ALLEGATO I

Elenco dei regolamenti UNECE la cui applicazione è obbligatoria

Regolamento UNECE n.	Oggetto	Serie di modifiche	Riferimento alla GU	Applicabilità
41	Emissioni sonore dei motocicli	04	GU L 317 del 14.11.2012, pag. 1.	L3e, L4e

Nota esplicativa:

l'inclusione di un sistema o di un componente in questo elenco non ne rende obbligatoria l'installazione. Per determinati componenti, tuttavia, altri allegati del presente regolamento recano prescrizioni relative all'installazione obbligatoria.

ALLEGATO II

Prescrizioni per la prova di tipo I: emissioni allo scarico dopo l'avviamento a freddo

Numero dell'appendice	Titolo dell'appendice	Pagina
1	Simboli utilizzati nell'allegato II	74
2	Carburanti di riferimento	78
3	Sistema del banco dinamometrico	85
4	Sistema di diluizione dei gas di scarico	91
5	Classificazione della massa equivalente del sistema di inerzia e della resistenza all'avanzamento	103
6	Cicli di guida per le prove di tipo I	106
7	Prove su strada dei veicoli della categoria L muniti di una ruota sull'asse motore o di ruote gemellate per determinare le regolazioni del banco di prova	153
8	Prove su strada dei veicoli della categoria L muniti di due o più ruote sull'asse di trazione per determinare le regolazioni del banco di prova	160
9	Nota esplicativa sulla procedura di cambio marcia per una prova di tipo I	168
10	Prove di omologazione come entità tecnica di un tipo di dispositivo di controllo dell'inquinamento di ricambio per i veicoli della categoria L	174
11	Procedura della prova di tipo I per i veicoli ibridi della categoria L	178
12	Procedura della prova di tipo I per i veicoli della categoria L alimentati a GPL, GN/biometano, H2GN (veicoli policarburante) o idrogeno	189
13	Procedura della prova di tipo I per i veicoli della categoria L muniti di sistema a rigenerazione periodica	193

1.   Introduzione

1.1.	Il presente allegato stabilisce la procedura per le prove di tipo I, come citate nell'allegato V, parte A, del regolamento (UE) n. 168/2013.

1.2.

Il presente allegato fornisce un metodo armonizzato per la determinazione dei livelli delle emissioni di inquinanti gassosi e particolato e delle emissioni di biossido di carbonio ed è citato nell'allegato VII per determinare il consumo di carburante, il consumo di energia e l'autonomia elettrica dei veicoli della categoria L, come definiti nel regolamento (UE) n. 168/2013, in modo da riflettere le condizioni di funzionamento reali dei veicoli.

1.1.1.

Il «WMTC fase 1» è stato inserito nella normativa UE in materia di omologazioni nel 2006; da quel momento è stato possibile per i costruttori dimostrare il livello di emissioni dei motocicli di tipo L3e utilizzando come prova di tipo I il ciclo di prova armonizzato a livello mondiale per i motocicli (WMTC), di cui all'RTM n. 2 delle Nazioni Unite, in alternativa al ciclo di guida europeo convenzionale (CDE) di cui al capo 5 della direttiva 97/24/CE.

1.1.2.

Il «WMTC fase 2» è uguale al «WMTC fase 1» con ulteriori miglioramenti delle prescrizioni riguardanti i cambi di marcia e va utilizzato come prova di tipo I obbligatoria per l'omologazione dei veicoli Euro 4 delle (sotto)categorie L3e, L4e, L5e-A e L7e-A.

1.1.3.

Il «WMTC modificato» o «WMTC fase 3» è uguale al «WMTC fase 2» per i motocicli della categoria L3e, ma contiene anche cicli di guida personalizzati per tutte le altre (sotto)categorie di veicoli ed è utilizzato come prova di tipo I per l'omologazione dei veicoli euro 5 della categoria L.

1.2.	I risultati possono costituire la base per limitare gli inquinanti gassosi e il biossido di carbonio e per il consumo di carburante, il consumo di energia e l'autonomia elettrica indicati dal costruttore nel quadro delle procedure di omologazione delle prestazioni ambientali.

2.   Prescrizioni generali

2.1.

I componenti che possono influire sulle emissioni di inquinanti gassosi e biossido di carbonio e sul consumo di carburante devono essere progettati, costruiti e montati in modo che il veicolo, in condizioni d'uso normali e nonostante le vibrazioni alle quali può essere sottoposto, soddisfi le disposizioni del presente allegato. Nota 1: i simboli usati nell'allegato II sono riassunti nell'appendice 1.

2.2.

Qualsiasi strategia nascosta che «ottimizzi» in modo vantaggioso il gruppo propulsore del veicolo sottoposto al pertinente ciclo di prova delle emissioni in laboratorio, riducendo le emissioni allo scarico e alterando sostanzialmente le condizioni di funzionamento reali, è considerata una strategia di manomissione ed è vietata, salvo che il costruttore la documenti e la dichiari all'autorità di omologazione e che questa la accetti.

3.   Prescrizioni relative alle prestazioni

Le prescrizioni relative alle prestazioni applicabili per l'omologazione UE sono menzionate nelle parti A, B e C dell'allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013.

4.   Condizioni di prova

4.1.   Camera di prova e area di sosta

4.1.1.   Camera di prova

La camera di prova con il banco dinamometrico e il dispositivo di raccolta dei campioni di gas deve avere una temperatura di 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). La temperatura ambiente deve essere misurata in prossimità del compressore di raffreddamento (ventola) del veicolo prima e dopo la prova di tipo I.

4.1.2.   Area di sosta

L'area di sosta deve avere una temperatura di 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) e deve consentire il parcheggio, conformemente al punto 5.2.4. del presente allegato, del veicolo di prova da precondizionare.

4.2.   Veicolo di prova

4.2.1.   Prescrizioni generali

Tutti i componenti del veicolo di prova devono essere conformi a quelli della serie di produzione o, se il veicolo è diverso dalla serie di produzione, è necessario allegare una descrizione dettagliata al verbale di prova. Nel selezionare il veicolo di prova, il costruttore e il servizio tecnico devono accordarsi, col consenso dell'autorità di omologazione, sul veicolo capostipite da sottoporre a prova che rappresenti la relativa famiglia di propulsione dei veicoli, come stabilito nell'allegato XI.

4.2.2.   Rodaggio

Il veicolo deve essere presentato in buone condizioni meccaniche e deve essere stato oggetto di una manutenzione adeguata e di un utilizzo corretto. Deve inoltre essere stato rodato ed aver percorso almeno 1 000 km prima della prova. Il motore, il sistema di trazione e il veicolo devono essere correttamente rodati seguendo le istruzioni del costruttore.

4.2.3.   Regolazioni

Il veicolo di prova va regolato in base alle istruzioni del costruttore, p. es. per quanto concerne la viscosità degli oli, oppure, nel caso in cui sia diverso dalla serie di produzione, una descrizione dettagliata va allegata al verbale di prova. In caso di trazione integrale, l'asse che riceve la coppia più bassa può essere disattivato per consentire lo svolgimento delle prove su un banco dinamometrico standard.

4.2.4.   Massa di prova e distribuzione dei carichi

La massa di prova, incluse le masse del conducente e degli strumenti, va misurata prima dell'inizio delle prove. I carichi vanno distribuiti tra le ruote in conformità alle istruzioni del costruttore.

4.2.5.   Pneumatici

Gli pneumatici devono essere di un tipo specificato come componente originale dal costruttore del veicolo. La pressione degli pneumatici va regolata in base alle istruzioni del costruttore oppure ai valori di parità tra la velocità del veicolo durante la prova su strada e la velocità del veicolo ottenuta sul banco dinamometrico. La pressione degli pneumatici va indicata nel verbale di prova.

4.3.   Sottoclassificazione dei veicoli della categoria L

La figura 1-1 illustra la sottoclassificazione dei veicoli della categoria L, in termini di cilindrata del motore e di velocità massima del veicolo, se sottoposti alle prove ambientali di tipo I, VII e VIII. I numeri delle (sotto)categorie sono indicati nelle diverse aree del grafico. I valori numerici della cilindrata del motore e della velocità massima del veicolo non vanno arrotondati per eccesso o per difetto.

Figura 1-1

sottoclassificazione dei veicoli della categoria L per le prove ambientali di tipo I, VII e VIII

4.3.1.   Classe 1

I veicoli della categoria L che soddisfano le seguenti specifiche appartengono alla classe 1:

Tabella 1-1

criteri di sottoclassificazione dei veicoli della categoria L appartenenti alla classe 1

cilindrata del motore < 150 cm3 e vmax< 100 km/h

classe 1

4.3.2.   Classe 2

I veicoli della categoria L che soddisfano le seguenti specifiche appartengono alla classe 2 e sono sottoclassificati come segue:

Tabella 1-2

criteri di sottoclassificazione dei veicoli della categoria L appartenenti alla classe 2

cilindrata del motore < 150 cm3 e 100 km/h ≤ vmax < 115 km/h o cilindrata del motore ≥150 cm3 e vmax< 115 km/h	sottocategoria 2-1
115 km/h ≤ vmax< 130 km/h	sottocategoria 2-2

4.3.3.   Classe 3

I veicoli della categoria L che soddisfano le seguenti specifiche appartengono alla classe 3 e sono sottoclassificati come segue:

Tabella 1-3

criteri di sottoclassificazione dei veicoli della categoria L appartenenti alla classe 3

130 ≤ vmax< 140 km/h	sottocategoria 3-1
vmax ≥ 140 km/h o cilindrata del motore > 1 500 cm3	sottocategoria 3-2

4.3.4.   WMTC, parti del ciclo di prova

Il ciclo di prova WMTC (modelli di velocità del veicolo) per le prove ambientali di tipo I, VII e VIII si compone di un massimo di tre parti, come indicato nell'appendice 6. A seconda della sottocategoria L di cui al punto 4.5.4.1. del veicolo sottoposto a prova e della sua classificazione in termini di cilindrata del motore e di velocità massima di progetto, conformemente al punto 4.3., è necessario eseguire le seguenti parti del ciclo di prova WMTC:

Tabella 1-4

parti del ciclo di prova WMTC per i veicoli della categoria L appartenenti alle classi 1,2 e 3

(Sotto)categoria del veicolo della categoria L	Parti applicabili della prova WMTC come specificato nell'appendice 6
Classe 1:	parte 1, velocità ridotta del veicolo a freddo, seguita dalla parte 1, velocità ridotta del veicolo a caldo.
Classe 2 suddivisa in:
sottocategoria 2-1:	parte 1, velocità ridotta del veicolo a freddo, seguita dalla parte 2, velocità ridotta del veicolo a caldo.
sottocategoria 2-2:	parte 1, a freddo, seguita dalla parte 2, a caldo.
Classe 3 suddivisa in:
sottocategoria 3-1:	parte 1, a freddo, seguita dalla parte 2, a caldo, seguita dalla parte 3, velocità ridotta del veicolo a caldo.
sottocategoria 3-2:	parte 1, a freddo, seguita dalla parte 2, a caldo, seguita dalla parte 3, a caldo.

4.4.   Caratteristiche tecniche del carburante di riferimento

Per le prove si devono usare i carburanti di riferimento appropriati le cui caratteristiche sono specificate nell'appendice 2. Ai fini del calcolo di cui al punto 1.4. dell'appendice 1 dell'allegato VII, per i combustibili liquidi, si deve usare la densità misurata a 288,2 K (15 °C).

4.5.   Prova di tipo I

4.5.1.   Conducente

Il conducente usato nella prova deve avere una massa di 75 kg ± 5 kg.

4.5.2.   Specifiche e regolazioni del banco di prova

4.5.2.1.   Il banco dinamometrico deve avere un unico rullo per i veicoli a due ruote appartenenti alla categoria L, con un diametro di almeno 400 mm. Per sottoporre a prova i tricicli con due ruote anteriori o i quadricicli è consentito usare un banco dinamometrico provvisto di rulli doppi.

4.5.2.2.   Il banco dinamometrico deve essere munito di un contagiri per misurare la distanza effettiva percorsa.

4.5.2.3.   Si devono usare volani del banco dinamometrico o altri mezzi per simulare l'inerzia di cui al punto 5.2.2.

4.5.2.4.   I rulli del banco dinamometrico devono essere puliti, asciutti e privi di qualsiasi elemento che possa causare lo slittamento degli pneumatici.

4.5.2.5.   Specifiche riguardanti la ventola di raffreddamento

4.5.2.5.1.

Durante la prova va posizionato di fronte al veicolo un compressore di raffreddamento a velocità variabile (ventola) che diriga aria refrigerante verso il veicolo in modo da simulare le condizioni effettive di funzionamento. La velocità del compressore va regolata in modo che per le velocità tra 10 e 50 km/h, la velocità lineare dell'aria all'ugello del compressore sia pari alla velocità di rotolamento equivalente ± 5 km/h. Per le velocità superiori a 50 km/h, la velocità lineare dell'aria deve essere entro ± 10 per cento. Per le velocità del rullo inferiori a 10 km/h, la velocità dell'aria può essere pari a zero.

4.5.2.5.2.

La velocità dell'aria di cui al punto 4.5.2.5.1. è data dal valore medio di nove punti di misurazione ubicati al centro di ciascuno dei rettangoli che dividono l'ugello del compressore in nove aree (dividendo le parti sia orizzontali che verticali dell'ugello in tre parti uguali). Il valore in ciascuno dei nove punti deve essere entro il 10 per cento della media dei nove valori.

4.5.2.5.3.

L'ugello del compressore deve avere una sezione trasversale di almeno 0,4 m2 e la sua parte inferiore deve trovarsi tra 5 e 20 cm dal suolo. L'ugello del compressore deve essere perpendicolare all'asse longitudinale del veicolo, tra 30 e 45 cm davanti alla sua ruota anteriore. L'apparecchio utilizzato per misurare la velocità lineare dell'aria va posizionato tra 0 e 20 cm dal punto di uscita dell'aria.

4.5.2.6.   Le prescrizioni dettagliate riguardanti le specifiche del banco di prova sono elencate nell'appendice 3.

4.5.3.   Sistema di misurazione dei gas di scarico

4.5.3.1.   Il dispositivo di raccolta dei gas deve essere un dispositivo di tipo chiuso in grado di raccogliere tutti i gas di scarico agli orifizi di scarico del veicolo, a condizione che soddisfi la condizione di contropressione di ± 125 mm H2O. È possibile usare un sistema aperto se è comprovato che raccoglie tutti i gas di scarico. La raccolta dei gas deve avvenire in modo da impedire la formazione di condensa che potrebbe modificare sensibilmente la natura dei gas di scarico alla temperatura di prova. Un esempio di dispositivo di raccolta dei gas è illustrato nella figura 1-2:

Figura 1-2

apparecchiatura per il campionamento dei gas e per la misurazione del loro volume

4.5.3.2.   Un tubo di raccordo va posizionato tra il dispositivo e il sistema di campionamento dei gas di scarico. Tale tubo e il dispositivo devono essere di acciaio inossidabile oppure di un altro materiale che non alteri la composizione dei gas raccolti e che resista alla temperatura di tali gas.

4.5.3.3.   Uno scambiatore di calore in grado di limitare la variazione di temperatura dei gas diluiti all'entrata della pompa a ± 5 K deve essere in funzione per l'intera durata della prova. Tale scambiatore deve essere munito di un sistema di preriscaldamento in grado di portare lo scambiatore alla temperatura di funzionamento (con una tolleranza di ± 5 K) prima dell'inizio della prova.

4.5.3.4.   Si deve usare una pompa volumetrica per aspirare la miscela di gas di scarico diluiti. Tale pompa deve essere munita di un motore con diverse velocità costanti rigorosamente controllate. La capacità della pompa deve essere sufficiente a garantire l'aspirazione dei gas di scarico. Si può anche utilizzare un dispositivo che usa un tubo di Venturi a flusso critico (CFV).

4.5.3.5.   Si deve usare un dispositivo (T) per la registrazione continua della temperatura della miscela di gas di scarico diluiti che entra nella pompa.

4.5.3.6.   Si devono usare due manometri, il primo per garantire la depressione della miscela di gas di scarico diluiti che entra nella pompa riferita alla pressione atmosferica e il secondo per misurare la variazione della pressione idrodinamica della pompa volumetrica.

4.5.3.7.   Una sonda deve essere collocata vicino, ma all'esterno del dispositivo di raccolta dei gas, per prelevare campioni del flusso di aria di diluizione attraverso una pompa, un filtro e un flussometro a portate costanti per tutta la durata della prova.

4.5.3.8.   Si deve usare una sonda di campionamento rivolta a monte nel flusso della miscela di gas di scarico diluiti, a monte della pompa volumetrica, per raccogliere campioni della miscela di gas di scarico diluiti attraverso una pompa, un filtro e un flussometro a portate costanti per tutta la durata della prova. La portata minima del campione nei dispositivi di campionamento illustrati nella figura 1-2 e al punto 4.5.3.7. deve essere di almeno 150 l/ora.

4.5.3.9.   Si devono usare valvole a tre vie nel sistema di campionamento descritto ai punti 4.5.3.7. e 4.5.3.8. per dirigere i campioni verso i rispettivi sacchi o verso l'esterno per tutta la durata della prova.

4.5.3.10.   Sacchi di raccolta a tenuta di gas

4.5.3.10.1.   Per l'aria di diluizione e la miscela di gas di scarico diluiti, i sacchi di raccolta devono avere una capacità tale da non ostacolare il flusso normale dei campioni e non devono modificare le caratteristiche degli inquinanti.

4.5.3.10.2.   I sacchi devono essere muniti di un dispositivo di blocco automatico e devono essere assicurati in modo semplice ed ermetico al sistema di campionamento o al sistema di analisi alla fine della prova.

4.5.3.11.   Si deve usare un contagiri per contare i giri della pompa volumetrica per l'intera durata della prova.

Nota 2: prestare attenzione al metodo di collegamento e al materiale o alla configurazione delle parti di collegamento, poiché ciascuna sezione (ad esempio l'adattatore e l'accoppiatore) del sistema di campionamento può diventare molto calda. Se la misurazione non può essere eseguita normalmente a causa di danni al sistema di campionamento causati dal calore, si può usare un dispositivo di raffreddamento ausiliario, purché i gas di scarico non subiscano alterazioni.

Nota 3: con i dispositivi di tipo aperto, c'è il rischio di raccolta incompleta dei gas e di perdita di gas nella cella di prova. Non si deve verificare nessuna perdita durante il periodo di campionamento.

Nota 4: se si usa la portata di un campionatore a volume costante (CVS) in tutto il ciclo di prova, comprendente velocità basse e alte tutto in uno (ovvero i cicli delle parti 1, 2 e 3), bisogna prestare particolare attenzione al rischio maggiore di formazione di condensa nell'intervallo di alta velocità.

4.5.3.12.   Apparecchiatura di misurazione delle emissioni di particolato

4.5.3.12.1   Specifiche

4.5.3.12.1.1.   Descrizione del sistema

4.5.3.12.1.1.1.   L'unità di campionamento del particolato si compone di una sonda posizionata all'interno della galleria di diluizione, di una condotta di trasferimento, di un portafiltri, di una pompa a flusso parziale, nonché di regolatori della portata e di unità di misurazione.

4.5.3.12.1.1.2.   Si raccomanda di collocare a monte del portafiltri un preclassificatore delle dimensioni delle particelle (ad esempio, un ciclone o un impattatore). Una sonda di campionamento che funga da adeguato dispositivo di classificazione delle dimensioni, come quella della figura 1-6, è tuttavia accettabile.

4.5.3.12.1.2.   Prescrizioni generali

4.5.3.12.1.2.1.   La sonda di campionamento del flusso di gas di scarico da sottoporre a prova per il particolato va collocata nel tratto di diluizione in modo da poter estrarre un campione rappresentativo del flusso di gas di scarico da una miscela omogenea di aria/gas di scarico.

4.5.3.12.1.2.2.   La portata del campione di particolato deve essere proporzionale alla portata complessiva dei gas di scarico diluiti nella galleria di diluizione con una tolleranza di ± 5 per cento della portata del campione di particolato.

4.5.3.12.1.2.3.   Il campione di gas di scarico diluiti va mantenuto a una temperatura inferiore a 325,2 K (52 °C) entro una distanza di 20 cm a monte o a valle del lato del filtro del particolato, tranne nel caso di una prova di rigenerazione, per la quale la temperatura è inferiore a 465,2 K (192 °C).

4.5.3.12.1.2.4.   Il campione di particolato deve essere raccolto su un unico filtro montato in un portafiltri nel campione del flusso di gas di scarico diluiti.

4.5.3.12.1.2.5.   Tutte le parti del sistema di diluizione e campionamento tra il tubo di scarico e il portafiltri, che sono a contatto con gas di scarico grezzi e diluiti, devono essere progettate in modo da ridurre al minimo il deposito o l'alterazione del particolato. Tutte le parti devono essere fabbricate con materiali elettroconduttori che non reagiscano con i componenti dei gas di scarico e devono essere a massa per impedire effetti elettrostatici.

4.5.3.12.1.2.6.   Se non è possibile una compensazione delle variazioni della portata, devono essere predisposti uno scambiatore di calore e un regolatore della temperatura aventi le caratteristiche di cui all'appendice 4 per garantire una portata costante nel sistema e di conseguenza la proporzionalità della portata di campionamento.

4.5.3.12.1.3.   Prescrizioni specifiche

4.5.3.12.1.3.1.   Sonda di campionamento del particolato (PM)

4.5.3.12.1.3.1.1.   La sonda di campionamento deve consentire di ottenere la classificazione delle dimensioni delle particelle di cui al punto 4.5.3.12.1.3.1.4. Si raccomanda di ottenere tale risultato utilizzando una sonda appuntita e aperta all'estremità, rivolta direttamente in direzione del flusso, insieme a un preclassificatore (ciclone, impattatore, ecc.). È possibile in alternativa utilizzare una sonda di campionamento adeguata, come quella della figura 1-1, a condizione che consenta di ottenere i risultati di preclassificazione descritti al punto 4.5.3.12.1.3.1.4.

4.5.3.12.1.3.1.2.   La sonda di campionamento va installata vicino alla linea centrale della galleria, a una distanza compresa fra 10 e 20 diametri della galleria a valle dell'ingresso del gas di scarico nella galleria, e deve avere un diametro interno di almeno 12 mm.

Se da un'unica sonda viene prelevato più di un campione simultaneamente, il flusso ottenuto da tale sonda va diviso in due flussi secondari identici per evitare difetti di campionamento.

Se vengono utilizzate sonde multiple, ciascuna di esse deve essere appuntita e aperta all'estremità e rivolta direttamente in direzione del flusso. Le sonde devono essere equidistanti e ad almeno 5 cm l'una dall'altra attorno all'asse longitudinale centrale della galleria di diluizione.

4.5.3.12.1.3.1.3.   La distanza fra l'estremità di prelievo della sonda e il supporto del filtro deve essere pari ad almeno 5 diametri della sonda, ma non deve superare 1 020 mm.

4.5.3.12.1.3.1.4.   Il preclassificatore (ad esempio, ciclone, impattatore, ecc.) va posizionato a monte del portafiltri. Il taglio granulometrico del diametro delle particelle del preclassificatore al 50 per cento deve essere compreso tra 2,5 μm e 10 μm alla portata volumetrica scelta per il campionamento delle emissioni di particolato. Il preclassificatore deve permettere ad almeno il 99 per cento della concentrazione massica di particelle da 1 μm che entrano nel preclassificatore di uscire da esso alla portata volumetrica scelta per il campionamento delle emissioni di particolato. Una sonda di campionamento che funga da dispositivo adeguato di classificazione delle dimensioni, come quella illustrata nella figura 1-6, rappresenta tuttavia un'alternativa accettabile all'uso di un preclassificatore separato.

4.5.3.12.1.3.2.   Pompa di campionamento e flussometro

4.5.3.12.1.3.2.1.   L'unità di misurazione del flusso dei gas di campionamento deve essere composta da pompe, regolatori di flusso e dispositivi di misurazione del flusso.

4.5.3.12.1.3.2.2.   La temperatura del flusso di gas nel flussometro non deve fluttuare di oltre ± 3 K, tranne durante le prove di rigenerazione sui veicoli muniti di sistemi a rigenerazione periodica a valle dei dispositivi di trattamento. Inoltre, la portata massica del campione deve rimanere proporzionale alla portata complessiva dei gas di scarico diluiti con una tolleranza di ± 5 per cento della portata massica del campione di particolato. In caso di cambiamenti inaccettabili del volume del flusso dovuti a un caricamento eccessivo del filtro, è necessario interrompere la prova. Nel ripetere la prova, la portata del flusso deve essere diminuita.

4.5.3.12.1.3.3.   Filtro e portafiltri

4.5.3.12.1.3.3.1.   Una valvola deve essere posizionata a valle del filtro in direzione del flusso. La valvola deve essere sufficientemente veloce da aprirsi e chiudersi entro 1 s dall'inizio e dalla fine della prova.

4.5.3.12.1.3.3.2.   È consigliabile aumentare al massimo la massa raccolta sul filtro del diametro di 47 mm (Pe) ≥ 20 μg) nonché il carico sul filtro stesso, conformemente alle prescrizioni di cui ai punti 4.5.3.12.1.2.3. e 4.5.3.12.1.3.3.

4.5.3.12.1.3.3.3.   Per ciascuna prova è necessario impostare la velocità del lato del filtro a un valore unico compreso fra 20 cm/s e 80 cm/s, salvo che il sistema di diluizione non venga fatto funzionare con un flusso di prelievo proporzionale alla portata del CVS.

4.5.3.12.1.3.3.4.   È necessario utilizzare filtri in fibre di vetro rivestiti di fluorocarburo o filtri in membrana di fluorocarburo. Tutti i tipi di filtro devono avere un'efficacia di raccolta del DOP (di-ottilftalato) da 0,3 μm o della PAO (poli-alfa-olefina) CS 68649-12-7 o CS 68037-01-4 di almeno il 99 per cento ad una velocità del lato del filtro di 5,33 cm/s.

4.5.3.12.1.3.3.5.   Il portafiltri deve essere progettato in modo da assicurare una distribuzione omogenea del flusso sull'area della macchia del filtro. L'area della macchia del filtro deve essere di almeno 1 075 mm2.

4.5.3.12.1.3.4.   Camera e bilancia di pesata del filtro

4.5.3.12.1.3.4.1.   La microbilancia usata per pesare i filtri deve avere una precisione di 2 μg (deviazione standard) e una risoluzione di 1 μg o superiore.

Si suggerisce di controllare la microbilancia all'inizio di ciascuna sessione di pesata utilizzando un peso di riferimento di 50 mg. Questo va pesato tre volte e va registrato il risultato medio dell'operazione di pesata. La sessione e la bilancia di pesata sono considerate valide se il risultato medio della pesata è compreso entro ± 5 μg del risultato della sessione di pesata precedente.

La camera di pesata deve soddisfare le seguenti condizioni durante tutte le operazioni di condizionamento e di pesatura:

—	temperatura mantenuta a 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C);

—	umidità relativa mantenuta a 45 ± 8 per cento;

—	punto di rugiada mantenuto a 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C).

Si raccomanda di registrare le condizioni di temperatura e umidità insieme ai pesi del filtro campione e di riferimento.

4.5.3.12.1.3.4.2.   Correzione degli effetti di galleggiabilità

Gli effetti di galleggiabilità in aria di tutti i pesi dei filtri devono essere corretti.

La correzione della galleggiabilità dipende dalla densità del filtro di campionamento, dalla densità dell'aria e dalla densità del peso di taratura della bilancia. La densità dell'aria dipende dalla pressione, dalla temperatura e dall'umidità.

Si suggerisce di mantenere il valore della temperatura e del punto di rugiada dell'ambiente di pesata a 295,2 K ± 1 K (22 °C ± 1 °C) e 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C) rispettivamente. I requisiti minimi indicati al punto 4.5.3.12.1.3.4.1. si traducono tuttavia in una correzione accettabile degli effetti della galleggiabilità. Per la correzione della galleggiabilità si applica la formula seguente:

Equazione 2-1:

dove:

mcorr	=	galleggiabilità corretta per la massa di particolato
muncorr	=	galleggiabilità non corretta per la massa di particolato
ρair	=	densità dell'aria nell'ambiente della bilancia
ρweight	=	densità del peso di taratura utilizzato per la bilancia di taratura
ρmedia	=	densità del mezzo (filtro) del campione di particolato con materiale filtrante fibra di vetro rivestita di teflon (ad es. TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3

ρair può essere calcolato nel modo seguente:

Equazione 2-2:

dove:

Pabs	=	pressione assoluta nell'ambiente della bilancia
Mmix	=	massa molare dell'aria nell'ambiente della bilancia (28,836 gmol–1)
R	=	costante del gas molare (8,314 Jmol–1K–1)
Tamb	=	temperatura ambiente assoluta dell'ambiente della bilancia

L'ambiente della camera (o locale) deve essere esente da qualsiasi contaminante ambientale (come la polvere) che possa depositarsi sui filtri del particolato durante la loro stabilizzazione.

Sono ammesse deviazioni limitate dalle specifiche relative alla temperatura ambiente e all'umidità se la loro durata complessiva non supera i 30 minuti in ciascun periodo di condizionamento del filtro. La camera di pesata deve essere conforme alle caratteristiche richieste prima dell'ingresso del personale nella stessa. Non sono ammesse deviazioni dalle condizioni specificate durante l'operazione di pesata.

4.5.3.12.1.3.4.3.   Gli effetti dell'elettricità statica devono essere annullati. Ciò è possibile appoggiando la bilancia su un tappetino antistatico ed effettuando la neutralizzazione dei filtri del particolato prima della pesata mediante un neutralizzatore al polonio o uno strumento che produca un effetto analogo. In alternativa, gli effetti statici possono essere annullati mediante equalizzazione della carica statica.

4.5.3.12.1.3.4.4.   Un filtro di prova deve essere rimosso dalla camera non prima di un'ora prima dell'inizio della prova.

4.5.3.12.1.4.   Caratteristiche raccomandate del sistema

La figura 1-3 rappresenta in modo schematico il sistema di campionamento del particolato. Poiché diverse configurazioni possono portare a risultati equivalenti, non è richiesta piena conformità a questa figura. Si possono usare elementi aggiuntivi, quali apparecchi, valvole, solenoidi, pompe e interruttori allo scopo di ottenere informazioni supplementari e di coordinare le funzioni dei sistemi di componenti. Ulteriori componenti che non sono necessari per mantenere l'accuratezza con altre configurazioni di sistema possono essere esclusi se la loro esclusione si basa su criteri di buona valutazione ingegneristica.

Figura 1-3

sistema di campionamento del particolato

Un campione di gas di scarico diluiti viene prelevato dal tunnel di diluizione a flusso pieno (DT) e fatto passare attraverso la sonda di campionamento del particolato (PSP) e il condotto di trasferimento del particolato (PTT) mediante la pompa (P). Il campione viene fatto passare attraverso il preclassificatore delle dimensioni delle particelle (PCF) e i portafiltri (FH) contenenti i filtri di campionamento del particolato. La portata del campionamento viene impostata dal regolatore di flusso (FC).

4.5.4.   Sequenze di guida

4.5.4.1.   Cicli di prova

I cicli di prova (modelli di velocità del veicolo) per la prova di tipo I si compongono di un massimo di tre parti, come specificato nell'appendice 6. A seconda della (sotto)categoria del veicolo si devono effettuare le seguenti parti del ciclo di prova:

Tabella 1-5

ciclo di prova di tipo I applicabile ai veicoli conformi alle norme Euro 4

Categoria del veicolo	Nome della categoria del veicolo	Ciclo di prova Euro 4
L1e-A	Bicicletta a pedalata assistita	ECE R47
L1e-B	Ciclomotore a due ruote
L2e	Ciclomotore a tre ruote
L6e-A	Quad da strada leggero
L6e-B	Quadriciclo leggero
L3e	Motociclo a due ruote con e senza sidecar	WMTC, fase 2
L4e
L5e-A	Triciclo
L7e-A	Quad da strada pesante
L5e-B	Triciclo commerciale	ECE R40
L7e-B	Quad fuoristrada pesante
L7e-C	Quadriciclo pesante

Tabella 1-6

ciclo di prova di tipo I applicabile ai veicoli conformi alle norme Euro 5

Categoria del veicolo	Nome della categoria del veicolo	Ciclo di prova Euro 5
L1e-A	Bicicletta a pedalata assistita	WMTC modificato
L1e-B	Ciclomotore a due ruote
L2e	Ciclomotore a tre ruote
L6e-A	Quad da strada leggero
L6e-B	Quadriciclo leggero
L3e	Motociclo a due ruote con e senza sidecar
L4e
L5e-A	Triciclo
L7e-A	Quad da strada pesante
L5e-B	Triciclo commerciale
L7e-B	Quad fuoristrada pesante
L7e-C	Quadriciclo pesante

4.5.4.2.   Tolleranze di velocità del veicolo

4.5.4.2.1.   La tolleranza di velocità del veicolo in qualsiasi momento durante i cicli di prova prescritti al punto 4.5.4.1. è definita da limiti superiori e inferiori. Il limite superiore è 3,2 km/h in più rispetto al punto più alto sul tracciato entro un secondo del tempo dato. Il limite inferiore è 3,2 km/h in meno rispetto al punto più basso sul tracciato entro un secondo del tempo dato. Le variazioni di velocità del veicolo superiori alle tolleranze (che possono verificarsi ad esempio durante i cambi di marcia) sono accettabili a condizione che si verifichino per meno di due secondi in qualsiasi occasione. Le velocità del veicolo inferiori a quelle prescritte sono accettabili a condizione che in tali occasioni il veicolo funzioni alla potenza massima disponibile. La figura 1-4 illustra l'intervallo delle tolleranze di velocità del veicolo accettabili per i punti tipici.

Figura 1-4

tracciato dei conducenti, intervallo consentito

4.5.4.2.2.   Se la capacità di accelerazione del veicolo è insufficiente ad effettuare le fasi di accelerazione o se la velocità massima di progetto del veicolo è inferiore alla velocità di crociera prescritta entro i limiti di tolleranza prescritti, il veicolo va guidato con la valvola a farfalla completamente aperta fino al raggiungimento della velocità stabilita o alla velocità massima di progetto raggiungibile con la valvola a farfalla completamente aperta per il periodo in cui la velocità stabilita supera la velocità massima di progetto. In entrambi i casi, il punto 4.5.4.2.1. non si applica. Il ciclo di prova deve svolgersi normalmente quando la velocità stabilita è nuovamente inferiore alla velocità massima di progetto del veicolo.

4.5.4.2.3.   Se il periodo di decelerazione è più breve di quello previsto per la fase corrispondente, si deve ripristinare la velocità stabilita mediante un periodo a velocità costante o al minimo che porti al funzionamento successivo a velocità costante o al minimo. In tali casi, il punto 4.5.4.2.1. non si applica.

4.5.4.2.4.   Oltre a queste eccezioni, le deviazioni della velocità del rullo dalla velocità stabilita dei cicli devono soddisfare le prescrizioni di cui al punto 4.5.4.2.1. In caso contrario, i risultati della prova non devono essere usati per ulteriori analisi e la prova deve essere ripetuta.

4.5.5.   Prescrizioni relative al cambio marcia per il WMTC di cui all'appendice 6

4.5.5.1.   Veicoli di prova con cambio automatico

4.5.5.1.1.   I veicoli muniti di gruppi di rinvio, pignoni multipli, ecc. devono essere sottoposti a prova nella configurazione raccomandata dal costruttore per l'uso stradale o autostradale.

4.5.5.1.2.   Tutte le prove devono essere effettuate con il cambio automatico in modalità di marcia avanti (nel rapporto più alto). I cambi automatici con frizione-convertitore di coppia possono essere messi in manuale su richiesta del costruttore.

4.5.5.1.3.   Il minimo si tiene con il cambio automatico in modalità di marcia avanti e le ruote frenate.

4.5.5.1.4.   I cambi automatici devono cambiare marcia automaticamente seguendo la sequenza normale. La frizione del convertitore di coppia, se presente, deve funzionare come nelle condizioni reali.

4.5.5.1.5.   Le decelerazioni si ottengono con la marcia inserita usando i freni o l'acceleratore per mantenere la velocità desiderata.

4.5.5.2.   Veicoli di prova con cambio manuale

4.5.5.2.1   Prescrizioni obbligatorie

4.5.5.2.1.1.   Fase 1 — Calcolo delle velocità dei cambi di marcia

Le velocità dei passaggi alle marce superiori (v1→2 e vi→i+1) in km/h durante le fasi di accelerazione si calcolano con le seguenti formule:

Equazione 2-3:

Equazione 2-4:

, i = da 2 a ng -1

dove:

«i» è il numero della marcia (≥ 2)

«ng» è il numero totale di marce avanti

«Pn» è la potenza nominale in kW

«mk» è la massa di riferimento in kg

«nidle» è il regime minimo in min–1

«s» è il regime nominale del motore in min–1

«ndvi» è il rapporto tra regime del motore in min–1 e velocità del veicolo in km/h nella marcia «i»

4.5.5.2.1.2.   Le velocità dei passaggi alle marce inferiori (vi→i-1) in km/h nelle fasi di crociera o di decelerazione nelle marce dalla 4a a ng sono calcolate con la seguente formula:

Equazione 2-5:

, i = 4 a ng

dove

«i» è il numero della marcia (≥ 4)

«ng» è il numero totale di marce avanti

«Pn» è la potenza nominale in kW

«mk» è la massa di riferimento in kg

«nidle» è il regime minimo in min–1

«s» è il regime nominale del motore in min–1

«ndvi-2» è il rapporto tra regime del motore in min–1 e velocità del veicolo in km/h in 2a

La velocità del passaggio dalla 3a alla 2a (v3→2) è calcolata con la seguente equazione:

Equazione 2-6:

dove:

«Pn» è la potenza nominale in kW

«mk» è la massa di riferimento in kg

«nidle» è il regime minimo in min–1

«s» è il regime nominale del motore in min–1

«ndv1» è il rapporto tra regime del motore in min–1 e velocità del veicolo in km/h in 1a

La velocità del passaggio dalla 2a alla 1a (v2→1) è calcolata con la seguente equazione:

Equazione 2-7:

dove:

«ndv2» è il rapporto tra regime del motore in min–1 e velocità del veicolo in km/h in 2a

Poiché le fasi di crociera sono definite dall'indicatore di fase, potrebbero verificarsi lievi aumenti della velocità e potrebbe essere opportuno passare alla marcia superiore. Le velocità dei passaggi alle marce superiori (v1—2, v2—3 e vi—i+1) in km/h durante le fasi di crociera si calcolano con le seguenti equazioni:

Equazione 2-7:

Equazione 2-8:

Equazione 2-9:

, i = 3 to ng

4.5.5.2.1.3.   Fase 2 — Scelta della marcia per ciascun campione del ciclo

Al fine di evitare interpretazioni diverse delle fasi di accelerazione, decelerazione, crociera e arresto, i relativi indicatori sono aggiunti al modello di velocità del veicolo come parti integranti dei cicli (cfr. tabelle nell'appendice 6).

La marcia appropriata per ciascun campione è quindi calcolata in base agli intervalli di velocità del veicolo risultanti dalle equazioni delle velocità dei cambi di marcia del punto 4.5.5.2.1.1. e agli indicatori di fase per le parti del ciclo appropriati per il veicolo di prova, come segue:

Scelta della marcia per le fasi di arresto Per gli ultimi cinque secondi di una fase di arresto, la leva del cambio va posizionata in 1a e la frizione va disinnestata. Per la parte precedente di una fase di arresto, la leva del cambio va posizionata in folle o la frizione va disinnestata.

Scelta della marcia per le fasi di accelerazione   Marcia 1, se v ≤ v1→2   Marcia 2, se v1→2 < v ≤ v2→3   Marcia 3, se v2→3 < v ≤ v3→4   Marcia 4, se v3→4 < v ≤ v4→5   Marcia 5, se v4→5 < v ≤ v5→6   Marcia 6, se v > v5→6

Scelta della marcia per le fasi di decelerazione o di crociera   Marcia 1, se v < v2→1   Marcia 2, se v < v3→2   Marcia 3, se v3→2 ≤ v < v4→3   Marcia 4, se v4→3 ≤ v < v5→4   Marcia 5, se v5→4 ≤ v < v6→5   Marcia 6, se v ≥ v4→5

La frizione va disinnestata, se:

a)	la velocità del veicolo scende al di sotto di 10 km/h o

b)	la velocità del veicolo scende al di sotto di ;

c)	vi è un rischio di arresto del motore durante la fase di avviamento a freddo.

4.5.5.2.3.   Fase 3 — Rettifiche in base a prescrizioni supplementari

4.5.5.2.3.1.   La scelta della marcia va modificata secondo le prescrizioni a seguire:

a)

nessun cambio di marcia durante una transizione da una fase di accelerazione a una di decelerazione. La marcia utilizzata per l'ultimo secondo della fase di accelerazione deve essere mantenuta per la successiva fase di decelerazione salvo che la velocità non scenda al di sotto della velocità di passaggio alla marcia inferiore;

b)	non si saltano le marce durante i cambi. È consentito passare dalla 2a in folle durante le decelerazioni fino all'arresto;

c)

i passaggi alla marcia superiore o inferiore per un massimo di 4 secondi sono sostituiti dalla marcia inferiore, se la marcia inferiore e quella superiore sono identiche, ad esempio 2 3 3 3 2 è sostituita da 2 2 2 2 2 e 4 3 3 3 3 4 è sostituita da 4 4 4 4 4 4. Nei casi di circostanze consecutive prevale la marcia tenuta per più tempo, ad esempio 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 è sostituita da 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. Se utilizzate per lo stesso tempo, una serie di marce successive prevale su una serie di marce precedenti, ad esempio 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 è sostituita da 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3;

d)	non si scala durante una fase di accelerazione.

4.5.5.2.2.   Disposizioni facoltative

La scelta della marcia può essere modificata secondo le disposizioni a seguire:

l'uso di marce più basse rispetto a quelle stabilite dalle prescrizioni di cui al punto 4.5.5.2.1. è consentito in qualsiasi fase del ciclo. Si devono seguire le raccomandazioni del costruttore sull'uso delle marce, purché ciò non comporti l'uso di marce più alte di quelle di cui alle prescrizioni del punto 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3.   Disposizioni facoltative

Nota 5: il programma di calcolo, reperibile sul sito web dell'ONU all'indirizzo riportato di seguito, può essere utilizzato come ausilio per la scelta delle marce:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Nell'appendice 9 sono spiegati l'approccio e la strategia di cambio di marcia ed è riportato un esempio di calcolo.

4.5.6.   Regolazioni del banco dinamometrico

È necessario fornire una descrizione completa del banco dinamometrico e degli strumenti conformemente all'appendice 6. Le misurazioni vanno effettuate con il grado di precisione indicato al punto 4.5.7. La forza di resistenza all'avanzamento per le regolazioni del banco dinamometrico può essere tratta da misurazioni di coast-down su strada o da una tabella di resistenza all'avanzamento, con riferimento alle appendici 5 o 7 per un veicolo munito di una ruota sull'asse di trazione e all'appendice 8 per un veicolo con due o più ruote sugli assi di trazione.

4.5.6.1.   Regolazioni del banco dinamometrico tratte da misurazioni di coast-down

Per utilizzare questa alternativa, è necessario effettuare misurazioni di coast-down come indicato nell'appendice 7 per un veicolo munito di una ruota sull'asse di trazione e nell'appendice 8 per un veicolo con due o più ruote sugli assi di trazione.

4.5.6.1.1.   Prescrizioni per le attrezzature

La strumentazione per la misurazione della velocità e cronometrica deve avere la precisione di cui al punto 4.5.7.

4.5.6.1.2.   Regolazione della massa inerziale

4.5.6.1.2.1.   La massa equivalente del sistema di inerzia mi per il banco dinamometrico deve essere la massa equivalente del sistema di inerzia del volano mfi più vicina alla somma della massa in ordine di marcia del veicolo e della massa del conducente (75 Kg). In alternativa, la massa inerziale equivalente mi può essere derivata dall'appendice 5.

4.5.6.1.2.2.   Se la massa di riferimento mref non può essere resa equivalente alla massa inerziale del volano mi, per far corrispondere la forza di resistenza all'avanzamento finale F* alla forza di resistenza all'avanzamento FE (da utilizzare sul banco dinamometrico), il tempo di coast-down corretto ΔTE può essere modificato, come indicato di seguito, adottando il coefficiente della massa complessiva relativo al tempo di coast-down da raggiungere ΔTroad:

Equazione 2-10:

Equazione 2-11:

Equazione 2-12:

Equazione 2-13:

con

dove:

mr1 può essere misurato o calcolato, in chilogrammi, secondo i casi. In alternativa, mr1 può essere stimato come f per cento di m.

4.5.6.2.   Forza di resistenza all'avanzamento tratta da una tabella di resistenza all'avanzamento

4.5.6.2.1.   Il banco dinamometrico può essere regolato utilizzando la tabella di resistenza all'avanzamento invece della forza di resistenza all'avanzamento ottenuta con il metodo del coast-down. Con il metodo della tabella, il banco dinamometrico è regolato in funzione della massa in ordine di marcia indipendentemente dalle caratteristiche particolari del veicolo della categoria L.

Nota 6: quando si applica questo metodo è necessario prestare attenzione ai veicoli della categoria L con caratteristiche eccezionali.

4.5.6.2.2.   La massa equivalente del sistema di inerzia del volano mfi deve essere la massa equivalente del sistema di inerzia mi specificata nelle appendici 5, 7 o 8, ove applicabile. Il banco dinamometrico va regolato in funzione: a) della resistenza al rotolamento delle ruote non motrici e b) del coefficiente di resistenza aerodinamica specificati nell'appendice 5 o determinati secondo le procedure di cui alle appendici 7 o 8 rispettivamente.

4.5.6.2.3   La forza di resistenza all'avanzamento sul banco dinamometrico FE va determinata con la seguente equazione:

Equazione 2-14:

4.5.6.2.4.   La forza di resistenza all'avanzamento finale F* è uguale alla forza di resistenza all'avanzamento ottenuta dalla tabella di resistenza all'avanzamento FT, in quanto non è necessaria la correzione per le condizioni ambientali standard.

4.5.7.   Accuratezza della misurazione

Le misurazioni devono essere effettuate con strumenti che soddisfino i requisiti di accuratezza della tabella 1-7:

Tabella 1-7

accuratezza richiesta delle misurazioni

Voci misurate	Al valore misurato	Risoluzione
a) forza di resistenza all'avanzamento, F	+ 2 per cento	—
b) velocità del veicolo (v1, v2)	± 1 per cento	0,2 km/h
c) intervallo di velocità del coast-down ( )	± 1 per cento	0,1 km/h
d) tempo di coast-down (Δt)	± 0,5 per cento	0,01 s
e) massa totale del veicolo (mk + mrid)	± 0,5 per cento	1,0 kg
f) velocità del vento	± 10 per cento	0,1 m/s
g) direzione del vento	—	5 gradi
h) temperature	± 1 K	1 K
i) pressione barometrica	—	0,2 kPa
j) distanza	± 0,1 per cento	1 m
k) tempo	± 0,1 s	0,1 s

5.   Procedure di prova

5.1.   Descrizione della prova di tipo I

Il veicolo di prova, secondo la categoria, deve soddisfare le prescrizioni della prova di tipo I, come specificato al presente punto 5.

5.1.1.   Prova di tipo I (verifica delle emissioni medie di inquinanti gassosi, delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante in un ciclo di guida caratteristico)

5.1.1.1.   La prova deve essere effettuata con il metodo di cui al punto 5.2. I gas devono essere raccolti e analizzati secondo i metodi prescritti.

5.1.1.2.   Numero di prove

5.1.1.2.1.   Il numero di prove deve essere determinato nel modo illustrato nella figura 1-5. «Ri1 - Ri3» descrivono i risultati finali delle misurazioni dalla prima prova (n. 1) alla terza (n. 3) e l'inquinante gassoso, l'emissione di biossido di carbonio, il consumo di carburante / energia o l'autonomia elettrica come specificato nell'allegato VII. «Lx» rappresenta i valori limite da L1 a L5 come definiti nelle parti A, B e C dell'allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013.

5.1.1.2.2.   In ciascuna prova si devono determinare le masse del monossido di carbonio, degli idrocarburi, degli ossidi di azoto e del biossido di carbonio e il combustibile consumato durante la prova. La massa del particolato si deve determinare soltanto per le (sotto)categorie di cui alle parti A e B dell'allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013 (cfr. note esplicative 8 e 9 alla fine dell'allegato VIII di tale regolamento).

Figura 1-5

diagramma per il numero di prove di tipo I

5.2.   Prove di tipo I

5.2.1.   Descrizione generale

5.2.1.1.   La prova di tipo I comprende sequenze prestabilite di preparazione al banco dinamometrico, rifornimento di combustibile, parcheggio e condizioni di funzionamento.

5.2.1.2.   La prova serve a determinare le emissioni di idrocarburi, monossido di carbonio, ossidi di azoto, biossido di carbonio e particolato, se del caso, e il consumo di combustibile/energia nonché l'autonomia elettrica mentre si simulano condizioni reali di funzionamento. Essa consiste nell'avviare ripetutamente il motore e nel far funzionare il veicolo della categoria L su un banco dinamometrico in un ciclo di guida specificato. Una parte proporzionale delle emissioni allo scarico diluite è raccolta continuamente per essere successivamente analizzata, utilizzando un campionatore a volume costante (a diluizione variabile) (CVS).

5.2.1.3.   Salvo in caso di malfunzionamento o guasto di loro componenti, tutti i sistemi di controllo delle emissioni installati o incorporati in un veicolo della categoria L sottoposto a prova devono funzionare durante tutte le procedure.

5.2.1.4.   Le concentrazioni di fondo sono misurate per tutti i componenti delle emissioni per i quali si effettuano le misurazioni. Per le prove dei gas di scarico, ciò implica il campionamento e l'analisi dell'aria di diluizione.

5.2.1.5.   Misurazione della massa di particolato di fondo

Il livello di particolato di fondo dell'aria di diluizione può essere determinato facendo passare l'aria di diluizione filtrata attraverso il filtro antiparticolato. Tale aria deve provenire dallo stesso punto del campione di particolato, se è necessaria una misurazione della massa del particolato conformemente all'allegato VI, lettera A, del regolamento (UE) n. 168/2013. Una misurazione può essere effettuata prima o dopo la prova. È possibile correggere le misurazioni della massa di particolato sottraendo il contributo del particolato di fondo dal sistema di diluizione. Il contributo del particolato di fondo ammissibile deve essere ≤ 1 mg/km (o massa equivalente sul filtro). Nel caso in cui il contributo del particolato di fondo ecceda tale livello, si utilizza il valore di riferimento di 1 mg/km (o massa equivalente sul filtro). Qualora dalla sottrazione del contributo del particolato di fondo risulti un valore negativo, la massa del particolato risultante deve essere considerata pari a zero.

5.2.2.   Regolazioni del banco dinamometrico e relativa verifica

5.2.2.1.   Preparazione del veicolo di prova

5.2.2.1.1.   Il costruttore deve fornire i dispositivi e gli adattatori supplementari necessari per procedere ad uno svuotamento fino al punto più basso possibile dei serbatoi di carburante installati sul veicolo, e alla raccolta dei campioni di gas di scarico.

5.2.2.1.2.   Le pressioni degli pneumatici vanno regolate in base alle istruzioni del costruttore, d'accordo con il servizio tecnico, oppure in modo tale che la velocità del veicolo durante la prova su strada sia uguale alla velocità del veicolo ottenuta sul banco dinamometrico.

5.2.2.1.3.   Le condizioni di riscaldamento del veicolo di prova sul banco dinamometrico devono essere uguali a quelle della prova su strada.

5.2.2.2.   Preparazione del banco dinamometrico, quando le regolazioni sono tratte da misurazioni di coast-down su strada

Prima della prova il banco dinamometrico deve essere correttamente portato a regime fino a raggiungere la forza di frizione stabilita Ff. Vista la costruzione del banco dinamometrico, il carico FE è uguale alla perdita totale per attrito Ff (che corrisponde alla somma della resistenza alla rotazione del banco dinamometrico, della resistenza al rotolamento degli pneumatici e della resistenza al rotolamento dei componenti rotanti del gruppo propulsore del veicolo) più la forza frenante dell'unità di assorbimento della potenza (pau) Fpau, come indicato nella seguente equazione:

Equazione 2-15:

La forza di resistenza all'avanzamento da raggiungere F*, derivata dall'appendice 5 o 7 per un veicolo dotato di una ruota sull'asse di trazione e dall'appendice 8 per un veicolo con due o più ruote sugli assi di trazione, deve essere riprodotta sul banco dinamometrico secondo la velocità del veicolo, vale a dire:

Equazione 2-16:

La perdita totale per attrito Ff sul banco dinamometrico va misurata con il metodo indicato ai punti 5.2.2.2.1 o 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1.   Guida mediante banco dinamometrico

Questo metodo si applica solo ai banchi dinamometrici capaci di guidare un veicolo della categoria L. Il veicolo di prova va guidato dal banco dinamometrico stabilmente alla velocità di riferimento v0 con il gruppo propulsore innestato e la frizione disinnestata. La perdita totale per attrito Ff (v0) alla velocità di riferimento v0 è data dalla forza del banco dinamometrico a rulli.

5.2.2.2.2.   Coast-down senza assorbimento

Per la misurazione della perdita totale per attrito Ff si adotta il metodo di coast-down usato per misurare il tempo di coast-down. Il coast-down del veicolo deve essere ottenuto sul banco dinamometrico seguendo la procedura di cui all'appendice 5 o 7 per un veicolo munito di una ruota sull'asse di trazione e all'appendice 8 per un veicolo con due o più ruote sugli assi di trazione, con un assorbimento del banco dinamometrico pari a zero. Si deve misurare il tempo di coast-down Dti corrispondente alla velocità di riferimento v0. La misurazione deve essere effettuata almeno tre volte, e il tempo medio di coast-down va calcolato con la seguente equazione:

Equazione 2-17:

5.2.2.2.3.   Perdita totale per attrito

La perdita totale per attrito Ff(v0) alla velocità di riferimento v0 è calcolata con la seguente equazione:

Equazione 2-18:

5.2.2.2.4.   Calcolo della forza dell'unità di assorbimento di potenza

La forza Fpau(v0) assorbita dal banco dinamometrico alla velocità di riferimento v0 è calcolata sottraendo Ff(v0) dalla forza di resistenza all'avanzamento da raggiungere F*(v0) come illustrato nella seguente equazione:

Equazione 2-19:

5.2.2.2.5.   Regolazione del banco dinamometrico

In funzione del tipo, il banco dinamometrico è regolato utilizzando uno dei metodi descritti ai punti da 5.2.2.2.5.1. a 5.2.2.2.5.4. La regolazione scelta si deve applicare alle misurazioni delle emissioni di inquinanti e di CO2 nonché alle misurazioni dell'efficienza energetica (consumo di carburante/energia e autonomia elettrica) di cui all'allegato VII.

5.2.2.2.5.1.   Banco dinamometrico con funzione poligonale

Per i banchi dinamometrici con funzione poligonale, in cui le caratteristiche di assorbimento sono determinate dai valori del carico a vari punti di velocità, come punti di regolazione vanno scelte almeno tre velocità specificate, inclusa la velocità di riferimento. Ad ogni punto d'impostazione il banco dinamometrico a rulli va regolato al valore Fpau (vj) di cui al punto 5.2.2.2.4.

5.2.2.2.5.2.   Banco dinamometrico con controllo del coefficiente

Per i banchi dinamometrici a rulli con controllo del coefficiente, in cui le caratteristiche di assorbimento sono determinate dai coefficienti dati di una funzione polinomiale, il valore di Fpau (vj) ad ogni velocità specificata è calcolato con la procedura di cui al punto 5.2.2.2.

Se le caratteristiche del carico sono:

Equazione 2-20:

dove:

i coefficienti a, b e c sono da determinare con il metodo della regressione polinomiale.

Il banco dinamometrico deve essere regolato ai coefficienti a, b e c ottenuti con il metodo della regressione polinomiale.

5.2.2.2.5.3.   Banco dinamometrico con regolatore digitale poligonale F*

Per i banchi dinamometrici con regolatore digitale poligonale in cui un'unità di elaborazione centrale è incorporata nel sistema, F* è inserito direttamente e Δti, Ff e Fpau sono misurati automaticamente e calcolati in modo da impostare sul banco dinamometrico la forza di resistenza all'avanzamento da raggiungere:

Equazione 2-21:

In questo caso vari punti sono direttamente inseriti digitalmente in successione dall'insieme di dati F* j e vj; si esegue il coast-down e si misura il tempo di coast-down Δtj. Dopo che la prova di coast-down è stata ripetuta più volte, Fpau è calcolato automaticamente e fissato a intervalli di velocità del veicolo della categoria L di 0,1 km/h, secondo la sequenza a seguire:

Equazione 2-22:

Equazione 2-23:

Equazione 2-24:

5.2.2.2.5.4.   Banco dinamometrico con regolatore digitale dei coefficienti f* 0, f* 2

Per i banchi dinamometrici con regolatore digitale dei coefficienti in cui un'unità di elaborazione centrale è incorporata nel sistema, la forza di resistenza all'avanzamento finale è impostata automaticamente sul banco dinamometrico.

In questo caso i coefficienti f* 0 e f* 2 sono direttamente inseriti digitalmente; si esegue il coast-down e si misura il tempo di coast-down Δti. Fpau è calcolato automaticamente e fissato a intervalli di velocità di 0,06 km/h, secondo la sequenza a seguire:

Equazione 2-25:

Equazione 2-26:

Equazione 2-27:

5.2.2.2.6.   Verifica delle regolazioni del banco dinamometrico

5.2.2.2.6.1.   Prova di verifica

Immediatamente dopo la regolazione iniziale, va misurato sul banco dinamometrico il tempo di coast-down ΔtE relativo alla velocità di riferimento (v0) seguendo la procedura di cui all'appendice 5 o 7 per un veicolo munito di una ruota sull'asse di trazione e all'appendice 8 per un veicolo con due o più ruote sugli assi di trazione. La misurazione va effettuata almeno tre volte, e dai risultati va calcolato il tempo medio di coast-down ΔtE. La forza di resistenza all'avanzamento impostata sul banco dinamometrico alla velocità di riferimento FE (v0) è calcolata con la seguente equazione:

Equazione 2-28:

5.2.2.2.6.2.   Calcolo dell'errore di selezione

L'errore di selezione ε è calcolato con la seguente equazione:

Equazione 2-29:

Il banco dinamometrico va regolato nuovamente se l'errore di selezione non soddisfa i seguenti criteri:

ε ≤ 2 per cento per v0 ≥ 50 km/h

ε ≤ 3 per cento per 30 km/h ≤ v0 < 50 km/h

ε ≤ 10 per cento per v0 < 30 km/h

La procedura di cui ai punti da 5.2.2.2.6.1. a 5.2.2.2.6.2. deve essere ripetuta finché l'errore di selezione non soddisfa i criteri. La regolazione del banco dinamometrico e gli errori osservati devono essere registrati. Moduli per la registrazione dei campioni sono allegati al modello di verbale di prova elaborato conformemente all'articolo 32, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013.

5.2.2.3.   Preparazione del banco dinamometrico, quando le regolazioni sono tratte da una tabella di resistenza all'avanzamento

5.2.2.3.1.   Velocità del veicolo specificata per il banco dinamometrico

La resistenza all'avanzamento sul banco dinamometrico deve essere verificata alla velocità del veicolo specificata (v) rispetto ad almeno quattro velocità specificate. La gamma dei valori di velocità del veicolo specificati (l'intervallo tra il valore massimo e il valore minimo) si deve estendere da ambo i lati della velocità di riferimento o dell'intervallo di velocità di riferimento, qualora vi siano più velocità di riferimento, di almeno Δv, come definito all'appendice 5 o 7 per un veicolo munito di una ruota sull'asse di trazione e all'appendice 8 per un veicolo con due o più ruote sugli assi di trazione. I valori di velocità specificati, inclusi i valori delle velocità di riferimento, devono essere a intervalli regolari non superiori a 20 km/h.

5.2.2.3.2.   Verifica del banco dinamometrico

5.2.2.3.2.1.   Immediatamente dopo la regolazione iniziale va misurato sul banco dinamometrico il tempo di coast-down relativo alla velocità specificata. Il veicolo non deve essere montato sul banco dinamometrico durante la misurazione del tempo di coast-down. La misurazione del tempo di coast-down deve iniziare quando la velocità del banco dinamometrico supera la velocità massima del ciclo di prova.

5.2.2.3.2.2.   Essa va effettuata almeno tre volte, e dai risultati va calcolato il tempo medio di coast-down ΔtE.

5.2.2.3.2.3.   La forza di resistenza all'avanzamento FE(vj) impostata alla velocità specificata sul banco dinamometrico è calcolata con la seguente equazione:

Equazione 2-30:

5.2.2.3.2.4.   L'errore di selezione ε alla velocità specificata è calcolato con la seguente equazione:

Equazione 2-31:

5.2.2.3.2.5.   Il banco dinamometrico va regolato nuovamente se l'errore di selezione non soddisfa i seguenti criteri:

ε ≤ 2 per cento per v ≥ 50 km/h

ε ≤ 3 per cento per 30 km/h ≤ v < 50 km/h

ε ≤ 10 per cento per v < 30 km/h

5.2.2.3.2.6.   La procedura descritta ai punti da 5.2.2.3.2.1. a 5.2.2.3.2.5. deve essere ripetuta finché l'errore di selezione non soddisfa i criteri. La regolazione del banco dinamometrico e gli errori osservati devono essere registrati.

5.2.2.4.   Il sistema del banco dinamometrico deve essere conforme ai metodi di taratura e di verifica di cui all'appendice 3.

5.2.3.   Taratura degli analizzatori

5.2.3.1.   Immettere nell'analizzatore, per mezzo di un flussometro e di una valvola di riduzione della pressione applicata su ciascuna bombola, la quantità di gas alla pressione indicata compatibile con il corretto funzionamento degli apparecchi. Regolare l'apparecchio in modo che indichi, come valore stabilizzato, il valore della bombola campione. Partendo dalla regolazione ottenuta con la bombola avente la capacità maggiore, tracciare una curva delle deviazioni dell'apparecchio in funzione del contenuto delle diverse bombole standard utilizzate. L'analizzatore a ionizzazione di fiamma deve essere ritarato periodicamente, a intervalli non superiori a un mese, utilizzando miscele di aria/propano o aria/esano con concentrazioni nominali di idrocarburi pari al 50 per cento e al 90 per cento del fondo scala.

5.2.3.2.   Gli analizzatori ad assorbimento dell'infrarosso non dispersivo devono essere controllati con la medesima frequenza utilizzando miscele di azoto/CO e azoto/CO2 in concentrazioni nominali pari a 10, 40, 60, 85 e 90 per cento del fondo scala.

5.2.3.3.   Per tarare l'analizzatore di NOx a chemiluminescenza si devono utilizzare miscele di azoto/ossido di azoto (NO) con concentrazioni nominali pari al 50 per cento e al 90 per cento del fondo scala. La taratura di tutti e tre i tipi di analizzatori deve essere verificata prima di ogni serie di prove, utilizzando miscele dei gas misurate in una concentrazione pari all'80 per cento del fondo scala. Per diluire un gas di taratura da una concentrazione del 100 per cento alla concentrazione voluta si può applicare un dispositivo di diluizione.

5.2.3.4.   Procedura di controllo della risposta degli idrocarburi con un rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (FID) (analizzatore)

5.2.3.4.1.   Ottimizzazione della risposta del rivelatore

Il FID deve essere regolato secondo le istruzioni del costruttore. Per ottimizzare la risposta si deve usare propano misto ad aria sull'intervallo operativo più comune.

5.2.3.4.2.   Taratura dell'analizzatore di idrocarburi

L'analizzatore deve essere tarato usando propano misto ad aria e aria sintetica purificata (cfr. punto 5.2.3.6.).

Si deve stabilire una curva di taratura come descritto ai punti da 5.2.3.1 a 5.2.3.3.

5.2.3.4.3.   Fattori di risposta dei diversi idrocarburi e limiti raccomandati

Il fattore di risposta (Rf) di una determinata specie di idrocarburi è il rapporto tra la lettura C1 con il FID e la concentrazione del gas della bombola, espressa in ppm C1.

La concentrazione del gas di prova deve essere tale da dare una risposta pari approssimativamente all'80 per cento della deviazione a fondo scala per l'intervallo operativo. La concentrazione deve essere nota con un'accuratezza del 2 per cento relativamente a uno standard gravimetrico espresso in volume. La bombola di gas deve inoltre essere precondizionata per 24 ore a una temperatura compresa tra 293,2 K e 303,2 K (20 °C e 30 °C).

I fattori di risposta devono essere calcolati all'atto della messa in servizio dell'analizzatore e successivamente ad intervalli corrispondenti agli interventi di manutenzione più rilevanti. I gas di prova da utilizzare e i fattori di risposta raccomandati sono i seguenti:

metano e aria purificata: 1,00 < Rf < 1,15 o 1,00 < Rf < 1,05 per i veicoli a GN/biometano

propilene e aria purificata: 0,90 < Rf < 1,00

toluene e aria purificata: 0,90 < Rf < 1,00

I valori suddetti si riferiscono a un fattore di risposta (Rf) pari a 1,00 per propano e aria purificata.

5.2.3.5.   Procedure di taratura e di verifica dell'apparecchiatura di misurazione delle emissioni di particolato

5.2.3.5.1.   Taratura del flussometro

Il servizio tecnico deve verificare che sia stato rilasciato un certificato di taratura del flussometro attestante la sua conformità a una norma certificabile nei 12 mesi precedenti la prova o dopo qualsiasi riparazione o modifica che potrebbe influire sulla taratura.

5.2.3.5.2.   Taratura della microbilancia

Il servizio tecnico deve verificare che sia stato rilasciato un certificato di taratura della microbilancia attestante la sua conformità a una norma certificabile nei 12 mesi precedenti la prova.

5.2.3.5.3.   Pesatura del filtro di riferimento

Per determinare i pesi specifici dei filtri di riferimento è necessario pesare almeno due filtri di riferimento non utilizzati entro 8 ore dalle pesate del filtro campione, ma preferibilmente contemporaneamente a tali pesate. I filtri di riferimento devono essere delle stesse dimensioni e dello stesso materiale del filtro campione.

Se il peso specifico di uno dei filtri di riferimento varia di oltre ±5 μg fra le pesate del filtro campione, il filtro campione e i filtri di riferimento devono essere ricondizionati nella camera di pesata e successivamente ripesati.

Tale variazione deve essere determinata raffrontando il peso specifico del filtro di riferimento e la media mobile dei pesi specifici di tale filtro.

La media mobile deve essere calcolata a partire dai pesi specifici rilevati dal momento in cui i filtri di riferimento sono stati posizionati nella camera di pesata. Il periodo di riferimento per il calcolo della media deve essere compreso tra 1 giorno e 30 giorni.

Sono ammesse operazioni multiple di ricondizionamento e ripesata del campione e dei filtri di riferimento fino a 80 ore dopo la misurazione dei gas nella prova delle emissioni.

Se entro questo lasso di tempo oltre la metà dei filtri di riferimento soddisfa il criterio di ± 5 μg, la pesata del filtro campione può ritenersi valida.

Se allo scadere di tale periodo sono in uso due filtri e uno non soddisfa il criterio di ± 5 μg, la pesata del filtro campione può considerarsi valida a condizione che la somma delle differenze assolute fra la media specifica e la media mobile dei due filtri di riferimento sia inferiore o uguale a 10 μg.

Nel caso in cui meno della metà dei filtri di riferimento soddisfi il criterio di ± 5 μg, il filtro campione deve essere scartato e la prova delle emissioni va ripetuta. Tutti i filtri di riferimento devono essere scartati e sostituiti entro 48 ore.

In tutti gli altri casi, i filtri di riferimento devono essere sostituiti almeno ogni 30 giorni e in modo tale che non vi sia nessun filtro campione che venga pesato senza raffronto con un filtro di riferimento che sia stato nella camera di pesata per almeno 1 giorno.

Qualora non siano soddisfatti i criteri di stabilità della camera di pesata di cui al punto 4.5.3.12.1.3.4., ma le pesate dei filtri di riferimento soddisfino i criteri elencati al punto 5.2.3.5.3., il costruttore del veicolo può scegliere se accettare i pesi dei filtri campione o annullare le prove, aggiustare il sistema di controllo della camera di pesata ed eseguire nuovamente la prova.

Figura 1-6

configurazione della sonda per il prelievo del particolato

5.2.3.6.   Gas di riferimento

5.2.3.6.1.   Gas puri

I seguenti gas puri devono essere disponibili, se necessario, per la taratura e l'uso dell'apparecchiatura:

azoto purificato: (purezza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

aria sintetica purificata: (purezza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); tenore di ossigeno tra 18 e 21 % del volume;

ossigeno purificato: (purezza > 99,5 per cento vol. O2);

idrogeno purificato (e miscela contenente elio): (purezza ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2);

monossido di carbonio: (purezza minima 99,5 per cento);

propano: (purezza minima 99,5 per cento).

5.2.3.6.2.   Gas di taratura e di calibrazione

Devono essere disponibili miscele di gas con la composizione chimica seguente:

(a)	C3H8 e aria sintetica purificata (cfr. punto 5.2.3.5.1.);

(b)	CO e azoto purificato;

(c)	CO2 e azoto purificato;

(d)	NO e azoto purificato (la percentuale di NO2 contenuta in questo gas di taratura non deve superare il 5 per cento del contenuto di NO).

La concentrazione reale dei gas di taratura deve essere conforme al valore nominale con un'approssimazione di ± 2 per cento.

5.2.3.6.   Taratura e verifica del sistema di diluizione

Il sistema di diluizione deve essere tarato e verificato e risultare conforme alle prescrizioni dell'appendice 4.

5.2.4.   Precondizionamento del veicolo di prova

5.2.4.1.   Spostare il veicolo da sottoporre a prova verso la zona di prova ed effettuare le seguenti operazioni:

—	svuotare i serbatoi del carburante tramite i rubinetti forniti e riempirli per metà con il carburante di prova specificato nell'appendice 2.

—

Collocare il veicolo di prova, guidandolo o spingendolo, su un banco dinamometrico e farlo funzionare per tutto il ciclo di prova applicabile come specificato nell'appendice 6 per la (sotto)categoria di veicolo. Il veicolo non deve necessariamente essere freddo e può essere usato per regolare la potenza del banco dinamometrico.

5.2.4.2.   Al fine di individuare l'accelerazione minima necessaria a mantenere il rapporto corretto velocità-tempo o di consentire regolazioni del sistema di campionamento, è consentito eseguire dei cicli di messa a punto nei punti di prova nel corso della sequenza di guida prescritta, purché non si prelevi alcun campione di emissioni.

5.2.4.3.   Finito il precondizionamento, il veicolo da sottoporre a prova va rimosso dal banco dinamometrico entro cinque minuti al massimo e guidato o spinto nell'area di sosta per esservi parcheggiato. Il veicolo deve rimanere nell'area di sosta tra 6 e 36 ore prima della prova di tipo I con avviamento a freddo o finché la temperatura dell'olio del motore TO o la temperatura del refrigerante TC o la temperatura della candela/guarnizione TP (solo per i motori raffreddati ad aria) non raggiunge la temperatura ambiente dell'area di sosta entro 2 K.

5.2.4.4.   Ai fini della misurazione del particolato, tra 6 e 36 ore prima della prova si deve effettuare il relativo ciclo di prova di cui alla parte A dell'allegato VI del regolamento (UE) n. 168/2013 in base all'allegato IV del medesimo regolamento. I dettagli tecnici del ciclo di prova applicabile sono riportati nell'appendice 6 e il ciclo di prova applicabile deve essere usato anche per il precondizionamento del veicolo. Si devono eseguire tre cicli consecutivi. La regolazione del banco dinamometrico va indicata come specificato al punto 4.5.6.

5.2.4.5.   Su richiesta del costruttore, i veicoli muniti di motore ad accensione comandata a iniezione indiretta possono essere precondizionati con un ciclo di guida della parte 1, un ciclo di guida della parte 2 e due cicli di guida della parte 3, se applicabile, del WMTC.

In un centro di prova dove una prova su un veicolo a ridotte emissioni di particolato potrebbe essere contaminata da residui di una prova precedente su un veicolo ad elevate emissioni di particolato, al fine di precondizionare le apparecchiature di campionamento, si raccomanda di sottoporre il veicolo a ridotte emissioni di particolato ad un ciclo di guida a velocità costante della durata di 20 minuti a 120 km/h o al 70 % della velocità massima di progetto per i veicoli che non possono raggiungere i 120 km/h, seguito da tre cicli consecutivi della parte 2 o della parte 3 del WMTC, se fattibile.

Dopo questo precondizionamento e prima della prova, i veicoli vanno tenuti in un locale ad una temperatura relativamente costante compresa tra 293,2 K e 303,2 K (20 °C e 30 °C). Questo condizionamento deve essere effettuato per almeno 6 ore e deve proseguire sino a che la temperatura dell'olio motore e quella dell'eventuale liquido di raffreddamento raggiungono la temperatura del locale con un'approssimazione di ± 2 K.

Se il costruttore lo richiede, la prova va eseguita entro un termine massimo di 30 ore dopo che il veicolo ha funzionato alla sua temperatura normale.

5.2.4.6.   I veicoli con motore ad accensione comandata a GPL, a GN/biometano, a H2GN, a idrogeno o attrezzati in modo da poter essere alimentati sia a benzina che a GPL, GN/biometano, H2GN, o idrogeno tra le prove con il primo carburante gassoso di riferimento e quelle con il secondo carburante gassoso di riferimento devono essere precondizionati prima della prova con il secondo carburante di riferimento. Questo precondizionamento con il secondo carburante di riferimento comporta un ciclo di precondizionamento comprendente un ciclo della parte 1, uno della parte 2 e due della parte 3 del WMTC, come descritto nell'appendice 6. Su richiesta del costruttore e d'accordo con il servizio tecnico, il precondizionamento può essere prolungato. La regolazione del banco dinamometrico deve essere quella indicata al punto 4.5.6. del presente allegato.

5.2.5.   Prove di emissione

5.2.5.1.   Avviamento e riavvio del motore

5.2.5.1.1.   Il motore va avviato secondo le procedure di avviamento raccomandate dal costruttore. Il ciclo di prova inizia con l'avviamento del motore.

5.2.5.1.2.   I veicoli di prova muniti di dispositivi di avviamento automatico devono funzionare come riportato nelle istruzioni per l'uso o nel manuale d'uso del costruttore per quanto riguarda la regolazione del dispositivo di avviamento automatico e il kick down dal minimo accelerato a freddo. Nel caso del WMTC di cui all'appendice 6, è necessario inserire la marcia 15 secondi dopo l'avviamento del motore. Se necessario, si può frenare per impedire alle ruote motrici di girare. Nel caso dei cicli ECE R40 o 47, è necessario inserire la marcia cinque secondi prima della prima accelerazione.

5.2.5.1.3.   I veicoli di prova muniti di dispositivo di avviamento manuale devono funzionare come indicato nelle istruzioni per l'uso o nel manuale d'uso del costruttore. Se i tempi sono indicati nelle istruzioni, il punto di attivazione può essere specificato entro 15 secondi dal tempo consigliato.

5.2.5.1.4.   L'operatore può utilizzare il dispositivo di avviamento, l'acceleratore, ecc. se necessario per mantenere il motore in marcia.

5.2.5.1.5.   Se le istruzioni per l'uso o il manuale d'uso del costruttore non indicano una procedura di avviamento del motore a caldo, il motore (con dispositivo di avviamento sia automatico che manuale) deve essere avviato aprendo la valvola a farfalla per metà circa e provando ad avviarlo finché non parte.

5.2.5.1.6.   Se, durante l'avviamento a freddo, il veicolo di prova non si avvia dopo dieci secondi, in caso di dispositivo di avviamento automatico, o dopo dieci cicli, in caso di dispositivo di avviamento manuale, l'avviamento deve essere interrotto e il motivo del mancato avviamento deve essere determinato. Durante il periodo di diagnosi il contagiri sul campionatore a volume costante deve essere spento e le valvole solenoidi campione devono essere in stand-by. Inoltre, durante tale periodo il compressore del CVS deve essere spento o il condotto di scarico scollegato dal tubo di scappamento.

5.2.5.1.7.   Se il mancato avviamento è dato da una manovra errata, il veicolo di prova deve essere ripresentato per la prova di avviamento a freddo. Se il mancato avviamento è causato da un malfunzionamento del veicolo, è consentito intraprendere azioni correttive (secondo le disposizioni concernenti la manutenzione non programmata) che durino meno di trenta minuti e quindi continuare la prova. Il sistema di campionamento deve essere riattivato nel momento in cui comincia l'avviamento. La sequenza dei tempi del ciclo di guida inizia con l'avviamento del motore. Se il mancato avviamento è causato da un malfunzionamento del veicolo e il veicolo non può essere messo in moto, la prova deve essere annullata, il veicolo rimosso dal banco dinamometrico, si devono intraprendere azioni correttive (secondo le disposizioni concernenti la manutenzione non programmata) e il veicolo deve essere ripresentato per la prova. È necessario indicare il motivo del malfunzionamento (se è stato determinato) e le azioni correttive intraprese.

5.2.5.1.8.   Se, durante l'avviamento a caldo, il veicolo di prova non si avvia dopo dieci secondi in caso di dispositivo di avviamento automatico, o dopo dieci cicli, in caso di dispositivo di avviamento manuale, l'avviamento deve essere interrotto, la prova deve essere annullata, il veicolo rimosso dal banco dinamometrico, si devono intraprendere azioni correttive e il veicolo deve essere ripresentato per la prova. È necessario indicare il motivo del malfunzionamento (se è stato determinato) e le azioni correttive intraprese.

5.2.5.1.9.   In caso di «false partenze» del motore, l'operatore deve ripetere la procedura di avviamento consigliata (ad esempio reimpostare il dispositivo di avviamento, ecc.)

5.2.5.2.   Spegnimento

5.2.5.2.1.   Se il motore si spegne mentre è al minimo, deve essere riavviato immediatamente e la prova deve continuare. Se non può essere avviato abbastanza rapidamente da consentire al veicolo di eseguire l'accelerazione successiva come prescritto, bisogna fermare l'indicatore del ciclo di guida. L'indicatore del ciclo di guida va riattivato quando il veicolo riparte.

5.2.5.2.2.   Se il motore si spegne mentre non è al minimo, bisogna fermare l'indicatore del ciclo di guida, riavviare il veicolo di prova e accelerare per riportarlo alla velocità richiesta in quel punto del ciclo di guida e proseguire con la prova. Durante l'accelerazione fino a raggiungere questo punto, i cambi di marcia vanno effettuati conformemente al punto 4.5.5.

5.2.5.2.3.   Se il veicolo di prova non si riavvia entro un minuto, la prova deve essere annullata, il veicolo rimosso dal banco dinamometrico, si devono intraprendere azioni correttive e il veicolo deve essere ripresentato per la prova. È necessario indicare il motivo del malfunzionamento (se è stato determinato) e le azioni correttive intraprese.

5.2.6.   Istruzioni di guida

5.2.6.1.   Il veicolo di prova deve essere guidato con un movimento minimo dell'acceleratore per mantenere la velocità desiderata. Non è ammesso l'uso simultaneo di freno e acceleratore.

5.2.6.2.   Se il veicolo di prova non può accelerare al ritmo specificato, va guidato con la valvola a farfalla completamente aperta finché la velocità del rullo raggiunge il valore prescritto per quel momento del ciclo di guida.

5.2.7.   Prove al banco dinamometrico

5.2.7.1.   La prova completa al banco dinamometrico è composta da fasi successive, come specificato al punto 4.5.4.

5.2.7.2.   Per ciascuna prova devono essere eseguite le seguenti operazioni:

a)	posizionare la ruota motrice del veicolo sul banco dinamometrico senza avviare il motore;

b)	attivare la ventola di raffreddamento del veicolo;

c)	per tutti i veicoli di prova, con le valvole di selezione del campione in modalità stand-by, collegare i sacchi di raccolta dei campioni svuotati ai sistemi di raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di aria di diluizione;

d)

avviare il CVS (se non è già in funzione), le pompe di campionamento e il registratore di temperatura. (Lo scambiatore di calore del campionatore a volume costante, se usato, e le linee di campionamento devono essere preriscaldati alle rispettive temperature di funzionamento prima dell'inizio della prova);

e)

regolare le portate del campione alla portata desiderata e azzerare i dispositivi di misurazione del flusso di gas; — Per i campioni di gas nel sacco (eccetto gli idrocarburi), la portata minima è di 0,08 litri/secondo; — per i campioni di idrocarburi, la portata minima del rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) (o del rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) nel caso di veicoli alimentati a metanolo) è di 0,031 l/s;

f)	collegare il tubo di scarico flessibile ai tubi di scappamento del veicolo;

g)	avviare il flussometro, posizionare le valvole di distribuzione dei campioni in modo da dirigere il flusso campione nel sacco del campione di gas di scarico «fase transitoria» e nel sacco dell'aria di diluizione «fase transitoria», girare la chiave e iniziare ad avviare il motore;

h)	inserire la marcia;

i)	cominciare l'accelerazione iniziale del veicolo del ciclo di guida;

j)	far funzionare il veicolo secondo i cicli di guida specificati al punto 4.5.4.;

k)	alla fine della parte 1 o della parte 1 con avviamento a freddo, trasferire simultaneamente i flussi campione dai primi sacchi e campioni ai secondi, spegnere il flussometro n. 1 e avviare il flussometro n. 2;

l)	in caso di veicoli in grado di sostenere la parte 3 del WMTC, alla fine della parte 2, trasferire simultaneamente i flussi campione dai secondi sacchi e campioni ai terzi, spegnere il flussometro n. 2 e avviare il flussometro n. 3;

m)

prima di iniziare una nuova parte, registrare i giri misurati dei rulli o dell'albero e azzerare il contatore o passare ad un secondo contatore. Non appena possibile, trasferire i campioni di gas di scarico e di aria di diluizione al sistema analitico e analizzare i campioni conformemente al punto 6., in modo da ottenere una lettura stabilizzata del campione di gas di scarico nel sacco in tutti gli analizzatori entro 20 minuti dalla fine della fase di raccolta dei campioni della prova;

n)	spegnere il motore due secondi dopo la fine dell'ultima parte della prova;

o)	subito dopo la fine del periodo di campionamento, spegnere la ventola di raffreddamento;

p)	spegnere il campionatore a volume costante (CVS) o il tubo di Venturi a flusso critico (CFV) oppure scollegare il tubo di scarico dai tubi di scappamento del veicolo;

q)	scollegare il tubo di scarico dai tubi di scappamento del veicolo e rimuovere il veicolo dal banco dinamometrico;

r)	per motivi di raffronto e di analisi, è necessario monitorare secondo per secondo i dati sulle emissioni (di gas di scarico diluiti) e i risultati dei sacchi.

6.   Analisi dei risultati

6.1.   Prove di tipo I

6.1.1.   Analisi delle emissioni di gas di scarico e del consumo di carburante

6.1.1.1.   Analisi dei campioni contenuti nei sacchi

L'analisi deve iniziare il prima possibile e in ogni caso non oltre 20 minuti dopo la fine delle prove, al fine di determinare:

—	la concentrazione di idrocarburi, monossido di carbonio, ossidi di azoto e anidride carbonica nel campione di aria di diluizione contenuto nei sacchi B;

—	la concentrazione di idrocarburi, monossido di carbonio, ossidi di azoto e anidride carbonica nel campione di gas di scarico diluiti contenuto nei sacchi A;

6.1.1.2.   Taratura degli analizzatori e risultati relativi alla concentrazione

L'analisi dei risultati va effettuata come segue:

a)	prima di analizzare ciascun campione, azzerare l'intervallo dell'analizzatore da usare per ciascun inquinante utilizzando il gas di azzeramento opportuno;

b)	regolare gli analizzatori secondo le curve di taratura con appositi gas di calibrazione che presentino concentrazioni nominali comprese tra il 70 e il 100 per cento dell'intervallo;

c)	ricontrollare lo zero degli analizzatori. Se la lettura si discosta di oltre il 2 % dall'intervallo stabilito alla lettera b), ripetere la procedura;

d)	analizzare i campioni;

e)	dopo l'analisi, verificare nuovamente i punti zero e di taratura con i medesimi gas. Se le letture non si discostano di oltre ± 2 per cento da quelle di cui alla lettera c), i risultati dell'analisi sono considerati validi;

f)	per tutte le lettere della presente sezione i flussi e le pressioni dei vari gas devono essere identici a quelli usati per la taratura degli analizzatori;

g)	il valore adottato per la concentrazione di ciascun inquinante misurato nei gas è quello registrato dopo la stabilizzazione del dispositivo di misurazione.

6.1.1.3.   Misurazione della distanza percorsa

La distanza (S) effettivamente percorsa in una parte della prova si calcola moltiplicando il numero di giri letto sul contatore cumulativo (cfr. punto 5.2.7.) per la circonferenza del rullo. La distanza è espressa in km.

6.1.1.4.   Determinazione della quantità di gas emessa

I risultati della prova devono essere calcolati per ciascuna prova e per ciascuna parte del ciclo con le seguenti formule. I risultati di tutte le prove di emissione devono essere arrotondati, con il «metodo di arrotondamento» riportato nella norma ASTM E 29-67, al numero di decimali indicato, esprimendo la norma applicabile a tre cifre significative.

6.1.1.4.1.   Volume totale dei gas di scarico diluiti

Il volume totale dei gas diluiti, espresso in m3/parte del ciclo, regolato alle condizioni di riferimento di 273,2 K (0 °C ) e 101,3 kPa, è calcolato come segue:

Equazione 2-32:

dove:

V0 è il volume, espresso in m3/giro, del gas trasferito dalla pompa P durante una rotazione. Questo volume è una funzione delle differenze tra le sezioni di aspirazione e di uscita della pompa;

N è il numero di rotazioni effettuate dalla pompa P durante ciascuna parte della prova;

Pa è la pressione ambiente in kPa;

Pi è la depressione media durante la parte di prova nella sezione di aspirazione della pompa P, espressa in kPa;

TP è la temperatura (espressa in K) dei gas diluiti durante la parte di prova, misurata nella sezione di aspirazione della pompa P.

6.1.1.4.2.   Idrocarburi (HC)

La massa degli idrocarburi incombusti emessi dallo scarico del veicolo durante la prova si calcola con la seguente formula:

Equazione 2-33:

dove:

HCm è la massa degli idrocarburi emessi durante la parte di prova in mg/km;

S è la distanza definita al punto 6.1.1.3.;

V è il volume totale, di cui al punto 6.1.1.4.1.;

dHC è la densità degli idrocarburi alla temperatura e alla pressione di riferimento (273,2 K e 101,3 kPa); dHC 631·103 mg/m3 per la benzina (E5) (C1H1.89O0.016); = 932·103 mg/m3 per l'etanolo (E85) (C1H2.74O0.385); = 622·103 mg/m3 per il diesel (B5)(C1Hl.86O0.005); = 649·103 mg/m3 per il GPL (C1H2.525); = 714·103 mg/m3 per il GN/biogas (C1H4); = mg/m3 per H2GN [con in (% del volume)].

HCc è la concentrazione dei gas diluiti espressa in parti per milione (ppm) di carbonio equivalente (p. es. la concentrazione di propano moltiplicata per 3), rettificata con la seguente equazione per tener conto dell'aria di diluizione:

Equazione 2-34:

dove:

HCe è la concentrazione di idrocarburi espressa in parti per milione (ppm) di carbonio equivalente nel campione di gas diluiti raccolto nel sacco A;

HCd è la concentrazione di idrocarburi espressa in parti per milione (ppm) di carbonio equivalente nel campione di aria di diluizione raccolto nel sacco B;

DF è il coefficiente definito al punto 6.1.1.4.7.

La concentrazione di idrocarburi non metanici (NMHC) è calcolata come segue:

Equazione 2-35:

dove:

CNMHC	=	concentrazione corretta di NMHC nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm di carbonio equivalente;
CTHC	=	concentrazione di idrocarburi totali (THC) nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm di carbonio equivalente dopo aver sottratto la quantità di THC presente nell'aria di diluizione;
CCH4	=	concentrazione di metano (CH4) nei gas di scarico diluiti, espressa in ppm di carbonio equivalente dopo aver sottratto la quantità di CH4 presente nell'aria di diluizione;

Rf CH4 è il fattore di risposta del FID al metano come definito al punto 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3.   Monossido di carbonio (CO)

La massa del monossido di carbonio emesso dallo scarico del veicolo durante la prova si calcola con la seguente formula:

Equazione 2-36:

dove:

COm è la massa del monossido di carbonio emesso durante la parte di prova in mg/km;

S è la distanza definita al punto 6.1.1.3.;

V è il volume totale, di cui al punto 6.1.1.4.1.;

dCO è la densità del monossido di carbonio, mg/m3 alla temperatura e alla pressione di riferimento (273,2 K e 101,3 kPa);

COc è la concentrazione dei gas diluiti, espressa in parti per milione (ppm) di monossido di carbonio, rettificata con la seguente equazione per tener conto dell'aria di diluizione:

Equazione 2-37:

dove:

COe è la concentrazione di monossido di carbonio espressa in parti per milione (ppm) nel campione di gas diluiti raccolto nel sacco A;

COd è la concentrazione di monossido di carbonio espressa in parti per milione (ppm) nel campione di aria di diluizione raccolto nel sacco B;

DF è il coefficiente definito al punto 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.4.   Ossidi di azoto (NOx)

La massa degli ossidi di azoto emessi dallo scarico del veicolo durante la prova si calcola con la seguente formula:

Equazione 2-38:

dove:

NOxm è la massa degli ossidi di azoto emessi durante la parte di prova in mg/km;

S è la distanza definita al punto 6.1.1.3.;

V è il volume totale, di cui al punto 6.1.1.4.1.;

dNO2 è la densità degli ossidi di azoto nei gas di scarico, supponendo che saranno sotto forma di monossido di azoto, mg/m3 alla temperatura e alla pressione di riferimento (273,2 K e 101,3 kPa);

NOxc è la concentrazione dei gas diluiti, espressa in parti per milione (ppm), rettificata con la seguente equazione per tener conto dell'aria di diluizione: Equazione 2-39: dove:   NOxe è la concentrazione di ossidi di azoto espressa in parti per milione (ppm) di ossidi di azoto nel campione di gas diluiti raccolto nel sacco A;   NOxd è la concentrazione di ossidi di azoto espressa in parti per milione (ppm) di ossidi di azoto nel campione di aria di diluizione raccolto nel sacco B;   DF è il coefficiente definito al punto 6.1.1.4.7.;

Kh è il fattore di correzione dell'umidità, calcolato con la seguente formula: Equazione 2-40: dove: H è l'umidità assoluta in g di acqua per kg di aria secca: Equazione 2-41: dove:   U è l'umidità in percentuale;   Pd è la pressione di saturazione dell'acqua alla temperatura di prova in kPa;   Pa è la pressione atmosferica in kPa;

6.1.1.4.5.   Massa del particolato

L'emissione di particolato Mp (mg/km) si calcola con la seguente equazione:

Equazione 2-42:

se i gas di scarico sono evacuati all'esterno del tunnel;

Equazione 2-43:

se i gas di scarico sono riciclati nel tunnel;

dove:

Vmix	=	volume V dei gas di scarico diluiti in condizioni normali;
Vep	=	volume dei gas di scarico che attraversano il filtro per la raccolta del particolato in condizioni normali;
Pe	=	massa del particolato depositato sui filtri;
S	=	distanza definita al punto 6.1.1.3.;
Mp	=	emissione di particolato in mg/km.

In caso di correzione del livello di fondo del particolato dal sistema di diluizione, tale livello deve essere determinato conformemente al punto 5.2.1.5. In tal caso, la massa del particolato (mg/km) è calcolata come segue:

Equazione 2-44:

se i gas di scarico sono evacuati all'esterno del tunnel;

Equazione 2-45:

se i gas di scarico sono riciclati nel tunnel;

dove:

Vap	=	volume d'aria del tunnel che attraversa il filtro per la raccolta del particolato di fondo in condizioni normali;
Pa	=	massa di particolato depositato sul filtro per la raccolta del particolato di fondo;
DF	=	fattore di diluizione come determinato al punto 6.1.1.4.7.

Se la correzione del livello di fondo del particolato dà come risultato una massa del particolato negativa (in mg/km), il risultato relativo alla massa del particolato sarà considerato pari a zero mg/km.

6.1.1.4.6.   Biossido di carbonio (CO2)

La massa del biossido di carbonio emesso dallo scarico del veicolo durante la prova si calcola con la seguente formula:

Equazione 2-46:

dove:

CO2m è la massa del biossido di carbonio emesso durante la parte di prova in g/km;

S è la distanza definita al punto 6.1.1.3.;

V è il volume totale, di cui al punto 6.1.1.4.1.;

dCO2 è la densità del monossido di carbonio, g/m3 alla temperatura e alla pressione di riferimento (273,2 K e 101,3 kPa);

CO2c è la concentrazione dei gas diluiti, espressa in percentuale equivalente di biossido di carbonio, rettificata con la seguente equazione per tener conto dell'aria di diluizione:

Equazione 2-47:

dove:

CO2e è la concentrazione di biossido di carbonio, espressa come percentuale del campione di gas diluiti raccolto nel sacco A;

CO2d è la concentrazione di biossido di carbonio, espressa come percentuale del campione di aria di diluizione raccolto nel sacco B;

DF è il coefficiente definito al punto 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.7.   Fattore di diluizione (DF)

Il fattore di diluizione si calcola come segue:

per ciascun carburante di riferimento, escluso l'idrogeno: Equazione 2-48:

per un carburante la cui composizione è CxHyOz, la formula generale è: Equazione 2-49:

Per l'H2GN, la formula è: Equazione 2-50:

Per l'idrogeno, il fattore di diluizione si calcola come segue: Equazione 2-51:

Per i carburanti di riferimento contenuti nell'appendice x, i valori di «X» sono i seguenti: Tabella 1-8 coefficiente «X» nelle formule per calcolare il DF Carburante X Benzina (E5) 13,4 Diesel (B5) 13,5 GPL 11,9 GN/biometano 9,5 Etanolo (E85) 12,5 Idrogeno 35,03 In queste equazioni: CCO2 = concentrazione di CO2 nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di prelievo, espressa in % del volume, CHC = concentrazione di HC nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di prelievo, espressa in ppm di carbonio equivalente, CCO = concentrazione di CO nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di prelievo, espressa in ppm, CH2O = concentrazione di H2O nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di prelievo, espressa in % del volume, CH2O-DA = concentrazione di H2O nell'aria utilizzata per la diluizione, espressa in % del volume, CH2 = concentrazione di idrogeno nei gas di scarico diluiti contenuti nel sacco di prelievo, espressa in ppm, A = quantità di GN/biometano nella miscela H2GN, espressa in % del volume.

6.1.1.5.   Ponderazione dei risultati delle prove di tipo I

6.1.1.5.1.   Con misurazioni ripetute (cfr. punto 5.1.1.2.), i risultati relativi all'inquinante (mg/km) e alle emissioni di CO2 ottenuti con il metodo di calcolo descritto al punto 6.1.1. e il consumo di combustibile/energia e l'autonomia elettrica determinati secondo l'allegato VII sono ponderati per ciascuna parte del ciclo.

6.1.1.5.1.1   Ponderazione dei risultati dei cicli di prova di cui ai regolamenti UNECE n. 40 e n. 47

Il risultato (medio) della fase a freddo del ciclo di prova dei regolamenti UNECE n. 40 e n. 47 si chiama R1; il risultato (medio) della fase a caldo del ciclo di prova dei regolamenti UNECE n. 40 e n. 47 si chiama R2. Utilizzando questi risultati delle emissioni di inquinanti (mg/km) e CO2 (g/km), il risultato finale R, secondo la classe del veicolo come definita al punto 6.3., si calcola con le seguenti equazioni:

Equazione 2-52:

dove:

w1	=	fattore di ponderazione della fase a freddo
w2	=	fattore di ponderazione della fase a caldo

6.1.1.5.1.2   Ponderazione dei risultati del WMTC

Il risultato (medio) della parte 1 o della parte 1 con velocità del veicolo ridotta si chiama R1, il risultato (medio) della parte 2 o della parte 2 con velocità del veicolo ridotta si chiama R2 e il risultato (medio) della parte 3 o della parte 3 con velocità del veicolo ridotta si chiama R3. Utilizzando questi risultati delle emissioni (mg/km) e del consumo di carburante (litri/100 km), il risultato finale R, secondo la categoria del veicolo come definita al punto 6.1.1.6.2., si calcola con le seguenti equazioni:

Equazione 2-53:

dove:

w1	=	fattore di ponderazione della fase a freddo
w2	=	fattore di ponderazione della fase a caldo

Equazione 2-54:

dove:

wn

=

fattore di ponderazione della fase n (n = 1, 2 o 3)

6.1.1.6.2.   Per ciascun componente delle emissioni inquinanti si devono usare le ponderazioni delle emissioni di biossido di carbonio indicate nelle tabelle 1-9 (Euro 4) e 1-10 (Euro 5).

Tabella 1-9

cicli di prova di tipo I (applicabili anche alle prove di tipo VII e VIII) per i veicoli della categoria L conformi alle norme Euro 4, equazioni e fattori di ponderazione applicabili

Categoria del veicolo	Nome della categoria del veicolo	Ciclo di prova	Equazione numero	Fattori di ponderazione
L1e-A	Bicicletta a pedalata assistita	ECE R47	2-52	w1 = 0,30 w2 = 0,70
L1e-B	Ciclomotore a due ruote
L2e	Ciclomotore a tre ruote
L6e-A	Quad da strada leggero
L6e-B	Quadriciclo leggero
L3e L4e	Motociclo a due ruote con e senza sidecar vmax < 130 km/h	WMTC, fase 2	2-53	w1 = 0,30 w2 = 0,70
L5e-A	Triciclo vmax < 130 km/h
L7e-A	Quad da strada pesante vmax < 130 km/h
L3e L4e	Motociclo a due ruote con e senza sidecar vmax ≥ 130 km/h	WMTC, fase 2	2-54	w1 = 0,25 w2 = 0,50 w3 = 0,25
L5e-A	Triciclo vmax ≥ 130 km/h
L7e-A	Quad da strada pesante vmax ≥ 130 km/h
L5e-B	Triciclo commerciale	ECE R40	2-52	w1 = 0,30 w2 = 0,70
L7e-B	Veicoli fuoristrada
L7e-C	Quadriciclo pesante

Tabella 1-10

cicli di prova di tipo I (applicabili anche alle prove di tipo VII e VIII) per i veicoli della categoria L conformi alle norme Euro 5, equazioni e fattori di ponderazione applicabili

Categoria del veicolo	Nome della categoria del veicolo	Ciclo di prova	Equazione n.	Fattori di ponderazione
L1e-A	Bicicletta a pedalata assistita	WMTC fase 3	2-53	w1 = 0,50 w2 = 0,50
L1e-B	Ciclomotore a due ruote
L2e	Ciclomotore a tre ruote
L6e-A	Quad da strada leggero
L6e-B	Quadriciclo leggero
L3e L4e	Motociclo a due ruote con e senza sidecar vmax < 130 km/h		2-53	w1 = 0,50 w2 = 0,50
L5e-A	Triciclo vmax < 130 km/h
L7e-A	Quad da strada pesante vmax < 130 km/h
L3e L4e	Motociclo a due ruote con e senza sidecar vmax ≥ 130 km/h		2-54	w1 = 0,25 w2 = 0,50 w3 = 0,25
L5e-A	Triciclo vmax ≥ 130 km/h
L7e-A	Quad da strada pesante vmax ≥ 130 km/h
L5e-B	Triciclo commerciale		2-53	w1 = 0,30 w2 = 0,70
L7e-B	Veicoli fuoristrada
L7e-C	Quadriciclo pesante

7.   Informazioni da registrare

Relativamente a ciascuna prova si devono registrare le seguenti informazioni:

a)	numero della prova;

b)	identificazione del veicolo, del sistema o del componente;

c)	data e ora di ciascuna parte della sequenza di prova;

d)	operatore dello strumento;

e)	conducente o operatore;

f)

veicolo di prova: marca, numero di identificazione del veicolo, anno modello, tipo di trazione/trasmissione, lettura del contachilometri all'inizio del precondizionamento, cilindrata del motore, famiglia del motore, sistema di controllo delle emissioni, regime del motore raccomandato al minimo, capacità nominale del serbatoio di combustibile, carico inerziale, massa di riferimento misurata a 0 chilometri e pressione degli pneumatici delle ruote motrici;

g)

numero di serie del banco dinamometrico: in alternativa alla registrazione del numero di serie del banco dinamometrico si può usare un riferimento a un numero di cella di prova del veicolo, previa approvazione dell'amministrazione, purché i dati sulla cella di prova riportino le informazioni pertinenti relative allo strumento;

h)

tutte le informazioni pertinenti sullo strumento, come la regolazione, il guadagno, il numero di serie, il numero del sensore, la portata. In alternativa, si può usare un riferimento a un numero di cella di prova del veicolo, previa approvazione dell'amministrazione, purché i dati sulla cella di prova riportino le informazioni pertinenti relative allo strumento;

i)	grafici del registratore: zero identificato, procedura di calibrazione, gas di scarico e tracce del campione di aria di diluizione;

j)

pressione barometrica, temperatura ambiente e umidità della cella di prova. Nota 7: È consentito usare un barometro di un laboratorio centrale a condizione che le singole pressioni barometriche della cella di prova siano entro ± 0,1 per cento della pressione barometrica nella sede di tale barometro;

k)	pressione della miscela di gas di scarico e aria di diluizione che entra nel dispositivo di misurazione del CVS, aumento di pressione nel dispositivo e temperatura all'ingresso. La temperatura deve essere registrata costantemente o digitalmente per determinare le variazioni di temperatura;

l)

numero di giri compiuti dalla pompa volumetrica durante ciascuna fase di prova, mentre si raccolgono i campioni di gas di scarico. Il numero di metri cubi standard misurato da un tubo di Venturi a flusso critico (CFV) nel corso di ciascuna fase della prova sarebbe un'informazione equivalente per un CFV-CVS;

m)	umidità dell'aria di diluizione. Nota 8: Se non si usano colonne di condizionamento, questa misurazione può essere omessa. Se si usano colonne di condizionamento e l'aria di diluizione è presa dalla cella di prova, per questa misurazione si può usare l'umidità ambiente;

n)	distanza percorsa in ciascuna parte della prova, calcolata dai giri misurati del rullo o dell'albero;

o)	andamento effettivo della velocità del rullo per la prova;

p)	uso programmato delle marce per la prova;

q)	risultati delle emissioni della prova di tipo I per ciascuna parte della prova e risultati totali ponderati della prova;

r)	valori delle emissioni secondo per secondo della prova di tipo I, se considerati necessari;

s)	risultati delle emissioni della prova di tipo II (cfr. allegato III).