gestori dei sistemi di pedaggio e dai fornitori di servizi di informazione sul traffico in tempo reale. Al fine di agevolare lo scambio e il riutilizzo di tali dati per la fornitura di questi servizi, le autorità stradali, gli operatori stradali, i titolari dei generati a bordo del veicolo, i portatori di interessi attivi nei settori della ricarica e del rifornimento, i gestori dei sistemi di pedaggio e i fornitori di servizi di informazione sul traffico in tempo reale dovrebbero rendere i dati, i corrispondenti metadati e le informazioni sulla qualità dei dati reperibili e metterli a disposizione delle altre autorità stradali, degli operatori stradali, dei portatori di interessi attivi nei settori della ricarica e del rifornimento, dei gestori dei sistemi di pedaggio, dei fornitori di servizi di informazione sul traffico in tempo reale e dei produttori di carte digitali attraverso un punto di accesso nazionale o comune. Il punto di accesso può assumere la forma di un repertorio, registro, portale web o simili, a seconda del tipo di dati. I punti di accesso nazionali o comuni possono anche rinviare ad altri luoghi in cui è possibile accedere ai dati, senza archiviare i dati stessi. Gli Stati membri dovrebbero raggruppare i punti di accesso pubblici e privati esistenti in un unico punto, consentendo l’accesso a tutti i tipi di dati pertinenti disponibili che rientrano nell’ambito di applicazione delle presenti specifiche. Gli Stati membri possono continuare a utilizzare i punti di accesso stabiliti a norma del regolamento delegato (UE) 2015/962 della Commissione e dovrebbero essere liberi di decidere di utilizzare i punti di accesso istituiti nell’ambito di altri atti delegati, adottati a norma della direttiva 2010/40/UE, come punti di accesso nazionali per i dati che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento.

(17)

Al fine di consentire alle autorità stradali, agli operatori stradali, ai portatori di interessi attivi nei settori della ricarica e del rifornimento, ai gestori dei sistemi di pedaggio, ai fornitori di servizi e ai produttori di carte digitali di reperire e utilizzare i dati pertinenti in modo efficace e con un buon rapporto costi-benefici, è opportuno descrivere correttamente il contenuto e la struttura di tali dati utilizzando metadati appropriati.

(18)

Occorrono servizi di informazione sul traffico in tempo reale precisi per fornire agli utenti finali le migliori informazioni possibili in termini di affidabilità e tempestività. Per accrescere i benefici per gli utenti della strada in termini di una maggiore sicurezza stradale e di una minore congestione del traffico, questi servizi dovrebbero inoltre rispecchiare le priorità delle autorità stradali, espresse ad esempio mediante i piani sul traffico accessibili digitalmente.

(19)

Le presenti specifiche non dovrebbero obbligare i portatori di interessi a raccogliere dati diversi da quelli che stanno già raccogliendo o a digitalizzare dati che non siano già disponibili in un formato digitale leggibile tramite un dispositivo automatico. I requisiti delle specifiche riguardanti gli aggiornamenti dei dati dovrebbero applicarsi unicamente ai dati effettivamente raccolti e disponibili in un formato digitale leggibile tramite un dispositivo automatico. Nel contempo, gli Stati membri dovrebbero essere incoraggiati a cercare modi efficaci in termini di costi e adeguati alle loro esigenze per la digitalizzazione dei dati esistenti sulle infrastrutture e dei dati relativi alla normativa e alle restrizioni.

(20)

Le presenti specifiche non dovrebbero obbligare le autorità stradali e gli operatori stradali a definire e attuare piani sul traffico e misure provvisorie di gestione del traffico. Esse non dovrebbero obbligare i fornitori di servizi a condividere i propri dati con altri fornitori di servizi. I fornitori di servizi dovrebbero essere liberi di concludere tra loro accordi commerciali per il riutilizzo dei dati pertinenti.

(21)

Gli Stati membri e i portatori di interessi nel settore degli ITS dovrebbero essere incoraggiati a cooperare per raggiungere un accordo sulle definizioni comuni di qualità dei dati al fine di utilizzare indicatori comuni a questo riguardo in tutta la catena di valore dei dati sul traffico, quali la completezza, l’accuratezza e il grado di aggiornamento dei dati, il metodo di acquisizione e il metodo di georeferenziazione utilizzati, nonché i controlli di qualità applicati. Essi dovrebbero inoltre essere incoraggiati a lavorare ulteriormente per stabilire metodi associati di misurazione e monitoraggio della qualità delle diverse tipologie di dati. Gli Stati membri dovrebbero essere incoraggiati a condividere le loro conoscenze, esperienze e migliori pratiche in questo settore nei progetti di coordinamento in corso e futuri.

(22)

È riconosciuto che l’uso dei dati e di servizi di informazione sul traffico in tempo reale prodotti dai fornitori di servizi privati e dai titolari dei dati generati a bordo del veicolo possa rappresentare, per le autorità stradali e per gli operatori stradali, un modo efficace in termini di costi di migliorare la gestione del traffico, la sicurezza stradale e la gestione e la manutenzione delle infrastrutture. Le autorità pubbliche dovrebbero utilizzare condizioni FRAND comuni al momento di ricevere tali dati o servizi per i suddetti compiti, al fine di ridurre gli ostacoli all’accesso e di accrescere la trasparenza in merito alle condizioni di riutilizzo. Gli Stati membri e i pertinenti portatori di interessi sono esortati a definire le condizioni FRAND comuni applicabili al riutilizzo delle tipologie di dati pertinenti per la realizzazione di questi compiti pubblici.

(23)

I fornitori di servizi privati possono utilizzare dati raccolti dalle autorità stradali e dagli operatori stradali come dati di calcolo per i propri servizi di informazione sul traffico in tempo reale. Le condizioni e i termini specifici applicabili al riutilizzo di tali dati dovrebbero essere lasciati alle parti in causa, fatte salve le disposizioni della direttiva (UE) 2019/1024 del Parlamento europeo e del Consiglio (12). Alcune tipologie di dati fornite dalle autorità stradali e dagli operatori stradali, quali piani sul traffico, normativa stradale e restrizioni del traffico e misure provvisorie di gestione del traffico, dovrebbero essere riutilizzate dai fornitori di servizi privati al fine di garantire che gli utenti della strada possano accedere alle pertinenti informazioni attraverso i servizi di informazione sul traffico in tempo reale.

(24)

Al fine di assicurarsi che le presenti specifiche siano attuate correttamente, gli Stati membri dovrebbero verificare la conformità ai requisiti per quanto riguarda l’accessibilità, lo scambio, il riutilizzo e l’aggiornamento dei dati da parte delle autorità stradali, degli operatori stradali, dei produttori di carte digitali, dei gestori dei sistemi di pedaggio, dei portatori di interessi attivi nei settori della ricarica e del rifornimento, dei titolari dei dati generati a bordo del veicolo e dei fornitori di servizi. A tal fine, le autorità competenti dovrebbero avere la possibilità di fare affidamento su dichiarazioni di conformità basate su elementi concreti presentate da autorità stradali, operatori stradali, produttori di carte digitali, gestori dei sistemi di pedaggio, portatori di interessi attivi nei settori della ricarica e del rifornimento, titolari dei dati generati a bordo del veicolo e fornitori di servizi. Gli Stati membri dovrebbero collaborare per armonizzare il loro approccio nei confronti della valutazione di conformità nei progetti di coordinamento in corso e futuri, favorendo così l’attuazione delle specifiche del presente regolamento.

(25)

Le presenti specifiche non limitano la libertà di espressione delle emittenti radiofoniche nella misura in cui esse non le obbligano a adottare una posizione specifica per quanto riguarda le informazioni da divulgare e lasciano agli Stati membri un margine sufficiente per tenere conto delle loro tradizioni costituzionali nazionali per quanto riguarda la libertà di espressione delle emittenti radiofoniche.

(26)

Tenendo conto della portata delle modifiche richieste, occorre abrogare il regolamento delegato (UE) 2015/962,