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Document 32008R0008
Commission Regulation (EC) No 8/2008 of 11 December 2007 amending Council Regulation (EEC) No 3922/91 as regards common technical requirements and administrative procedures applicable to commercial transportation by aeroplane (Text with EEA relevance )
Regolamento (CE) n. 8/2008 della Commissione, dell’ 11 dicembre 2007 , recante modifica del regolamento (CEE) n. 3922/91 per quanto riguarda i requisiti tecnici comuni e le procedure amministrative applicabili al trasporto commerciale mediante aeromobili (Testo rilevante ai fini del SEE )
Regolamento (CE) n. 8/2008 della Commissione, dell’ 11 dicembre 2007 , recante modifica del regolamento (CEE) n. 3922/91 per quanto riguarda i requisiti tecnici comuni e le procedure amministrative applicabili al trasporto commerciale mediante aeromobili (Testo rilevante ai fini del SEE )
GU L 10 del 12.1.2008, p. 1–206
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
In force
Relation | Act | Comment | Subdivision concerned | From | To |
---|---|---|---|---|---|
Modifies | 31991R3922 | sostituzione | allegato 3 | 12/01/2008 |
Relation | Act | Comment | Subdivision concerned | From | To |
---|---|---|---|---|---|
Implicitly repealed by | 32018R1139 |
12.1.2008 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea |
L 10/1 |
REGOLAMENTO (CE) N. 8/2008 DELLA COMMISSIONE
dell’11 dicembre 2007
recante modifica del regolamento (CEE) n. 3922/91 per quanto riguarda i requisiti tecnici comuni e le procedure amministrative applicabili al trasporto commerciale mediante aeromobili
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea,
visto il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile (1), in particolare l’articolo 11, paragrafo 1,
considerando quanto segue:
(1) |
Ai sensi del regolamento (CEE) n. 3922/91, la Commissione adotta le modifiche dei requisiti tecnici comuni e delle procedure amministrative di cui all’allegato III rese necessarie dal progresso scientifico e tecnico. |
(2) |
L’allegato III del regolamento (CEE) n. 3922/91, recante requisiti tecnici comuni e procedure amministrative applicabili al trasporto commerciale mediante aeromobili, si basa su un insieme di regole armonizzate adottate dalle Autorità aeronautiche comuni (JAA), denominate «codici comuni di navigabilità — trasporto aereo commerciale (velivoli)» (JAR-OPS 1), modificate il 1o gennaio 2005 (modifica 8). |
(3) |
I codici JAR-OPS 1 sono stati ulteriormente modificati dopo il 1o gennaio 2005 (modifiche 9-12) al fine di migliorare i requisiti di sicurezza ivi contenuti. I nuovi requisiti devono essere applicati con effetto immediato e in ogni caso a decorrere dalla data di applicazione dell’allegato III del regolamento (CEE) n. 3922/91, ossia il 16 luglio 2008. |
(4) |
Trattandosi di modifiche urgenti, al fine di lasciare agli operatori aerei e alle autorità il tempo necessario per adattarsi ai nuovi requisiti, è opportuno applicare la procedura di urgenza di cui all’articolo 12, paragrafo 4, del citato regolamento. |
(5) |
Occorre quindi modificare in tal senso l’allegato III del regolamento (CEE) n. 3922/91. |
(6) |
Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea istituito dall’articolo 12 del regolamento (CEE) n. 3922/91, |
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
L’allegato III del regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio è sostituito dall’allegato del presente regolamento.
Articolo 2
Il presente regolamento entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, l’11 dicembre 2007.
Per la Commissione
Jacques BARROT
Vicepresidente
(1) GU L 373 del 31.12.1991, pag. 4. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1900/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 377 del 27.12.2006, pag. 176).
ALLEGATO
ALLEGATO III
Requisiti tecnici comuni e procedure amministrative applicabili al trasporto commerciale mediante aeromobili
OPS 1: Trasporto aereo commerciale (velivoli)
Indice
CAPO A |
— |
Applicabilità e definizioni |
CAPO B |
— |
Generalità |
CAPO C |
— |
Certificazione e supervisione dell’operatore |
CAPO D |
— |
Procedure operative |
CAPO E |
— |
Operazioni in ogni condizione meteorologica |
CAPO F |
— |
Prestazioni — parte generale |
CAPO G |
— |
Prestazioni di classe A |
CAPO H |
— |
Prestazioni di classe B |
CAPO I |
— |
Prestazioni di classe C |
CAPO J |
— |
Massa e bilanciamento |
CAPO K |
— |
Strumenti ed equipaggiamenti |
CAPO L |
— |
Apparati di comunicazione e di navigazione |
CAPO M |
— |
Manutenzione del velivolo |
CAPO N |
— |
Equipaggio di condotta |
CAPO O |
— |
Equipaggio di cabina |
CAPO P |
— |
Manuali, documentazione e giornali di bordo, registrazioni |
CAPO Q |
— |
Limiti dei tempi di volo e di servizio e requisiti di riposo |
CAPO R |
— |
Trasporto di merci pericolose per via aerea |
CAPO S |
— |
Sicurezza (Security) |
CAPO A
APPLICABILITÀ E DEFINIZIONI
OPS 1 001
Applicabilità
La norma OPS 1 prescrive i requisiti applicabili all’impiego dei velivoli civili per il trasporto aereo commerciale da parte di operatori che abbiano la sede principale dell’attività, ed eventualmente la sede legale, in uno degli Stati membri, e che vengono qui di seguito denominati operatori. La norma OPS 1 non si applica:
1) |
ai velivoli impiegati per scopi militari, per servizi doganali e per servizi di polizia; né |
2) |
ai voli per lanci paracadutistici e per attività antincendio ed ai relativi voli di posizionamento e di rientro in cui le persone trasportate sono quelle che sarebbero normalmente trasportate sui voli per lanci paracadutistici o voli antincendio; né |
3) |
ai voli immediatamente prima, durante o immediatamente dopo un’attività di lavoro aereo purché tali voli siano connessi con tale attività e su di essi, esclusi i membri dell’equipaggio, non siano trasportate più di 6 persone indispensabili allo svolgimento dell’attività di lavoro aereo. |
OPS 1 003
Definizioni
a) |
Ai fini del presente allegato si intende per:
|
b) |
La parte M e la parte 145 richiamate nel presente allegato sono quelle di cui al regolamento (CE) n. 2042/2003, del 20 novembre 2003 (1). |
CAPO B
GENERALITÀ
OPS 1 005
Generalità
a) |
L’operatore non utilizza velivoli per trasporto aereo commerciale che non siano in accordo con quanto stabilito nella norma OPS 1. Per quanto riguarda le operazioni dei velivoli di prestazione di classe B, requisiti meno restrittivi possono essere individuati nell’appendice 1 alla norma OPS 1 005, lettera a). |
b) |
L’operatore si attiene ai requisiti di aeronavigabilità retroattivi applicabili ai velivoli utilizzati per il trasporto aereo commerciale. |
c) |
Ogni velivolo è impiegato in conformità a quanto prescritto dal proprio certificato di navigabilità (Certificate of Airworthiness) e nell’ambito dei limiti approvati, contenuti nel manuale di volo del velivolo (Aeroplane Flight Manual — AFM). |
d) |
Tutti i dispositivi di addestramento (STD), quali i simulatori di volo o i dispositivi di addestramento al volo (FTD), che sostituiscono un velivolo a fini di addestramento e/o controllo devono essere qualificati conformemente ai requisiti applicabili della norma JAR-STD. L’operatore che intende utilizzare tali dispositivi deve ottenere l’approvazione dell’Autorità. |
OPS 1 020
Leggi, regolamenti e procedure — Responsabilità dell’operatore
L’operatore deve garantire che:
1) |
tutto il personale impiegato sia consapevole dell’obbligo di rispettare le leggi, i regolamenti e le procedure degli Stati nei quali sono condotte le operazioni e che riguardano lo svolgimento dei loro compiti; e |
2) |
tutti i membri d’equipaggio abbiano familiarità con le leggi, i regolamenti e le procedure relative allo svolgimento dei loro compiti. |
OPS 1 025
Lingua comune
a) |
L’operatore deve garantire che tutti i membri dell’equipaggio siano in grado di comunicare con una lingua comune. |
b) |
L’operatore deve garantire che tutto il personale addetto alle operazioni di terra e di volo sia in grado di capire la lingua usata nelle parti del manuale delle operazioni (Operations Manual) attinenti al proprio compito ed alle proprie responsabilità. |
OPS 1 030
Lista degli equipaggiamenti minimi — Responsabilità dell’operatore
a) |
L’operatore stabilisce, per ogni velivolo, la lista degli equipaggiamenti minimi (MEL) approvata dall’Autorità. Senza essere meno restrittiva, tale lista deriva dalla lista base degli equipaggiamenti minimi di riferimento (MMEL) (se esiste) accettata dall’Autorità. |
b) |
L’operatore non utilizza un velivolo se non in ottemperanza alla MEL a meno che non ne sia autorizzato dall’Autorità. Tale autorizzazione non consentirà in nessuna circostanza operazioni al di fuori di quanto previsto dalla MMEL. |
OPS 1 035
Sistema di qualità
a) |
L’operatore stabilisce un unico Sistema di qualità e designa un unico responsabile della qualità (Quality Manager) al fine di controllare l’adeguatezza e il rispetto delle procedure richieste per garantire il sicuro svolgimento delle operazioni e l’aeronavigabilità dei velivoli. Il controllo del rispetto delle procedure deve anche prevedere un sistema per riferire le risultanze al dirigente responsabile (Accountable Manager) [cfr. anche la norma OPS 1 175, lettera h)] in modo da garantire, in funzione delle necessità, l’adozione delle misure correttive. |
b) |
Il Sistema di qualità deve includere un Programma di garanzia della qualità (Quality Assurance Programme) che contenga procedure atte a verificare che tutte le operazioni siano condotte secondo i requisiti, gli standard e le procedure applicabili. |
c) |
Il Sistema di qualità ed il responsabile della qualità devono essere accettati dall’Autorità. |
d) |
Il Sistema di qualità deve essere descritto nei documenti pertinenti. |
e) |
In deroga alla precedente lettera a), l’Autorità può accettare la nomina di due responsabili della qualità, uno per le operazioni e l’altro per la manutenzione, a condizione che l’operatore abbia creato un’unica unità per la gestione della qualità al fine di garantire che il Sistema di qualità sia applicato uniformemente al complesso delle operazioni. |
OPS 1 037
Programma di prevenzione degli incidenti e di sicurezza dei voli
a) |
L’operatore elabora e mantiene un programma di prevenzione degli incidenti e di sicurezza dei voli, che può essere integrato nel Sistema di qualità, che comprenda:
|
b) |
Le proposte relative a misure correttive derivanti dal programma di prevenzione degli incidenti e di sicurezza dei voli competono alla persona responsabile della gestione del programma. |
c) |
L’efficacia degli interventi derivanti dalle proposte relative a misure correttive individuate dal programma di prevenzione degli incidenti e di sicurezza dei voli è verificata dal responsabile della qualità. |
OPS 1 040
Membri d’equipaggio
a) |
L’operatore garantisce che tutti i membri d’equipaggio di condotta e di cabina siano stati addestrati e sappiano svolgere i compiti loro assegnati. |
b) |
In presenza di membri d’equipaggio non facenti parte dell’equipaggio di cabina e che svolgano le loro funzioni nel compartimento passeggeri di un velivolo, l’operatore assicura che questi:
|
OPS 1 050
Informazioni su ricerca e soccorso
L’operatore garantisce che le informazioni essenziali riguardanti il servizio di ricerca e soccorso relative al volo da svolgere siano facilmente accessibili nella cabina di pilotaggio.
OPS 1 055
Informazioni sugli equipaggiamenti di emergenza e di sopravvivenza presenti a bordo
L’operatore garantisce che siano disponibili, per l’immediata comunicazione ai centri di coordinamento delle ricerche, le liste contenenti le informazioni sugli equipaggiamenti di emergenza e di sopravvivenza presenti a bordo di tutti i propri velivoli. Tali informazioni specificano, se del caso, il numero, colore e tipo dei canotti di salvataggio e degli artifizi pirotecnici, i dettagli delle forniture mediche di emergenza, le scorte d’acqua e il tipo e le frequenze dell’equipaggiamento radio portatile di emergenza.
OPS 1 060
Ammaraggio
L’operatore non utilizza un velivolo con una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 30 per voli su acqua ad una distanza dalla costa, che consenta un atterraggio di emergenza, superiore alla distanza percorribile in 120 minuti di volo alla velocità di crociera o a 400 miglia nautiche, a seconda di quale delle due è la minore, a meno che il velivolo non risponda ai requisiti richiesti per l’ammaraggio, prescritti dal codice di aeronavigabilità applicabile.
OPS 1 065
Trasporto di armi e munizioni da guerra
a) |
L’operatore non trasporta armi e munizioni da guerra, a meno che non sia stata concessa approvazione da tutti gli Stati interessati. |
b) |
L’operatore garantisce che sia le armi che le munizioni da guerra siano:
|
c) |
L’operatore garantisce che al comandante sia stata data notifica, prima dell’inizio del volo, di tutti i dettagli e della posizione a bordo del velivolo di tutte le armi e munizioni da guerra che si intende trasportare. |
OPS 1 070
Trasporto di armi e munizioni da sport
a) |
L’operatore adotta tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare di essere messo al corrente della presenza di tutte le armi da sport da trasportare a bordo. |
b) |
L’operatore, nell’accettare il trasporto di armi da sport, assicura che queste siano:
|
c) |
Le munizioni per armi da sport possono essere trasportate nel compartimento bagagli passeggeri, salvo l’applicazione di alcune limitazioni, secondo quanto stabilito dalle Istruzioni tecniche [cfr. norma OPS 1.1160, lettera b), punto 5] definite nella norma OPS 1.1150, lettera a), punto 15. |
OPS 1 075
Modalità per il trasporto di persone
L’operatore adotta tutte le misure per garantire che durante il volo nessuna persona debba trovarsi in zone del velivolo non adibite alla sistemazione delle persone, a meno che il comandante non abbia concesso l’accesso temporaneo a qualsiasi parte del velivolo:
1) |
al fine di prendere i necessari provvedimenti per garantire la sicurezza del velivolo, delle persone, degli animali o delle cose trasportati; oppure |
2) |
in cui siano trasportate merci o provviste e che sia predisposta per l’accesso di persone durante il volo. |
OPS 1 080
Intenzionalmente in bianco
OPS 1 085
Responsabilità dell’equipaggio
a) |
Un membro d’equipaggio è responsabile della corretta esecuzione dei propri compiti che:
|
b) |
Un membro d’equipaggio:
|
c) |
Nulla nella lettera b) precedente obbliga un membro d’equipaggio a notificare un evento che è già stato notificato da un altro membro d’equipaggio. |
d) |
Nessun membro d’equipaggio presta servizio su un velivolo:
|
e) |
Un membro d’equipaggio è sottoposto ad appropriati requisiti in materia di consumo di alcolici, requisiti che devono essere stabiliti dall’operatore e accettabili per l’Autorità e che non sono meno restrittivi dei seguenti:
|
f) |
Il comandante:
|
g) |
Il comandante — o il pilota al quale è stata delegata la conduzione del volo — effettua, in una situazione di emergenza che richiede decisioni ed azioni immediate, tutte le azioni che ritiene necessarie in tali circostanze. In questi casi può, ai fini della sicurezza, deviare da regole, procedure operative e metodi stabiliti. |
OPS 1 090
Autorità del comandante
L’operatore adotta tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare che tutte le persone trasportate sul velivolo obbediscano a tutti i legittimi ordini dati dal comandante nell’intento di garantire la sicurezza del velivolo e delle persone o cose trasportate.
OPS 1 095
Autorizzazione al rullaggio di un velivolo
L’operatore prende tutte le iniziative ragionevoli per garantire che un velivolo di cui è responsabile non rulli nell’area di movimento di un aeroporto ad opera di una persona diversa dal membro dell’equipaggio di condotta a meno che tale persona, seduta ai comandi:
1) |
sia stata debitamente autorizzata dall’operatore o da un agente designato e sia competente a:
|
2) |
abbia ricevuto istruzioni in merito alla conformazione (layout) dell’aeroporto, ai percorsi, ai segnali, alla segnaletica orizzontale, alle luci, ai segnali e alle istruzioni per il controllo del traffico aereo, alla fraseologia e alle procedure e sia in grado di conformarsi agli standard operativi richiesti per il movimento sicuro del velivolo all’aeroporto. |
OPS 1 100
Ammissione in cabina di pilotaggio
a) |
L’operatore deve garantire che nessuna persona, al di fuori dei membri dell’equipaggio di condotta assegnati al volo, sia ammessa o trasportata in cabina di pilotaggio a meno che tale persona non sia:
|
b) |
Il comandante assicura che:
|
c) |
Il comandante è il responsabile finale dell’autorizzazione all’ammissione in cabina di pilotaggio. |
OPS 1 105
Trasporto non autorizzato
L’operatore adotta tutte le misure ragionevoli per assicurare che nessuna persona si introduca di nascosto o introduca di nascosto merce a bordo di un velivolo.
OPS 1 110
Dispositivi elettronici portatili
L’operatore non permette a nessuna persona di usare dispositivi elettronici portatili che possono influenzare negativamente le prestazioni dei sistemi e degli equipaggiamenti del velivolo e adotta tutte le ragionevoli misure per assicurare che nessuna persona usi, a bordo di un velivolo, tali dispositivi.
OPS 1 115
Alcolici, droghe e farmaci
L’operatore non permette a nessuna persona, e adotta tutte le ragionevoli misure per assicurare che nessuna persona salga o sia a bordo sotto l’influenza di alcolici, droghe o farmaci al punto che la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti possa essere messa a rischio.
OPS 1 120
Pericoli per la sicurezza
L’operatore adotta tutte le ragionevoli precauzioni al fine di assicurare che nessuna persona agisca in maniera avventata o negligente o ometta di agire:
1) |
in modo da mettere in pericolo il velivolo o le persone a bordo; |
2) |
in modo da causare o consentire che il velivolo metta in pericolo persone o cose. |
OPS 1 125
Documenti obbligatori a bordo
a) |
L’operatore assicura che su ogni volo siano presenti i seguenti documenti o copie di essi:
|
b) |
Ogni membro d’equipaggio di condotta porta con sé, su ogni volo, la licenza di pilotaggio in corso di validità con la/e appropriata/e abilitazione/i per lo svolgimento del volo. |
OPS 1 130
Manuali obbligatori a bordo
L’operatore assicura che:
1) |
le parti in corso di validità del manuale delle operazioni riguardanti i compiti dell’equipaggio siano presenti su ogni volo; |
2) |
le parti del manuale delle operazioni che sono necessarie per la condotta del volo sono facilmente accessibili all’equipaggio a bordo del velivolo; |
3) |
il manuale di volo del velivolo in corso di validità sia presente a bordo a meno che l’Autorità non abbia accettato che il manuale delle operazioni prescritto nella norma OPS 1.1045, appendice 1, parte B, contenga le pertinenti informazioni per quel velivolo. |
OPS 1 135
Informazioni addizionali e moduli obbligatori a bordo
a) |
L’operatore assicura che, oltre ai documenti e manuali prescritti nelle norme OPS 1 125 e 1 130, sono presenti su ogni volo le seguenti informazioni ed i seguenti moduli attinenti al tipo e alla zona delle operazioni:
|
b) |
L’Autorità può consentire che tutte o parte delle informazioni descritte nella precedente lettera a) siano presentate in una forma diversa da quella stampata su carta. Deve comunque essere assicurato un accettabile livello di accessibilità, fruibilità e affidabilità. |
OPS 1 140
Informazioni da trattenere a terra
a) |
L’operatore assicura che: almeno per la durata di ogni volo o serie di voli:
|
b) |
Le informazioni di cui alla precedente lettera a) includono:
|
OPS 1 145
Ispezioni in volo
L’operatore assicura che ad ogni persona autorizzata dall’Autorità sia concesso in qualunque momento di salire a bordo ed effettuare il volo su qualsiasi velivolo impiegato in conformità al COA emanato dalla stessa Autorità e di entrare e rimanere in cabina di pilotaggio, tenuto conto che il comandante può negare l’accesso alla cabina di pilotaggio se, a suo giudizio, la sicurezza del velivolo può essere messa in pericolo.
OPS 1 150
Ispezione di documentazione e registrazioni
a) |
L’operatore:
|
b) |
Quando richiesto da una persona autorizzata dall’Autorità ed entro un ragionevole periodo di tempo dalla richiesta, il comandante consegna a tale persona la documentazione che deve essere obbligatoriamente tenuta a bordo. |
OPS 1 155
Conservazione della documentazione
L’operatore assicura che:
1) |
ogni documento originale o relativa copia, che è obbligatorio conservare, sia effettivamente conservato per il periodo di tempo prescritto anche se durante tale periodo egli cesserà di essere l’operatore del velivolo; e |
2) |
qualora un membro dell’equipaggio cambi operatore, la documentazione che lo riguarda in termini di registrazioni di tempo di volo, tempo di servizio e periodi di riposo sia messa a disposizione del nuovo operatore. |
OPS 1 160
Conservazione, consegna e utilizzazione delle registrazioni dei registratori di volo
a) |
Conservazione delle registrazioni
|
b) |
Consegna delle registrazioni L’operatore di un velivolo a bordo del quale si trova un registratore di volo consegna, entro un periodo di tempo ragionevole a partire dal momento in cui l’Autorità glielo richiede, tutte le registrazioni disponibili o conservate fatte da un registratore di volo. |
c) |
Uso delle registrazioni
|
OPS 1 165
Noleggio
a) |
Terminologia I termini usati nel presente paragrafo hanno il seguente significato:
|
b) |
Noleggio (leasing) di velivoli fra operatori comunitari
|
c) |
Noleggio (leasing) di velivoli tra un operatore comunitario e un soggetto che non sia un altro operatore comunitario
|
Appendice 1 alla norma OPS 1 005, lettera a)
Operazioni dei velivoli con prestazioni di classe B
a) |
Terminologia
|
b) |
Le operazioni alle quali è applicabile la presente appendice possono essere condotte in conformità alle attenuazioni dei requisiti esposte qui di seguito.
|
Appendice 1 alla norma OPS 1 125
Documenti obbligatori a bordo
Cfr. norma OPS 1 125.
In caso di perdita o furto dei documenti specificati nella norma OPS 1 125, le operazioni possono proseguire finché il velivolo non raggiunga la base o il luogo in cui può essere fornita una documentazione sostitutiva.
CAPO C
CERTIFICAZIONE E SUPERVISIONE DELL’OPERATORE
OPS 1 175
Certificato di operatore aereo — Regole generali
Nota 1: l’appendice 1 alla presente norma specifica il contenuto e le condizioni del COA.
Nota 2: l’appendice 2 alla presente norma specifica i requisiti in materia di gestione e organizzazione.
a) |
L’operatore non utilizza un velivolo a fini di trasporto aereo commerciale se non in base e in conformità ai termini e alle condizioni di un certificato di operatore aereo (COA). |
b) |
Il richiedente di un COA o di una modifica del COA permette all’Autorità di esaminare tutti gli aspetti relativi alla sicurezza delle operazioni proposte. |
c) |
Il richiedente di un COA deve:
|
d) |
Se l’operatore è in possesso di velivoli immatricolati in diversi Stati membri, vengono adottate misure atte a garantire una adeguata sorveglianza ai fini della sicurezza. |
e) |
L’operatore permette all’Autorità di accedere alla propria organizzazione ed ai propri velivoli e assicura, per quanto riguarda la manutenzione, che l’accesso sia permesso a tutte le imprese di manutenzione certificate parte 145 collegate, al fine di determinare la continua conformità alla norma OPS 1. |
f) |
Il COA sarà modificato, sospeso o ritirato se l’Autorità non è più convinta che l’operatore possa continuare ad operare in condizioni di sicurezza. |
g) |
L’operatore deve dimostrare all’Autorità che:
|
h) |
L’operatore deve avere nominato un dirigente responsabile accettabile per l’Autorità che detiene l’autorità giuridica per assicurare che tutte le attività legate alle operazioni e alla manutenzione possono essere finanziate e condotte secondo le norme richieste dall’Autorità. |
i) |
L’operatore deve avere nominato dei responsabili (Post Holders), accettabili per l’Autorità, incaricati della gestione e supervisione dei seguenti settori:
|
j) |
Una persona può ricoprire più di un incarico, a patto che ciò sia accettabile per l’Autorità tuttavia, per gli operatori che impiegano 21 o più persone a tempo pieno, sono necessarie almeno due persone per ricoprire i quattro settori di responsabilità. |
k) |
Per gli operatori che impiegano fino a 20 dipendenti a tempo pieno, uno o più incarichi possono essere ricoperti, se accettabile per l’Autorità, dal dirigente responsabile. |
l) |
L’operatore deve assicurare che ogni volo sia compiuto conformemente alle istruzioni contenute nel manuale delle operazioni. |
m) |
L’operatore deve predisporre adeguate strutture di assistenza a terra al fine di garantire la sicurezza dei propri voli. |
n) |
L’operatore deve assicurare che l’equipaggiamento dei propri velivoli e le qualifiche dei propri equipaggi siano tali da rispondere alle esigenze relative all’area e al tipo di operazioni. |
o) |
L’operatore deve soddisfare i requisiti di manutenzione, conformemente alla parte M, per tutti i velivoli impiegati in accordo al proprio COA. |
p) |
L’operatore deve fornire all’Autorità una copia del manuale delle operazioni conformemente al disposto capo P, nonché tutti i relativi emendamenti o revisioni. |
q) |
L’operatore deve predisporre nella base principale delle operazioni mezzi di assistenza operativa adeguati all’area e al tipo di operazioni. |
OPS 1 180
Rilascio, modifica e mantenimento in stato di validità di un COA
a) |
L’operatore non può ottenere un COA o una modifica del COA e tale COA non può continuare ad essere valido a meno che non siano soddisfatte le seguenti condizioni:
|
b) |
In deroga alle disposizioni della norma OPS 1 185, lettera f), l’operatore deve comunicare appena possibile all’Autorità tutti i cambiamenti relativi alle informazioni fornite ai sensi della norma OPS 1 185, lettera a). |
c) |
Se l’Autorità non ritiene che i requisiti di cui alla lettera a) della presente norma siano soddisfatti, può richiedere l’effettuazione di uno o più voli dimostrativi che simulino voli di trasporto aereo commerciale. |
OPS 1 185
Requisiti amministrativi
a) |
L’operatore assicura che le seguenti informazioni siano incluse nella richiesta di rilascio del COA e, se del caso, in ogni richiesta di modifica o di rinnovo:
|
b) |
Per quanto riguarda specificamente il sistema di manutenzione dell’operatore, nella domanda di rilascio del COA e, se del caso, in ogni richiesta di modifica o di rinnovo e per ogni singolo tipo di velivolo da usare, devono essere incluse le seguenti informazioni:
|
c) |
La domanda di rilascio di un COA deve essere presentata almeno 90 giorni prima della data di previsto inizio delle operazioni, ad eccezione del manuale delle operazioni che può essere consegnato successivamente ma non meno di 60 giorni prima di tale data. |
d) |
La domanda di modifica del COA deve essere presentata almeno 30 giorni prima della data in cui si intende dare inizio alle operazioni, o come diversamente concordato. |
e) |
La domanda di rinnovo del COA deve essere presentata almeno 30 giorni prima della scadenza del periodo di validità, o come diversamente concordato. |
f) |
Salvo circostanze eccezionali, la proposta di sostituire un responsabile deve essere notificata all’Autorità con almeno 10 giorni di preavviso. |
Appendice 1 alla norma OPS 1 175
Contenuto e condizioni del certificato di operatore aereo
Il COA specifica:
a) |
il nome e l’indirizzo (sede principale di attività) dell’operatore; |
b) |
la data di rilascio e il periodo di validità; |
c) |
il tipo di operazioni autorizzate; |
d) |
il tipo o i tipi di velivoli autorizzati all’impiego; |
e) |
le marche di immatricolazione del velivolo o dei velivoli autorizzati; tuttavia gli operatori possono ottenere l’approvazione di un sistema per informare l’Autorità in merito alle marche di immatricolazione dei velivoli impiegati nell’ambito del proprio COA; |
f) |
le aree di operazioni autorizzate; |
g) |
le limitazioni specifiche; e |
h) |
le autorizzazioni/approvazioni specifiche, quali:
|
Appendice 2 alla norma OPS 1 175
Gestione e organizzazione di un titolare di COA
a) |
Generalità L’operatore deve disporre di una struttura di gestione ben organizzata ed efficiente al fine di assicurare la sicurezza delle operazioni di volo. I responsabili (Post Holders) designati devono possedere competenza manageriale e adeguate qualifiche tecniche e operative in materia di aviazione. |
b) |
Responsabili (Post Holders) designati:
|
c) |
Adeguatezza e supervisione del personale
|
d) |
Infrastrutture:
|
e) |
Documentazione L’operatore deve adottare gli opportuni provvedimenti relativi alla preparazione dei manuali, degli emendamenti e di altra documentazione. |
CAPO D
PROCEDURE OPERATIVE
OPS 1 195
Controllo delle operazioni
L’operatore:
a) |
stabilisce e mantiene il metodo per l’esercizio del controllo delle operazioni approvato dall’Autorità; |
b) |
esercita il controllo delle operazioni su tutti i voli compiuti conformemente al proprio COA. |
OPS 1 200
Manuale delle operazioni
L’operatore prepara il manuale delle operazioni, conforme al capo P, ad uso e guida del personale addetto alle operazioni.
OPS 1 205
Competenza del personale addetto alle operazioni
L’operatore assicura che tutto il personale assegnato alle operazioni di terra e di volo o direttamente impegnato in tali operazioni abbia ricevuto un’adeguata formazione, abbia dimostrato di essere capace di svolgere i compiti specifici assegnatigli e sia consapevole delle proprie responsabilità e della relazione esistente tra tali compiti e le operazioni nel loro complesso.
OPS 1 210
Criteri per stabilire le procedure
a) |
L’operatore stabilisce, per ogni tipo di velivolo, procedure ed istruzioni relative ai compiti del personale di terra e dei membri d’equipaggio per tutti i tipi di operazioni a terra ed in volo. |
b) |
L’operatore stabilisce un sistema di liste di controllo (check-list) che devono essere utilizzate dai membri d’equipaggio nelle varie fasi del volo (prima, durante e dopo il volo) in condizioni normali, non normali e di emergenza, al fine di garantire che siano osservate le procedure operative riportate nel manuale delle operazioni. |
c) |
Durante le fasi critiche del volo, l’operatore non richiede ai membri d’equipaggio di eseguire alcuna attività se non quelle relative alla condotta in sicurezza del velivolo. |
OPS 1 215
Uso dei servizi del traffico aereo
L’operatore assicura che, ogniqualvolta disponibili, i servizi del traffico aereo siano utilizzati per tutti i voli.
OPS 1 216
Istruzioni operative in volo
L’operatore assicura che le istruzioni operative in volo da lui impartite e tali da comportare una modifica del piano di volo ATS siano, ove possibile, coordinate con l’appropriata unità dei servizi del traffico aereo prima di essere trasmesse al velivolo.
OPS 1 220
Autorizzazione all’uso di aeroporti
L’operatore autorizza esclusivamente l’uso di aeroporti che siano adeguati al/i tipo/i di velivolo e di operazioni interessate.
OPS 1 225
Minimi operativi di aeroporto
a) |
L’operatore specifica i minimi operativi di aeroporto, stabiliti in conformità della norma OPS 1 430, per ciascun aeroporto di partenza, di destinazione o alternato il cui uso è autorizzato in conformità della norma OPS 1 220. |
b) |
Ogni eventuale maggiorazione prescritta dall’Autorità deve essere aggiunta ai minimi stabiliti conformemente alla precedente lettera a). |
c) |
Per ciascun tipo di procedura di avvicinamento e di atterraggio i relativi minimi operativi sono applicabili se:
|
OPS 1 230
Procedure strumentali di partenza e di avvicinamento
a) |
L’operatore assicura che siano utilizzate le procedure strumentali di partenza e di avvicinamento stabilite dallo Stato nel quale è ubicato l’aeroporto. |
b) |
In deroga al disposto della precedente lettera a), un comandante può accettare un’autorizzazione ATC a deviare dalle rotte di partenza o di arrivo pubblicate, a condizione che siano osservati i criteri di separazione dagli ostacoli e siano prese in considerazione tutte le condizioni operative. L’avvicinamento finale deve essere eseguito a vista o secondo la procedura strumentale di avvicinamento stabilita. |
c) |
Possono essere applicate dall’operatore procedure diverse da quelle indicate alla precedente lettera a) solo a condizione che siano state approvate dallo Stato nel quale è ubicato l’aeroporto, se tale approvazione è necessaria, e accettate dall’Autorità. |
OPS 1 235
Procedure antirumore
a) |
L’operatore stabilisce procedure operative antirumore per le operazioni di volo strumentali, conformemente all’ICAO PANS OPS volume 1 (doc. 8168-OPS/611). |
b) |
Le procedure antirumore di salita dopo il decollo specificate dall’operatore per un dato tipo di velivolo dovrebbero essere le stesse per tutti gli aeroporti. |
OPS 1 240
Rotte e aree delle operazioni
a) |
L’operatore assicura che le operazioni siano condotte esclusivamente sulle rotte e nelle aree per le quali:
|
b) |
L’operatore assicura che le operazioni siano condotte in conformità di tutte le restrizioni sulle rotte o aree delle operazioni imposte dall’Autorità. |
OPS 1 241
Operazioni in uno spazio aereo definito con separazioni verticali minime ridotte (RVSM)
L’operatore non impiega un velivolo in una porzione definita di spazio aereo in cui, in base agli accordi regionali di navigazione aerea, si applica una separazione verticale minima di 300 m (1 000 ft), salvo approvazione dell’Autorità (autorizzazione RVSM) (cfr. anche la norma OPS 1 872).
OPS 1 243
Operazioni in aree con requisiti specifici di prestazioni di navigazione
a) |
L’operatore provvede a che un velivolo impiegato in aree o in una porzione di spazio aereo o in rotte per le quali sono state prescritte norme di prestazioni minime di navigazione sia certificato sulla base di tali prestazioni e, all’occorrenza, che l’Autorità abbia concesso la relativa approvazione operativa [cfr. anche la norma OPS 1 865, lettera c), punto 2, la norma OPS 1 870 e la norma OPS 1 872]. |
b) |
L’operatore di un velivolo impiegato in aree di cui alla lettera a) provvede a che le procedure speciali, specificate dall’autorità responsabile per lo spazio in questione, siano incluse nel manuale delle operazioni. |
OPS 1 245
Distanza massima da un aeroporto adeguato per velivoli bimotore senza approvazione ETOPS
a) |
Salvo autorizzazione specifica dell’Autorità conformemente alla norma OPS 1 246, lettera a) (approvazione ETOPS), l’operatore non impiega un velivolo bimotore su una rotta che comprende un punto la cui distanza da un aeroporto adeguato è superiore, nel caso di:
|
b) |
L’operatore determina una velocità per il calcolo della distanza massima da un aeroporto adeguato per ciascun tipo o variante di velivolo bimotore impiegato, non superiore a VMO, in base all’effettiva velocità aerodinamica (true airspeed) che il velivolo può mantenere con un motore inoperativo nelle seguenti condizioni:
|
c) |
L’operatore assicura che i seguenti dati, specifici a ciascun tipo o variante, siano inclusi nel manuale delle operazioni:
Nota: Le velocità e le altitudini (livelli di volo) di cui sopra sono usate soltanto per stabilire la distanza massima da un aeroporto adeguato. |
OPS 1 246
Operazioni a lungo raggio con velivoli bimotore (ETOPS)
a) |
L’operatore non intraprende operazioni oltre la distanza limite determinata conformemente alla norma OPS 1 245, salvo approvazione dell’Autorità (approvazione ETOPS). |
b) |
Prima di intraprendere un volo ETOPS, l’operatore assicura che sia disponibile un aeroporto alternato in rotta ETOPS raggiungibile entro il tempo di dirottamento approvato o entro il tempo basato sullo stato operativo del velivolo in funzione della MEL, a seconda di quale dei due è il più corto [cfr. anche la norma OPS 1 297, lettera d)]. |
OPS 1 250
Determinazione delle altitudini minime di volo
a) |
L’operatore stabilisce le altitudini minime di volo e definisce i metodi per determinare tali altitudini, per tutti i segmenti di rotta da percorrere, che forniscono la distanza minima dal suolo richiesta tenendo conto dei requisiti dei capitoli da F ad I. |
b) |
Ciascun metodo per definire le altitudini minime di volo deve essere approvato dall’Autorità. |
c) |
Qualora le altitudini minime di volo stabilite dagli Stati sorvolati siano più alte di quelle stabilite dall’operatore, si applicano i valori più alti. |
d) |
Per stabilire le altitudini minime di volo, l’operatore considera i seguenti fattori:
|
e) |
Nel soddisfare i requisiti di cui alla precedente lettera d) si tengono in debito conto i seguenti fattori:
|
OPS 1 255
Rifornimento di combustibile
a) |
L’operatore stabilisce, per la pianificazione del volo e per la ripianificazione in volo, le linee guida per il rifornimento al fine di garantire che ogni volo abbia combustibile sufficiente per l’operazione pianificata ed una riserva per le eventuali deviazioni dall’operazione pianificata. |
b) |
L’operatore assicura che la pianificazione del volo sia basata almeno sui seguenti punti 1 e 2:
|
c) |
L’operatore assicura che i calcoli pre-volo del combustibile utilizzabile richiesto per il volo includano:
|
d) |
L’operatore assicura che le procedure di ripianificazione in volo per il calcolo del combustibile utilizzabile richiesto, qualora il volo debba seguire una rotta o dirigersi verso una destinazione diversa da quella pianificata inizialmente, includano:
|
OPS 1 260
Trasporto di persone con mobilità ridotta
a) |
L’operatore stabilisce le procedure per il trasporto di persone con mobilità ridotta. |
b) |
L’operatore assicura che a tali persone con mobilità ridotta non vengano assegnati e non sia concesso di occupare posti dove la loro presenza potrebbe:
|
c) |
Al comandante deve essere segnalata l’eventuale presenza a bordo di passeggeri con mobilità ridotta. |
OPS 1 265
Trasporto di passeggeri non ammissibili, persone espulse o sotto custodia
L’operatore stabilisce le procedure per il trasporto di passeggeri non ammissibili, persone espulse o sotto custodia, al fine di assicurare la sicurezza del velivolo e dei suoi occupanti. Al comandante deve essere segnalata l’eventuale presenza a bordo delle persone sopra menzionate.
OPS 1 270
Stivaggio del bagaglio e delle merci
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1 270)
a) |
L’operatore stabilisce le procedure atte a garantire che in cabina passeggeri siano portati soltanto bagagli a mano che possono essere stivati in modo adeguato e sicuro. |
b) |
L’operatore stabilisce le procedure atte a garantire che tutti i bagagli e le merci a bordo, che se liberi di muoversi possono provocare danni o lesioni od ostruire corridoi ed uscite, siano opportunamente stivati in appositi comparti destinati ad evitare tali movimenti. |
OPS 1 275
Intenzionalmente in bianco
OPS 1 280
Sistemazione dei passeggeri
L’operatore stabilisce le procedure atte a garantire che i passeggeri siano sistemati in maniera tale che, nel caso sia necessaria un’evacuazione di emergenza, essi possano facilitare e non ostacolare l’evacuazione del velivolo.
OPS 1 285
Informazioni ai passeggeri
L’operatore assicura che:
a) |
generalità
|
b) |
prima del decollo
|
c) |
dopo il decollo
|
d) |
prima dell’atterraggio
|
e) |
dopo l’atterraggio
|
f) |
in caso di emergenza durante il volo, i passeggeri ricevano istruzioni sul comportamento più appropriato alla situazione d’emergenza. |
OPS 1 290
Preparazione del volo
a) |
L’operatore assicura che venga compilato il piano di volo operativo per ogni volo che si intende effettuare. |
b) |
Il comandante non inizia il volo se non si è assicurato di quanto segue:
|
OPS 1 295
Scelta degli aeroporti
a) |
Per la pianificazione del volo, l’operatore stabilisce le procedure per la scelta degli aeroporti di destinazione e/o alternati conformemente alla norma OPS 1 220. |
b) |
L’operatore sceglie e indica sul Piano di volo operativo un aeroporto alternato al decollo per il caso in cui non fosse possibile ritornare all’aeroporto di partenza per ragioni meteorologiche o per motivi legati alle prestazioni. L’aeroporto alternato al decollo è ubicato entro:
|
c) |
L’operatore sceglie almeno un aeroporto alternato alla destinazione per ciascun volo IFR a meno che:
|
d) |
L’operatore sceglie due aeroporti alternati alla destinazione se:
|
e) |
L’operatore indica nel piano di volo operativo tutti gli aeroporti alternati richiesti. |
OPS 1 297
Minimi di pianificazione per voli IFR
a) |
Minimi di pianificazione per aeroporti alternati al decollo. L’operatore non sceglie un aeroporto come aeroporto alternato al decollo se le osservazioni o le previsioni meteorologiche, o qualsiasi combinazione delle due non indicano che, nel periodo che inizia un’ora prima e termina un’ora dopo il previsto orario di arrivo su tale aeroporto, le condizioni meteorologiche sullo stesso saranno uguali o superiori ai minimi di atterraggio applicabili specificati conformemente alla norma OPS 1 225. La base delle nubi (ceiling) deve essere presa in considerazione quando le uniche procedure di avvicinamento disponibili sono non di precisione e/o di circuitazione a vista (circling). Devono inoltre essere prese in considerazione tutte le limitazioni relative alle operazioni con un motore inoperativo. |
b) |
Minimi di pianificazione per aeroporti di destinazione e alternati alla destinazione. L’operatore sceglie l’aeroporto di destinazione e/o l’aeroporto/i alternato/i alla destinazione soltanto se le osservazioni o le previsioni meteorologiche, o qualsiasi combinazione delle due, indicano che, nel periodo che inizia un’ora prima e termina un’ora dopo il previsto orario di arrivo, le condizioni meteorologiche saranno uguali o superiori ai minimi di pianificazione applicabili, come segue:
|
c) |
Minimi di pianificazione per aeroporti alternati in rotta. L’operatore sceglie un aeroporto come aeroporto alternato in rotta soltanto se le osservazioni o le previsioni meteorologiche, o qualsiasi combinazione delle due, indicano che, nel periodo che inizia un’ora prima e termina un’ora dopo il previsto orario di arrivo all’aeroporto, le condizioni meteorologiche saranno uguali o superiori ai minimi di pianificazione conformemente alla tabella 1 di cui sopra. |
d) |
Minimi di pianificazione per aeroporti alternati in rotta ETOPS. L’operatore sceglie un aeroporto come aeroporto alternato in rotta ETOPS soltanto se le relative osservazioni o previsioni meteorologiche, o qualsiasi combinazione delle due, indicano che, nel periodo che inizia un’ora prima e termina un’ora dopo il previsto orario di arrivo all’aeroporto, le condizioni meteorologiche saranno uguali o superiori ai minimi di pianificazione prescritti nella tabella 2 di cui sotto ed in accordo all’approvazione ETOPS dell’operatore. Tabella 2 Minimi di pianificazione — ETOPS
|
OPS 1 300
Presentazione del piano di volo ATS
L’operatore assicura che nessun volo inizi senza che prima sia presentato un piano di volo ATS o siano depositate le informazioni adeguate, al fine di permettere di attivare i servizi di allarme se necessario.
OPS 1 305
Rifornimento/prelevamento di combustibile durante l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri o con passeggeri a bordo
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1 305)
L’operatore assicura che durante l’imbarco o lo sbarco dei passeggeri o quando i passeggeri sono a bordo non venga effettuata nessuna operazione di rifornimento o prelevamento di combustibile se si tratta di Avgas o di combustibili wide-cut (ad esempio JET-B o equivalenti) o in caso di un’eventuale miscela di questi due tipi di combustibile. In tutti gli altri casi devono essere prese le necessarie precauzioni e il velivolo deve essere adeguatamente servito da personale qualificato pronto ad iniziare e dirigere un’evacuazione del velivolo nel modo più veloce e attuabile possibile.
OPS 1 307
Rifornimento/prelevamento di combustibile in caso di combustibile wide-cut
L’operatore stabilisce le procedure di rifornimento/prelevamento per combustibile wide-cut (ad esempio JET B o equivalente), se necessario.
OPS 1 308
Push back e traino
a) |
L’operatore assicura che tutte le procedure di push back e traino siano conformi alle pertinenti norme e procedure aeronautiche. |
b) |
L’operatore assicura che il posizionamento del velivolo prima e dopo il rullaggio non sia effettuato da un trattore senza asta di rimorchio a meno che:
|
OPS 1 310
Membri d’equipaggio alle postazioni di lavoro
a) |
Equipaggio di condotta:
|
b) |
Equipaggio di cabina. In tutti i compartimenti del velivolo occupati da passeggeri, i membri dell’equipaggio di cabina richiesti devono essere seduti alle postazioni di lavoro assegnate durante le fasi critiche del volo. |
OPS 1 315
Mezzi di assistenza per l’evacuazione di emergenza
L’operatore stabilisce le procedure atte a garantire che i mezzi per l’evacuazione di emergenza, a funzionamento automatico, siano armati prima del rullaggio, del decollo, dell’atterraggio e quando ciò è opportuno e sicuro.
OPS 1 320
Sedili, cinture e bretelle di sicurezza
a) |
Membri d’equipaggio:
|
b) |
Passeggeri:
|
OPS 1 325
Preparazione della cabina passeggeri e delle aree di servizio
a) |
L’operatore stabilisce le procedure atte ad assicurare che prima del rullaggio, del decollo ed dell’atterraggio tutte le uscite e i percorsi di fuga non siano ostruiti. |
b) |
Il comandante assicura che, prima del decollo e dell’atterraggio e quando lo ritiene necessario ai fini della sicurezza, tutti gli equipaggiamenti ed i bagagli siano correttamente stivati. |
OPS 1 330
Accessibilità degli equipaggiamenti di emergenza
Il comandante assicura che gli equipaggiamenti di emergenza necessari siano facilmente accessibili per un utilizzo immediato.
OPS 1 335
Autorizzazione a fumare a bordo
a) |
Il comandante assicura che nessuna persona a bordo sia autorizzata a fumare:
|
OPS 1 340
Condizioni meteorologiche
a) |
In un volo IFR il comandante non:
|
b) |
In un volo IFR il comandante non prosegue oltre:
|
c) |
In un volo IFR il comandante non prosegue verso l’aeroporto di destinazione previsto a meno che le informazioni più recenti non indichino che, all’ora di arrivo prevista, le condizioni meteorologiche a destinazione, o almeno ad un aeroporto alternato alla destinazione, sono uguali o superiori ai minimi operativi di aeroporto applicabili. |
d) |
In un volo VFR il comandante non inizia la corsa di decollo a meno che le osservazioni o le previsioni meteorologiche più recenti a disposizione, o qualsiasi combinazione delle due, non indichino che le condizioni meteorologiche sulla rotta o sulla parte di rotta da seguire secondo le regole del volo a vista, all’orario previsto, saranno tali da permettere il rispetto delle suddette regole. |
OPS 1 345
Ghiaccio e altri depositi contaminanti — Procedure a terra
a) |
L’operatore stabilisce le procedure da seguire per le operazioni di sghiacciamento e antighiacciamento a terra e per le relative ispezioni del velivolo. |
b) |
Il comandante non inizia la corsa di decollo se le superfici esterne non sono libere da qualsiasi deposito che potrebbe avere ripercussioni negative sulle prestazioni e/o sulla manovrabilità del velivolo, salvo entro i limiti specificati nel manuale di volo del velivolo. |
OPS 1 346
Ghiaccio e altri depositi contaminanti — Procedure in volo
a) |
L’operatore stabilisce le procedure per i voli in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio previste o reali. |
b) |
Il comandante non inizia il volo né vola intenzionalmente in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio previste o reali a meno che il velivolo non sia certificato ed equipaggiato per affrontare tali condizioni. |
OPS 1 350
Rifornimento di combustibile e lubrificante
Il comandante non inizia il volo senza avere verificato che il velivolo sia provvisto almeno della quantità di combustibile e lubrificante calcolata per portare a termine il volo in sicurezza, tenendo conto delle condizioni operative previste.
OPS 1 355
Condizioni per il decollo
Prima di iniziare il decollo il comandante deve verificare che, in base alle informazioni di cui dispone, le condizioni meteorologiche dell’aeroporto e le condizioni della pista che si intende utilizzare non pregiudichino l’effettuazione del decollo e della partenza in sicurezza.
OPS 1 360
Applicazione dei minimi di decollo
Prima di iniziare un decollo, il comandante deve verificare che la RVR o la visibilità nella direzione di decollo del velivolo sia uguale o superiore ai minimi applicabili.
OPS 1 365
Altitudini minime di volo
Il comandante o il pilota al quale è stata delegata la condotta del volo non conducono il volo al disotto delle altitudini minime specificate, salvo per le necessità del decollo e dell’atterraggio.
OPS 1 370
Simulazione di situazioni anormali in volo
L’operatore stabilisce le procedure atte a garantire che la simulazione di situazioni non normali o di emergenza che richiedono l’applicazione totale o parziale delle procedure non normali o di emergenza e la simulazione delle condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC) ottenute con mezzi artificiali non siano effettuate durante voli di trasporto aereo commerciale.
OPS 1 375
Gestione del combustibile in volo
(CFr. l’appendice 1 alla norma OPS 1 375)
a) |
L’operatore stabilisce le procedure atte a garantire che durante il volo siano effettuati i controlli del combustibile e sia applicata una gestione del combustibile. |
b) |
Il comandante verifica che la quantità di combustibile utilizzabile rimanente durante il volo non sia inferiore alla quantità richiesta per raggiungere un aeroporto dove può essere effettuato un atterraggio in sicurezza avendo ancora a bordo la riserva finale di combustibile. |
c) |
Il comandante dichiara emergenza quando la quantità calcolata di combustibile utilizzabile all’atterraggio è inferiore alla riserva finale. |
OPS 1 380
Intenzionalmente in bianco
OPS 1 385
Uso dell’ossigeno supplementare
Il comandante assicura che i membri dell’equipaggio di condotta impegnati in compiti essenziali alla sicurezza delle operazioni di volo del velivolo utilizzino l’ossigeno supplementare con continuità ogni volta che l’altitudine della cabina supera 10 000 ft per un periodo superiore a 30 minuti e ogni volta che l’altitudine della cabina supera 13 000 ft.
OPS 1 390
Radiazioni cosmiche
a) |
L’operatore tiene conto dell’esposizione in volo alle radiazioni cosmiche di tutti i membri dell’equipaggio in servizio (compreso il posizionamento) e prende le seguenti misure per i membri dell’equipaggio che potrebbero essere esposti a una dose annua superiore a 1 mSv;
|
b) |
|
OPS 1 395
Rilevamento di prossimità al suolo
Quando un’eccessiva prossimità al suolo è rilevata da un membro dell’equipaggio di condotta o dal sistema di allarme di prossimità al suolo (ground proximity warning system), il comandante o il pilota al quale è stata delegata la condotta del volo assicura che venga immediatamente iniziata la manovra correttiva per ristabilire condizioni di volo sicure.
OPS 1 398
Uso del sistema anticollisione in volo (ACAS)
L’operatore stabilisce le procedure per assicurare che:
a) |
quando l’ACAS è installato ed efficiente, sia usato in volo in modo tale da permettere l’emissione dell’avviso di risoluzione (RA), a meno che tale emissione sia non opportuna considerate le condizioni del momento; |
b) |
quando l’ACAS rileva un’eccessiva prossimità ad un altro aeromobile ed emette un avviso di risoluzione (RA), il comandante o il pilota al quale è stata delegata la condotta del volo deve assicurare che la manovra correttiva indicata nel RA sia immediatamente iniziata, a meno che la manovra sia tale da compromettere la sicurezza dell’aeromobile. La manovra correttiva:
|
c) |
le prescritte comunicazioni ACAS ATC sono specificate; |
d) |
quando il conflitto è risolto, il velivolo è immediatamente riposizionato come da istruzioni o autorizzazioni dell’ATC. |
OPS 1 400
Condizioni per l’avvicinamento e l’atterraggio
Prima di iniziare l’avvicinamento per l’atterraggio, il comandante deve verificare che, in base alle informazioni di cui dispone, le condizioni meteorologiche dell’aeroporto e le condizioni della pista che si intende utilizzare non pregiudichino l’effettuazione dell’avvicinamento, dell’atterraggio o del mancato avvicinamento in sicurezza, tenendo conto delle informazioni sulle prestazioni contenute nel manuale delle operazioni.
OPS 1 405
Inizio e continuazione di un avvicinamento
a) |
Il comandante o il pilota al quale è stata delegata la condotta del volo può iniziare un avvicinamento strumentale indipendentemente dalla RVR/visibilità riportata, ma l’avvicinamento non deve essere continuato oltre il radiofaro esterno di segnalazione (outer marker), o posizione equivalente, se la RVR/visibilità riportata è inferiore ai minimi applicabili. |
b) |
Laddove la RVR non sia disponibile, il valore della RVR può essere ottenuto convertendo la visibilità riportata conformemente all’appendice 1 alla norma OPS 1 430, lettera h). |
c) |
Se, dopo aver superato il radiofaro esterno di segnalazione o posizione equivalente conformemente alla lettera a) di cui sopra, la RVR/visibilità riportata scende sotto i minimi applicabili, l’avvicinamento può essere continuato fino alla DA/H (altitudine/altezza di decisione) o alla MDA/H (altitudine/altezza minima di discesa). |
d) |
In assenza di radiofaro esterno di segnalazione o posizione equivalente, il comandante o il pilota al quale è stata delegata la condotta del volo decide se continuare o interrompere l’avvicinamento prima di scendere sotto i 1 000 ft al di sopra dell’aeroporto sul segmento di avvicinamento finale. Se la MDA/H è pari o superiore a 1 000 ft al di sopra dell’aeroporto, l’operatore stabilisce, per ogni procedura di avvicinamento, un’altezza al di sotto della quale non si prosegue l’avvicinamento qualora la RVR/visibilità sia inferiore ai minimi applicabili. |
e) |
L’avvicinamento può essere continuato sotto la DA/H o la MDA/H e l’atterraggio può essere completato a condizione che i riferimenti visivi richiesti siano acquisiti alla DA/H o alla MDA/H e che siano mantenuti in vista. |
f) |
La RVR alla zona di contatto è sempre vincolante. Se trasmesse e se attinenti, anche la RVR al punto mediano e quella relativa al punto di fine pista sono vincolanti. Il valore minimo della RVR al punto mediano è di 125 m o è pari alla RVR richiesta per la zona di contatto, se inferiore ed è di 75 m per il punto di fine pista. Per i velivoli dotati di un sistema di guida o di controllo della corsa di decelerazione (roll-out) il valore minimo della RVR al punto mediano è di 75 m. Nota:«Attinente», nel presente contesto, si riferisce alla parte della pista usata nella fase ad alta velocità dell’atterraggio e nella fase di decelerazione fino ad una velocità di circa 60 nodi. |
OPS 1 410
Procedure operative — Altezza di attraversamento della soglia pista
L’operatore stabilisce le procedure operative al fine di garantire che il velivolo, utilizzato per effettuare avvicinamenti di precisione, attraversi la soglia della pista con un margine sicuro, con la configurazione e con l’assetto corretti per l’atterraggio.
OPS 1 415
Giornale di rotta
Il comandante assicura che venga compilato il giornale di rotta.
OPS 1 420
Notifica di eventi
a) |
Terminologia
|
b) |
Notifica degli inconvenienti. L’operatore stabilisce le procedure per la notifica degli inconvenienti tenendo conto delle responsabilità qui di seguito specificate e delle circostanze illustrate alla seguente lettera d).
|
c) |
Notifica di incidenti e di inconvenienti gravi L’operatore stabilisce le procedure per la trasmissione dei rapporti di incidenti e di inconvenienti gravi tenendo conto delle responsabilità qui di seguito specificate e delle circostanze illustrate alla seguente lettera d).
|
d) |
Notifica di eventi specifici Gli eventi per i quali sono previsti notifica e specifico modo di trasmissione sono i seguenti:
|
OPS 1 425
A disposizione
Appendice 1 alla norma OPS 1 270
Stivaggio del bagaglio e delle merci
Le procedure stabilite dall’operatore al fine di assicurare che i bagagli a mano e le merci siano sistemati in modo adeguato e sicuro devono tenere conto dei seguenti requisiti:
1) |
ogni oggetto imbarcato in cabina passeggeri dev’essere sistemato esclusivamente in un luogo che sia capace di trattenerlo; |
2) |
non devono essere superati i limiti di massa indicati sui contenitori o accanto ad essi; |
3) |
gli spazi sotto i sedili non devono essere utilizzati a meno che il sedile non sia provvisto di una barra di contenimento ed il bagaglio non sia di dimensioni tali da poter essere trattenuto da questa; |
4) |
non devono essere sistemati oggetti nelle toilette o contro le paratie che non sono provviste di sistemi per impedire agli oggetti di spostarsi in avanti, di lato od in alto e a meno che sulle paratie non sia apposta una targa che indichi la massa massima stivabile; |
5) |
i bagagli e le merci sistemati negli armadi non devono essere di dimensioni tali da ostacolare la chiusura in sicurezza delle ante; |
6) |
i bagagli e le merci non devono essere sistemati dove possono intralciare l’accesso all’equipaggiamento di emergenza; e |
7) |
prima del decollo, dell’atterraggio e ogniqualvolta i segnali «Allacciare le cinture di sicurezza» sono illuminati o è impartito un ordine equivalente devono essere effettuati controlli al fine di assicurare che i bagagli siano sistemati in luoghi dove non possono intralciare un’eventuale evacuazione dell’aeromobile o causare lesioni cadendo (o con altri movimenti), a seconda della fase del volo. |
Appendice 1 alla norma OPS 1 305
Rifornimento/scarico di combustibile durante l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri o con passeggeri a bordo
L’operatore deve stabilire le procedure operative per il rifornimento/scarico del combustibile durante l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri o con passeggeri a bordo, al fine di garantire che vengano prese le seguenti precauzioni:
1) |
durante le suddette operazioni con passeggeri a bordo, una persona qualificata rimanga in una determinata postazione. Essa dev’essere in grado di gestire le procedure di emergenza relative a protezione antincendio, estinzione incendi, gestione delle comunicazioni, avvio e guida di un’evacuazione; |
2) |
grazie al sistema di intercomunicazione del velivolo o altro mezzo adeguato venga stabilito e mantenuto un collegamento di comunicazione a due vie tra il personale di terra che sorveglia il rifornimento e il personale qualificato a bordo del velivolo; |
3) |
l’equipaggio, il personale ed i passeggeri siano avvisati che il rifornimento/scarico del combustibile è imminente; |
4) |
i segnali «Allacciare le cinture di sicurezza» siano spenti; |
5) |
i segnali «VIETATO FUMARE» siano accesi, come pure l’illuminazione interna affinché le uscite di emergenza possano essere individuate; |
6) |
i passeggeri siano informati che devono slacciare le cinture di sicurezza e non devono fumare; |
7) |
un numero sufficiente di membri d’equipaggio qualificati sia presente a bordo e pronto per un’immediata evacuazione di emergenza; |
8) |
se all’interno del velivolo si rilevano vapori di combustibile o se si manifesta qualsiasi altro pericolo durante il rifornimento/scarico di combustibile, l’operazione sia immediatamente interrotta; |
9) |
l’area a terra situata sotto le uscite destinate ad un’evacuazione di emergenza e le aree di spiegamento degli scivoli rimangano sgombre; e |
10) |
siano presi opportuni provvedimenti per un’evacuazione rapida e sicura. |
Appendice 1 alla norma OPS 1 375
Gestione del combustibile in volo
a) |
Controlli del combustibile in volo
|
b) |
Gestione del combustibile in volo
|
CAPO E
OPERAZIONI IN OGNI CONDIZIONE METEOROLOGICA
OPS 1 430
Minimi operativi di aeroporto — Generalità
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1 430)
a) |
L’operatore stabilisce, per ogni aeroporto pianificato per l’impiego, minimi operativi non inferiori ai valori riportati nell’appendice 1. Il metodo per la loro determinazione dev’essere ritenuto accettabile dall’Autorità. Tali minimi non sono inferiori ai valori eventualmente stabiliti per tali aeroporti dallo Stato in cui l’aeroporto stesso è ubicato, salvo approvazione specifica da parte del suddetto Stato. Nota: Quanto sopra non preclude che i minimi operativi per un aeroporto alternato non pianificato vengano stabiliti in volo purché secondo un metodo accettabile. |
b) |
Nello stabilire i minimi operativi di aeroporto che saranno applicati ad una particolare operazione, l’operatore deve tenere conto dei seguenti elementi:
|
c) |
Le categorie di velivoli di cui al presente capo devono essere dedotte conformemente al metodo esposto nell’appendice 2 alla norma OPS 1 430, lettera c). |
OPS 1 435
Terminologia
Ai termini usati nel presente capo viene attribuito il seguente significato:
1) |
circuitazione a vista (circling): fase di un avvicinamento strumentale condotta a vista per portare un aeromobile in posizione per l’atterraggio su una pista collocata in modo tale da non consentire un avvicinamento diretto; |
2) |
procedure in bassa visibilità (LVP): procedure messe in atto in un aeroporto allo scopo di garantire operazioni sicure durante avvicinamenti di categoria II e III e decolli in bassa visibilità; |
3) |
decollo in bassa visibilità (LVTO): decollo con portata visiva di pista (RVR — Runway Visual Range) inferiore a 400 metri; |
4) |
sistema per la condotta del volo: sistema composto da un sistema di atterraggio automatico e/o da un sistema di atterraggio ibrido; |
5) |
sistema per la condotta del volo passivo all’avaria (fail-passive): un sistema per la condotta del volo è passivo all’avaria se, in caso di avaria, non si verificano significative deviazioni della traiettoria di volo, modifiche al trimmaggio o variazioni dell’assetto, ma l’atterraggio non è portato a termine in modo automatico. In seguito ad un’avaria ad un sistema automatico per la condotta del volo passivo all’avaria, il pilota assume il controllo del velivolo; |
6) |
sistema per la condotta del volo operativo dopo l’avaria (fail-operational): un sistema per la condotta del volo è del tipo operativo dopo l’avaria se, in caso di avaria sotto l’altezza di allerta (alert height), l’avvicinamento, la richiamata e l’atterraggio possono essere completati automaticamente. In caso di avaria, il sistema per l’atterraggio automatico da fail-operational diventa fail-passive; |
7) |
sistema per l’atterraggio operativo dopo l’avaria/ibrido (fail-operational hybrid): sistema per l’atterraggio automatico costituito da un sistema primario passivo all’avaria e da un sistema secondario e indipendente di guida che consente il completamento manuale della manovra da parte del pilota in caso di avaria al sistema primario. Nota: Un tipico esempio di sistema secondario e indipendente di guida è una visualizzazione frontale che dia indicazioni di guida per la manovra o, in alternativa, informazioni di posizione (o di deviazione); |
8) |
avvicinamento a vista: avvicinamento in cui tutta o parte della procedura di avvicinamento strumentale non viene completata e l’avvicinamento stesso viene effettuato con riferimento visivo costante al terreno. |
OPS 1 440
Operazioni in bassa visibilità — Norme operative generali
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1 440)
a) |
L’operatore può effettuare operazioni di categoria II o III solo se:
|
b) |
L’operatore non effettua decolli in bassa visibilità con RVR inferiore a 150 m (per velivoli di categoria A, B e C) o a 200 m (per velivoli di categoria D), salvo approvazione da parte dell’Autorità. |
OPS 1 445
Operazioni in bassa visibilità — Valutazione degli aeroporti
a) |
L’operatore può utilizzare un aeroporto per operazioni di categoria II o III solo se detto aeroporto è stato autorizzato per tali operazioni dallo Stato in cui è ubicato. |
b) |
L’operatore verifica che le procedure in bassa visibilità (LVP) siano state stabilite e siano in uso in quegli aeroporti dove intende condurre operazioni in bassa visibilità. |
OPS 1 450
Operazioni in bassa visibilità — Addestramento e qualificazioni
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1 450)
Prima di effettuare decolli in bassa visibilità e operazioni di categoria II e III, l’operatore assicura che:
1) |
ogni membro dell’equipaggio di condotta:
|
2) |
l’addestramento ed i controlli siano eseguiti secondo un dettagliato programma approvato dall’Autorità ed incluso nel manuale delle operazioni; tale addestramento è complementare a quello prescritto nel capo N; e |
3) |
la qualifica dei membri dell’equipaggio di condotta sia specifica per il tipo di operazioni e di velivolo. |
OPS 1 455
Operazioni in bassa visibilità — Procedure operative
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1 445)
a) |
L’operatore deve stabilire procedure ed istruzioni da usare per i decolli in bassa visibilità e le operazioni di categoria II e III. Dette procedure devono essere incluse nel manuale delle operazioni e devono contemplare i compiti di ciascun membro dell’equipaggio di condotta durante le fasi di rullaggio, decollo, avvicinamento, richiamata, atterraggio, decelerazione in pista e mancato avvicinamento, a seconda dei casi. |
b) |
Il comandante assicura che:
|
OPS 1 460
Operazioni in bassa visibilità — Equipaggiamenti minimi
a) |
L’operatore deve includere nel manuale delle operazioni gli equipaggiamenti minimi che devono essere efficienti all’inizio di un decollo in bassa visibilità o di un avvicinamento di categoria II o III, conformemente al manuale di volo del velivolo o documento approvato. |
b) |
Il comandante verifica che lo stato del velivolo e dei relativi sistemi di bordo sia adeguato all’operazione specifica da effettuare. |
OPS 1 465
Minimi operativi VFR
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1 465)
L’operatore assicura che:
1) |
i voli VFR siano condotti conformemente alle regole del volo a vista e a quanto riportato nella tabella dell’appendice 1 alla norma OPS 1 465; |
2) |
i voli in VFR speciale non vengano iniziati quando la visibilità è inferiore a 3 km e comunque non continuati quando la visibilità è inferiore a 1,5 km. |
Appendice 1 alla norma OPS 1 430
Minimi operativi di aeroporto
a) |
Minimi di decollo
|
b) |
Avvicinamento non di precisione
|
c) |
Avvicinamenti di precisione — Operazioni di categoria I
|
d) |
Avvicinamenti di precisione — Operazioni di categoria II
|
e) |
Avvicinamenti di precisione — Operazioni di categoria III
|
f) |
Circuitazione a vista (circling)
|
g) |
Avvicinamento a vista. L’operatore non utilizza valori di RVR inferiori a 800 m per l’avvicinamento a vista. |
h) |
Conversione della visibilità meteorologica riportata in RVR
|
Appendice 2 alla norma OPS 1 430, lettera c)
Categorie di velivoli — Operazioni in ogni condizione meteorologica
a) |
Classificazione dei velivoli Il criterio preso in considerazione per la classificazione dei velivoli in categorie è quello della velocità indicata in soglia pista (Vat), che è uguale alla velocità di stallo (Vso) moltiplicata per 1,3 o alla VS1G moltiplicata per 1,23 nella configurazione di atterraggio alla massa massima certificata all’atterraggio. Se sono disponibili sia la Vso che la VS1G, viene utilizzata la Vat risultante più alta. Le categorie di velivoli corrispondenti ai valori delle Vat sono riportate nella seguente tabella:
La configurazione all’atterraggio che dev’essere presa in considerazione è definita dall’operatore o dal costruttore del velivolo. |
b) |
Cambiamento permanente di categoria (massa massima all’atterraggio)
|
Appendice 1 alla norma OPS 1 440
Operazioni in bassa visibilità — Norme operative generali
a) |
Generalità. Le seguenti procedure si applicano all’introduzione e all’approvazione delle operazioni in bassa visibilità. |
b) |
Dimostrazione operativa. La dimostrazione operativa è finalizzata a determinare o convalidare l’impiego e l’efficacia dei sistemi di guida dei velivoli utilizzabili, dell’addestramento, delle procedure relative all’equipaggio di condotta, del programma di manutenzione e dei manuali relativi al programma per le categorie II e III approvato.
|
c) |
Raccolta dei dati per le dimostrazioni operative. Ciascun richiedente deve elaborare un metodo di raccolta dei dati (ad esempio un modulo ad uso dell’equipaggio di condotta) per registrare le prestazioni di avvicinamento e atterraggio. I dati raccolti e una sintesi dei dati relativi alla dimostrazione sono messi a disposizione dell’Autorità ai fini della valutazione. |
d) |
Analisi dei dati. Gli avvicinamenti e/o atterraggi automatici non soddisfacenti sono documentati ed analizzati. |
e) |
Continuità della sorveglianza
|
f) |
Periodi transitori
|
g) |
Manutenzione degli equipaggiamenti per le categorie II e III e per decolli in bassa visibilità (LVTO). Le norme di lavoro per la manutenzione dei sistemi di guida di bordo devono essere stabilite dall’operatore, di concerto con il costruttore, ed incluse nel programma di manutenzione del velivolo dell’operatore, previsto dalla parte M, paragrafo M.A.302, che dev’essere approvato dall’Autorità. |
h) |
Aeroporti e piste utilizzabili
|
Appendice 1 alla norma OPS 1 450
Operazioni in bassa visibilità — Addestramento e qualificazioni
a) |
Generalità. L’operatore deve garantire che i programmi per l’addestramento dei membri degli equipaggi di condotta per operazioni in bassa visibilità includano corsi strutturati di addestramento a terra, sul simulatore di volo e/o in volo. L’operatore può ridurre i contenuti del corso secondo quanto prescritto ai seguenti punti 2 e 3 purché il contenuto del corso abbreviato sia accettabile per l’Autorità.
|
b) |
Addestramento a terra. L’operatore deve garantire che il corso di addestramento iniziale a terra per operazioni in bassa visibilità comprenda almeno:
|
c) |
Addestramento sul simulatore di volo e/o in volo
|
d) |
Requisiti di addestramento relativi a decolli in bassa visibilità e ad operazioni di categoria II e III durante le transizioni da un tipo di velivolo ad un altro. In occasione del corso di transizione ad un nuovo tipo o variante di velivolo con il quale saranno condotti decolli in bassa visibilità ed operazioni di categoria II e III, l’operatore garantisce che ogni membro dell’equipaggio di condotta abbia completato il seguente addestramento alle procedure in bassa visibilità. I requisiti di esperienza richiesti ad un membro dell’equipaggio di condotta per poter frequentare un corso abbreviato figurano alla precedente lettera a), punti 2 e 3.
|
e) |
Esperienza di comando e sul tipo di velivolo. Prima di iniziare le operazioni di categoria II o III, i seguenti requisiti supplementari sono richiesti per i comandanti o per i piloti ai quali può essere delegata la condotta del volo, che vengono impiegati per la prima volta sul tipo di velivolo:
|
f) |
Decolli in bassa visibilità con RVR inferiore a 150/200 m
|
g) |
Addestramento e controlli periodici — Operazioni in bassa visibilità
|
Appendice 1 alla OPS 1 455
Operazioni in bassa visibilità — Procedure operative
a) |
Generalità. Le operazioni in bassa visibilità includono:
Nota 1: Per ciascuno dei suddetti tipi di operazioni è possibile usare un sistema ibrido. Nota 2: Possono essere certificate ed approvate altre forme di sistemi di guida o di rappresentazione. |
b) |
Procedure e istruzioni operative
|
Appendice 1 alla norma OPS 1 465
Valori minimi di visibilità per operazioni in VFR
Classe di spazio aereo |
|
A B C D E (nota 1) |
F G |
|
|
|
|
Sopra 900 m (3 000 ft) AMSL o sopra 300 m (1 000 ft) AGL a seconda di quale delle due è più alta |
A e sotto 900 m (3 000 ft) AMSL o 300 m (1 000 ft) AGL a seconda di quale delle due è più alta |
Distanza dalle nubi |
|
1 500 m in orizzontale 300 m (1 000 ft) in verticale |
fuori dalle nubi e in vista del suolo |
|
Visibilità in volo |
8 km a e sopra 3 050 m (10 000 ft) AMSL (nota 2) 5 km sotto 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
5 km (nota 3) |
||
Nota 1: Si includono a titolo orientativo i valori minimi VMC per spazi aerei di classe A senza significare con ciò che i voli VFR siano ammessi negli spazi aerei di classe A. Nota 2: Quando l’altitudine di transizione è minore di 3 050 m (10 000 ft) AMSL, si deve usare FL 100 in luogo di 10 000 ft. Nota 3: I velivoli di categoria A e B possono essere impiegati con visibilità in volo fino a 3 000 m purché l’Autorità competente permetta l’uso di visibilità in volo inferiori a 5 km, le condizioni siano tali che la probabilità d’incontrare altro traffico sia minima e la IAS sia inferiore o pari a 140 kt. |
CAPO F
PRESTAZIONI — PARTE GENERALE
OPS 1 470
Applicabilità
a) |
L’operatore assicura che i velivoli plurimotore dotati di motori a turboelica, con una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 9 o con una massa massima al decollo superiore a 5 700 kg e tutti i velivoli plurimotore dotati di turbogetti siano impiegati conformemente al capo G (Prestazioni di classe A). |
b) |
L’operatore assicura che i velivoli ad elica con una configurazione massima approvata di posti passeggeri pari o inferiore a 9 ed una massa massima al decollo pari o inferiore a 5 700 kg siano impiegati conformemente al capo (H) (Prestazioni di classe B). |
c) |
L’operatore assicura che i velivoli plurimotore dotati di motori a pistoni con una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 9 ed una massa massima al decollo superiore a 5 700 kg siano impiegati conformemente al capo I (Prestazioni di classe C). |
d) |
Qualora il rispetto totale dei requisiti dei capitoli appropriati non possa essere dimostrato a causa di specifiche caratteristiche progettuali (ad esempio velivoli supersonici o idrovolanti), l’operatore applica standard di prestazioni approvati che garantiscano un livello di sicurezza equivalente a quello dei capitoli appropriati. |
OPS 1 475
Generalità
a) |
L’operatore assicura che la massa del velivolo:
non sia superiore alla massa alla quale i requisiti del capo appropriato possono essere soddisfatti per il volo che deve essere effettuato, tenuto conto delle previste riduzioni di massa man mano che procede il volo e di scarico rapido di combustibile come previsto nel requisito particolare. |
b) |
L’operatore assicura che i dati approvati relativi alle prestazioni contenuti nel manuale di volo del velivolo siano utilizzati per determinare la conformità ai requisiti stipulati nel capo appropriato, completati, se necessario, da altri dati accettabili per l’Autorità come prescritto nel relativo capo. Nell’applicazione dei fattori richiesti dal capo appropriato, possono essere presi in considerazione tutti i fattori operativi che figurano già nei dati di prestazione del manuale di volo del velivolo, al fine di evitare una doppia applicazione di fattori. |
c) |
Nel dimostrare la conformità ai requisiti del capo appropriato, si tiene conto della configurazione del velivolo, delle condizioni ambientali e del funzionamento dei sistemi che possono avere un effetto sfavorevole sulle prestazioni. |
d) |
Per il calcolo delle prestazioni, una pista umida può essere considerata asciutta se non si tratta di una pista in erba. |
e) |
L’operatore tiene conto della precisione della cartografia nel valutare la conformità ai requisiti per il decollo del capo appropriato. |
OPS 1 480
Terminologia
a) |
I seguenti termini usati nei capitoli F, G, H, I e J hanno i seguenti significati:
|
b) |
I termini distanza di accelerazione e arresto, distanza di decollo, corsa di decollo, traiettoria netta di volo al decollo, traiettoria netta di volo in rotta con un motore inoperativo e traiettoria netta di volo in rotta con due motori inoperativi, relativi al velivolo, sono definiti nei requisiti di aeronavigabilità secondo i quali il velivolo è stato certificato o sono specificati dall’Autorità se quest’ultima ritiene che tali definizioni siano inadeguate per garantire il rispetto delle limitazioni operative di prestazioni. |
CAPO G
PRESTAZIONI DI CLASSE A
OPS 1 485
Generalità
a) |
L’operatore assicura che, per determinare la conformità ai requisiti del presente capo, i dati di prestazione approvati, contenuti nel manuale di volo del velivolo, siano completati, ove necessario, da altri dati accettabili per l’Autorità, qualora i dati di prestazione approvati, contenuti nel manuale di volo del velivolo, risultassero insufficienti in relazione ai seguenti elementi:
|
b) |
L’operatore assicura che, in caso di piste bagnate e contaminate, siano utilizzati i dati sulle prestazioni determinati conformemente alle disposizioni applicabili alla certificazione di velivoli di grandi dimensioni o dati equivalenti accettabili per l’Autorità. |
OPS 1 490
Decollo
a) |
L’operatore assicura che la massa al decollo non sia superiore alla massa massima al decollo specificata nel manuale di volo del velivolo, tenuto conto dell’altitudine-pressione e della temperatura ambiente sull’aeroporto di decollo. |
b) |
L’operatore deve rispettare i seguenti requisiti per determinare la massa massima autorizzata al decollo:
|
c) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera b), l’operatore deve tenere conto dei seguenti elementi:
|
OPS 1 495
Separazione dagli ostacoli al decollo
a) |
L’operatore assicura che la traiettoria netta di volo al decollo eviti tutti gli ostacoli con un margine verticale di almeno 35 ft o un margine orizzontale di almeno 90 m + 0,125 × D, dove D è la distanza orizzontale percorsa dal velivolo dall’estremità della distanza disponibile per il decollo o dall’estremità della distanza per il decollo se è prevista una virata prima dell’estremità della distanza disponibile per il decollo. Per velivoli con apertura alare inferiore a 60 m può essere utilizzato un margine orizzontale di separazione dagli ostacoli pari alla metà dell’apertura alare del velivolo più 60 m + 0,125 × D. |
b) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera a), l’operatore deve tenere conto dei seguenti elementi:
|
c) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera a):
|
d) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera a) nei casi in cui la traiettoria di volo prevista non richieda deviazioni superiori a 15o, non è necessario che l’operatore tenga conto degli ostacoli che hanno una distanza laterale superiore a:
|
e) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera a) nei casi in cui la traiettoria di volo prevista richieda deviazioni superiori a 15°, non è necessario che l’operatore tenga conto degli ostacoli che si trovano ad una distanza laterale superiore a:
|
f) |
L’operatore stabilisce le procedure di emergenza per soddisfare i requisiti della norma OPS 1 495 e per fornire una rotta sicura, evitando gli ostacoli, che permetta al velivolo di rispondere ai requisiti in rotta della norma OPS 1 500 o di atterrare all’aeroporto di partenza o ad un aeroporto alternato al decollo. |
OPS 1 500
In rotta — Un motore inoperativo
a) |
L’operatore assicura che i dati concernenti la traiettoria netta di volo in rotta con un motore inoperativo indicati nel manuale di volo del velivolo, tenuto conto delle condizioni meteorologiche previste per il volo, siano conformi alle lettere b) o c) lungo tutta la rotta. La traiettoria netta di volo deve avere una pendenza positiva a 1 500 ft sull’aeroporto in cui si intende effettuare l’atterraggio dopo l’avaria motore. In condizioni meteorologiche per cui è previsto l’impiego di impianti di protezione contro il ghiaccio, si deve tenere conto dell’effetto del loro uso sulla traiettoria netta di volo. |
b) |
La pendenza della traiettoria netta di volo deve essere positiva ad un’altezza di almeno 1 000 ft sul suolo e sugli ostacoli lungo la rotta, per una fascia di 9,3 km (5 nm) su entrambi i lati del percorso previsto. |
c) |
La traiettoria netta di volo deve essere tale da consentire al velivolo di continuare il volo dall’altitudine di crociera fino ad un aeroporto su cui possa effettuare un atterraggio conformemente alla norma OPS 1 515 o 1 520, a seconda dei casi, e tale da consentire al velivolo di sorvolare con un margine verticale di almeno 2 000 ft il suolo e gli ostacoli presenti lungo la rotta per una fascia di 9,3 km (5 nm) su entrambi i lati del percorso previsto conformemente ai seguenti punti da 1 a 4:
|
d) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della norma OPS 1 500 l’operatore deve aumentare i margini di larghezza di cui alle precedenti lettere b) e c) fino a 18,5 km (10 nm) se la precisione di navigazione non è rispettata al 95 %. |
OPS 1 505
In rotta — Velivoli con tre o più motori, due motori inoperativi
a) |
L’operatore assicura che in nessun punto della rotta prevista un velivolo con tre o più motori disti più di 90 minuti, alla velocità di crociera di massima autonomia chilometrica con tutti i motori funzionanti ad una temperatura standard in aria calma, da un aeroporto in cui siano soddisfatti i requisiti di prestazioni applicabili alla massa prevista all’atterraggio, a meno che soddisfi i requisiti delle seguenti lettere da b) ad f). |
b) |
I dati relativi alla traiettoria netta di volo in rotta con due motori inoperativi devono consentire al velivolo di continuare il volo, nelle condizioni meteorologiche previste, dal punto in cui si suppone che due motori diventino inoperativi simultaneamente fino ad un aeroporto dove può atterrare e fermarsi completamente applicando la procedura prescritta per un atterraggio con due motori inoperativi. La traiettoria netta di volo deve rispettare un margine verticale di almeno 2 000 ft sul suolo e sugli ostacoli lungo la rotta, per una fascia di 9,3 km (5 nm) su entrambi i lati del percorso previsto. Ad altitudini ed in condizioni meteorologiche per cui è previsto l’impiego di impianti di protezione contro il ghiaccio, si deve tenere conto dell’effetto del loro uso sui dati relativi alla traiettoria netta di volo. Se la precisione di navigazione non è rispettata al 95 % l’operatore deve aumentare i margini di larghezza di cui sopra fino a 18,5 km (10 nm). |
c) |
L’avaria di due motori è assunta nel punto più critico di quel tratto della rotta nel quale il velivolo dista più di 90 minuti, alla velocità di crociera di massima autonomia chilometrica con tutti i motori funzionanti a temperatura standard in aria calma, da un aeroporto in cui siano soddisfatti i requisiti di prestazioni applicabili alla massa prevista all’atterraggio. |
d) |
La traiettoria netta di volo deve avere una pendenza positiva a 1 500 ft sull’aeroporto in cui si intende effettuare l’atterraggio dopo l’avaria di due motori. |
e) |
Lo scarico del combustibile è autorizzato in misura tale da consentire al velivolo di raggiungere l’aeroporto con le riserve di combustibile richieste, a condizione che venga seguita una procedura sicura. |
f) |
La massa prevista del velivolo al punto in cui si suppone che i due motori diventino inoperativi non deve essere inferiore a quella comprendente il combustibile necessario per procedere fino all’aeroporto dove si intende atterrare, da raggiungere ad una quota non inferiore a 1 500 ft al di sopra della zona di atterraggio e poi volare livellati per ulteriori 15 minuti. |
OPS 1 510
Atterraggio — Aeroporti di destinazione e alternati
a) |
L’operatore assicura che la massa del velivolo all’atterraggio, determinata conformemente alla norma OPS 1 475, lettera a), non sia superiore alla massa massima all’atterraggio specificata per l’altitudine e la temperatura ambiente prevista all’ora stimata per l’atterraggio sull’aeroporto di destinazione e su quello alternato. |
b) |
Per avvicinamenti strumentali con una pendenza di mancato avvicinamento superiore al 2,5 %, l’operatore verifica che la massa prevista del velivolo all’atterraggio consenta un mancato avvicinamento con una pendenza di salita pari o superiore alla pendenza di mancato avvicinamento applicabile con la velocità e la configurazione di mancato avvicinamento utilizzate con un motore inoperativo (cfr. le disposizioni applicabili alla certificazione di velivoli di grandi dimensioni). L’impiego di un altro metodo deve essere approvato dall’Autorità. |
c) |
Per avvicinamenti strumentali con DH inferiore a 200 ft, l’operatore deve verificare che la massa prevista del velivolo all’atterraggio permetta, in caso di mancato avvicinamento, una pendenza di salita almeno pari al 2,5 % con il motore critico inoperativo e con la velocità e la configurazione utilizzate per la riattaccata o, se maggiore, pari alla pendenza pubblicata (cfr. CS-AWO 243). L’impiego di un altro metodo deve essere approvato dall’Autorità. |
OPS 1 515
Atterraggio — Piste asciutte
a) |
L’operatore assicura che la massa del velivolo all’atterraggio, determinata conformemente alla norma OPS 1 475, lettera a), per l’ora stimata per l’atterraggio all’aeroporto di destinazione e a qualsiasi aeroporto alternato, permetta di effettuare un atterraggio con arresto completo del velivolo a partire da 50 ft al di sopra della soglia pista:
|
b) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera a), l’operatore deve tenere conto dei seguenti elementi:
|
c) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera a), si deve presumere che:
|
d) |
Qualora l’operatore non sia in grado di conformarsi alla precedente lettera c), punto 1, nel caso di un aeroporto di destinazione fornito di una sola pista dove l’atterraggio dipenda da una specifica componente di vento, il velivolo può essere fatto partire a condizione che siano designati due aeroporti alternati che permettono di conformarsi pienamente alle disposizioni delle precedenti lettere a), b) e c). Prima di iniziare un avvicinamento per l’atterraggio all’aeroporto di destinazione il comandante deve assicurarsi che l’atterraggio possa essere eseguito nel completo rispetto dei requisiti della norma OPS 1 510 e delle precedenti lettere a) e b). |
e) |
Qualora l’operatore non sia in grado di conformarsi alla precedente lettera c), punto 2, per quanto riguarda l’aeroporto di destinazione, il velivolo può essere fatto partire a condizione che l’aeroporto alternato designato permetta di conformarsi pienamente alle disposizioni delle lettere a), b) e c). |
OPS 1 520
Atterraggio — Piste bagnate e contaminate
a) |
L’operatore assicura che, quando le pertinenti osservazioni o previsioni meteorologiche, o qualsiasi combinazione delle due, indicano che la pista all’ora di arrivo stimata può essere bagnata, la distanza di atterraggio disponibile sia almeno pari al 115 % della distanza di atterraggio richiesta, determinata conformemente alla norma OPS 1 515. |
b) |
L’operatore assicura che, quando le pertinenti osservazioni o previsioni meteorologiche, o qualsiasi combinazione delle due, indicano che la pista all’ora di arrivo stimata può essere contaminata, la distanza di atterraggio disponibile sia almeno pari alla distanza di atterraggio, determinata conformemente alla precedente lettera a), o almeno pari al 115 % della distanza di atterraggio su piste contaminate, determinata in base a dati approvati o a dati equivalenti accettati dall’Autorità, a seconda di quale delle due è maggiore. |
c) |
Può essere utilizzata, su una pista bagnata, una distanza di atterraggio più corta di quella prevista alla precedente lettera a), ma non inferiore a quella richiesta dalla norma OPS 1 515, lettera a), a condizione che il manuale di volo del velivolo contenga informazioni supplementari specifiche sulle distanze di atterraggio su piste bagnate. |
d) |
Può essere utilizzata, su una pista contaminata specialmente preparata, una distanza di atterraggio più corta di quella prevista alla precedente lettera b), ma non inferiore a quella richiesta dalla norma OPS 1 515, lettera a), a condizione che il manuale di volo del velivolo contenga informazioni supplementari specifiche sulle distanze di atterraggio su piste contaminate. |
e) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni delle precedenti lettere b) c) e d), si applicano i criteri della norma OPS 1 515, salvo la lettera a), punti 1 e 2, della norma OPS 1 515 che non si applicano alla precedente lettera b). |
Appendice 1 alla norma OPS 1 495, lettera c), punto 3
Approvazione di angoli di inclinazione laterale più elevati
a) |
Per l’impiego di angoli di inclinazione laterale più elevati soggetti ad approvazione speciale si applicano i seguenti criteri:
|
Appendice 1 alla norma OPS 1 515, lettera a), punto 3
Procedure di avvicinamento ripido
a) |
L’Autorità può approvare l’applicazione di procedure di avvicinamento ripido con angoli di discesa di 4,5° o più e con altezze limite di separazione verticale (screen height) comprese tra 35 ft e 50 ft, a condizione che siano rispettati i seguenti criteri:
|
Appendice 1 alla norma OPS 1 515, lettera a), punto 4
Operazioni di atterraggio corto
a) |
Ai fini della norma OPS 1 515, lettera a), punto 4, la distanza utilizzata per il calcolo della massa consentita all’atterraggio può essere costituita dalla lunghezza utilizzabile della zona di sicurezza dichiarata più la distanza di atterraggio dichiarata disponibile. L’Autorità può approvare tali operazioni conformemente ai seguenti criteri:
|
Appendice 2 alla norma OPS 1 515, lettera a), punto 4
Criteri di aeroporto per le operazioni di atterraggio corto
a) |
L’uso della zona di sicurezza deve essere approvato dall’autorità aeroportuale. |
b) |
La lunghezza utilizzabile della zona di sicurezza dichiarata secondo le disposizioni della norma OPS 1 515, lettera a), punto 4, e della presente appendice non deve essere superiore a 90 metri. |
c) |
La larghezza della zona di sicurezza dichiarata non deve essere inferiore al doppio della larghezza della pista o al doppio dell’apertura alare, a seconda di quale delle due è maggiore, centrata sull’asse della pista prolungata. |
d) |
La zona di sicurezza dichiarata deve essere libera da ostacoli o da buche che potrebbero rappresentare un pericolo per un velivolo che effettua un atterraggio corto e non è ammesso alcun oggetto mobile all’interno della zona di sicurezza dichiarata mentre la pista è utilizzata per operazioni di atterraggio corto. |
e) |
La pendenza della zona di sicurezza dichiarata non deve essere superiore al 5 % verso l’alto e al 2 % verso il basso nel senso dell’atterraggio. |
f) |
Ai fini di questa operazione non è necessario applicare alla zona di sicurezza dichiarata il requisito di resistenza di pista di cui alla norma OPS 1 480, lettera a), punto 5. |
CAPO H
PRESTAZIONI DI CLASSE B
OPS 1 525
Generalità
a) |
L’operatore non utilizza un velivolo monomotore:
|
b) |
L’operatore tratta i velivoli bimotore che non rispondono ai requisiti di salita dell’appendice 1 alla norma OPS 1 525, lettera b), alla stessa stregua dei velivoli monomotore. |
OPS 1 530
Decollo
a) |
L’operatore assicura che la massa al decollo non sia superiore alla massa massima al decollo specificata nel manuale di volo del velivolo tenuto conto dell’altitudine-pressione e della temperatura ambiente sull’aeroporto di decollo. |
b) |
L’operatore assicura che la distanza di decollo non fattorizzata specificata nel manuale di volo del velivolo non superi:
|
c) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera b), l’operatore tiene conto dei seguenti elementi:
|
OPS 1 535
Separazione dagli ostacoli al decollo — Velivoli plurimotore
a) |
L’operatore assicura che la traiettoria di volo al decollo di velivoli con due o più motori, determinata conformemente alla presente lettera, eviti tutti gli ostacoli con un margine verticale di almeno 50 ft o un margine orizzontale di almeno 90 m + 0,125 x D, dove D è la distanza orizzontale percorsa dal velivolo dall’estremità della distanza disponibile per il decollo o dall’estremità della distanza per il decollo se è prevista una virata prima dell’estremità della distanza disponibile per il decollo, salvo nel quadro delle disposizioni delle seguenti lettere b) e c). Per i velivoli con apertura alare inferiore a 60 m può essere utilizzato un margine orizzontale di separazione dagli ostacoli pari alla metà dell’apertura alare del velivolo più 60 m + 0,125 x D. Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della presente lettera, si deve supporre che:
|
b) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera a) nei casi in cui la traiettoria di volo prevista non richieda deviazioni superiori a 15°, non è necessario che l’operatore tenga conto degli ostacoli che hanno una distanza laterale superiore a:
|
c) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera a) nei casi in cui la traiettoria di volo prevista richieda deviazioni superiori a 15°, non è necessario che l’operatore tenga conto degli ostacoli che si trovano ad una distanza laterale superiore a:
|
d) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni delle precedenti lettere a), b) e c), l’operatore deve tenere conto dei seguenti elementi:
|
OPS 1 540
In rotta — Velivoli plurimotore
a) |
L’operatore assicura che il velivolo, nelle condizioni meteorologiche previste per il volo e in caso di avaria ad un motore, possa, con i rimanenti motori operanti nelle condizioni specificate di potenza massima continuativa, continuare il volo ad un’altezza pari o superiore alle relative altezze minime di sicurezza specificate nel manuale delle operazioni, fino ad un punto situato a 1 000 ft al di sopra di un aeroporto in cui possono essere soddisfatti i requisiti di prestazioni. |
b) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera a):
|
OPS 1 542
In rotta — Velivoli monomotore
a) |
L’operatore assicura che il velivolo, nelle condizioni meteorologiche previste per il volo e in caso di avaria del motore, sia in grado di raggiungere un sito dove possa essere compiuto un atterraggio forzato in sicurezza. Per gli aeroplani è richiesto un sito terrestre, salvo che sia stato diversamente approvato dall’Autorità. |
b) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera a):
|
OPS 1 545
Atterraggio — Aeroporto di destinazione e aeroporto alternato
L’operatore assicura che la massa del velivolo all’atterraggio, determinata conformemente alla norma OPS 1 475, lettera a), non sia superiore alla massa massima all’atterraggio specificata per l’altitudine e la temperatura ambiente prevista all’ora stimata per l’atterraggio sull’aeroporto di destinazione e su quello alternato.
OPS 1 550
Atterraggio — Pista asciutta
a) |
L’operatore assicura che la massa del velivolo all’atterraggio, determinata conformemente alla norma OPS 1 475, lettera a), per l’ora di atterraggio prevista permetta di effettuare un atterraggio con arresto completo del velivolo, a partire da 50 ft al di sopra della soglia pista, entro il 70 % della distanza di atterraggio disponibile all’aeroporto di destinazione o a qualsiasi aeroporto alternato:
|
b) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera a), l’operatore tiene conto dei seguenti elementi:
|
c) |
Affinché un velivolo possa essere fatto partire conformemente alla precedente lettera a), si deve presumere che:
|
d) |
Qualora l’operatore non sia in grado di conformarsi alla precedente lettera c), punto 2, per quanto riguarda l’aeroporto di destinazione, il velivolo può essere fatto partire a condizione che l’aeroporto alternato designato permetta di conformarsi pienamente alle precedenti lettere a), b) e c). |
OPS 1 555
Atterraggio — Piste bagnate e contaminate
a) |
L’operatore assicura che, quando le pertinenti osservazioni o previsioni meteorologiche, o qualsiasi combinazione delle due, indicano che la pista all’ora di arrivo stimata può essere bagnata, la distanza di atterraggio disponibile sia pari o superiore alla distanza di atterraggio richiesta, determinata conformemente alla norma OPS 1 550, moltiplicata per 1,15. |
b) |
L’operatore assicura che, quando le pertinenti osservazioni o previsioni meteorologiche, o qualsiasi combinazione delle due, indicano che la pista all’ora di arrivo stimata può essere contaminata, la distanza di atterraggio, determinata in base a dati accettabili per l’Autorità per tali condizioni, non superi la distanza di atterraggio disponibile. |
c) |
Può essere utilizzata, su una pista bagnata, una distanza di atterraggio più corta di quella prevista alla precedente lettera a), ma non inferiore a quella richiesta dalla norma OPS 1 550, lettera a), a condizione che il manuale di volo del velivolo contenga informazioni supplementari specifiche sulle distanze di atterraggio su piste bagnate. |
Appendice 1 alla norma OPS 1 525, lettera b)
Generalità — Salita dopo il decollo e salita in atterraggio (landing climb)
a) |
Salita dopo il decollo
|
b) |
Salita in atterraggio (landing climb)
|
Appendice 1 alla norma OPS 1 535, lettera b), punto 1, e lettera c), punto 1
Traiettoria di volo al decollo — Navigazione a vista
Al fine di permettere una navigazione a vista, l’operatore deve assicurare che le condizioni meteorologiche prevalenti all’ora delle operazioni, incluse altezza della base delle nubi (ceiling) e visibilità, siano tali che l’ostacolo e/o i punti di riferimento al suolo possano essere visti ed identificati. Il manuale delle operazioni deve specificare, per l’aeroporto/i interessato/i, le condizioni meteorologiche minime che permettono all’equipaggio di condotta di determinare e di mantenere continuamente la traiettoria di volo corretta rispetto ai punti di riferimento al suolo, al fine di garantire un margine sicuro rispetto agli ostacoli ed al suolo, come segue:
a) |
la procedura deve essere ben definita per quanto riguarda i punti di riferimento al suolo, affinché la rotta da seguire possa essere analizzata in merito ai requisiti di separazione dagli ostacoli; |
b) |
la procedura deve corrispondere alle capacità del velivolo in merito a velocità, angolo di inclinazione laterale ed effetti del vento; |
c) |
deve essere fornita all’equipaggio una descrizione scritta e/o illustrata di tali procedure; e |
d) |
devono essere specificate le condizioni ambientali limitative (ad esempio vento, nuvole, visibilità, giorno/notte, illuminazione ambiente, illuminazione degli ostacoli). |
Appendice 1 alla norma OPS 1 550, lettera a)
Procedure di avvicinamento ripido
a) |
L’Autorità può approvare l’applicazione di procedure di avvicinamento ripido con angoli di discesa di 4,5° o più e con altezze limite di separazione verticale (screen height) comprese tra 35 ft e 50 ft, a condizione che vengano rispettati i seguenti criteri:
|
Appendice 2 alla norma OPS 1 550, lettera a)
Operazioni di atterraggio corto
a) |
Ai fini della norma OPS 1 550, lettera a), punto 2, la distanza utilizzata per il calcolo della massa autorizzata all’atterraggio può essere costituita dalla lunghezza utilizzabile della zona di sicurezza dichiarata più la distanza di atterraggio dichiarata disponibile. L’Autorità può approvare tali operazioni conformemente ai seguenti criteri:
|
CAPO I
PRESTAZIONI DI CLASSE C
OPS 1 560
Generalità
L’operatore assicura che, per determinare la conformità ai requisiti del presente capo, i dati di prestazione approvati, contenuti nel manuale di volo del velivolo, siano completati, ove necessario, da altri dati accettabili per l’Autorità, qualora i dati di prestazione approvati, contenuti nel manuale di volo del velivolo, risultassero insufficienti.
OPS 1 565
Decollo
a) |
L’operatore assicura che la massa al decollo non sia superiore alla massa massima al decollo specificata nel manuale di volo del velivolo, tenuto conto dell’altitudine-pressione e della temperatura ambiente sull’aeroporto di decollo. |
b) |
L’operatore assicura che, per i velivoli il cui manuale di volo del velivolo contiene dati relativi alle lunghezze pista al decollo che non tengono conto di un’avaria motore, la distanza a partire dall’inizio della corsa di decollo necessaria al velivolo per raggiungere un’altezza di 50 ft sopra la superficie con tutti i motori operativi nelle condizioni specificate di potenza massima al decollo, moltiplicata per:
non sia superiore alla lunghezza disponibile per la corsa di decollo sull’aeroporto dal quale si deve decollare. |
c) |
L’operatore assicura che, per i velivoli il cui manuale di volo del velivolo contiene dati relativi alle lunghezze pista al decollo che tengono conto di un’avaria motore, i seguenti requisiti siano rispettati conformemente alle specifiche del manuale di volo del velivolo:
|
d) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni delle precedenti lettere b) e c), l’operatore deve tenere conto dei seguenti elementi:
|
OPS 1 570
Separazione dagli ostacoli al decollo
a) |
L’operatore assicura che la traiettoria di volo in decollo con un motore inoperativo eviti tutti gli ostacoli con un margine verticale di almeno 50 ft + 0,01 × D o un margine orizzontale di almeno 90 m + 0,125 × D, dove D è la distanza orizzontale percorsa dal velivolo dall’estremità della distanza disponibile per il decollo. Per velivoli con apertura alare inferiore a 60 m può essere utilizzato un margine orizzontale di separazione dagli ostacoli pari alla metà dell’apertura alare del velivolo più 60 m + 0,125 × D. |
b) |
La traiettoria di volo al decollo deve iniziare ad un’altezza di 50 ft al di sopra dell’area all’estremità della distanza di decollo richiesta dalla norma OPS 1 565, lettere b) o c), a seconda dei casi, e terminare ad un’altezza di 1 500 ft da terra. |
c) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera a), l’operatore deve tenere conto dei seguenti elementi:
|
d) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera a), non devono essere autorizzate deviazioni dalla traiettoria fino al punto della traiettoria di decollo in cui sia stata raggiunta un’altezza di 50 ft da terra. In seguito, fino ad un’altezza di 400 ft, l’angolo d’inclinazione laterale non può superare 15°. Al di sopra di 400 ft possono essere ammessi angoli di inclinazione laterale superiori a 15° ma non superiori a 25°. Si deve tenere conto dell’effetto dell’angolo di inclinazione laterale sulle velocità operative e sulla traiettoria di volo nonché degli incrementi di distanza derivanti dall’aumento delle velocità operative. |
e) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera a) nei casi che non richiedano deviazioni di traiettoria superiori a 15°, non è necessario che l’operatore tenga conto degli ostacoli che si trovano ad una distanza laterale superiore a:
|
f) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera a) nei casi che richiedano deviazioni di traiettoria superiori a 15°, non è necessario che l’operatore tenga conto degli ostacoli che si trovano ad una distanza laterale superiore a:
|
g) |
L’operatore stabilisce le procedure di emergenza per soddisfare ai requisiti della norma OPS 1 570 e per fornire una rotta sicura, evitando gli ostacoli, che permetta al velivolo di rispondere ai requisiti in rotta della norma OPS 1 580 o di atterrare all’aeroporto di partenza o ad un aeroporto alternato al decollo. |
OPS 1 575
In rotta — Tutti i motori operativi
a) |
L’operatore assicura che il velivolo, nelle condizioni meteorologiche previste per il volo, sia in grado, in qualsiasi punto della rotta normale o della rotta di deviazione prevista, di raggiungere una velocità ascensionale di almeno 300 ft/min con tutti i motori operanti nelle condizioni specificate di potenza massima continua:
|
OPS 1 580
In rotta — Un motore inoperativo
a) |
L’operatore assicura che il velivolo, nelle condizioni meteorologiche previste per il volo e nel caso in cui uno qualsiasi dei motori diventi inoperativo in un punto qualunque della rotta normale o della rotta di deviazione prevista e l’altro motore o gli altri motori funzionino nelle condizioni specificate di potenza massima continua, sia in grado di continuare il volo dall’altitudine di crociera fino ad un aeroporto in cui può essere effettuato un atterraggio conformemente alla norma OPS 1 595 o 1 600, a seconda dei casi, superando gli ostacoli situati entro 9,3 km (5 nm) da entrambe le parti della rotta prevista con un margine verticale di almeno:
|
b) |
La traiettoria di volo deve avere una pendenza positiva ad un’altitudine di 450 m (1 500 ft) sopra l’aeroporto dove si assume di dover effettuare l’atterraggio dopo l’avaria di un motore. |
c) |
Ai fini della presente lettera, si deve supporre che la velocità ascensionale disponibile del velivolo sia inferiore di 150 ft/min alla velocità ascensionale lorda specificata. |
d) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della presente norma, l’operatore deve aumentare i margini di larghezza di cui alla precedente lettera a) fino a 18,5 km (10 nm) se la precisione di navigazione non è rispettata al 95 %. |
e) |
Lo scarico del combustibile è autorizzato in misura tale da consentire al velivolo di raggiungere l’aeroporto con le riserve di combustibile richieste, a condizione che venga seguita una procedura sicura. |
OPS 1 585
In rotta — Velivoli trimotore o plurimotore, due motori inoperativi
a) |
L’operatore assicura che in nessun punto della rotta prevista un velivolo con tre o più motori si trovi a più di 90 minuti, alla velocità di crociera di massima autonomia kilometrica con tutti i motori funzionanti a temperatura standard in aria calma, da un aeroporto in cui siano soddisfatti i requisiti di prestazioni applicabili alla massa prevista all’atterraggio, a meno che non soddisfi i requisiti delle seguenti lettere da b) ad e). |
b) |
La traiettoria di volo con due motori inoperativi deve consentire al velivolo di continuare il volo, nelle condizioni meteorologiche previste, superando tutti gli ostacoli situati entro 9,3 km (5 nm) da entrambi i lati della rotta prevista con un margine verticale di almeno 2 000 ft, fino ad un aeroporto in cui siano soddisfatti i requisiti di prestazioni applicabili alla massa prevista all’atterraggio. |
c) |
L’avaria di due motori è assunta nel punto più critico di quel tratto della rotta nel quale il velivolo dista più di 90 minuti, alla velocità di crociera di massima autonomia chiilometrica con tutti i motori funzionanti a temperatura standard in aria calma, da un aeroporto in cui siano soddisfatti i requisiti di prestazioni applicabili alla massa prevista all’atterraggio. |
d) |
La massa prevista del velivolo al punto in cui si assume che i due motori diventino inoperativi non deve essere inferiore a quella comprendente il combustibile necessario per procedere fino all’aeroporto dove si assume di dover effettuare l’atterraggio, da raggiungere ad una quota non inferiore a 450 m (1 500 ft) al di sopra della zona di atterraggio e poi volare livellati per ulteriori 15 minuti. |
e) |
Ai fini della presente lettera, si deve supporre che la velocità ascensionale disponibile del velivolo sia inferiore di 150 ft/min a quella specificata. |
f) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della presente norma, l’operatore deve aumentare i margini di larghezza di cui alla precedente lettera a) fino a 18,5 km (10 nm) se la precisione di navigazione non è rispettata al 95 %. |
g) |
Lo scarico del combustibile è autorizzato in misura tale da consentire al velivolo di raggiungere l’aeroporto con le riserve di combustibile richieste, a condizione che venga seguita una procedura sicura. |
OPS 1 590
Atterraggio — Aeroporti di destinazione e alternati
L’operatore assicura che la massa del velivolo all’atterraggio, determinata conformemente alla norma OPS 1 475, lettera a), non sia superiore alla massa massima all’atterraggio specificata nel manuale di volo del velivolo per l’altitudine e, se menzionata nel suddetto manuale, per la temperatura ambiente prevista all’ora stimata per l’atterraggio sull’aeroporto di destinazione e su quello alternato.
OPS 1 595
Atterraggio — Piste asciutte
a) |
L’operatore assicura che la massa del velivolo all’atterraggio, determinata conformemente alla norma OPS 1 475, lettera a), per l’ora di atterraggio prevista permetta di effettuare un atterraggio con arresto completo del velivolo, a partire da 50 ft al di sopra della soglia pista, entro il 70 % della distanza di atterraggio disponibile all’aeroporto di destinazione o a qualsiasi aeroporto alternato. |
b) |
Nel dimostrare la conformità alle disposizioni della precedente lettera a), l’operatore deve tenere conto dei seguenti elementi:
|
c) |
Affinché un velivolo possa essere fatto partire conformemente alla precedente lettera a), si deve supporre che:
|
d) |
Qualora l’operatore non sia in grado di conformarsi alla precedente lettera c), punto 2, per quanto riguarda l’aeroporto di destinazione, il velivolo può essere fatto partire a condizione che l’aeroporto alternato designato permetta di conformarsi pienamente alle lettere a), b) e c). |
OPS 1 600
Atterraggio — Piste bagnate e contaminate
a) |
L’operatore assicura che, quando le pertinenti osservazioni o previsioni meteorologiche, o qualsiasi combinazione delle due, indicano che la pista all’ora di arrivo stimata può essere bagnata, la distanza di atterraggio disponibile sia pari o superiore alla distanza di atterraggio richiesta, determinata conformemente alla norma OPS 1 595, moltiplicata per 1,15. |
b) |
L’operatore assicura che, quando le pertinenti osservazioni o previsioni meteorologiche, o qualsiasi combinazione delle due, indicano che la pista all’ora di arrivo stimata può essere contaminata, la distanza di atterraggio, determinata in base a dati accettabili per l’Autorità per tali condizioni, non superi la distanza di atterraggio disponibile. |
CAPO J
MASSA E BILANCIAMENTO
OPS 1 605
Generalità
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1 605)
a) |
L’operatore assicura che, durante qualsiasi fase operativa, il carico, la massa e il baricentro del velivolo siano conformi ai limiti specificati nel manuale di volo del velivolo approvato o nel manuale delle operazioni, se più restrittivo. |
b) |
L’operatore deve stabilire la massa e il baricentro di ogni velivolo mediante pesatura prima di metterlo in servizio per la prima volta e in seguito ad intervalli di quattro anni se vengono usate le masse dei singoli velivoli e ad intervalli di nove anni se vengono usate per masse di flotta. Gli effetti cumulati delle modifiche e delle riparazioni sulla massa e sul bilanciamento devono essere considerati e documentati correttamente. Inoltre è necessario sottoporre i velivoli ad una nuova pesatura nel caso non si conosca con esattezza l’effetto delle modifiche sulla massa e sul bilanciamento. |
c) |
L’operatore deve determinare la massa di tutte le dotazioni di impiego e dei membri d’equipaggio inclusi nella massa operativa, a vuoto, del velivolo mediante pesatura o mediante uso di masse standard. Deve essere determinato l’effetto della loro posizione sul baricentro del velivolo. |
d) |
L’operatore deve stabilire la massa del carico pagante, inclusa la zavorra, mediante pesatura effettiva o deve determinare la massa del carico pagante in accordo ai valori di massa standard dei passeggeri e dei bagagli, specificati dalla norma OPS 1 620. |
e) |
L’operatore deve determinare la massa del carico di combustibile in base alla densità reale o, se non è nota, alla densità calcolata in accordo a un metodo specificato nel manuale delle operazioni. |
OPS 1 607
Terminologia
a) |
Massa operativa, a vuoto. La massa totale del velivolo destinato a un tipo specifico d’impiego meno il combustibile consumabile e il carico pagante. Tale massa comprende:
|
b) |
Massa massima zero combustibile. La massa massima consentita per un velivolo senza combustibile consumabile. La massa del combustibile contenuto in particolari serbatoi deve essere inclusa nella massa zero combustibile se ciò è esplicitamente menzionato nelle limitazioni del manuale di volo del velivolo. |
c) |
Massa massima strutturale per l’atterraggio. La massa massima totale del velivolo consentita all’atterraggio in condizioni normali. |
d) |
Massa massima strutturale per il decollo. La massa massima totale del velivolo consentita all’inizio della corsa di decollo. |
e) |
Classificazione dei passeggeri:
|
f) |
Carico pagante. La massa totale dei passeggeri, bagaglio e merci, compreso il carico delle merci della compagnia (non-revenue load). |
OPS 1 610
Caricamento, massa e bilanciamento
L’operatore specifica, nel manuale delle operazioni, i principi ed i metodi usati per il caricamento e per il sistema di massa e bilanciamento rispondenti ai requisiti della norma OPS 1 605. Tale sistema deve coprire tutti i tipi di impiego previsti.
OPS 1 615
Massa dei membri dell’equipaggio
a) |
L’operatore determina la massa operativa, a vuoto, utilizzando i seguenti valori:
|
b) |
L’operatore deve correggere la massa operativa, a vuoto, al fine di tenere conto di tutti i bagagli supplementari. La posizione dei bagagli supplementari deve essere presa in considerazione quando si determina il baricentro del velivolo. |
OPS 1 620
Massa dei passeggeri e dei bagagli
a) |
L’operatore calcola la massa dei passeggeri e dei bagagli registrati usando la massa reale ottenuta dalla pesatura di ciascun passeggero e di ciascun bagaglio oppure usando i valori standard di massa riportati nelle seguenti tabelle da 1 a 3, salvo quando il numero dei posti passeggeri disponibili è inferiore a 10. In questo caso la massa dei passeggeri può essere stabilita in base ad una dichiarazione orale di ciascun passeggero, o di chi per lui, e aggiungendo una costante predeterminata per tenere conto del bagaglio a mano e degli abiti. La procedura che specifica quando scegliere le masse reali o standard e la procedura da seguire in caso di dichiarazione orale devono essere incluse nel manuale delle operazioni. |
b) |
Se la massa reale dei passeggeri è determinata mediante pesatura, l’operatore deve assicurare che siano inclusi i loro effetti personali e bagagli a mano. Tale pesatura deve essere effettuata immediatamente prima dell’imbarco e in un luogo vicino. |
c) |
Se la massa dei passeggeri è determinata in base alle masse standard, devono essere utilizzati i valori riportati nelle seguenti tabelle 1 e 2. Le masse standard comprendono il bagaglio a mano e la massa di tutti i neonati di età inferiore a 2 anni portati da un adulto sullo stesso sedile passeggeri. I neonati che occupino un sedile separato devono essere considerati bambini ai fini della presente lettera. |
d) |
Valori di massa dei passeggeri — 20 posti o più
Tabella 1
|
e) |
Valori di massa dei passeggeri — 19 posti o meno
Tabella 2
|
f) |
Valori di massa del bagaglio
Tabella 3 20 o più posti
|
g) |
Qualora l’operatore desideri usare valori di massa standard diversi da quelli riportati nelle precedenti tabelle da 1 a 3, deve comunicarne i motivi all’Autorità e ottenere preventivamente l’approvazione. Deve inoltre sottoporre ad approvazione un piano dettagliato di controllo della pesatura e applicare il metodo di analisi statistica descritto nell’appendice 1 alla norma OPS 1 620, lettera g). A seguito della verifica e dell’approvazione dei risultati della pesatura da parte dell’Autorità, possono essere applicati i valori di massa standard rettificati, ma unicamente a quel particolare operatore. I valori di massa standard rettificati possono essere usati solo in circostanze analoghe a quelle in cui è stato condotto il suddetto piano di controllo della pesatura. Qualora i valori di massa standard rettificati risultino maggiori di quelle delle tabelle da 1 a 3, devono essere usati tali valori più alti. |
h) |
Su ogni volo in cui si individua la possibilità di trasportare un numero significativo di passeggeri la cui massa, bagaglio a mano compreso, si prevede superiore a quella standard, l’operatore deve determinare la massa reale di tali passeggeri mediante pesatura o aggiungendo un adeguato incremento di massa. |
i) |
Se per i bagagli registrati sono utilizzati valori di massa standard e un numero significativo di passeggeri registra bagagli la cui massa si ritiene superiore a quella standard, l’operatore deve determinare la massa reale di tali bagagli mediante pesatura o aggiungendo un adeguato incremento di massa. |
j) |
L’operatore assicura che il comandante sia avvisato qualora sia stato usato un metodo non standard per la determinazione della massa del carico e assicura inoltre che questo metodo sia stabilito nella documentazione relativa alla massa e al bilanciamento. |
OPS 1 625
Documentazione relativa alla massa e al bilanciamento
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1 625)
a) |
L’operatore prepara, prima di ogni volo, il foglio di carico e centraggio specificando il carico e la sua distribuzione. Il foglio di carico e centraggio deve permettere al comandante di determinare che il carico e la sua distribuzione sono tali da non superare i limiti di massa e centraggio del velivolo. Il nome della persona incaricata di preparare il foglio di carico e centraggio deve figurare sul documento. La persona incaricata del controllo del caricamento del velivolo deve confermare con firma che il carico e la sua distribuzione sono conformi al foglio di carico e centraggio. Tale documento deve essere accettato dal comandante mediante controfirma o sistema equivalente [cfr. anche la norma OPS 1.1055, lettera a), punto 12]. |
b) |
L’operatore deve specificare le procedure per le modifiche dell’ultimo minuto del carico. |
c) |
L’operatore può usare una procedura alternativa a quelle delle precedenti lettere a) e b), previa approvazione dell’Autorità. |
Appendice 1 alla norma OPS 1 605
Massa e bilanciamento — Generalità
(Cfr. norma OPS 1 605)
a) |
Determinazione della massa operativa, a vuoto, di un velivolo
|
b) |
Masse standard speciali per il carico pagante. Oltre alle masse standard dei passeggeri e dei bagagli registrati, l’operatore può sottoporre all’approvazione dell’Autorità le masse standard per altri elementi di carico. |
c) |
Caricamento del velivolo
|
d) |
Limiti del baricentro
|
Appendice 1 alla norma OPS 1 620, lettera f)
Definizione della zona per voli all’interno della regione europea
Ai fini della norma OPS 1 620, lettera f), i voli all’interno della regione europea, diversi dai voli nazionali, sono i voli condotti all’interno della zona delimitata dalle lossodromie comprese tra i seguenti punti:
— |
N7200 |
E04500 |
— |
N4000 |
E04500 |
— |
N3500 |
E03700 |
— |
N3000 |
E03700 |
— |
N3000 |
W00600 |
— |
N2700 |
W00900 |
— |
N2700 |
W03000 |
— |
N6700 |
W03000 |
— |
N7200 |
W01000 |
— |
N7200 |
E04500 |
come illustrato nella seguente figura 1.
Figura 1
Regione europea
Appendice 1 alla norma OPS 1 620, lettera g)
Procedura di determinazione dei valori di massa standard rettificati per passeggeri e bagagli
a) |
Passeggeri
|
b) |
Bagagli registrati. La procedura statistica per determinare i valori di massa standard rettificati dei bagagli in base alla media delle masse dei bagagli relative al valore minimo di campione richiesto è fondamentalmente la stessa di quella relativa ai passeggeri e descritta alla lettera a), punto 1. Per i bagagli l’intervallo di affidabilità relativa (accuratezza) è dell’1 %. Deve essere pesato un minimo di 2 000 bagagli registrati. |
c) |
Determinazione dei valori di massa standard rettificati dei passeggeri e dei bagagli registrati
|
Appendice 1 alla norma OPS 1 625
Documentazione relativa alla massa e al bilanciamento
a) |
Documentazione relativa alla massa e al bilanciamento (Foglio di carico e centraggio)
|
b) |
Sistema computerizzato. Se il foglio di carico e centraggio è generato da un sistema computerizzato, l’operatore deve verificare l’integrità dei dati ottenuti. Deve stabilire un sistema che permetta di controllare che le modifiche dei dati inseriti siano introdotte correttamente nel sistema e che tale sistema funzioni in modo corretto e continuativo controllando i dati in uscita ad intervalli non superiori a 6 mesi. |
c) |
Sistemi di massa e centraggio a bordo. L’operatore deve ottenere l’approvazione dell’Autorità se intende utilizzare un sistema di massa e centraggio computerizzato a bordo come fonte primaria dei dati per la partenza. |
d) |
Collegamento in trasmissione dati. Quando il foglio di carico e centraggio è inviato ai velivoli con un sistema di collegamento dati, una copia della versione definitiva, accettata dal comandante, deve essere disponibile a terra. |
CAPO K
STRUMENTI ED EQUIPAGGIAMENTI
OPS 1 630
Introduzione generale
a) |
L’operatore assicura che il volo non inizi a meno che gli strumenti e gli equipaggiamenti richiesti dal presente capo non siano:
|
b) |
Le norme relative alle prestazioni minime degli strumenti ed equipaggiamenti sono quelle prescritte dalle Prescrizioni relative alle norme tecniche europee (European Technical Standard Orders — ETSO) come riprodotte nelle Specifiche applicabili in materia di norme tecniche europee (CS-TSO), a meno che i regolamenti operativi o il codice di aeronavigabilità non prescrivano norme diverse. Gli strumenti e gli equipaggiamenti che rispondano a specifiche di progetto e di prestazione diverse dalle ETSO alla data di applicazione della norma OPS possono rimanere in servizio o essere installati, a condizione che non siano precisati requisiti addizionali nel presente capo. Gli strumenti e gli equipaggiamenti che siano già stati oggetto di un’approvazione anteriore non devono essere resi conformi ad una ETSO modificata o ad una specifica modificata diversa da una ETSO, a meno che non venga emesso un requisito retroattivo. |
c) |
Per i seguenti elementi non è richiesta un’approvazione:
|
d) |
Se l’equipaggiamento deve essere utilizzato da un membro dell’equipaggio di condotta alla propria postazione di lavoro durante il volo, deve essere facile da utilizzare da quella postazione. Se un elemento di equipaggiamento deve essere utilizzato da più di un membro dell’equipaggio di condotta, deve essere installato in modo da essere facilmente utilizzabile da tutte le postazioni dalle quali deve essere utilizzato. |
e) |
Gli strumenti utilizzati da un membro qualunque dell’equipaggio di condotta sono disposti in modo da permettere al membro dell’equipaggio di condotta di vederne facilmente le indicazioni dalla propria postazione, con il minimo spostamento possibile dalla sua posizione e dal suo asse di visione normale quando guarda in avanti lungo la traiettoria di volo. Se uno strumento deve essere utilizzato su un velivolo da più di un membro dell’equipaggio di condotta, deve essere installato in modo da essere visibile da tutte le postazioni di lavoro interessate. |
OPS 1 635
Dispositivi di protezione dei circuiti
L’operatore non impiega un velivolo nel quale siano utilizzati fusibili a meno che a bordo non vi sia un numero di fusibili di ricambio, utilizzabili in volo, pari ad almeno il 10 % del numero di fusibili per ogni portata o a tre per ogni portata, a seconda di quale dei due numeri è maggiore.
OPS 1 640
Luci operative del velivolo
L’operatore non impiega un velivolo a meno che non sia equipaggiato con quanto segue:
a) |
Per voli di giorno:
|
b) |
Per voli di notte, oltre agli equipaggiamenti specificati alla lettera a):
|
OPS 1 645
Tergicristallo
L’operatore non impiega un velivolo la cui massa massima certificata al decollo sia superiore a 5 700 kg se non è dotato, ad ogni stazione pilota, di un tergicristallo o dispositivo equivalente in grado di assicurare la trasparenza di una porzione di parabrezza in caso di precipitazioni.
OPS 1 650
Operazioni VFR diurno — Strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati
L’operatore non impiega un velivolo di giorno secondo le regole di volo a vista (VFR) a meno che non sia equipaggiato con strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati e, se del caso, alle condizioni descritte alle seguenti lettere:
a) |
una bussola magnetica; |
b) |
un orologio di precisione che indichi ore, minuti e secondi; |
c) |
un altimetro barometrico sensibile graduato in piedi, munito di una sottoscala di regolazione graduata in ettopascal/millibar, regolabile per qualunque pressione che si possa incontrare in volo; |
d) |
un anemometro graduato in nodi; |
e) |
un variometro; |
f) |
un indicatore di virata e di sbandamento o un coordinatore di virata con integrato un indicatore di sbandamento; |
g) |
un indicatore di assetto; |
h) |
un indicatore di direzione giroscopico; e |
i) |
un dispositivo che indichi, nella cabina di pilotaggio, la temperatura dell’aria esterna graduato in gradi Celsius; |
j) |
per voli di durata non superiore a 60 minuti, con decollo ed atterraggio nello stesso aeroporto, che rimangano ad una distanza massima di 50 nm da tale aeroporto, gli strumenti specificati alle precedenti lettere f), g) e h) e alla seguente lettera k), punti 4, 5 e 6, possono essere sostituiti da un indicatore di virata e di sbandamento o da un coordinatore di virata con integrato un indicatore di sbandamento, oppure sia da un indicatore di assetto che da un indicatore di sbandamento; |
k) |
se sono richiesti due piloti, la stazione del secondo pilota ha i seguenti strumenti separati:
|
l) |
ciascun anemometro è munito di un tubo di Pitot riscaldato o di un sistema equivalente che permetta di prevenire i malfunzionamenti dovuti a condensazione o ghiacciamento per:
|
m) |
se alcuni strumenti sono richiesti duplicati, il requisito significa che ciascun pilota deve disporre di visualizzatori separati e di selettori, o altri dispositivi associati, separati; |
n) |
tutti i velivoli devono essere dotati di dispositivi che indicano eventuali anomalie nell’alimentazione in energia elettrica degli strumenti di volo richiesti; e |
o) |
tutti i velivoli con limitazioni di compressibilità che non siano indicate sugli anemometri richiesti sono dotati di un machmetro in ogni stazione pilota; |
p) |
l’operatore non effettua operazioni VFR diurno a meno che il velivolo non sia equipaggiato con una cuffia dotata di microfono o equivalente per ciascun membro dell’equipaggio di condotta in servizio in cabina di pilotaggio. |
OPS 1 652
Operazioni IFR o operazioni notturne — Strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati
L’operatore non impiega un velivolo secondo le regole di volo strumentale (IFR) o di notte secondo le regole di volo a vista (VFR) a meno che non sia equipaggiato con strumenti di volo e di navigazione ed equipaggiamenti associati e, se del caso, alle condizioni descritte alle seguenti lettere:
a) |
una bussola magnetica; |
b) |
un orologio di precisione che indichi ore, minuti e secondi; |
c) |
due altimetri barometrici sensibili graduati in piedi, muniti di sottoscale di regolazione graduate in ettopascal/millibar, regolabili per qualunque pressione che si possa incontrare in volo; tali altimetri devono essere del tipo con tamburo contatore e lancetta o tipo equivalente; |
d) |
un anemometro munito di un tubo di Pitot riscaldato o di un sistema equivalente che permetta di prevenire i malfunzionamenti dovuti a condensazione o ghiacciamento, con un dispositivo indicante eventuali guasti al sistema di riscaldamento del tubo di Pitot. Il requisito relativo all’avviso di guasti al sistema di riscaldamento del tubo di Pitot non si applica ai velivoli con configurazione massima approvata di posti passeggeri uguale o inferiore a 9 o con una massa massima certificata al decollo uguale o inferiore a 5 700 kg e con un certificato di navigabilità individuale rilasciato prima del 1o aprile 1998; |
e) |
un variometro; |
f) |
un indicatore di virata e di sbandamento; |
g) |
un indicatore di assetto; |
h) |
un indicatore di direzione giroscopico; |
i) |
un dispositivo che indichi, nella cabina di pilotaggio, la temperatura dell’aria esterna graduato in gradi Celsius; e |
j) |
due sistemi indipendenti di misura della pressione statica, ad eccezione dei velivoli ad elica con una massa massima certificata al decollo uguale o inferiore a 5 700 kg, per i quali è richiesto soltanto un sistema di misura della pressione statica ed un sistema alternato di misura della pressione statica; |
k) |
se sono richiesti due piloti, la stazione del secondo pilota deve avere i seguenti strumenti separati:
|
l) |
i velivoli con una massa massima certificata al decollo superiore a 5 700 kg o con numero massimo approvato di posti passeggeri superiore a 9 devono essere dotati di un indicatore di assetto addizionale (orizzonte artificiale), di emergenza, che possa essere utilizzato da entrambi i piloti:
ad eccezione dei velivoli con una massa massima certificata al decollo uguale o inferiore a 5 700 kg, già registrati in uno Stato membro il 1o aprile 1995, dotati di un indicatore di assetto di emergenza sul pannello strumenti di sinistra; |
m) |
in applicazione della precedente lettera l), deve essere chiaramente evidente all’equipaggio di condotta quando l’indicatore di assetto di emergenza richiesto alla suddetta lettera è alimentato dal generatore di emergenza. Se l’indicatore di assetto di emergenza è dotato di una sorgente indipendente di alimentazione, ci deve essere sullo strumento stesso o sul pannello strumenti un indicatore per segnalare quando è in funzione la suddetta sorgente; |
n) |
un porta carte posizionato in modo da permettere una facile lettura e dotato di un sistema di illuminazione per voli di notte; |
o) |
se l’indicatore di assetto di emergenza è certificato secondo la CS 25.1303, lettera b), punto 4, o norma equivalente, gli indicatori di virata e di sbandamento possono essere sostituiti da indicatori di sbandamento; |
p) |
se alcuni strumenti sono richiesti duplicati, il requisito significa che ciascun pilota deve disporre di visualizzatori separati e di selettori, o altri dispositivi associati, separati; |
q) |
tutti i velivoli devono essere dotati di dispositivi che indicano eventuali anomalie nell’alimentazione in energia elettrica degli strumenti di volo richiesti; e |
r) |
tutti i velivoli con limitazioni di compressibilità che non siano indicate sugli anemometri richiesti sono dotati di un machmetro in ogni stazione pilota; |
s) |
un operatore non effettua operazioni IFR o operazioni notturne a meno che il velivolo non sia equipaggiato con una cuffia dotata di microfono o equivalente per ciascun membro dell’equipaggio di condotta in servizio in cabina di pilotaggio e di un tasto di trasmissione sul volantino di comando per ogni pilota richiesto. |
OPS 1 655
Equipaggiamenti supplementari per operazioni con un solo pilota in regime IFR o di notte
L’operatore non impiega un velivolo in voli IFR con un solo pilota se il velivolo non è dotato di un pilota automatico in grado di assicurare almeno il mantenimento di quota e di rotta.
OPS 1 660
Sistema avvisatore di quota
a) |
L’operatore non impiega un velivolo con motori a turboelica la cui massa massima certificata al decollo è superiore a 5 700 kg o la cui configurazione massima approvata di posti passeggeri è superiore a 9, o un velivolo con motori a turboreazione, a meno che non sia dotato di un sistema avvisatore di quota in grado di:
ad eccezione dei velivoli la cui massa massima certificata al decollo è uguale o inferiore a 5 700 kg, la cui configurazione massima approvata di posti passeggeri è superiore a 9 e il cui certificato di navigabilità individuale è stato rilasciato per la prima volta anteriormente al 1o aprile 1972 e già registrati in uno Stato membro il 1o aprile 1995. |
OPS 1 665
Sistema di avviso di prossimità al terreno e sistema di avviso e rappresentazione del terreno
a) |
L’operatore non impiega un velivolo a turbina con una massa massima certificata al decollo superiore a 5 700 kg o con configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 9 a meno che non sia dotato di un sistema di avviso di prossimità al terreno comprendente una funzione predittiva di segnalazione di avviso e rappresentazione del terreno (Sistema di avviso e rappresentazione del terreno — TAWS). |
b) |
Il sistema di avviso di prossimità al terreno deve fornire automaticamente e tempestivamente un allarme distinto all’equipaggio di condotta, per mezzo di segnali acustici, cui possono aggiungersi segnali visivi, in caso di eccesso di velocità di discesa, prossimità al suolo, perdita di quota dopo il decollo o l’avvicinamento mancato e in caso di configurazione di atterraggio anomala e di deviazione dalla traiettoria del sentiero di discesa. |
c) |
Il sistema di avviso e rappresentazione del terreno deve fornire automaticamente all’equipaggio di condotta, per mezzo di segnali visivi e acustici e di un indicatore di rappresentazione del terreno, tempo sufficiente per prevenire impatti al suolo in volo controllato, nonché una visione predittiva del terreno e un margine adeguato di separazione dal terreno. |
OPS 1 668
Impianto di prevenzione delle collisioni in volo
L’operatore non impiega un velivolo a turbina con una massa massima certificata al decollo superiore a 5 700 kg o con una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 19 a meno che non sia dotato di un impianto di prevenzione delle collisioni in volo con prestazioni di grado almeno uguale a quello dell’ACAS II.
OPS 1 670
Sistema radar meteorologico di bordo
a) |
L’operatore non impiega:
a meno che non sia dotato di un sistema radar meteorologico di bordo, quando il suddetto velivolo è utilizzato di notte o in condizioni meteorologiche di volo strumentale in zone in cui si prevede possano verificarsi sulla rotta temporali, o altre condizioni meteorologiche potenzialmente pericolose, rivelabili con un radar meteorologico di bordo. |
b) |
Per gli aerei pressurizzati ad elica con una massa massima certificata al decollo non superiore a 5 700 kg e con una configurazione massima approvata di posti passeggeri non superiore a 9 è possibile sostituire, previa approvazione dall’Autorità, il sistema radar meteorologico di bordo con un altro sistema in grado di rivelare i temporali e le altre condizioni meteorologiche potenzialmente pericolose rivelabili con un sistema radar meteorologico di bordo. |
OPS 1 675
Equipaggiamenti per operazioni in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio
a) |
L’operatore non impiega un velivolo in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio previste o effettive a meno che il velivolo non sia certificato ed equipaggiato per operare in tali condizioni. |
b) |
L’operatore non impiega un velivolo in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio previste o effettive di notte a meno che il velivolo non sia dotato di un mezzo che permetta di illuminare o di rivelare la formazione di ghiaccio. Il sistema di illuminazione non deve provocare abbagliamenti diretti o indiretti che possano disturbare i membri d’equipaggio nello svolgimento dei loro compiti. |
OPS 1 680
Rivelatore di raggi cosmici
a) |
L’operatore impiega un velivolo ad altitudini superiori a 15 000 m (49 000 ft) soltanto alle seguenti condizioni:
|
OPS 1 685
Sistema interfonico per i membri dell’equipaggio di condotta
L’operatore non impiega un velivolo a bordo del quale è richiesta la presenza di più di un membro di equipaggio di condotta a meno che non abbia un sistema interfonico per l’equipaggio di condotta che comprenda cuffie e microfoni, esclusi i microfoni a mano, ad uso di tutti i membri dell’equipaggio di condotta.
OPS 1 690
Sistema interfonico di bordo
a) |
L’operatore non impiega un velivolo con una massa massima certificata al decollo superiore a 15 000 kg o con una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 19 a meno che non sia equipaggiato con un sistema interfonico per i membri dell’equipaggio, ad eccezione dei velivoli con un certificato di navigabilità individuale rilasciato per la prima volta anteriormente al 1o aprile 1965 e già registrati in uno Stato membro il 1o aprile 1995. |
b) |
Il sistema interfonico di bordo richiesto dalla presente norma deve:
|
OPS 1 695
Sistema di avviso ai passeggeri
a) |
L’operatore non impiega un velivolo con configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 19 a meno che non sia dotato di un sistema di avviso ai passeggeri. |
b) |
Il sistema di avviso ai passeggeri richiesto dalla presente norma deve:
|
OPS 1 700
Fonoregistratori in cabina di pilotaggio — 1
a) |
L’operatore non impiega un velivolo il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 1o aprile 1998:
|
b) |
Il fonoregistratore è in grado di conservare in memoria le informazioni registrate almeno nelle ultime due ore di funzionamento; tale periodo può tuttavia essere ridotto a 30 minuti per i velivoli la cui massa massima certificata al decollo è uguale o inferiore a 5 700 kg. |
c) |
Il fonoregistratore deve iniziare automaticamente a registrare prima che il velivolo si muova con i propri mezzi e deve continuare a registrare fino al termine del volo quando il velivolo non è più in grado di muoversi con i propri mezzi. Inoltre, a seconda della disponibilità di energia elettrica, il fonoregistratore deve iniziare a registrare il più presto possibile durante i controlli di cabina prima dell’accensione dei motori all’inizio del volo fino ai controlli di cabina subito dopo lo spegnimento dei motori alla fine del volo. |
d) |
Il fonoregistratore deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione in acqua. |
OPS 1 705
Fonoregistratori in cabina di pilotaggio — 2
a) |
L’operatore non impiega un velivolo plurimotore a turbina il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta tra il 1o gennaio 1990 incluso e il 31 marzo 1998 incluso, con una massa massima certificata al decollo uguale o inferiore a 5 700 kg e con una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 9, a meno che non sia dotato di un fonoregistratore in cabina di pilotaggio che registri:
|
b) |
Il fonoregistratore è in grado di conservare in memoria le informazioni registrate almeno negli ultimi 30 minuti di funzionamento. |
c) |
Il fonoregistratore deve iniziare a registrare prima che il velivolo si muova con i propri mezzi e deve continuare a registrare fino al termine del volo quando il velivolo non è più in grado di muoversi con i propri mezzi. Inoltre, a seconda della disponibilità di energia elettrica, il fonoregistratore deve iniziare a registrare il più presto possibile durante i controlli di cabina prima dell’accensione dei motori all’inizio del volo fino ai controlli di cabina subito dopo lo spegnimento dei motori alla fine del volo. |
d) |
Il fonoregistratore deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione in acqua. |
OPS 1 710
Fonoregistratori in cabina di pilotaggio — 3
a) |
L’operatore non impiega un velivolo con una massa massima certificata al decollo superiore a 5 700 kg il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta anteriormente al 1o aprile 1998 a meno che non sia dotato di un fonoregistratore in cabina di pilotaggio che registri:
|
b) |
Il fonoregistratore è in grado di conservare in memoria le informazioni registrate almeno negli ultimi 30 minuti di funzionamento. |
c) |
Il fonoregistratore deve iniziare a registrare prima che il velivolo si muova con i propri mezzi e deve continuare a registrare fino al termine del volo quando il velivolo non è più in grado di muoversi con i propri mezzi. |
d) |
Il fonoregistratore deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione in acqua. |
OPS 1 715
Registratori dei dati di volo — 1
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1 715)
a) |
L’operatore non impiega un velivolo il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 1o aprile 1998 che:
a meno che non sia dotato di un registratore dei dati di volo che impiega un sistema digitale di registrazione e di memorizzazione dei dati e non sia disponibile un sistema che permetta di estrarre facilmente tali dati dal supporto di memorizzazione. |
b) |
Il registratore dei dati di volo è in grado di conservare in memoria le informazioni registrate almeno nelle ultime 25 ore di funzionamento; tale periodo può tuttavia essere ridotto a 10 ore per i velivoli la cui massa massima certificata al decollo è uguale o inferiore a 5 700 kg. |
c) |
Il registratore dei dati di volo deve registrare, con riferimento ad una scala del tempo:
|
d) |
I dati devono essere ottenuti da fonti del velivolo che permettano di stabilire una correlazione precisa con le informazioni presentate all’equipaggio di condotta. |
e) |
Il registratore dei dati di volo deve iniziare automaticamente a registrare i dati prima che il velivolo sia in grado di muoversi con i propri mezzi e deve fermarsi automaticamente dopo che il velivolo non sia più in grado di muoversi con i propri mezzi. |
f) |
Il registratore dei dati di volo deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione in acqua. |
g) |
Per i velivoli il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta a partire dal 1o aprile 1998 ma non oltre il 1o aprile 2001 non si può esigere la conformità alla norma OPS 1 715, lettera c), previo accordo dell’Autorità, a condizione che:
|
OPS 1 720
Registratori dei dati di volo — 2
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1 720)
a) |
L’operatore non impiega un velivolo il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta tra il 1o giugno 1990 incluso e il 31 marzo 1998 incluso, che abbia una massa massima certificata al decollo superiore a 5 700 kg, a meno che non sia dotato di un registratore dei dati di volo che impieghi un sistema digitale di registrazione e memorizzazione dei dati e un sistema che permetta di estrarre facilmente tali dati dal supporto di memorizzazione. |
b) |
Il registratore dei dati di volo è in grado di conservare in memoria i dati registrati durante almeno le ultime 25 ore di funzionamento. |
c) |
Il registratore dei dati di volo registra, con riferimento ad una scala del tempo:
|
d) |
Per i velivoli con una massa massima certificata al decollo pari o inferiore a 27 000 kg, se accettabile per l’Autorità, i parametri 14 e 15b di cui alla tabella A dell’appendice 1 alla norma OPS 1 720 non devono essere registrati, qualora sia soddisfatta una delle seguenti condizioni:
|
e) |
Per i velivoli con una massa massima certificata al decollo superiore a 27 000 kg, se accettabile per l’Autorità, i seguenti parametri non devono essere registrati: 15b di cui alla tabella A dell’appendice 1 alla norma OPS 1 720, e 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 e 31 di cui alla tabella B dell’appendice 1, qualora sia soddisfatta una delle seguenti condizioni:
|
f) |
I singoli parametri che possono essere desunti dal calcolo degli altri parametri registrati non devono essere registrati se accettabili per l’Autorità. |
g) |
I dati devono essere ottenuti da fonti del velivolo che permettano di stabilire una correlazione precisa con le informazioni presentate all’equipaggio di condotta. |
h) |
Il registratore dei dati di volo deve iniziare a registrare i dati prima che il velivolo sia in grado di muoversi con i propri mezzi e deve smettere dopo che il velivolo non sia più in grado di muoversi con i propri mezzi. |
i) |
Il registratore dei dati di volo deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione in acqua. |
OPS 1 725
Registratori dei dati di volo — 3
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1 725)
a) |
L’operatore non impiega un velivolo a turbina il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta anteriormente al 1o giugno 1990 e la cui massa massima certificata al decollo sia superiore a 5 700 kg a meno che non sia dotato di un registratore dei dati di volo che impiega un metodo digitale di registrazione e memorizzazione dei dati e non sia disponibile un sistema che permette di estrarre facilmente tali dati dal supporto di memorizzazione. |
b) |
Il registratore dei dati di volo è in grado di conservare in memoria i dati registrati durante almeno le ultime 25 ore di funzionamento. |
c) |
Il registratore dei dati di volo deve registrare, con riferimento ad una scala del tempo:
|
d) |
I singoli parametri che possono essere desunti dal calcolo degli altri parametri registrati non devono essere registrati se accettabili per l’Autorità. |
e) |
I dati devono essere ottenuti da fonti del velivolo che permettano di stabilire una correlazione precisa con le informazioni presentate all’equipaggio di condotta. |
f) |
Il registratore dei dati di volo deve iniziare a registrare i dati prima che il velivolo sia in grado di muoversi con i propri mezzi e deve smettere dopo che il velivolo non sia più in grado di muoversi con i propri mezzi. |
g) |
Il registratore dei dati di volo deve essere dotato di un dispositivo che ne faciliti la localizzazione in acqua. |
OPS 1 727
Registratore combinato
a) |
Il rispetto dei requisiti in materia di fonoregistratore in cabina di pilotaggio e di registratore dei dati di volo può essere conseguito tramite:
|
b) |
Un registratore combinato è un registratore dei dati di volo che registra:
|
OPS 1 730
Posti a sedere, cinture di sicurezza, bretelle e dispositivi di sicurezza per bambini
a) |
L’operatore non impiega un velivolo a meno che non sia equipaggiato con quanto segue:
|
b) |
tutte le cinture di sicurezza con bretelle devono avere un unico punto di sgancio; |
c) |
una cintura di sicurezza con cintura a bandoliera (su velivoli con una massa massima certificata al decollo non superiore a 5 700 kg) o una cintura di sicurezza (su velivoli con una massa massima certificata al decollo non superiore a 2 730 kg) può essere utilizzata al posto di una cintura di sicurezza con bretelle, se quest’ultima non può essere installata per ragioni pratiche. |
OPS 1 731
Segnali Allacciare le cinture di sicurezza e Vietato fumare
L’operatore non impiega un velivolo in cui dal posto di pilotaggio non si possano vedere tutti i sedili passeggeri, a meno che il velivolo non sia dotato di un sistema di segnalazione che informa tutti i passeggeri ed i membri dell’equipaggio di cabina quando devono essere allacciate le cinture e quando è vietato fumare.
OPS 1 735
Porte e tende interne
L’operatore non impiega un velivolo se non vi sono installati i seguenti elementi:
a) |
in un velivolo con una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 19, una porta che separa il compartimento passeggeri dalla cabina di pilotaggio, dotata di un cartello crew only (riservato all'equipaggio) e di un sistema di bloccaggio per impedire ai passeggeri di aprirla senza l’autorizzazione di uno dei membri dell’equipaggio di condotta; |
b) |
un sistema per aprire ogni porta che separa un compartimento passeggeri da un altro compartimento dotato di uscite di emergenza. Tali sistemi di apertura devono essere facilmente accessibili; |
c) |
se è necessario passare attraverso una porta o una tenda che separa la cabina passeggeri da altri compartimenti per raggiungere un’uscita di emergenza da qualunque posto passeggeri, tale porta o tenda deve essere dotata di un sistema che permetta di bloccarla in posizione aperta; |
d) |
su ogni porta interna o vicino ad ogni tenda che costituisce il mezzo di accesso ad un’uscita di emergenza passeggeri è apposto un cartello indicante che tale porta o tenda deve essere bloccata in posizione aperta durante il decollo e l’atterraggio; e |
e) |
un sistema che permetta ad ogni membro dell’equipaggio di sbloccare qualsiasi porta normalmente accessibile ai passeggeri e che può essere bloccata dai passeggeri. |
OPS 1 745
Kit di pronto soccorso
a) |
L’operatore non impiega un velivolo a meno che non sia dotato di kit di pronto soccorso, facilmente accessibili in caso di bisogno, il cui numero è stabilito dalla seguente tabella:
|
b) |
L’operatore assicura che i kit di pronto soccorso siano:
|
OPS 1 755
Kit di pronto soccorso medico
a) |
L’operatore non impiega un velivolo con configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 30 a meno che non sia equipaggiato con un kit di pronto soccorso medico se qualunque punto della rotta prevista si trova a più di 60 minuti di volo (a velocità di crociera normale) da un aeroporto in cui si suppone possa essere disponibile un’assistenza medica qualificata. |
b) |
Il comandante assicura che non vengano somministrati farmaci se non da medici o infermieri qualificati o da altro personale competente in questo campo. |
c) |
Condizioni di trasporto
|
OPS 1 760
Ossigeno di pronto soccorso
a) |
L’operatore non impiega un velivolo pressurizzato ad altitudini superiori a 25 000 ft, quando deve essere trasportato un membro dell’equipaggio di cabina, a meno che non sia dotato di un’alimentazione di ossigeno non diluito per i passeggeri che, per ragioni fisiologiche, potrebbero avere bisogno di ossigeno a seguito della depressurizzazione della cabina. La quantità di ossigeno deve essere calcolata in base ad una portata media di almeno 3 litri/minuto/persona in unità STPD e deve essere sufficiente per alimentare almeno il 2 % dei passeggeri trasportati, e comunque mai meno di una persona, per la rimanente durata del volo ad altitudini-pressioni cabina superiori a 8 000 ft ma inferiori a 15 000 ft dopo una depressurizzazione cabina. Le unità di distribuzione ossigeno devono essere in numero sufficiente, e comunque mai meno di due, e devono essere dotate di un dispositivo che permetta all’equipaggio di cabina di utilizzare la fonte di alimentazione. Le unità di distribuzione ossigeno possono essere di tipo portatile. |
b) |
La quantità di ossigeno di pronto soccorso richiesta per un dato volo è determinata sulla base delle quote barometriche e della durata del volo tenendo conto delle procedure operative stabilite per ciascun volo e ciascuna rotta. |
c) |
L’equipaggiamento di ossigeno fornito è in grado di generare una portata verso ciascun utilizzatore di almeno 4 litri/minuto, in unità STPD. Possono essere forniti mezzi atti a ridurre la portata ad una quantità che non sia inferiore a 2 litri/minuto, in unità STPD, a qualsiasi altitudine. |
OPS 1 770
Ossigeno — Velivoli pressurizzati
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1 770)
a) |
Generalità
|
b) |
Requisiti relativi agli equipaggiamenti di ossigeno e all’alimentazione di ossigeno
|
OPS 1 775
Ossigeno — Velivoli non pressurizzati
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1 775)
a) |
Generalità
|
b) |
Requisiti in materia di alimentazione di ossigeno
|
OPS 1 780
Equipaggiamento protettivo per la respirazione ad uso dell’equipaggio
a) |
L’operatore non impiega un velivolo pressurizzato, o un velivolo non pressurizzato con una massa massima certificata al decollo superiore a 5 700 kg o con una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 19, a meno che:
|
b) |
I dispositivi respiratori protettivi ad uso dell’equipaggio di condotta devono essere situati in un posto adeguato nella cabina di pilotaggio ed essere facilmente accessibili per uso immediato da parte di ciascun membro dell’equipaggio di condotta quando occupa la propria postazione di lavoro. |
c) |
I dispositivi respiratori protettivi ad uso dell’equipaggio di cabina devono essere installati in prossimità di ogni postazione di lavoro dei membri dell’equipaggio di cabina. |
d) |
Deve inoltre essere fornito un dispositivo respiratorio protettivo portatile supplementare, facilmente accessibile e situato in prossimità degli estintori a mano richiesti dalla norma OPS 1 790, lettere c) e d), salvo che, nel caso in cui l’estintore si trovi all’interno del compartimento di carico, il suddetto dispositivo respiratorio protettivo deve trovarsi fuori di tale compartimento ma in prossimità della sua entrata. |
e) |
I dispositivi respiratori protettivi, quando sono in funzione, non devono impedire le comunicazioni richieste dalle norme OPS 1 685, 1 690, 1 810 e 1 850. |
OPS 1 790
Estintori a mano
L’operatore non impiega un velivolo a meno che non sia dotato di estintori a mano da usare in cabina di pilotaggio, nel compartimento passeggeri e, se del caso, nel compartimento di carico e nelle aree di servizio, conformemente alle disposizioni seguenti:
a) |
il tipo e il quantitativo di sostanze estinguenti devono essere adeguati ai tipi di incendi che potrebbero svilupparsi nel compartimento dove deve essere usato l’estintore e, nel compartimento passeggeri, devono ridurre al minimo il pericolo di concentrazione di gas tossici; |
b) |
nella cabina di pilotaggio deve trovarsi almeno un estintore a mano contenente halon 1211 (bromoclorodifluorometano, CBrCIF2) o una sostanza estinguente equivalente, ubicato in un luogo adeguato per essere usato dall’equipaggio di condotta; |
c) |
almeno un estintore a mano deve trovarsi in ogni area di servizio, o deve essere facilmente accessibile per essere usato in ogni area di servizio, che non sia sul ponte passeggeri principale; |
d) |
almeno un estintore a mano facilmente accessibile deve essere disponibile ed utilizzabile in ogni compartimento di carico o bagagli di classe A o di classe B ed in ogni compartimento di carico di classe E, accessibile in volo ai membri d’equipaggio; e |
e) |
nel/i compartimento/i passeggeri deve essere adeguatamente collocato almeno il seguente numero di estintori:
Se sono richiesti 2 o più estintori, questi devono essere distribuiti uniformemente nel compartimento passeggeri. |
f) |
Almeno uno degli estintori richiesti nel compartimento passeggeri di un velivolo che abbia una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 31 ma non superiore a 60 e almeno due degli estintori richiesti nel compartimento passeggeri di un velivolo che abbia una configurazione massima approvata di posti passeggeri uguale o superiore a 61 devono contenere halon 1211 (bromoclorodifluorometano, CBrCIF2), o una sostanza estinguente equivalente. |
OPS 1 795
Asce di salvataggio e piedi di porco
a) |
L’operatore non utilizza un velivolo con una massa massima certificata al decollo superiore a 5 700 kg o con una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 9, a meno che non sia equipaggiato con almeno un’ascia o un piede di porco in cabina di pilotaggio. Se la configurazione massima approvata di posti passeggeri è superiore a 200 il velivolo deve trasportare un’ascia ed un piede di porco supplementari, situati nell’area di servizio più arretrata o in prossimità di quest’ultima. |
b) |
Le asce ed i piedi di porco posti nel compartimento passeggeri non devono essere visibili ai passeggeri. |
OPS 1 800
Indicazione delle zone di penetrazione della fusoliera
L’operatore assicura che, se in un velivolo vi sono zone della fusoliera adatte ad essere penetrate dalle squadre di salvataggio, tali aree sono contrassegnate come indicato più sotto. I segni devono essere di colore rosso o giallo e, se necessario, devono essere contornati di bianco per offrire un migliore contrasto con lo sfondo. Se la distanza tra segni d’angolo è superiore a 2 metri, devono essere aggiunti segni intermedi di 9 cm x 3 cm in modo che la distanza tra segni consecutivi non superi 2 metri.
OPS 1 805
Dispositivi di evacuazione di emergenza
a) |
L’operatore non impiega un velivolo in cui l’altezza della soglia delle uscite di emergenza passeggeri dal suolo:
|
b) |
Tali equipaggiamenti o sistemi non sono necessari alle uscite di emergenza situate sulle ali, se il percorso di evacuazione previsto sulla struttura del velivolo termina ad un’altezza inferiore a 1,83 m (6 ft) dal suolo con il velivolo a terra, il carrello estratto e gli ipersostentatori alari in posizione di decollo o di atterraggio, a seconda di quale delle due posizioni è più elevata rispetto al suolo. |
c) |
I velivoli per i quali è richiesta un’uscita di emergenza separata riservata all’equipaggio di condotta e:
|
OPS 1 810
Megafoni
a) |
L’operatore non utilizza un velivolo con una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 60, che trasporta effettivamente uno o più passeggeri, a meno che non sia equipaggiato di megafoni portatili a batteria, facilmente accessibili ed utilizzabili dai membri d’equipaggio in caso di evacuazione di emergenza, nelle quantità sotto riportate:
|
OPS 1 815
Illuminazione di emergenza
a) |
L’operatore non utilizza un velivolo per trasporto passeggeri che abbia una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 9, a meno che non sia dotato di un sistema di illuminazione di emergenza con alimentazione indipendente, atto a facilitare l’evacuazione del velivolo. Il sistema di illuminazione di emergenza deve comprendere:
|
b) |
L’operatore non impiega, di notte, un velivolo per trasporto passeggeri che abbia una configurazione massima approvata di posti passeggeri inferiore o uguale a 9, a meno che non sia dotato di un sistema d’illuminazione generale della cabina atto a facilitare l’evacuazione del velivolo. Il sistema può comprendere luci sul soffitto o altre fonti d’illuminazione già installate sul velivolo e che possono rimanere operative dopo che la batteria del velivolo sia stata disattivata. |
OPS 1 820
Trasmettitore localizzatore di emergenza automatico
a) |
L’operatore non impiega un velivolo il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta il 1o gennaio 2002 o in data successiva a meno che il velivolo non sia dotato di un trasmettitore localizzatore di emergenza (ELT) automatico in grado di trasmettere su 121,5 MHz e 406 MHz. |
b) |
L’operatore non impiega un velivolo il cui certificato di navigabilità individuale sia stato rilasciato per la prima volta anteriormente al 1o gennaio 2002 a meno che il velivolo non sia dotato di un qualunque tipo di ELT in grado di trasmettere su 121,5 MHz e 406 MHz. |
c) |
L’operatore assicura che tutti gli ELT in grado di trasmettere su 406 MHz siano codificati conformemente all’allegato 10 dell’ICAO e siano registrati presso organismi nazionali incaricati di avviare operazioni di ricerca e soccorso o presso un altro organismo designato. |
OPS 1 825
Giubbotti salvagente
a) |
Velivoli terrestri. L’operatore non utilizza un velivolo terrestre:
a meno che non sia dotato di giubbotti salvagente, per ciascuna persona a bordo, muniti di luci di localizzazione di sopravvivenza. Ciascun giubbotto salvagente deve essere posto in un luogo facilmente accessibile dal sedile o dalla cuccetta della persona cui è destinato. I salvagente per neonati possono essere sostituiti da altri mezzi galleggianti approvati muniti di una luce di localizzazione di sopravvivenza. |
b) |
Idrovolanti e velivoli anfibi. L’operatore non impiega un idrovolante o un velivolo anfibio sull’acqua a meno che non sia dotato di giubbotti salvagente, per ciascuna persona a bordo, muniti di luci di localizzazione di sopravvivenza. Ciascun giubbotto salvagente deve essere posto in un luogo facilmente accessibile dal sedile o dalla cuccetta della persona cui è destinato. I salvagente per neonati possono essere sostituiti da altri mezzi galleggianti approvati muniti di una luce di localizzazione di sopravvivenza. |
OPS 1 830
Canotti di salvataggio e trasmettitori localizzatori di emergenza (ELT) di sopravvivenza per voli prolungati sopra l’acqua
a) |
Per voli sopra l’acqua l’operatore non impiega un velivolo ad una distanza dalla terra, dove sia possibile effettuare un atterraggio di emergenza, maggiore di quella corrispondente a:
a meno che non siano trasportati a bordo tutti gli equipaggiamenti specificati alle seguenti lettere b) e c). |
b) |
Un numero sufficiente di canotti di salvataggio per trasportare tutte le persone a bordo. A meno che non sia trasportato un numero supplementare di canotti di salvataggio di capacità sufficiente, la galleggiabilità e la capacità al di là della capacità nominale dei canotti devono permettere di accogliere tutti gli occupanti del velivolo in caso di perdita di uno dei canotti con maggiore capacità nominale. I canotti di salvataggio sono dotati di:
|
c) |
almeno due trasmettitori localizzatori di emergenza (ELT) di sopravvivenza, in grado di trasmettere sulle frequenze di soccorso prescritte all’allegato 10 dell’ICAO, volume V, capo 2. |
OPS 1 835
Equipaggiamento di sopravvivenza
L’operatore non impiega un velivolo in regioni dove le operazioni di ricerca e di salvataggio sarebbero particolarmente difficili, a meno che non sia dotato dei seguenti equipaggiamenti:
a) |
equipaggiamento di segnalazione che permette di inviare i segnali pirotecnici di soccorso descritti nell’allegato 2 dell’ICAO; |
b) |
almeno un trasmettitore localizzatore di emergenza (ELT) in grado di trasmettere sulle frequenze di soccorso prescritte all’allegato 10 dell’ICAO, volume V, capo 2; e |
c) |
l’equipaggiamento di sopravvivenza supplementare per l’itinerario da seguire, tenendo conto del numero di passeggeri a bordo. Tuttavia, gli equipaggiamenti di cui alla lettera c) non sono obbligatori a bordo se il velivolo:
|
OPS 1 840
Idrovolanti e velivoli anfibi — Equipaggiamenti vari
a) |
L’operatore non impiega un idrovolante o un velivolo anfibio sull’acqua a meno che non sia dotato di:
|
Appendice 1 alla norma OPS 1 715
Registratori dei dati di volo — 1 — Elenco dei parametri da registrare
Tabella A1 — Velivoli con una massa massima certificata al decollo superiore a 5 700 kg
Nota: Il numero nella colonna di sinistra riflette i numeri di serie riportati nel documento ED55 dell’EUROCAE.
N. |
Parametro |
1. |
CONTEGGIO DEL TEMPO O DEL TEMPO RELATIVO |
2. |
ALTITUDINE-PRESSIONE |
3. |
VELOCITÀ INDICATA |
4. |
PRUA |
5. |
ACCELERAZIONE NORMALE |
6. |
INCLINAZIONE LONGITUDINALE |
7. |
INCLINAZIONE LATERALE |
8. |
TEMPI DI OGNI COLLEGAMENTO RADIO |
9. |
POTENZA/SPINTA PROPULSIVA SU OGNI MOTORE E POSIZIONE DELLA LEVA DI COMANDO/SPINTA DELLA CABINA DI PILOTAGGIO SE APPLICABILE |
10. |
POSIZIONE BORDO D’USCITA DISPOSITIVI IPERSOSTENTATORI O POSIZIONE DEL COMANDO DEI DISPOSITIVI |
11. |
POSIZIONE BORDO D’ATTACCO DISPOSITIVI IPERSOSTENTATORI O POSIZIONE DEL COMANDO DEI DISPOSITIVI |
12. |
POSIZIONE DI CIASCUN INVERTITORE DI SPINTA |
13. |
POSIZIONE DIRUTTORE E/O POSIZIONE DEL COMANDO DEGLI AEROFRENI |
14. |
TEMPERATURA DELL’ARIA TOTALE O ESTERNA |
15. |
MODO AUTOPILOTA, AUTOMANETTA E SISTEMA DI CONTROLLO AUTOMATICO DEL VOLO E RELATIVO INSERIMENTO |
16. |
ACCELERAZIONE LONGITUDINALE (ASSI AEROMOBILE) |
17. |
ACCELERAZIONE LATERALE |
Tabella A2 — Velivoli con una massa massima certificata al decollo uguale o inferiore a 5 700 kg
Nota: Il numero nella colonna di sinistra riflette i numeri di serie riportati nel documento ED55 dell’EUROCAE.
N. |
Parametro |
1. |
CONTEGGIO DEL TEMPO O DEL TEMPO RELATIVO |
2. |
ALTITUDINE-PRESSIONE |
3. |
VELOCITÀ INDICATA |
4. |
PRUA |
5. |
ACCELERAZIONE NORMALE |
6. |
INCLINAZIONE LONGITUDINALE |
7. |
INCLINAZIONE LATERALE |
8. |
TEMPI DI OGNI COLLEGAMENTO RADIO |
9. |
POTENZA/SPINTA PROPULSIVA SU OGNI MOTORE E POSIZIONE DELLA LEVA DI COMANDO/SPINTA DELLA CABINA DI PILOTAGGIO SE APPLICABILE |
10. |
POSIZIONE BORDO D’USCITA DISPOSITIVI IPERSOSTENTATORI O POSIZIONE DEL COMANDO DEI DISPOSITIVI |
11. |
POSIZIONE BORDO D’ATTACCO DISPOSITIVI IPERSOSTENTATORI O POSIZIONE DEL COMANDO DEI DISPOSITIVI |
12. |
POSIZIONE DI CIASCUN INVERTITORE DI SPINTA |
13. |
POSIZIONE DIRUTTORE E/O POSIZIONE DEL COMANDO DEGLI AEROFRENI |
14. |
TEMPERATURA DELL’ARIA TOTALE O ESTERNA |
15. |
INSERIMENTO DELL’AUTOPILOTA/DELL’AUTOMANETTA |
16. |
ANGOLO DI ATTACCO (SE È DISPONIBILE IL SENSORE ADATTO) |
17. |
ACCELERAZIONE LONGITUDINALE (ASSI AEROMOBILE) |
Tabella B — Parametri supplementari per velivoli con una massa massima certificata al decollo superiore a 27 000 Kg
Nota: Il numero nella colonna di sinistra riflette i numeri di serie riportati nel documento ED55 dell’EUROCAE.
N. |
Parametro |
18. |
COMANDI DI VOLO PRINCIPALI — POSIZIONE DELLA SUPERFICIE DI CONTROLLO E/O AZIONE DEL PILOTA (BECCHEGGIO, ROLLIO, IMBARDATA) |
19. |
POSIZIONE DEL TRIM LONGITUDINALE |
20. |
ALTEZZA RADIOALTIMETRICA |
21. |
DEVIAZIONE DEL FASCIO SUL PIANO VERTICALE (SENTIERO DI DISCESA ILS O ELEVAZIONE MLS) |
22. |
DEVIAZIONE DEL FASCIO SUL PIANO ORIZZONTALE (LOCALIZZATORE ILS O AZIMUTH MLS) |
23. |
PASSAGGIO SUL RADIOFARO VERTICALE |
24. |
AVVISI |
25. |
A DISPOSIZIONE (SI RACCOMANDA LA FREQUENZA SELEZIONATA PER I RICEVITORI PER NAVIGAZIONE) |
26. |
A DISPOSIZIONE (SI RACCOMANDA LA DISTANZA DME) |
27. |
CONDIZIONE DELL’INTERRUTTORE A COMPRESSIONE DEL CARRELLO D’ATTERRAGGIO O CONDIZIONE ARIA/SUOLO |
28. |
SISTEMA DI AVVISO DI PROSSIMITÀ DEL TERRENO |
29. |
ANGOLO DI ATTACCO |
30. |
AVVISO DI BASSA PRESSIONE (IMPIANTO IDRAULICO E PNEUMATICO) |
31. |
VELOCITÀ AL SUOLO |
32. |
POSIZIONE DEL CARRELLO D’ATTERRAGGIO O POSIZIONE DELLA LEVA DEL COMANDO DEL CARRELLO |
Tabella C — Velivoli equipaggiati di sistemi elettronici di visualizzazione
Nota: Il numero nella colonna centrale riflette i numeri di serie riportati nel documento ED 55 dell’EUROCAE, tabella A1.5.
N. |
N. |
Parametro |
33. |
6 |
REGOLAZIONE BAROMETRICA SELEZIONATA (OGNI STAZIONE PILOTA) |
34. |
7 |
QUOTA SELEZIONATA |
35. |
8 |
VELOCITÀ SELEZIONATA |
36. |
9 |
MACH SELEZIONATO |
37. |
10 |
VELOCITÀ VERTICALE SELEZIONATA |
38. |
11 |
PRUA SELEZIONATA |
39. |
12 |
TRAIETTORIA DI VOLO SELEZIONATA |
40. |
13 |
ALTEZZA DI DECISIONE SELEZIONATA |
41. |
14 |
MODO DI SELEZIONE DEGLI SCHERMI DI INDICAZIONE DELLE INFORMAZIONI DI VOLO (EFIS) |
42. |
15 |
MODO DI SELEZIONE DEGLI SCHERMI MULTIFUNZIONE ANNUNCIATORI DEGLI AVVISI E DEI PARAMETRI DEL MOTORE |
Appendice 1 alla norma OPS 1 720
Registratori dei dati di volo — 2 — Elenco dei parametri da registrare
Tabella A — Velivoli con una massa massima certificata al decollo superiore a 5 700 kg
N. |
Parametro |
1. |
CONTEGGIO DEL TEMPO O DEL TEMPO RELATIVO |
2. |
ALTITUDINE-PRESSIONE |
3. |
VELOCITÀ INDICATA |
4. |
PRUA |
5. |
ACCELERAZIONE NORMALE |
6. |
INCLINAZIONE LONGITUDINALE |
7. |
INCLINAZIONE LATERALE |
8. |
TEMPI DI OGNI COLLEGAMENTO RADIO MANUALE, A MENO CHE SIA PREVISTO UN MEZZO ALTERNATIVO PER SINCRONIZZARE LE REGISTRAZIONI DEL REGISTRATORE DEI DATI DI VOLO E DEL FONOREGISTRATORE IN CABINA DI PILOTAGGIO |
9. |
POTENZA SU CIASCUN MOTORE |
10. |
POSIZIONE BORDO D’USCITA IPERSOSTENTATORI O POSIZIONE DEL COMANDO DEI DISPOSITIVI |
11. |
POSIZIONE BORDO D’ATTACCO IPERSOSTENTATORI O POSIZIONE DEL COMANDO DEI DISPOSITIVI |
12. |
POSIZIONE DI CIASCUN INVERTITORE DI SPINTA (SOLO PER TURBOREATTORI) |
13. |
POSIZIONE DEL DIRUTTORE E/O POSIZIONE DEL COMANDO DEGLI AEROFRENI |
14. |
TEMPERATURA DELL’ARIA ESTERNA O TOTALE |
15a. |
INSERIMENTO DELL’AUTOPILOTA |
15b. |
MODI DI FUNZIONAMENTO DELL’AUTOPILOTA, INSERIMENTO DELLA AUTOMANETTA E DEL SISTEMA DI CONTROLLO AUTOMATICO DEL VOLO E MODI OPERATIVI SELEZIONATI |
Tabella B — Parametri supplementari per velivoli con una massa massima certificata al decollo superiore a 27 000 kg
N. |
Parametro |
16. |
ACCELERAZIONE LONGITUDINALE |
17. |
ACCELERAZIONE LATERALE |
18. |
COMANDI DI VOLO PRINCIPALI — POSIZIONE DELLA SUPERFICIE DI CONTROLLO E/O AZIONE DEL PILOTA (BECCHEGGIO, ROLLIO, IMBARDATA) |
19. |
POSIZIONE DEL TRIM LONGITUDINALE |
20. |
QUOTA RADIOALTIMETRICA |
21. |
DEVIAZIONE DAL SENTIERO DI DISCESA |
22. |
DEVIAZIONE DAL LOCALIZZATORE |
23. |
PASSAGGIO SUL RADIOFARO VERTICALE |
24. |
AVVISATORE PRIMARIO (MASTER WARNING) |
25. |
FREQUENZE SELEZIONATE SU NAV 1 E NAV 2 |
26. |
DISTANZA DME 1 E DME 2 |
27. |
CONDIZIONE DELL’INTERRUTTORE A COMPRESSIONE DEL CARRELLO D’ATTERRAGGIO |
28. |
SISTEMA DI AVVISO DI PROSSIMITÀ DEL TERRENO |
29. |
ANGOLO DI ATTACCO |
30. |
IMPIANTO IDRAULICO, CIASCUN SISTEMA (AVVISO BASSA PRESSIONE) |
31. |
DATI DI NAVIGAZIONE |
32. |
POSIZIONE DEL CARRELLO D’ATTERRAGGIO O POSIZIONE DELLA LEVA DEL COMANDO DEL CARRELLO |
Appendice 1 alla norma OPS 1 725
Registratori dei dati di volo — 3 — Elenco dei parametri da registrare
Tabella A — Velivoli con una massa massima certificata al decollo superiore a 5 700 kg
N. |
Parametro |
1. |
CONTEGGIO DEL TEMPO O DEL TEMPO RELATIVO |
2. |
ALTITUDINE-PRESSIONE |
3. |
VELOCITÀ INDICATA |
4. |
PRUA |
5. |
ACCELERAZIONE NORMALE |
Tabella B — Parametri supplementari per velivoli con una massa massima certificata al decollo superiore a 27 000 kg
N. |
Parametro |
6. |
INCLINAZIONE LONGITUDINALE |
7. |
INCLINAZIONE LATERALE |
8. |
TEMPI DI OGNI COLLEGAMENTO RADIOMANUALE A MENO CHE SIA PREVISTO UN MEZZO ALTERNATIVO PER SINCRONIZZARE LE REGISTRAZIONI DEL REGISTRATORE DEI DATI DI VOLO E DEL FONOREGISTRATORE IN CABINA DI PILOTAGGIO |
9. |
POTENZA SU CIASCUN MOTORE |
10. |
POSIZIONE BORDO D’USCITA IPERSOSTENTATORI O POSIZIONE DEL COMANDO DEI DISPOSITIVI |
11. |
POSIZIONE BORDO D’ATTACCO IPERSOSTENTATORI O POSIZIONE DEL COMANDO DEI DISPOSITIVI |
12. |
POSIZIONE DI CIASCUN INVERTITORE DI SPINTA (SOLO PER TURBOREATTORI) |
13. |
POSIZIONE DEL DIRUTTORE E/O POSIZIONE DEL COMANDO DEGLI AEROFRENI |
14. |
TEMPERATURA DELL’ARIA ESTERNA O TOTALE |
15a. |
INSERIMENTO DELL’AUTOPILOTA |
15b. |
MODI DI FUNZIONAMENTO DELL’AUTOPILOTA, INSERIMENTO DELL’AUTOMANETTA E DEL SISTEMA DI CONTROLLO AUTOMATICO DEL VOLO E MODI OPERATIVI SELEZIONATI |
16. |
ACCELERAZIONE LONGITUDINALE |
17. |
ACCELERAZIONE LATERALE |
18. |
COMANDI PRINCIPALI DI VOLO — POSIZIONE DELLA SUPERFICIE DI CONTROLLO E/O AZIONE DEL PILOTA (BECCHEGGIO, RULLIO E IMBARDATA) |
19. |
POSIZIONE DEL TRIM LONGITUDINALE |
20. |
QUOTA RADIOALTIMETRICA |
21. |
DEVIAZIONE DAL SENTIERO DI DISCESA |
22. |
DEVIAZIONE DAL LOCALIZZATORE |
23. |
PASSAGGIO SUL RADIOFARO VERTICALE |
24. |
AVVISATORE PRIMARIO (MASTER WARNING) |
25. |
FREQUENZA SELEZIONATA SU NAV 1 E NAV 2 |
26. |
DISTANZA DME 1 E DME 2 |
27. |
CONDIZIONE DELL’INTERRUTTORE A COMPRESSIONE DEL CARRELLO D’ATTERRAGGIO |
28. |
SISTEMA DI AVVISO DI PROSSIMITÀ DEL TERRENO |
29. |
ANGOLO DI ATTACCO |
30. |
IMPIANTO IDRAULICO, CIASCUN SISTEMA (AVVISO BASSA PRESSIONE) |
31. |
DATI DI NAVIGAZIONE (LATITUDINE, LONGITUDINE, VELOCITÀ AL SUOLO E ANGOLO DI DERIVA) |
32. |
POSIZIONE DEL CARRELLO D’ATTERRAGGIO O POSIZIONE DELLA LEVA DEL COMANDO DEL CARRELLO |
Appendice 1 alla norma OPS 1 770
Ossigeno — Requisiti minimi per l’ossigeno per i velivoli pressurizzati durante e dopo una discesa di emergenza
Tabella 1
(a) |
(b) |
|||||
Alimentazione per: |
Durata e altitudine-pressione cabina |
|||||
1. |
Tutti gli occupanti dei posti cabina di pilotaggio in servizio di volo |
L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione della cabina superiori a 13 000 ft e l’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 10 000 ft ma non superiori a 13 000 ft dopo i primi 30 minuti passati a tali altitudini, ma in nessun caso inferiore a:
|
||||
2. |
Tutti i membri d’equipaggio di cabina richiesti |
L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 13 000 ft ma non meno di 30 minuti (nota 2) e l’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 10 000 ft ma non superiori a 13 000 ft dopo i primi 30 minuti passati a tali altitudini. |
||||
3. |
100 % dei passeggeri (nota 5) |
L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 15 000 ft ma in nessun caso meno di 10 minuti (nota 4). |
||||
4. |
30 % dei passeggeri (nota 5) |
L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 14 000 ft ma non superiori a 15 000 ft. |
||||
5. |
10 % dei passeggeri (nota 5) |
L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 10 000 ft ma non superiori a 14 000 ft dopo i primi 30 minuti passati a tali altitudini. |
||||
Nota 1: L’alimentazione prevista deve tenere conto dell’altitudine-pressione della cabina e del profilo di discesa delle rotte in questione. Nota 2: L’alimentazione minima richiesta corrisponde alla quantità di ossigeno necessaria per una velocità di discesa costante a partire dall’altitudine operativa massima certificata del velivolo fino a 10 000 ft in 10 minuti e successivamente 20 minuti a 10 000 ft. Nota 3: L’alimentazione minima richiesta corrisponde alla quantità di ossigeno necessaria per una velocità di discesa costante a partire dall’altitudine operativa massima certificata del velivolo fino a 10 000 ft in 10 minuti e successivamente 110 minuti a 10 000 ft. La quantità di ossigeno richiesta dalla norma OPS 1 780, lettera a), punto 1, può essere presa in considerazione per determinare l’alimentazione richiesta. Nota 4: L’alimentazione minima richiesta corrisponde alla quantità di ossigeno necessaria per una velocità di discesa costante a partire dall’altitudine operativa massima certificata del velivolo fino a 15 000 ft in 10 minuti. Nota 5: Ai fini della presente tabella, per «passeggeri» si intende i passeggeri effettivamente trasportati, compresi i neonati. |
Appendice 1 alla norma OPS 1 775
Ossigeno per velivoli non pressurizzati
Tabella 1
(a) |
(b) |
|
Alimentazione per: |
Durata e altitudine-pressione |
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1. |
Tutti gli occupanti dei posti cabina di pilotaggio in servizio di volo |
L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 10 000 ft. |
2. |
Tutti i membri d’equipaggio di cabina richiesti |
L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 13 000 ft e per qualsiasi periodo superiore a 30 minuti ad altitudini-pressione superiori a 10 000 ft ma non superiori a 13 000 ft. |
3. |
100 % dei passeggeri (cfr. nota) |
L’intero tempo di volo ad altitudini-pressione superiori a 13 000 ft. |
4. |
10 % dei passeggeri (cfr. nota) |
L’intero tempo di volo dopo 30 minuti ad altitudini-pressione superiori a 10 000 ft ma non superiori a 13 000 ft. |
Nota: Ai fini della presente tabella, per «passeggeri» si intende i passeggeri effettivamente trasportati, compresi i neonati (bambini di età inferiore a 2 anni). |
CAPO L
APPARATI DI COMUNICAZIONE E DI NAVIGAZIONE
OPS 1 845
Introduzione generale
a) |
L’operatore assicura che il volo non inizi a meno che gli apparati di comunicazione e di navigazione richiesti dal presente capo non siano:
|
b) |
Le norme relative alle prestazioni minime degli apparati di comunicazione e di navigazione sono quelle prescritte dalle Prescrizioni relative alle norme tecniche europee (European Technical Standard Orders — ETSO) come riprodotte nelle Specifiche applicabili in materia di norme tecniche europee (CS-TSO), a meno che i regolamenti operativi o il codice di aeronavigabilità non prescrivano norme diverse. Gli apparati di comunicazione e di navigazione che rispondano a specifiche di progetto e di prestazione diverse dalle ETSO alla data di applicazione della norma OPS possono rimanere in servizio o essere installati, a condizione che non siano precisati requisiti addizionali nel presente capo. Gli apparati di comunicazione e di navigazione che siano già stati oggetto di un’approvazione anteriore non devono essere resi conformi ad una ETSO modificata o ad una specifica modificata diversa da una ETSO, a meno che non venga emesso un requisito retroattivo. |
OPS 1 850
Apparecchiature radio
a) |
L’operatore non impiega il velivolo a meno che non sia dotato delle apparecchiature radio necessarie per il tipo di operazioni da effettuare. |
b) |
Se nel quadro del presente capo sono richiesti due sistemi radio indipendenti (distinti e completi), ciascun sistema deve essere dotato di un’antenna indipendente; tuttavia, in caso di antenne non filari rigide o in caso di altre installazioni di affidabilità equivalente, può essere utilizzata una sola antenna. |
c) |
L’apparecchiatura di comunicazione radio di cui alla precedente lettera a) deve anche permettere la comunicazione sulla frequenza aeronautica di emergenza 121,5 MHz. |
OPS 1 855
Pannello di selezione audio
L’operatore non impiega un velivolo in IFR se non è dotato di un pannello di selezione audio accessibile da ciascun membro d’equipaggio di condotta richiesto.
OPS 1 860
Apparecchiature radio per operazioni VFR su rotte navigabili con riferimento visivo al suolo
L’operatore non impiega un velivolo in VFR sulle rotte navigabili con riferimento visivo al suolo, a meno che non sia dotato di un’apparecchiatura di radiocomunicazione necessaria, in condizioni operative normali, per svolgere le seguenti funzioni:
a) |
comunicazione con le stazioni di terra appropriate; |
b) |
comunicazione con i servizi di controllo del traffico aereo appropriati da un punto qualsiasi dello spazio aereo controllato all’interno del quale deve volare il velivolo; e |
c) |
ricezione delle informazioni meteorologiche. |
OPS 1 865
Apparati di comunicazione e di navigazione per operazioni IFR o VFR su rotte non navigabili con riferimento visivo al suolo
a) |
L’operatore non impiega un velivolo in IFR, o in VFR su rotte non navigabili con riferimento visivo al suolo, a meno che non sia dotato di apparati di comunicazione radio, trasponditore di radar secondario ed apparati di navigazione conformi ai requisiti dei servizi del traffico aereo nella/e zona/e delle operazioni. |
b) |
Apparecchiatura radio. L’operatore assicura che l’apparecchiatura radio comprenda almeno:
|
c) |
Apparati di navigazione. L’operatore assicura che gli apparati di navigazione
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d) |
L’operatore può utilizzare un velivolo che non sia dotato di un ADF o degli apparati di navigazione di cui alla precedente lettera c), punto 1.vi), e/o lettera c), punto 1.vii), purché sia dotato di altri apparati autorizzati dall’Autorità per la rotta da seguire. L’affidabilità e la precisione di questi apparati devono permettere una navigazione in sicurezza sulla rotta prevista. |
e) |
L’operatore assicura che l’apparato di comunicazione VHF, il localizzatore ILS ed i ricevitori VOR installati su velivoli da impiegare in IFR siano di un tipo considerato conforme alle norme di protezione dalle interferenze FM. |
OPS 1 866
Trasponditore
a) |
L’operatore non impiega un velivolo a meno che non sia equipaggiato con quanto segue:
|
OPS 1 870
Apparati di navigazione supplementari per operazioni in spazio aereo MNPS
a) |
L’operatore non impiega un velivolo in spazi aerei MNPS a meno che non sia dotato di un apparato di navigazione conforme alle specifiche di prestazioni minime prescritte nel doc. 7030 dell’ICAO sotto forma di procedure regionali supplementari. |
b) |
L’apparato di navigazione richiesto dalla presente norma deve essere visibile ed utilizzabile da entrambi i piloti seduti alla loro postazione di lavoro. |
c) |
Per operazioni senza restrizioni in uno spazio aereo MNPS, il velivolo deve essere dotato di due sistemi di navigazione a lungo raggio (LRNS) indipendenti. |
d) |
Per operazioni in spazi aerei MNPS su rotte speciali notificate, il velivolo deve essere dotato di un sistema di navigazione a lungo raggio (LRNS), salvo disposizioni contrarie. |
OPS 1 872
Apparati per operazioni in uno spazio aereo definito con minimi di separazione verticale ridotta (RVSM)
a) |
L’operatore assicura che i velivoli impiegati in uno spazio aereo RVSM siano dotati di:
|
CAPO M
MANUTENZIONE DEL VELIVOLO
OPS 1 875
Generalità
a) |
L’operatore non impiega un velivolo a meno che non sia sottoposto a manutenzione e rimesso in servizio da un’impresa approvata/accettata conformemente alla parte 145 ad eccezione dell’ispezione pre-volo che non deve essere necessariamente effettuata dall’impresa certificata parte 145. |
b) |
I requisiti di mantenimento dello stato di aeronavigabilità del velivolo che devono essere rispettati al fine di rispondere ai requisiti relativi alla certificazione dell’operatore di cui alla norma OPS 1 180 sono elencati nella parte M. |
CAPO N
EQUIPAGGIO DI CONDOTTA
OPS 1 940
Composizione d’equipaggio di condotta
(Cfr. le appendici 1 e 2 alla norma OPS 1 940)
a) |
L’operatore assicura che:
|
b) |
Equipaggio di condotta minimo per operazioni in condizioni di volo strumentale (IFR) o di notte. Per operazioni in IFR o di notte, l’operatore assicura che:
|
OPS 1 943
Formazione iniziale nella gestione delle risorse dell’equipaggio (CRM) dell’operatore
a) |
Quando un membro d’equipaggio di condotta non ha seguito in precedenza una formazione iniziale nella gestione delle risorse dell’equipaggio (CRM) dell’operatore (destinata ai nuovi assunti o al personale esistente), l’operatore assicura che il membro d’equipaggio di condotta segua un corso di formazione iniziale CRM. I nuovi assunti seguono la formazione iniziale CRM dell’operatore entro il primo anno di attività presso l’operatore. |
b) |
Se il membro d’equipaggio di condotta non ha ricevuto in precedenza una formazione in materia di Fattore umano (Human Factors), questi deve seguire un corso teorico basato sul programma di prestazioni e limiti umani previsto dal programma per il conseguimento dell’ATPL (cfr. i requisiti applicabili al rilascio delle licenze e qualifiche dei membri d’equipaggio di condotta.) Tale addestramento viene completato prima del corso di formazione iniziale CRM dell’operatore, oppure integrato con esso. |
c) |
La formazione iniziale CRM è impartita da almeno un formatore CRM accettabile per l’Autorità, che può essere assistito da esperti per quanto riguarda settori specifici. |
d) |
La formazione iniziale CRM è impartita conformemente ad un dettagliato programma di formazione incluso nel manuale delle operazioni. |
OPS 1 945
Addestramento di conversione e controllo
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1 945)
a) |
L’operatore assicura che:
|
b) |
In caso di cambio di tipo o classe di velivolo, il controllo richiesto dalla norma OPS 1 965, lettera b), può essere combinato con il test di abilitazione al tipo o classe conformemente ai requisiti applicabili al rilascio delle licenze e qualifiche dei membri d’equipaggio di condotta. |
c) |
Il corso di conversione dell’operatore e il corso di abilitazione al tipo o alla classe richiesti per il rilascio delle licenze e qualifiche dei membri d’equipaggio di condotta possono essere combinati. |
d) |
Il pilota che sta seguendo un corso di addestramento a zero ore di volo (ZFTT) deve:
|
OPS 1 950
Addestramento sulle differenze e addestramento di familiarizzazione
a) |
L’operatore assicura che un membro d’equipaggio di condotta segua un corso completo di:
|
b) |
L’operatore deve specificare nel manuale delle operazioni in quali casi è richiesto l’addestramento sulle differenze o quello di familiarizzazione. |
OPS 1 955
Nomina a comandante
a) |
L’operatore assicura che per la promozione da copilota a comandante e per coloro che sono assunti direttamente come comandante:
|
b) |
Il corso di comando previsto alla precedente lettera a), punto 2, deve essere specificato nel manuale delle operazioni e comprendere almeno i seguenti elementi:
|
OPS 1 960
Comandanti con Licenza di pilota commerciale
a) |
L’operatore assicura che:
|
OPS 1 965
Addestramento e controlli periodici
(Cfr. le appendici 1 e 2 alla norma OPS 1 965)
a) |
Generalità. L’operatore assicura che:
|
b) |
Controllo di professionalità da parte dell’operatore
|
c) |
Controlli in linea. L’operatore assicura che ogni membro d’equipaggio di condotta sostenga un controllo in linea sul velivolo per dimostrare la propria competenza ad espletare le normali operazioni di linea descritte nel manuale delle operazioni. Il periodo di validità del controllo in linea è di 12 mesi di calendario a partire dalla fine del mese in cui è emesso il giudizio. Se il controllo è sostenuto nel corso degli ultimi 3 mesi di validità di un controllo precedente, il periodo di validità deve essere esteso a decorrere dalla data di emissione del giudizio fino a 12 mesi dopo la data di scadenza del controllo precedente. |
d) |
Addestramento e controllo sugli equipaggiamenti di emergenza e di sicurezza. L’operatore assicura che ogni membro d’equipaggio di condotta sostenga l’addestramento ed i controlli sull’ubicazione e sull’uso di tutti gli equipaggiamenti di emergenza e di sicurezza del velivolo. Il periodo di validità del controllo sugli equipaggiamenti di emergenza e di sicurezza è di 12 mesi di calendario a partire dalla fine del mese in cui è emesso il giudizio. Se il controllo è sostenuto nel corso degli ultimi 3 mesi di validità del precedente controllo sugli equipaggiamenti di emergenza e di sicurezza, il periodo di validità deve essere esteso a decorrere dalla data di emissione del giudizio fino a 12 mesi dopo la data di scadenza del controllo precedente. |
e) |
CRM. L’operatore assicura che:
|
f) |
Addestramento di aggiornamento a terra. L’operatore assicura che ciascun membro d’equipaggio di condotta sostenga un addestramento di aggiornamento a terra almeno ogni 12 mesi di calendario. Se l’addestramento viene svolto entro i 3 mesi che precedono la scadenza dei 12 mesi, il successivo addestramento di aggiornamento a terra deve essere effettuato entro i 12 mesi che seguono la data di scadenza dell’ultimo addestramento di aggiornamento a terra. |
g) |
Addestramento sul velivolo/STD L’operatore assicura che ciascun membro d’equipaggio di condotta sostenga un addestramento sul velivolo/STD almeno ogni 12 mesi di calendario. Se l’addestramento viene svolto entro i 3 mesi che precedono la scadenza dei 12 mesi, l’addestramento successivo deve essere effettuato entro i 12 mesi che seguono la data di scadenza dell’ultimo addestramento su velivolo/STD. |
OPS 1 968
Qualifica dei piloti che possono operare in entrambi i posti di pilotaggio
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1 968)
a) |
L’operatore assicura che:
|
OPS 1 970
Attività di volo recente
a) |
L’operatore assicura che:
|
b) |
Il periodo di 90 giorni prescritto alla precedente lettera a), punti 1 e 2, può essere esteso fino ad un massimo di 120 giorni, se si opera con volo in linea sotto la supervisione di un istruttore/esaminatore di abilitazione al tipo. Per periodi superiori a 120 giorni, il requisito di attività di volo recente è soddisfatto se il pilota ha effettuato un volo di addestramento o ha utilizzato un simulatore di volo del tipo di velivolo da impiegare. |
OPS 1 975
Qualificazione di rotta e di aeroporto
a) |
L’operatore deve garantire che, prima di essere designato come comandante o come pilota cui può essere delegata dal comandante la condotta del volo, il pilota abbia acquisito un’adeguata conoscenza della rotta da seguire, degli aeroporti (compresi gli alternati), delle assistenze e delle procedure da applicare. |
b) |
Il periodo di validità della qualificazione di rotta e di aeroporto è di 12 mesi di calendario a decorrere dalla fine:
|
c) |
La qualificazione di rotta e di aeroporto deve essere rinnovata con impiego della rotta o dell’aeroporto durante il periodo di validità prescritto alla precedente lettera b). |
d) |
Se il rinnovo avviene nel corso degli ultimi 3 mesi di validità di una precedente qualificazione di questo tipo, il periodo di validità si estende dalla data di rinnovo fino alla fine del dodicesimo mese successivo alla data di scadenza della precedente qualificazione di rotta e di aeroporto. |
OPS 1 978
Programma alternativo di qualificazione e di addestramento
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1 978)
a) |
Dopo un periodo minimo di due anni di attività continuata, l’operatore può sostituire i requisiti di addestramento e di controllo per l’equipaggio di condotta di cui all’appendice 1 alla norma OPS 1 978, lettera a), con un programma alternativo di qualificazione e addestramento, approvato dall’Autorità. Il periodo di due anni di attività continuata può essere ridotto a discrezione dell’Autorità. |
b) |
Il programma alternativo di qualificazione e addestramento deve contenere tipologie di addestramento e di controllo che permettano di stabilire e mantenere livelli di competenza non inferiori a quelli prescritti nelle norme OPS 1 945, 1 965 e 1 970. Il livello della qualificazione e dell’addestramento dell’equipaggio di condotta deve essere stabilito prima dell’introduzione del programma alternativo; devono essere precisati anche i livelli di qualificazione e di addestramento forniti dal programma alternativo. |
c) |
L’operatore che chiede l’approvazione per l’esecuzione di un programma alternativo di qualificazione e addestramento trasmette all’Autorità un piano di esecuzione conformemente alla lettera c) dell’appendice 1 alla norma OPS 1 978. |
d) |
In aggiunta ai controlli prescritti dalle norme OPS 1 965 e 1 970 l’operatore provvede a che ciascun membro dell’equipaggio di condotta sia sottoposto ad una valutazione di volo orientato all’attività di linea (LOE).
|
e) |
Dopo due anni di operatività nell’ambito di un programma alternativo di qualificazione e addestramento approvato, un operatore può, previa approvazione dell’Autorità, estendere i periodi di validità delle norme OPS 1 965 e 1 970, come segue:
|
f) |
Il programma alternativo di qualificazione e addestramento è eseguito sotto la responsabilità di un direttore designato. |
OPS 1 980
Operazioni su più di un tipo o variante
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1 980)
a) |
L’operatore assicura che un membro d’equipaggio di condotta non operi su più di un tipo o variante, a meno che non abbia la competenza richiesta per farlo. |
b) |
Quando si tratta di operare su più di un tipo o variante, l’operatore assicura che le differenze e/o le similarità dei velivoli in questione giustifichino tali operazioni, tenendo conto dei seguenti elementi:
|
c) |
L’operatore assicura che un membro d’equipaggio di condotta che opera su più di un tipo o variante soddisfi tutti i requisiti prescritti nel capo N per ciascun tipo o variante, a meno che l’Autorità non abbia approvato l’uso di crediti relativi ai requisiti in materia di addestramento, controlli e attività di volo recente. |
d) |
L’operatore specifica nel manuale delle operazioni, per ciascuna operazione su più di un tipo o variante, le procedure e/o restrizioni operative adeguate approvate dall’Autorità e riguardanti:
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OPS 1 981
Impiego di elicotteri ed aerei
a) |
Quando un membro d’equipaggio di condotta è impiegato sia su elicotteri sia su aerei:
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OPS 1 985
Documentazione sull’addestramento
a) |
L’operatore:
|
Appendice 1 alla norma OPS 1 940
Sostituzione in volo di membri d’equipaggio di condotta
a) |
Un membro d’equipaggio di condotta può essere sostituito ai comandi in volo da un altro membro d’equipaggio di condotta adeguatamente qualificato. |
b) |
Sostituzione del comandante
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c) |
Requisiti minimi per il pilota che sostituisce il comandante:
|
d) |
Sostituzione del copilota
|
e) |
Requisiti minimi del copilota di rinforzo in crociera
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f) |
Sostituzione dell’operatore al pannello di controllo degli impianti di bordo. L’operatore al pannello può essere sostituito in volo da un membro dell’equipaggio in possesso della licenza di tecnico di volo o da un altro membro dell’equipaggio di condotta avente una qualificazione accettabile per l’Autorità. |
Appendice 2 alla norma OPS 1 940
Operazioni con un solo pilota in IFR o di notte
a) |
I velivoli menzionati nella norma OPS 1 940, lettera b), punto 2, possono essere condotti da un solo pilota in IFR o di notte a condizione che siano soddisfatti i seguenti requisiti:
|
Appendice 1 alla norma OPS 1 945
Corso di conversione dell’operatore
a) |
Il corso di conversione dell’operatore deve comprendere:
|
b) |
Il corso di conversione deve essere impartito nell’ordine indicato alla precedente lettera a). |
c) |
Elementi di gestione delle risorse dell’equipaggio (CRM) sono inclusi nel corso di conversione, condotto da personale adeguatamente qualificato. |
d) |
Se un membro d’equipaggio di condotta non ha seguito in precedenza un corso di conversione, l’operatore assicura che, oltre a quanto prescritto alla precedente lettera a), il membro d’equipaggio di condotta segua una formazione sul pronto soccorso e, se del caso, un addestramento sulle procedure di ammaraggio utilizzando gli equipaggiamenti in acqua. |
Appendice 1 alla norma OPS 1 965
Addestramento e controlli periodici — Piloti
a) |
Addestramento periodico. L’addestramento periodico comprende:
|
b) |
Controlli periodici. I controlli periodici comprendono:
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Appendice 2 alla norma OPS 1 965
Addestramento e controlli periodici — Operatori del pannello impianti
a) |
L’addestramento ed i controlli periodici degli operatori del pannello impianti devono soddisfare i requisiti applicabili ai piloti e comprendere tutti i compiti specifici addizionali, esclusi quelli che non si applicano agli operatori del pannello impianti. |
b) |
L’addestramento ed i controlli periodici degli operatori del pannello impianti devono, quando possibile, essere effettuati congiuntamente ad un addestramento e controllo periodico di un pilota. |
c) |
I controlli in linea devono essere effettuati da un comandante designato dall’operatore ed accettabile per l’Autorità oppure da un istruttore o esaminatore di abilitazione al tipo, di operatore del pannello impianti. |
Appendice 1 alla norma OPS 1 968
Qualifica dei piloti che possono operare in entrambi i posti di pilotaggio
a) |
I comandanti che in base al loro compito devono operare dal posto di destra e svolgere quindi i compiti di copilota o i comandanti che devono impartire un addestramento o svolgere compiti di esaminatori dal posto di destra devono completare un addestramento addizionale e sostenere il relativo controllo come specificato nel manuale delle operazioni, contemporaneamente ai controlli di professionalità da parte dell’operatore prescritti nella norma OPS 1 965, lettera b). Tale addestramento addizionale deve includere almeno quanto segue:
|
b) |
Quando sono eseguite in un velivolo manovre con un motore fuori uso, l’avaria motore deve essere simulata. |
c) |
Quando si deve operare dal posto di destra, anche i controlli prescritti dalla norma OPS per operare dal posto di sinistra devono essere stati effettuati ed essere in corso di validità. |
d) |
Il pilota che sostituisce il comandante deve avere dimostrato, durante i controlli di professionalità da parte dell’operatore prescritti dalla norma OPS 1 965, lettera b), di avere familiarità con le manovre e le procedure che normalmente non gli competono. Se le differenze tra il posto di destra e quello di sinistra non sono significative (ad esempio quando si usa il pilota automatico) è indifferente quale posto occupi il pilota durante il controllo. |
e) |
Un pilota che non sia il comandante e che occupi il posto di sinistra deve dimostrare, durante i controlli di professionalità da parte dell’operatore prescritti dalla norma OPS 1 965, lettera b), di avere familiarità con le manovre e le procedure che normalmente competono al comandante come pilota non ai comandi. Se le differenze tra il posto di destra e quello di sinistra non sono significative (ad esempio quando si usa il pilota automatico) è indifferente quale posto occupi il pilota durante il controllo. |
Appendice 1 alla norma OPS 1 978
Programma alternativo di qualificazione e di addestramento
a) |
Il programma alternativo di qualificazione e addestramento dell’operatore può essere soggetto ai seguenti criteri attinenti alle qualificazioni e all’addestramento;
|
b) |
Il programma alternativo di qualificazione e di addestramento comprende le seguenti componenti:
|
c) |
Esecuzione — L’operatore elabora una strategia di esecuzione e di valutazione accettabile per l’Autorità; devono essere soddisfatti i seguenti criteri:
|
Appendice 1 alla norma OPS 1 980
Operazioni su più di un tipo o variante
a) |
Se un membro d’equipaggio di condotta opera su più di una classe, tipo o variante di velivolo in base ai requisiti applicabili in materia di licenze dei membri d’equipaggio di condotta e delle associate procedure per abilitazione su classe e/o tipo limitata pilota singolo, ma non nell’ambito di un’unica annotazione sulla licenza, l’operatore deve conformarsi a quanto segue:
|
b) |
Quando un membro d’equipaggio di condotta opera su più di un tipo o variante di velivolo nell’ambito di una o più annotazioni sulla licenza conformemente alle norme che regolano il rilascio delle licenze dei membri d’equipaggio di condotta e le associate procedure per tipo pluripilota, l’operatore assicura che:
Nota: Per i casi che interessano più di una annotazione sulla licenza, si rimanda alle seguenti lettere c) e d). |
c) |
Se un membro d’equipaggio di condotta opera su più di un tipo o variante di velivolo conformemente alle norme che regolano il rilascio delle licenze dei membri d’equipaggio di condotta e le associate procedure per tipo pilota singolo e per tipo pluripilota, ma non nell’ambito di un’unica annotazione sulla licenza, l’operatore deve conformarsi a quanto segue:
|
d) |
Se un membro d’equipaggio di condotta opera su più di un tipo o variante di velivolo conformemente alle norme che regolano il rilascio delle licenze dei membri d’equipaggio di condotta e le associate procedure per tipo pluripilota, ma non nell’ambito di un’unica annotazione sulla licenza, l’operatore deve conformarsi a quanto segue:
|
e) |
Quando un membro d’equipaggio di condotta opera su combinazioni di tipi o varianti di velivolo conformemente alle norme che regolano il rilascio delle licenze dei membri d’equipaggio di condotta e le associate procedure per classe — per tipo pilota singolo e pluripilota, l’operatore deve dimostrare che siano approvate le procedure e/o le limitazioni operative specifiche conformemente alla norma OPS 1 980, lettera d). |
CAPO O
EQUIPAGGIO DI CABINA
OPS 1 988
Applicabilità
L’operatore deve assicurare che tutti i membri d’equipaggio di cabina soddisfino i requisiti del presente capo e le norme di sicurezza applicabili.
Ai fini del presente regolamento per membro d’equipaggio di cabina si intende un membro dell’equipaggio, che non sia membro dell’equipaggio di condotta, che svolga funzioni legate alla sicurezza dei passeggeri assegnategli dall’operatore o dal comandante nella cabina di un aeromobile.
OPS 1 989
Identificazione
a) |
L’operatore assicura che tutti i membri d’equipaggio di cabina indossino l’uniforme dell’equipaggio di cabina dell’operatore e siano chiaramente individuabili dai passeggeri come membri dell’equipaggio di cabina. |
b) |
Altri membri del personale quali personale medico, personale addetto alla sicurezza, personale addetto all’assistenza dei minori, accompagnatori, personale tecnico, intrattenitori, interpreti che svolgono mansioni nella cabina non devono indossare un’uniforme che possa identificarli come membri dell’equipaggio di cabina se non sono soddisfatti i requisiti definiti nel presente capo o altri requisiti di sicurezza applicabili del presente regolamento. |
OPS 1 990
Numero e composizione d’equipaggio di cabina
a) |
L’operatore non deve impiegare un velivolo con una configurazione massima approvata di posti passeggeri superiore a 19, se trasporta uno o più passeggeri, a meno che nell’equipaggio non sia presente almeno un membro d’equipaggio di cabina incaricato di svolgere compiti legati alla sicurezza dei passeggeri e specificati nel manuale delle operazioni. |
b) |
Nel conformarsi alle disposizioni della precedente lettera a), l’operatore assicura che il numero minimo di membri d’equipaggio di cabina sia il maggiore tra i seguenti:
|
c) |
L’Autorità può, in circostanze eccezionali, richiedere all’operatore di includere nell’equipaggio membri d’equipaggio di cabina supplementari. |
d) |
In caso di circostanze impreviste, il numero minimo richiesto di membri d’equipaggio di cabina può essere ridotto a condizione che:
|
e) |
L’operatore assicura che, quando ricorre ai servizi di membri d’equipaggio di cabina che siano lavoratori autonomi e/o freelance o a tempo parziale, siano soddisfatti i requisiti del capo O. A tale riguardo, è necessario prestare particolare attenzione al numero totale di tipi o varianti di velivoli su cui un membro d’equipaggio di cabina può volare ai fini del trasporto aereo commerciale, numero che non deve superare i requisiti prescritti nella norma OPS 1.1030, compreso il caso in cui un altro operatore fa ricorso ai suoi servizi. |
OPS 1 995
Requisiti minimi
L’operatore assicura che ciascun membro d’equipaggio di cabina:
a) |
abbia un’età minima di 18 anni; |
b) |
sia periodicamente sottoposto a esame o valutazione medica come richiesto dall’Autorità allo scopo di verificarne l’idoneità fisica all’esercizio delle sue mansioni; |
c) |
abbia completato con profitto un corso di formazione iniziale in conformità con la norma OPS 1.1005 e sia titolare di un attestato di formazione in materia di sicurezza; |
d) |
abbia completato un addestramento di conversione e/o sulle differenze che comprenda almeno i punti elencati nella norma OPS 1.1010; |
e) |
seguirà un addestramento periodico rispondente alle prescrizioni della norma OPS 1.1015; |
f) |
abbia la competenza ad esercitare le mansioni previste dalle procedure specificate nel manuale delle operazioni. |
OPS 1.1000
Responsabile di cabina (Senior cabin crew member)
a) |
L’operatore deve nominare un responsabile di cabina ogni volta che il numero dei membri d’equipaggio di cabina è superiore a uno. Per le operazioni dove è impiegato più di un membro d’equipaggio di cabina, ma per le quali in base alla norma è richiesto un solo membro d’equipaggio di cabina, l’operatore nomina un membro dell’equipaggio di cabina quale responsabile nei confronti del comandante. |
b) |
Il responsabile di cabina è responsabile, nei confronti del comandante, dell’esecuzione e del coordinamento delle procedure normali e di emergenza specificate nel manuale delle operazioni. Durante le turbolenze, in assenza di istruzioni da parte dell’equipaggio di condotta, il responsabile di cabina ha la facoltà di interrompere le mansioni non connesse alla sicurezza e di informare l’equipaggio di condotta sul livello di turbolenza registrato e sulla necessità di attivare i segnali Allacciare le cinture di sicurezza. L’equipaggio di cabina deve successivamente preparare ai fini della sicurezza la cabina passeggeri e le altre aree pertinenti. |
c) |
Quando la norma OPS 1 990 richiede il trasporto di più di un membro d’equipaggio di cabina, l’operatore non deve nominare responsabile di cabina una persona che abbia meno di un anno di esperienza come membro d’equipaggio di cabina e che non abbia seguito un corso appropriato che copra almeno i seguenti punti:
|
d) |
L’operatore deve stabilire le procedure che consentano di scegliere il membro dell’equipaggio di cabina più qualificato per sostituire il responsabile di cabina in caso d’incapacità di quest’ultimo. Tali procedure devono essere accettabili per l’Autorità e devono tenere conto dell’esperienza operativa del membro dell’equipaggio di cabina. |
e) |
Addestramento CRM: l’operatore assicura che tutti gli elementi pertinenti indicati nell’appendice 2 delle norme OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015, tabella 1, colonna a), siano inclusi nell’addestramento e svolti al livello richiesto dalla colonna f), Corso per responsabile di cabina (senior cabin crew member). |
OPS 1.1002
Operazioni con un solo membro d’equipaggio di cabina
a) |
L’operatore assicura che ogni nuovo membro dell’equipaggio di cabina che non possiede un’esperienza precedente comparabile alle caratteristiche di quella che deve intraprendere completi il seguente addestramento prima di operare in qualità di unico membro d’equipaggio di cabina:
|
b) |
L’operatore deve assicurare, prima che un membro dell’equipaggio di cabina venga incaricato di operare in qualità di unico membro d’equipaggio di cabina, che esso sia in grado di svolgere i propri compiti conformemente alle procedure specificate nel manuale delle operazioni. L’idoneità ad operazioni per un unico membro d’equipaggio di cabina deve essere oggetto dei criteri per la selezione, il reclutamento, l’addestramento e la valutazione delle competenze dell’equipaggio di cabina. |
OPS 1.1005
Formazione iniziale in materia di sicurezza
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1.1005)
a) |
L’operatore deve assicurare che ciascun membro d’equipaggio di cabina, prima di iniziare un addestramento di conversione, abbia completato con profitto un corso di formazione iniziale in materia di sicurezza, comprendente almeno i punti elencati nell’appendice 1 alla norma OPS 1.1005. |
b) |
I corsi di formazione sono impartiti, a discrezione e previa approvazione dell’Autorità: o
|
c) |
Il programma e la struttura dei corsi di formazione iniziale devono essere conformi alle disposizioni applicabili e soggetti all’approvazione preliminare dell’Autorità. |
d) |
A discrezione dell’Autorità, l’Autorità stessa, l’operatore o il centro di formazione autorizzato che eroga il corso di formazione, rilascia un attestato di formazione in materia di sicurezza al membro dell’equipaggio di cabina che abbia completato la formazione iniziale in materia di sicurezza e abbia superato i controlli di cui alla norma OPS 1.1025. |
e) |
Qualora l’Autorità autorizzi un operatore o un centro di formazione autorizzato a rilasciare l’attestato di formazione in materia di sicurezza ad un membro d’equipaggio di cabina, tale attestato deve contenere un chiaro riferimento all’autorizzazione dell’Autorità. |
OPS 1.1010
Addestramento di conversione e sulle differenze
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1.1010)
a) |
L’operatore assicura che ciascun membro d’equipaggio di cabina abbia completato un adeguato addestramento di conversione e un addestramento sulle differenze, nell’osservanza delle disposizioni e norme applicabili e comprendente, come minimo, i punti elencati nell’appendice 1 alla norma OPS 1.1010. Il corso di addestramento deve essere specificato nel manuale delle operazioni. Il programma e la struttura del corso sono soggetti all’approvazione preliminare dell’Autorità.
|
b) |
L’operatore stabilisce il contenuto del programma di addestramento di conversione e dell’addestramento sulle differenze tenendo conto del precedente addestramento effettuato dal membro d’equipaggio di cabina registrato nella propria cartella di addestramento di cui alla norma OPS 1.1035. |
c) |
Fatta salva la norma OPS 1 995, lettera c), gli argomenti relativi alla formazione iniziale (OPS 1.1005) e all’addestramento di conversione sulle differenze (OPS 1.1010) possono essere combinati. |
d) |
L’operatore assicura che:
|
e) |
L’operatore assicura che ciascun membro d’equipaggio di cabina segua, prima che gli siano affidati dei compiti quale membro effettivo d’equipaggio, un addestramento CRM ed un addestramento CRM specifico per tipo di velivolo, conformemente all’appendice 1 alla norma OPS 1.1010, lettera j). I membri dell’equipaggio di cabina già operativi come membri effettivi dell’equipaggio con un operatore e che non hanno seguito in precedenza un addestramento CRM devono seguire tale addestramento entro la sessione successiva di addestramento e controllo periodici richiesta conformemente all’appendice 1 alla norma OPS 1.1010, lettera j), compreso, se del caso, un addestramento CRM specifico al tipo di velivolo. |
OPS 1.1012
Familiarizzazione
L’operatore assicura che, dopo avere seguito l’addestramento di conversione, ciascun membro d’equipaggio di cabina effettui dei voli di familiarizzazione prima di fare effettivamente parte del numero minimo d’equipaggio di cabina prescritto dalla norma OPS 1 990.
OPS 1.1015
Addestramento periodico
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1.1015)
a) |
L’operatore assicura che ciascun membro d’equipaggio di cabina segua un addestramento periodico che contempli i compiti assegnati ad ogni membro d’equipaggio di cabina nel quadro delle procedure normali o d’emergenza e le esercitazioni attinenti al tipo e/o alla variante di velivolo su cui opera conformemente all’appendice 1 alla norma OPS 1.1015. |
b) |
L’operatore assicura che il programma di addestramento periodico approvato dall’Autorità comprenda un’istruzione teorica e pratica e un addestramento individuale, conformemente all’appendice 1 alla norma OPS 1.1015. |
c) |
Il periodo di validità dell’addestramento periodico e dei controlli associati richiesti dalla norma OPS 1.1025 è di 12 mesi di calendario a partire dalla fine del mese in cui è stata rilasciata l’attestazione. Se il controllo è sostenuto nel corso degli ultimi 3 mesi di validità di un controllo precedente, il periodo di validità deve essere esteso a decorrere dalla data dell’attestazione fino a 12 mesi dopo la data di scadenza del controllo precedente. |
OPS 1.1020
Addestramento di aggiornamento
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1.1020)
a) |
L’operatore assicura che ciascun membro d’equipaggio di cabina che sia stato assente per più di 6 mesi da qualunque funzione a bordo, pur essendo ancora all’interno del periodo del precedente controllo ai sensi della norma OPS 1.1025, lettera b), punto 3, segua l’addestramento di aggiornamento specificato nel manuale delle operazioni, conformemente all’appendice 1 alla norma OPS 1.1020. |
b) |
L’operatore assicura che, quando un membro d’equipaggio di cabina, pur non essendo stato assente per più di 6 mesi da qualunque funzione a bordo, non abbia operato negli ultimi 6 mesi su un dato tipo di velivolo come membro d’equipaggio di cabina richiesto dalla norma OPS 1 990, lettera b), prima di poter operare su quel tipo di velivolo il membro d’equipaggio:
|
OPS 1.1025
Controllo
a) |
A discrezione dell’Autorità, l’Autorità stessa, l’operatore o il centro di addestramento autorizzato che eroga il corso di addestramento assicura che durante o dopo l’addestramento previsto dalle norme OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015 e 1.1020 ciascun membro d’equipaggio di cabina sia sottoposto a controlli sull’addestramento ricevuto intesi a verificare la sua competenza ad eseguire i compiti di sicurezza normali e d’emergenza. A discrezione dell’Autorità, l’Autorità stessa, l’operatore o il centro di addestramento autorizzato che eroga il corso di addestramento garantisce che il personale che esegue i controlli sia adeguatamente qualificato. |
b) |
L’operatore assicura che ciascun membro d’equipaggio di cabina sia sottoposto ai seguenti controlli:
|
OPS 1.1030
Operazioni su più di un tipo o variante
a) |
L’operatore assicura che ciascun membro d’equipaggio di cabina non operi su più di 3 tipi di velivolo; tuttavia, previa approvazione dell’Autorità, può operare su 4 tipi di velivolo, a condizione che per almeno 2 dei tipi:
|
b) |
Ai fini della precedente lettera a), le varianti di un tipo di velivolo sono considerate come tipi di velivoli diversi se non sono simili in tutti i seguenti aspetti:
|
OPS 1.1035
Registrazioni dell’addestramento
L’operatore:
1) |
tiene aggiornate le registrazioni di tutti gli addestramenti e controlli previsti dalle norme OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015, 1.1020 e 1.1025; e |
2) |
conserva copia dell’attestato di addestramento in materia di sicurezza; e |
3) |
mantiene aggiornate le registrazioni di addestramento e le registrazioni degli esami o valutazioni mediche, con indicazione, per quanto riguarda le registrazioni di addestramento, delle date e del contenuto dell’addestramento di conversione e sulle differenze nonché degli addestramenti periodici ricevuti; e |
4) |
tiene le registrazioni di tutti i corsi di formazione iniziale, di addestramento di conversione nonché di tutti gli addestramenti e controlli periodici a disposizione del membro d’equipaggio di cabina interessato, su richiesta di quest’ultimo. |
Appendice 1 alla norma OPS 1.1005
Formazione iniziale in materia di sicurezza
Le materie che devono, come minimo, formare oggetto di un corso di formazione iniziale in materia di sicurezza, di cui alla norma OPS 1.1005 sono le seguenti:
a) |
addestramento relativo all’incendio e al fumo:
|
b) |
Addestramento relativo alla sopravvivenza in acqua: come indossare ed utilizzare l’equipaggiamento personale di galleggiamento in acqua. Prima di prestare servizio per la prima volta su un aeromobile equipaggiato di canotti di salvataggio o di altro equipaggiamento analogo, è necessario impartire un corso di addestramento sull’utilizzazione di tale equipaggiamento e sul suo uso effettivo in acqua. |
c) |
Addestramento relativo alla sopravvivenza: tale addestramento deve essere adeguato alle zone operative (ad esempio regione polare, deserto, giungla o mare). |
d) |
Aspetti medici e pronto soccorso:
|
e) |
Assistenza ai passeggeri:
|
f) |
Comunicazione Durante la formazione deve essere sottolineata l’importanza di una comunicazione efficace tra l’equipaggio di cabina e l’equipaggio di condotta, con particolare riferimento agli aspetti tecnici e alla necessità di usare un linguaggio e una terminologia comuni. |
g) |
Disciplina e responsabilità:
|
h) |
Gestione delle risorse dell’equipaggio.
|
Appendice 1 alla norma OPS 1.1010
Addestramento di conversione e sulle differenze
a) |
Generalità. L’operatore assicura che:
|
b) |
Addestramento relativo all’incendio e al fumo. L’operatore assicura che:
|
c) |
Azionamento di porte e uscite. L’operatore assicura che:
|
d) |
Addestramento sugli scivoli di evacuazione (evacuation slide). L’operatore assicura che:
|
e) |
Procedure di evacuazione ed altri casi d’emergenza. L’operatore assicura che:
|
f) |
Controllo della folla. L’operatore assicura che sia impartito un addestramento sugli aspetti pratici del controllo della folla nei diversi casi d’emergenza applicabili al tipo di velivolo in questione. |
g) |
Sopravvenuta inabilità di un pilota. L’operatore assicura che, salvo se l’equipaggio di condotta minimo è composto da più di due membri, ciascun membro d’equipaggio di cabina sia addestrato nella procedura relativa alla sopravvenuta inabilità di un membro dell’equipaggio di condotta ed operi i meccanismi di sblocco del sedile e delle bretelle. L’addestramento nell’utilizzo del sistema di distribuzione d’ossigeno dei membri d’equipaggio di condotta e delle liste di controllo, quando richiesto dalle SOP dell’operatore, sia impartito sotto forma di dimostrazione pratica. |
h) |
Equipaggiamento di sicurezza. L’operatore garantisce che ciascun membro dell’equipaggio di cabina riceva un addestramento realistico, o una dimostrazione, sull’ubicazione e sull’uso degli equipaggiamenti di sicurezza, tra cui:
|
i) |
Istruzioni ai passeggeri/dimostrazioni di sicurezza L’operatore assicura che venga impartito un addestramento sulla preparazione dei passeggeri per le situazioni normali e d’emergenza conformemente alla norma OPS 1.285. |
j) |
Gestione delle risorse dell’equipaggio. L’operatore assicura che:
|
Appendice 1 alla norma OPS 1 015
Addestramento periodico
a) |
L’operatore assicura che i corsi di addestramento periodico siano impartiti da personale adeguatamente qualificato. |
b) |
L’operatore assicura che ogni 12 mesi di calendario il programma di addestramento pratico comprenda i seguenti punti:
|
c) |
L’operatore assicura che, ad intervalli non superiori a 3 anni, l’addestramento periodico comprenda anche i seguenti punti:
|
d) |
L’operatore assicura che tutti i pertinenti requisiti dell’allegato III della norma OPS 1 siano inclusi nella formazione dei membri d’equipaggio di cabina. |
Appendice 1 alla norma OPS 1.1020
Addestramento di aggiornamento
L’operatore assicura che l’addestramento di aggiornamento sia impartito da persone adeguatamente qualificate e, per ciascun membro d’equipaggio di cabina, comprenda almeno quanto segue:
1) |
procedure di emergenza, ivi compresa la sopravvenuta inabilità di un pilota; |
2) |
procedure di evacuazione, ivi comprese le tecniche di controllo della folla; |
3) |
azionamento ed effettiva apertura di ciascun tipo e variante di uscita normale e d’emergenza nelle modalità normale e di emergenza, compresi i sistemi di assistenza in caso di interruzione di corrente, se installati. Ciò comprende l’azione e le forze necessarie per attivare e dispiegare gli scivoli di evacuazione. Tale addestramento è effettuato in un velivolo od utilizzando un dispositivo di addestramento rappresentativo del velivolo stesso; |
4) |
dimostrazione dell’azionamento di tutte le altre uscite, ivi compresi i finestrini del posto di pilotaggio; e |
5) |
ubicazione e utilizzazione degli equipaggiamenti d’emergenza, ivi compresi i sistemi di distribuzione d’ossigeno, nonché l’utilizzo dei giubbotti di salvataggio, degli equipaggiamenti d’ossigeno, portatili e dei dispositivi respiratori protettivi. |
Appendice 2 alle norme OPS 1.1005, 1.1010 e 1.1015
Addestramento
1. |
I programmi di addestramento CRM, insieme alla metodologia e terminologia CRM, devono essere inclusi nel manuale delle operazioni. |
2. |
La tabella 1 indica gli elementi CRM da includere in ciascun tipo di addestramento. Tabella 1 Addestramento CRM
|
CAPO P
MANUALI, DOCUMENTAZIONE E GIORNALI DI BORDO, REGISTRAZIONI
OPS 1.1040
Manuale delle operazioni — Regole generali
a) |
L’operatore assicura che il manuale delle operazioni contenga tutte le istruzioni e le informazioni necessarie per permettere al personale addetto alle operazioni di svolgere i propri compiti. |
b) |
L’operatore assicura che il contenuto del manuale delle operazioni, inclusi gli emendamenti o le revisioni, non contravvenga alle condizioni contenute nel certificato di operatore aereo (COA) o ad ogni altra regolamentazione applicabile e sia accettabile per l’Autorità o, laddove previsto, da essa approvato. |
c) |
L’operatore deve redigere il manuale delle operazioni in lingua inglese salvo disposizioni contrarie imposte da leggi nazionali o specifiche approvazioni rilasciate dall’Autorità. In aggiunta l’operatore può tradurre o usare tale manuale, o parti di esso, in un’altra lingua. |
d) |
Ogni nuovo manuale delle operazioni od ogni nuova parte dello stesso deve essere realizzato in conformità a quanto disposto alla precedente lettera c). |
e) |
L’operatore può pubblicare il manuale delle operazioni in volumi separati. |
f) |
L’operatore assicura che tutto il personale addetto alle operazioni possa accedere facilmente ad una copia di ciascuna parte del manuale delle operazioni che riguarda i propri compiti. Inoltre, l’operatore fornisce ad ogni membro d’equipaggio una copia personale delle parti A e B del manuale delle operazioni, o estratti delle stesse, a fini di studio personale. |
g) |
L’operatore assicura che il manuale delle operazioni sia emendato o revisionato in modo che le istruzioni e le informazioni in esso contenute siano mantenute aggiornate. L’operatore assicura che tutto il personale addetto alle operazioni sia messo a conoscenza dei cambiamenti che riguardano i propri compiti. |
h) |
Ciascuna persona in possesso del manuale delle operazioni, o di parti appropriate di questo, deve tenerlo aggiornato mediante l’introduzione nel medesimo degli emendamenti o delle revisioni fornite dall’operatore. |
i) |
L’operatore fornisce all’Autorità tutti gli emendamenti e le revisioni che intende introdurre nel manuale delle operazioni in anticipo rispetto alla loro prevista data di entrata in vigore. Se l’emendamento riguarda una qualsiasi parte del manuale delle operazioni che, secondo la OPS, deve essere approvata, tale approvazione deve essere ottenuta prima che l’emendamento entri in vigore. Emendamenti o revisioni immediate che dovessero essere necessarie per motivi di sicurezza possono essere pubblicate ed applicate immediatamente, a condizione che sia stata presentata domanda per ottenere tutte le richieste approvazioni. |
j) |
L’operatore introduce nel manuale delle operazioni tutti gli emendamenti e le revisioni richieste dall’Autorità. |
k) |
L’operatore deve assicurare che le informazioni prese da documenti approvati e tutti gli emendamenti di tali documenti siano correttamente rispecchiate nel manuale delle operazioni e che tale manuale non contenga alcuna informazione contraria a quanto contenuto in qualsiasi altra documentazione approvata. Comunque, tale requisito non preclude all’operatore l’uso di dati e procedure più conservativi. |
l) |
L’operatore deve assicurare che i contenuti del manuale delle operazioni siano presentati in una forma tale da poter essere utilizzati senza difficoltà. La struttura e lo sviluppo del manuale delle operazioni devono tenere conto dei principi relativi al fattore umano. |
m) |
L’operatore può essere autorizzato dall’Autorità a presentare il manuale delle operazioni o parti di esso in forma diversa da quella cartacea. In tal caso, deve essere assicurato un livello accettabile di accessibilità, utilizzabilità e affidabilità. |
n) |
L’uso di una versione ridotta del manuale delle operazioni non esime l’operatore dal rispetto dei requisiti della norma OPS 1.130. |
OPS 1.1045
Manuale delle operazioni — Struttura e contenuto
(Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1.1045)
a) |
L’operatore assicura che la struttura principale del manuale delle operazioni sia la seguente:
|
b) |
L’operatore assicura che il contenuto del manuale delle operazioni sia conforme all’appendice 1 alla norma OPS 1.1045 e pertinente all’area e al tipo di operazioni. |
c) |
L’operatore assicura che la struttura dettagliata del manuale delle operazioni sia accettabile per l’Autorità. |
OPS 1.1050
Manuale di volo del velivolo (AFM)
L’operatore deve tenere, per ogni velivolo da lui impiegato, un manuale di volo del velivolo (AFM) aggiornato ed approvato o un documento ad esso equivalente.
OPS 1.1055
Giornale di rotta
a) |
L’operatore registra, per ogni volo, le seguenti informazioni sotto forma di giornale di rotta:
|
b) |
L’operatore può essere esonerato dall’Autorità dal tenere un giornale di rotta, o parti di esso, se le informazioni corrispondenti sono disponibili in altri documenti. |
c) |
L’operatore assicura che tutti i dati siano inseriti allo stesso momento e in modo permanente. |
OPS 1.1060
Piano di volo operativo
a) |
L’operatore deve assicurare che il piano di volo operativo utilizzato ed i dati introdotti durante il volo comprendano i seguenti elementi:
|
b) |
Gli elementi prontamente disponibili in altra documentazione o da altre fonti accettabili o non necessari per il tipo di operazione da svolgere possono essere omessi dal piano di volo operativo. |
c) |
L’operatore deve assicurare che il piano di volo operativo e la sua utilizzazione siano descritti nel manuale delle operazioni. |
d) |
L’operatore assicura che tutti i dati siano inseriti allo stesso momento e in modo permanente nel piano di volo operativo. |
OPS 1.1065
Periodo di conservazione dei documenti
L’operatore assicura che tutte le registrazioni e tutte le informazioni tecniche ed operative relative ad ogni singolo volo siano conservate per tutto il periodo di tempo stabilito nell’appendice 1 alla norma OPS 1.1065.
OPS 1.1070
Descrizione dell’organizzazione dell’operatore per il mantenimento dell’aeronavigabilità
L’operatore deve tenere una descrizione, aggiornata ed approvata, della propria organizzazione messa in essere per il mantenimento dell’aeronavigabilità come prescritto nella parte M, paragrafo M.A.704, Descrizione dell’organizzazione per il mantenimento dell’aeronavigabilità.
OPS 1.1071
Quaderno tecnico di bordo del velivolo
L’operatore tiene per ogni velivolo un Quaderno tecnico di bordo del velivolo come prescritto nella parte M, paragrafo M.A.306, Quaderno tecnico di bordo dell’operatore.
Appendice 1 alla norma OPS 1.1045
Contenuto del manuale delle operazioni
L’operatore assicura che il manuale delle operazioni contenga i seguenti elementi:
A. |
PARTE GENERALE/FONDAMENTI |
0. |
AMMINISTRAZIONE E CONTROLLO DEL MANUALE DELLE OPERAZIONI |
0.1. |
Introduzione
|
0.2. |
Sistema di emendamento e di revisione
|
1. |
ORGANIZZAZIONE E RESPONSABILITÀ |
1.1. |
Struttura organizzativa. Una descrizione della struttura organizzativa comprendente l’organigramma generale della società e l’organigramma del settore Operazioni. L’organigramma deve descrivere le relazioni esistenti tra il settore Operazioni e gli altri settori della società. In particolare devono essere mostrate le linee di rapporto gerarchico e funzionale di tutte le divisioni, i dipartimenti, ecc. connessi con la sicurezza delle operazioni di volo. |
1.2. |
Responsabili (Postholders) designati. Il nome di ciascun responsabile (postholder) designato per le operazioni di volo, per il sistema di manutenzione, per l’addestramento degli equipaggi e per le operazioni di terra, come prescritto dalla norma OPS 1.175, punto i). Deve essere inclusa una descrizione delle loro funzioni e responsabilità. |
1.3. |
Responsabilità e compiti — del personale responsabile della gestione delle operazioni. Descrizione delle funzioni, responsabilità ed autorità del personale responsabile della gestione delle operazioni per quanto riguarda la sicurezza delle operazioni di volo e la conformità alla regolamentazione applicabile. |
1.4. |
Autorità, compiti e responsabilità del comandante. Una dichiarazione che definisce l’autorità, i compiti e le responsabilità del comandante. |
1.5. |
Compiti e responsabilità dei membri d’equipaggio che non siano il comandante. |
2. |
CONTROLLO OPERATIVO E SUPERVISIONE |
2.1. |
Supervisione delle operazioni da parte dell’operatore. Una descrizione del sistema di supervisione delle operazioni da parte dell’operatore [cfr. norma OPS 1.175, lettera g)]. Quest’ultimo deve specificare le modalità di supervisione della sicurezza delle operazioni di volo e delle qualifiche del personale. In particolare, devono essere descritte le procedure relative ai seguenti punti:
|
2.2. |
Sistema di diffusione delle istruzioni e informazioni operative addizionali. Una descrizione di tutti i sistemi di diffusione di informazioni che possono essere di natura operativa, ma che sono supplementari a quelle contenute nel manuale delle operazioni. Devono anche essere specificati l’applicabilità di tali informazioni e le responsabilità per la loro diffusione. |
2.3. |
Programma per la prevenzione degli incidenti e la sicurezza dei voli. Una descrizione degli aspetti principali del programma per la sicurezza dei voli. |
2.4. |
Controllo operativo. Una descrizione delle procedure e delle responsabilità necessarie per esercitare il controllo operativo per quanto riguarda la sicurezza dei voli. |
2.5. |
Poteri dell’Autorità. Una descrizione dei poteri dell’Autorità ed indicazioni di guida al personale su come facilitare le ispezioni del personale dell’Autorità. |
3. |
SISTEMA DI QUALITÀ Una descrizione del Sistema di qualità adottato comprendente almeno:
|
4. |
COMPOSIZIONE DELL’EQUIPAGGIO |
4.1. |
Composizione dell’equipaggio. Una spiegazione del metodo che permette di determinare la composizione dell’equipaggio tenendo conto di quanto segue:
|
4.2. |
Designazione del comandante. Le regole applicabili per la designazione del comandante. |
4.3. |
Sopravvenuta inabilità dell’equipaggio di condotta. Le istruzioni sulla successione del comando in caso di sopravvenuta inabilità di un membro dell’equipaggio di condotta. |
4.4. |
Operazioni su più di un tipo. Una dichiarazione indicante quali velivoli sono considerati come di un solo tipo ai fini della:
|
5. |
REQUISITI IN MATERIA DI QUALIFICHE |
5.1. |
Una descrizione delle licenze, abilitazioni, qualifiche/competenze (ad esempio per rotte e aeroporti), esperienza, addestramento, controlli ed attività recente che il personale addetto alle operazioni deve avere per poter svolgere i propri compiti. Deve essere tenuto conto del tipo di velivolo, del tipo di operazione e della composizione dell’equipaggio. |
5.2. |
Equipaggio di condotta
|
5.3. |
Equipaggio di cabina.
|
5.4. |
Personale addetto all’addestramento, al controllo e alla supervisione.
|
5.5. |
Altro personale addetto alle operazioni |
6. |
PRECAUZIONI IN MATERIA DI SALUTE DELL’EQUIPAGGIO |
6.1. |
Precauzioni in materia di salute dell’equipaggio. Regolamentazione pertinente e linee guida ai membri d’equipaggio in materia di salute ed in particolare:
|
7. |
LIMITI DEI TEMPI DI VOLO |
7.1. |
Limiti dei tempi di volo e di servizio e requisiti di riposo. Lo schema sviluppato dall’operatore in conformità alle disposizioni applicabili. |
7.2. |
Superamento dei limiti di tempo di volo e di servizio e/o riduzione dei periodi di riposo. Le condizioni in cui possono essere superati i tempi di volo e di servizio o in cui possono essere ridotti i periodi di riposo e le procedure utilizzate per segnalare tali modifiche. |
8. |
PROCEDURE OPERATIVE |
8.1. |
Istruzioni per la preparazione del volo. Come applicabile al tipo di operazione: |
8.1.1. |
Altitudini minime di volo. Una descrizione del metodo di determinazione e di applicazione delle altitudini minime che comprenda:
|
8.1.2. |
Criteri e responsabilità per la determinazione della possibilità di utilizzazione degli aeroporti tenendo conto dei requisiti applicabili di cui ai capitoli D, E, F, G, H, I e J. |
8.1.3. |
Metodi per stabilire i minimi operativi di aeroporto. Il metodo per stabilire i minimi operativi di aeroporto per i voli IFR in conformità dei criteri di cui al capo E della norma OPS 1. È necessario fare riferimento a procedure per la determinazione della visibilità e/o della RVR (portata visiva di pista) ed a procedure per l’applicabilità della visibilità direttamente constatata dai piloti, della visibilità riportata e della RVR riportata. |
8.1.4. |
I minimi operativi in rotta per i voli VFR o per porzioni di volo VFR e, ove siano utilizzati velivoli monomotore, le istruzioni per la selezione della rotta con riguardo alla disponibilità di superfici che permettano un atterraggio forzato in sicurezza. |
8.1.5. |
Presentazione e applicazione dei minimi operativi di aeroporto e in rotta |
8.1.6. |
Interpretazione delle informazioni meteorologiche. Materiale esplicativo sulla decodifica delle previsioni meteo e dei bollettini meteo relativi all’area delle operazioni, ivi compresa l’interpretazione delle espressioni condizionali. |
8.1.7. |
Determinazione delle quantità di combustibile, lubrificante e acqua-metanolo imbarcate. I metodi mediante i quali sono determinate le quantità di combustibile, lubrificante ed acqua-metanolo da imbarcare ed i metodi mediante i quali tali quantità sono controllate durante il volo. Questa sezione deve anche comprendere istruzioni sulla misurazione e sulla distribuzione dei fluidi imbarcati. Tali istruzioni devono tenere conto di tutte le circostanze che potrebbero, in termini di probabilità, verificarsi in volo, comprendendo la possibilità di una ripianificazione in volo e dell’avaria di uno o più impianti motore del velivolo. Deve anche essere descritto il sistema di conservazione delle registrazioni dei dati relativi al combustibile e al lubrificante. |
8.1.8. |
Massa e centro di gravità. I principi generali relativi alla massa ed al centro di gravità, in particolare:
|
8.1.9. |
Piano di volo ATS. Le procedure e le responsabilità per la preparazione e la presentazione del piano di volo ATS (servizi del traffico aereo). Tra i fattori che debbono essere considerati occorre comprendere il metodo di presentazione dei piani di volo singoli e ripetitivi. |
8.1.10. |
Piano di volo operativo. Le procedure e le responsabilità per la preparazione e l’accettazione del piano di volo operativo. Deve essere descritto il sistema di utilizzazione del piano di volo operativo comprendendo degli esempi dei moduli di piano di volo operativo in uso. |
8.1.11. |
Quaderno tecnico di bordo del velivolo dell’operatore. Devono essere descritte le responsabilità ed il modo di utilizzazione del Quaderno tecnico di bordo del velivolo dell’operatore comprendendo degli esempi del modulo utilizzato. |
8.1.12. |
Elenco dei documenti, moduli ed informazioni addizionali da trasportare. |
8.2. |
Istruzioni relative ai servizi di assistenza a terra. |
8.2.1. |
Procedure di rifornimento di combustibile. Una descrizione delle procedure di rifornimento, che comprenda:
|
8.2.2. |
Procedure relative ai servizi di assistenza a terra per passeggeri, carico e velivolo concernenti la sicurezza. Una descrizione delle procedure di assistenza che debbono essere utilizzate per l’assegnazione dei posti, l’imbarco o lo sbarco dei passeggeri ed il caricamento o lo scaricamento del velivolo. Devono inoltre essere fornite ulteriori procedure atte a garantire la sicurezza mentre il velivolo si trova sulla rampa. Le procedure di assistenza devono riguardare in particolare:
|
8.2.3. |
Procedure di rifiuto d’imbarco. Le procedure per assicurare che l’imbarco sia rifiutato alle persone che appaiono in stato di ubriachezza o che dimostrano, con il proprio comportamento o attraverso determinati segni fisici, di essere sotto l’influenza di droghe o medicinali, ad eccezione dei pazienti sottoposti ad appropriate cure mediche. |
8.2.4. |
Rimozione e prevenzione della formazione di ghiaccio a terra. Una descrizione dei criteri e delle procedure adottati per la rimozione e la prevenzione della formazione di ghiaccio sui velivoli al suolo. Devono essere descritti, tra l’altro, i tipi e gli effetti del ghiaccio e di altri contaminanti sui velivoli quando sono fermi, durante i movimenti a terra e durante il decollo. Inoltre deve essere fornita una descrizione dei tipi di fluido utilizzato, ivi compresi:
|
8.3. |
Procedure di volo |
8.3.1. |
Politica VFR/IFR. Una descrizione dei criteri adottati per autorizzare i voli VFR o per esigere che i voli siano condotti secondo le regole IFR o per passare da un tipo all’altro di regole di volo. |
8.3.2. |
Procedure di navigazione. Una descrizione di tutte le procedure di navigazione relative al/i tipo/i di velivolo e all’area delle operazioni. È necessario tenere conto dei seguenti elementi:
|
8.3.3. |
Procedure di regolazione dell’altimetro compreso l’uso, se opportuno, di
|
8.3.4. |
Procedure del sistema avvisatore di quota. |
8.3.5 |
Sistema di avviso di prossimità al terreno/Sistema di avviso e rappresentazione del terreno (GPWS/TAWS). Le procedure e le istruzioni necessarie per la prevenzione di impatti al suolo di velivoli in volo controllato, comprese le limitazioni relative agli alti ratei di discesa in prossimità del terreno (per i relativi requisiti di addestramento cfr. parte D, punto 2.1). |
8.3.6. |
Criteri e procedure di utilizzazione del sistema TCAS/ACAS |
8.3.7. |
Criteri e procedure di gestione del combustibile in volo |
8.3.8. |
Condizioni atmosferiche sfavorevoli e potenzialmente pericolose. Le procedure per operare in condizioni atmosferiche sfavorevoli e potenzialmente pericolose o per evitarle, in particolare in caso di:
|
8.3.9. |
Turbolenza di scia. I parametri in base ai quali determinare la separazione per la turbolenza di scia tenendo conto del tipo di velivolo, delle condizioni di vento e dell’ubicazione della pista. |
8.3.10. |
Membri d’equipaggio alle loro postazioni di lavoro. Necessità che i membri d’equipaggio occupino le postazioni o i sedili loro assegnati durante le varie fasi del volo o quando ciò sia ritenuto necessario per motivi di sicurezza, comprese le procedure per il riposo controllato (controlled rest) in cabina di pilotaggio. |
8.3.11. |
Uso delle cinture di sicurezza per l’equipaggio ed i passeggeri. Necessità che i membri d’equipaggio ed i passeggeri facciano uso delle cinture e/o bretelle di sicurezza durante le varie fasi del volo o quando ciò sia ritenuto necessario per motivi di sicurezza. |
8.3.12. |
Ammissione alla cabina di pilotaggio. Le condizioni di ammissione in cabina di pilotaggio di persone che non siano membri dell’equipaggio di condotta. Devono anche essere descritte le misure relative all’ammissione degli ispettori inviati dall’Autorità. |
8.3.13. |
Utilizzazione dei sedili equipaggio liberi. Le condizioni e le procedure per l’utilizzazione dei sedili equipaggio liberi. |
8.3.14. |
Sopravvenuta inabilità dei membri d’equipaggio. Le procedure da applicare in caso di sopravvenuta inabilità di membri d’equipaggio in volo. Devono essere forniti esempi dei tipi di inabilità e dei mezzi per riconoscerli. |
8.3.15. |
Requisiti di sicurezza in cabina passeggeri. Le procedure adeguate:
|
8.3.16. |
Procedure d’informazione ai passeggeri. Il contenuto, i mezzi e i tempi delle informazioni fornite ai passeggeri conformemente alla norma OPS 1.285. |
8.3.17. |
Procedure per l’impiego dei velivoli quando a bordo sono presenti sistemi di rilevazione di radiazioni cosmiche o solari. Le procedure di utilizzazione dei sistemi di rilevazione delle radiazioni cosmiche e solari e di registrazione dei dati, ivi compresi i provvedimenti da prendere in caso di superamento dei limiti specificati nel manuale delle operazioni. Inoltre, le procedure, comprese le procedure ATS, da seguire in caso di decisione di discesa o di cambiamento di rotta. |
8.3.18. |
Impiego dell’autopilota e dell’automanetta. |
8.4. |
Operazioni in ogni condizione meteorologica. Una descrizione delle procedure operative relative alle operazioni in ogni condizione meteorologica (cfr. anche i capitoli D e E). |
8.5. |
ETOPS. Una descrizione delle procedure operative ETOPS. |
8.6. |
Utilizzazione delle MEL (liste degli equipaggiamenti minimi) e delle CDL (liste delle deviazioni consentite). |
8.7. |
Voli non commerciali. Le procedure e limitazioni per:
|
8.8. |
Requisiti riguardanti l’ossigeno |
8.8.1. |
Una descrizione delle condizioni in base alle quali deve essere fornito e utilizzato l’ossigeno. |
8.8.2. |
Requisiti riguardanti l’ossigeno per:
|
9. |
MERCI PERICOLOSE ED ARMI |
9.1. |
Informazioni, istruzioni e linee guida generali sul trasporto di merci pericolose, in particolare:
|
9.2. |
Le condizioni per il trasporto di armi, munizioni da guerra ed armi sportive. |
10. |
SICUREZZA (SECURITY) |
10.1. |
Le istruzioni e linee guida di carattere non riservato sulla sicurezza, in cui siano specificati l’autorità e le responsabilità del personale addetto alle operazioni. Devono essere anche specificate le misure e le procedure di gestione e di segnalazione di atti criminali a bordo quali interferenze illecite, atti di sabotaggio, minacce di attentati dinamitardi e dirottamenti. |
10.2. |
Una descrizione delle misure di sicurezza preventive e del relativo addestramento. Nota: Parte delle istruzioni e delle linee guida relative alla sicurezza può essere tenuta riservata. |
11. |
GESTIONE, NOTIFICA E SEGNALAZIONE DI EVENTI Procedure relative alla gestione, notifica e segnalazione di eventi. Questa sezione deve comprendere quanto segue:
|
12. |
REGOLE DELL’ARIA Le regole dell’aria, incluso quanto segue:
|
13. |
LEASING Una descrizione delle disposizioni operative per il leasing, le procedure connesse e le responsabilità di gestione. |
B. |
IMPIEGO DEL VELIVOLO — ELEMENTI RELATIVI AL TIPO È necessario tenere conto delle differenze tra tipi e le varianti di tipo di velivolo nelle sezioni riportate di seguito: |
0. |
INFORMAZIONI GENERALI E UNITÀ DI MISURA |
0.1. |
Le informazioni generali (ad esempio le dimensioni del velivolo), comprese una descrizione delle unità di misura utilizzate per l’impiego operativo del tipo di velivolo in questione e le tavole di conversione. |
1. |
LIMITAZIONI |
1.1. |
Una descrizione delle limitazioni certificate e delle limitazioni operative applicabili, tra cui:
|
2. |
PROCEDURE NORMALI |
2.1. |
Le procedure normali e i compiti assegnati all’equipaggio, le liste dei controlli appropriate (check-list), il sistema per l’utilizzazione delle liste dei controlli ed un’asserzione relativa alle necessarie procedure di coordinamento tra l’equipaggio di condotta e l’equipaggio di cabina. Devono essere incluse le procedure ed i compiti relativamente alle seguenti condizioni normali:
|
3. |
PROCEDURE NON NORMALI E D’EMERGENZA |
3.1. |
Le procedure non normali e d’emergenza e i compiti assegnati all’equipaggio, le liste dei controlli appropriate, il sistema per l’utilizzazione delle liste dei controlli e un’asserzione relativa alle necessarie procedure di coordinamento tra l’equipaggio di condotta e l’equipaggio di cabina. Devono essere incluse le procedure ed i compiti in presenza delle seguenti condizioni non normali e d’emergenza:
|
4. |
PRESTAZIONI |
4.0. |
I dati relativi alle prestazioni devono essere forniti in modo da essere facilmente utilizzabili. |
4.1. |
Dati sulle prestazioni. Devono essere inclusi gli elementi relativi alle prestazioni che forniscono i dati necessari per conformarsi ai requisiti sulle prestazioni di cui ai capitoli F, G, H, e I della norma OPS 1, al fine di determinare:
|
4.1.1. |
Dati supplementari riguardanti i voli in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio. Devono essere inclusi tutti i dati di prestazione certificati relativi ad una configurazione consentita, o ad una deviazione dalla configurazione, come nel caso di dispositivo antislittamento inoperativo. |
4.1.2. |
Qualora i dati sulle prestazioni richiesti per la classe di prestazioni considerata non fossero disponibili nel manuale di volo del velivolo (AFM) approvato, devono essere inclusi altri dati accettabili per l’Autorità. Alternativamente, il manuale delle operazioni può contenere riferimenti relativi ai dati approvati del manuale di volo del velivolo, ove tali dati non siano suscettibili di essere usati spesso o in casi di emergenza. |
4.2. |
Dati addizionali sulle prestazioni. I dati addizionali sulle prestazioni, ove applicabile, comprendenti:
|
5. |
PIANIFICAZIONE DEI VOLI |
5.1. |
I dati e le istruzioni necessari per la pianificazione pre-volo ed in volo, compresi fattori quali le velocità previste e i valori di potenza prefissati. Se del caso, devono essere incluse le procedure per operazioni con uno o più motori inoperativi, per i voli ETOPS (in particolare la velocità di crociera con un motore inoperativo e la distanza massima da un aeroporto adeguato determinata conformemente alla norma OPS 1.245) e per i voli verso un aeroporto isolato. |
5.2. |
Il metodo di calcolo del combustibile necessario per le diverse fasi del volo, conformemente alla OPS 1.255. |
6. |
MASSA E BILANCIAMENTO Le istruzioni e i dati per il calcolo della massa e del bilanciamento, in particolare:
|
7. |
CARICAMENTO Le procedure e le disposizioni per il caricamento e lo stivaggio del carico a bordo del velivolo. |
8. |
LISTA DELLE DEVIAZIONI DI CONFIGURAZIONE CONSENTITE (CDL) La/le lista/liste delle deviazioni di configurazione consentite (CDL), se fornita/e dal costruttore, deve/devono tenere conto dei tipi di velivolo e delle varianti impiegate, comprese le specifiche procedure da seguire quando un velivolo è messo in servizio conformemente alla relativa CDL. |
9. |
LISTA DEGLI EQUIPAGGIAMENTI MINIMI (MEL) La lista degli equipaggiamenti minimi (MEL) deve tenere conto dei tipi di velivolo e delle varianti impiegate nonché del tipo e dell’area delle operazioni. La MEL deve comprendere gli apparati di navigazione e deve tenere conto delle prestazioni richieste per la rotta e l’area delle operazioni. |
10. |
EQUIPAGGIAMENTI D’EMERGENZA E DI SOPRAVVIVENZA, COMPRESO L’OSSIGENO |
10.1. |
La lista degli equipaggiamenti di sopravvivenza da collocare a bordo sulle rotte da effettuare e le procedure per verificarne l’efficienza prima del decollo. Devono essere incluse anche le istruzioni relative all’ubicazione, all’accessibilità e all’uso degli equipaggiamenti d’emergenza e di sopravvivenza con le relative liste dei controlli. |
10.2. |
La procedura per determinare la quantità di ossigeno necessaria e la quantità effettivamente disponibile. Devono essere presi in considerazione il profilo di volo, il numero di occupanti e un’eventuale depressurizzazione della cabina. Le informazioni devono essere fornite in modo tale da permettere un loro facile e sicuro utilizzo. |
11. |
PROCEDURE DI EVACUAZIONE IN EMERGENZA |
11.1. |
Istruzioni per la preparazione di un’evacuazione in emergenza, compresi il coordinamento dell’equipaggio e l’assegnazione alle postazioni d’emergenza. |
11.2. |
Procedure di evacuazione in emergenza. Una descrizione dei compiti assegnati ai membri dell’equipaggio per l’evacuazione rapida di un velivolo e l’assistenza ai passeggeri in caso di ammaraggio o atterraggio forzato o altro caso d’emergenza. |
12. |
IMPIANTI DI BORDO DEL VELIVOLO Una descrizione degli impianti di bordo del velivolo, dei relativi comandi e le indicazioni e istruzioni per il loro uso. |
C. |
ISTRUZIONI ED INFORMAZIONI SULLE ROTTE E GLI AEROPORTI |
1. |
Le istruzioni e le informazioni relative alle comunicazioni, alla navigazione ed agli aeroporti, compresi le altitudini e i livelli di volo minimi per ogni rotta da seguire e i minimi operativi per ogni aeroporto da utilizzare, in particolare:
|
D. |
ADDESTRAMENTO |
1. |
Una descrizione dettagliata dei programmi di addestramento e dei programmi di controllo per tutto il personale addetto alle operazioni impegnato in compiti operativi in relazione alla preparazione e/o all’effettuazione del volo. |
2. |
I programmi dettagliati di addestramento ed i programmi di controllo devono comprendere: |
2.1. |
Per l’equipaggio di condotta: tutti i punti pertinenti prescritti di cui ai capitoli E ed N; |
2.2. |
Per l’equipaggio di cabina: tutti i punti pertinenti prescritti di cui al capo O; |
2.3. |
Per tutto il personale addetto alle operazioni interessato, inclusi i membri d’equipaggio:
|
2.4. |
Per il personale addetto alle operazioni che non faccia parte dell’equipaggio [ad esempio, addetto alle operazioni di volo (dispatcher), personale addetto ai servizi di assistenza a terra, ecc.]: tutti gli altri punti pertinenti prescritti dalla norma OPS relativi ai loro compiti. |
3. |
Procedure |
3.1. |
Le procedure per l’addestramento ed il controllo. |
3.2. |
Le procedure da applicare nel caso in cui il personale non raggiunga o non mantenga i livelli professionali richiesti. |
3.3. |
Le procedure atte a garantire che situazioni non normali o d’emergenza, che richiedano l’applicazione, totale o parziale, delle procedure non normali o d’emergenza e la simulazione di condizioni IMC con mezzi artificiali, non siano simulate durante i voli di trasporto aereo commerciale. |
4. |
Una descrizione dei documenti da conservare e l’indicazione della durata di conservazione. (Cfr. l’appendice 1 alla norma OPS 1.1065) |
Appendice 1 alla norma OPS 1.1065
Periodo di conservazione dei documenti
L’operatore assicura che le seguenti informazioni/documentazioni siano archiviate in forma accettabile ed accessibile per l’Autorità, per il periodo di tempo indicato nelle seguenti tabelle.
Nota: Informazioni aggiuntive relative alle registrazioni di manutenzione sono fornite nella parte M, paragrafo M.A.306, lettera c), del quaderno tecnico di bordo dell’operatore.
Tabella 1
Informazioni utilizzate per la preparazione e l’effettuazione del volo
Informazioni utilizzate per la preparazione e l’effettuazione del volo specificate alla norma OPS 1 135 |
|
Piano di volo operativo |
3 mesi |
Quaderno tecnico di bordo del velivolo |
36 mesi dopo la data dell’ultimo inserimento di dati, conformemente alla parte M, M.A.306, lettera c) |
Documentazione NOTAM/AIS specifica della rotta se pubblicata dall’operatore |
3 mesi |
Documentazione relativa alla massa e al bilanciamento |
3 mesi |
Notifica di carichi speciali, comprese le informazioni scritte trasmesse al comandante in merito alle merci pericolose |
3 mesi |
Tabella 2
Rapporti
Rapporti |
|
Giornale di rotta |
3 mesi |
Rapporto/i di volo per registrare i dettagli di tutti gli eventi di cui alla norma OPS 1 420 o di tutti gli eventi che il comandante ritiene necessario segnalare o registrare |
3 mesi |
Rapporti sui casi di superamento dei tempi di volo e di servizio e/o di riduzione dei periodi di riposo |
3 mesi |
Tabella 3
Registrazioni relative all’equipaggio di condotta
Registrazioni relative all’equipaggio di condotta |
|
Tempi di volo e di servizio e periodi di riposo |
15 mesi |
Licenza |
Per tutto il tempo durante il quale il membro dell’equipaggio di condotta esercita per l’operatore le prerogative della propria licenza |
Addestramento di conversione e controllo |
3 anni |
Corso di comando (controllo compreso) |
3 anni |
Addestramento e controlli periodici |
3 anni |
Addestramento e controllo per operare in entrambi i posti di pilotaggio |
3 anni |
Attività di volo recente (norma OPS 1 970) |
15 mesi |
Qualificazione di rotta e di aeroporto (cfr. norma OPS 1 975) |
3 anni |
Addestramento e qualificazione per operazioni specifiche se richieste dalla norma OPS (ad esempio ETOPS, Cat II/III) |
3 anni |
Addestramento per merci pericolose, come appropriato |
3 anni |
Tabella 4
Registrazioni relative all’equipaggio di cabina
Registrazioni relative all’equipaggio di cabina |
|
Tempi di volo e di servizio e periodi di riposo |
15 mesi |
Formazione iniziale, addestramento di conversione e sulle differenze (controllo compreso) |
Per tutto il tempo durante il quale il membro dell’equipaggio di cabina è impiegato dall’operatore |
Addestramento periodico e di aggiornamento (controllo compreso) |
Fino a 12 mesi dopo che il membro dell’equipaggio di cabina ha cessato il servizio presso l’operatore |
Addestramento relativo alle merci pericolose, come appropriato |
3 anni |
Tabella 5
Registrazioni relative ad altro personale addetto alle operazioni
Registrazioni relative ad altro personale addetto alle operazioni |
|
Documentazione relativa all’addestramento e alla qualificazione degli altri membri del personale per i quali è richiesto dalla norma OPS un programma di addestramento approvato |
Ultimi 2 rapporti di addestramento |
Tabella 6
Altre registrazioni
Altre registrazioni |
|
Registrazioni delle dosi di radiazioni cosmiche e solari |
Fino a 12 mesi dopo che il membro d’equipaggio ha cessato il servizio presso l’operatore |
Registrazioni del Sistema di qualità |
5 anni |
Documento relativo al trasporto di merci pericolose |
3 mesi dopo il completamento del volo |
Lista dei controlli per l’accettazione di merci pericolose |
3 mesi dopo il completamento del volo |
CAPO Q
LIMITI DEI TEMPI DI VOLO E DI SERVIZIO E REQUISITI DI RIPOSO
OPS 1.1090
Obiettivo e campo di applicazione
1. |
L’operatore definisce uno schema dei limiti dei tempi di volo, di servizio e di riposo (FTL) per i membri dell’equipaggio. |
2. |
L’operatore assicura che per tutti i suoi voli: |
2.1. |
lo schema dei limiti dei tempi di volo, di servizio e di riposo sia conforme:
|
2.2. |
i voli siano programmati in modo da essere completati entro i periodi di servizio di volo ammessi, tenendo conto dei tempi necessari per le operazioni pre-volo, di volo e di transito; |
2.3. |
i turni di servizio siano predisposti e pubblicati con sufficiente anticipo al fine di consentire ai membri dell’equipaggio di pianificare tempi di riposo adeguati. |
3. |
Responsabilità dell’operatore |
3.1. |
L’operatore designa una base di servizio per ogni membro dell’equipaggio. |
3.2. |
L’operatore deve valutare la relazione tra la frequenza e l’alternanza dei periodi di servizio di volo e dei periodi di riposo e tenere nella debita considerazione gli effetti cumulativi di lunghi tempi di servizio interrotti da periodi di riposo minimi. |
3.3. |
L’operatore assegna turni di servizio che evitino prassi indesiderabili quali l’alternanza di servizio diurno e notturno o posizionamenti dei membri dell’equipaggio tali da perturbare gravemente il normale ritmo sonno/lavoro. |
3.4. |
L’operatore prevede giorni locali liberi da ogni servizio e li comunica in anticipo ai membri dell’equipaggio. |
3.5. |
L’operatore assicura che i periodi di riposo prevedano tempo sufficiente per consentire ai membri dell’equipaggio di superare gli effetti della fatica indotta dai precedenti periodi di servizio e di essere ben riposati all’inizio del seguente periodo di servizio di volo. |
3.6. |
L’operatore assicura che i periodi di servizio di volo siano pianificati in modo da consentire ai membri dell’equipaggio di mantenersi sufficientemente liberi da stanchezza, in modo da poter operare a un livello di sicurezza soddisfacente in qualsiasi circostanza. |
4. |
Responsabilità dei membri dell’equipaggio |
4.1. |
Un membro dell’equipaggio non può svolgere servizio su un velivolo qualora sappia di soffrire o di poter soffrire dei sintomi di affaticamento, o sia indisposto, e ciò possa mettere a rischio il volo. |
4.2. |
I membri dell’equipaggio devono utilizzare al massimo le opportunità di riposo e le strutture messe a disposizione a tal fine e pianificare e utilizzare adeguatamente i propri periodi di riposo. |
5. |
Responsabilità delle Autorità Nazionali per l’Aviazione Civile |
5.1. |
Variazioni |
5.1.1. |
Fermo restando il disposto dell’articolo 8, l’Autorità può concedere variazioni ai requisiti del presente capo conformemente alla legislazione e alle procedure applicabili dello Stato membro interessato e in consultazione con le parti interessate |
5.1.2. |
L’operatore deve dimostrare all’Autorità, sulla base dell’esperienza operativa e tenendo conto di altri fattori pertinenti quali le conoscenze scientifiche del momento, che le sue richieste di variazioni garantiscono un livello di sicurezza equivalente. Tali variazioni sono corredate, se del caso, da adeguate misure di mitigazione della fatica operazionale. |
OPS 1.1095
Definizioni
Ai fini del presente regolamento si applicano le seguenti definizioni:
1.1. |
Equipaggio di condotta rinforzato: un equipaggio di condotta che comprende un numero di membri superiore al numero minimo necessario per la condotta del velivolo e nel quale ogni membro dell’equipaggio di condotta può lasciare la sua postazione ed essere sostituito da un altro membro dell’equipaggio di condotta in possesso dell’opportuna qualifica. |
1.2. |
Tempo di volo (Block Time): il periodo di tempo tra il momento in cui un velivolo si sposta dall’area di parcheggio per il decollo e il momento in cui si ferma nella posizione di parcheggio assegnata e fino al completo arresto di tutti i motori di spinta. |
1.3. |
Intervallo (Break): un periodo in cui non si svolge nessun servizio, ma che è computato come tempo di servizio, in quanto è di durata inferiore ad un periodo di riposo. |
1.4. |
Servizio (Duty): qualsiasi compito associato con l’attività di un operatore titolare di un certificato di operatore aereo che un membro dell’equipaggio è tenuto a svolgere. Tranne dove stabilito da disposizioni specifiche del presente regolamento, l’Autorità determina se e in quale misura la riserva sia da considerarsi servizio. |
1.5. |
Periodo di servizio (Duty period): il periodo di tempo che inizia quando un membro d’equipaggio è chiamato dall’operatore a entrare in servizio e finisce quando il membro d’equipaggio è libero da qualsiasi compito. |
1.6. |
Periodo di servizio di volo (Flight Duty Period): il periodo di servizio di volo (PSV) è il periodo in cui una persona opera su un velivolo in qualità di membro dell’equipaggio. Il periodo di servizio di volo ha inizio quando il membro d’equipaggio è chiamato dall’operatore a presentarsi per iniziare uno o più voli e ha termine alla fine dell’ultimo volo nel quale egli è membro dell’equipaggio in servizio operativo. |
1.7. |
Base di servizio: il luogo designato dall’operatore per ogni membro d’equipaggio dal quale il membro d’equipaggio solitamente inizia e dove conclude un periodo di servizio o una serie di periodi di servizio e nel quale, in condizioni normali, l’operatore non è responsabile della fornitura dell’alloggio al membro d’equipaggio interessato. |
1.8. |
Giorno locale: un periodo di 24 ore avente inizio alle 00.00 ora locale. |
1.9. |
Notte locale: un periodo di 8 ore tra le 22.00 e le 8.00 ora locale. |
1.10. |
Giorno singolo libero dal servizio: un giorno singolo libero dal servizio include due notti locali. Un periodo di riposo può essere incluso quale parte del giorno libero dal servizio. |
1.11. |
Membro d’equipaggio in servizio operativo: un membro d’equipaggio che presta servizio su un velivolo nel corso del volo o durante qualsiasi parte del volo. |
1.12. |
Posizionamento (Positioning): il trasferimento di un membro d’equipaggio, non in servizio operativo, da un posto all’altro, per conto dell’operatore, escluso il tempo di viaggio. Il tempo di viaggio è definito come segue:
|
1.13. |
Periodo di riposo: un periodo di tempo non interrotto e definito durante il quale un membro d’equipaggio è libero da qualsiasi tipo di servizio e di riserva in aeroporto. |
1.14. |
Riserva (Standby): un periodo di tempo definito durante il quale un membro d’equipaggio è chiamato dall’operatore ad essere disponibile per ricevere un’assegnazione di un servizio di volo, di posizionamento o un altro servizio, senza che intercorra un periodo di riposo. |
1.15. |
Finestra del ciclo circadiano inferiore (Window of Circadian Low — WOCL): la finestra del ciclo circadiano inferiore (WOCL) è il periodo tra le ore 02.00 e le ore 05.59. All’interno di una fascia di tre fusi orari, la WOCL si riferisce all’ora della base di servizio. Oltre i tre fusi orari, la WOCL si riferisce all’ora della base di servizio per le prime 48 ore dalla partenza dal fuso orario della base di servizio e, successivamente, all’ora locale. |
OPS 1.1100
Limiti dei tempi di volo e di servizio
1.1. |
Ore di servizio cumulativo L’operatore assicura che i periodi di servizio totali assegnati al membro d’equipaggio non superino:
|
1.2. |
Limite riguardante il totale del tempo di volo (block time) L’operatore assicura che il totale dei tempi di volo in cui un singolo membro d’equipaggio è assegnato in qualità di membro dell’equipaggio in servizio operativo non superi
|
OPS 1.1105
Periodo di servizio di volo (FDP) massimo giornaliero
1.1. |
La presente norma non si applica ai voli con un solo pilota e ai voli per servizi medici d’emergenza. |
1.2. |
L’operatore specifica orari di entrata in servizio che riflettano realisticamente il tempo necessario per i compiti a terra relativi alla sicurezza precedenti al volo come approvato dall’Autorità. |
1.3. |
Il periodo di servizio di volo massimo giornaliero di base è di 13 ore. |
1.4. |
Tali 13 ore sono ridotte di 30 minuti per tratta di volo a partire dalla terza tratta, con una riduzione totale massima di due ore. |
1.5. |
Quando il periodo di servizio di volo ha inizio nella WOCL, il massimo di cui al punto 1.3 e al punto 1.4 viene ridotto del 100 % della sua sovrapposizione, fino a un massimo di due ore. Quando il periodo di servizio di volo termina durante la WOCL o è interamente compreso in essa, il periodo di servizio di volo massimo di cui al punto 1.3 e al punto 1.4 viene ridotto del 50 % della sua sovrapposizione. |
2. |
Estensioni: |
2.1. |
Il periodo di servizio di volo massimo giornaliero può essere esteso sino a un’ora. |
2.2. |
Non sono consentite estensioni per un periodo di servizio di volo di base di 6 o più tratte. |
2.3. |
Laddove un periodo di servizio di volo si sovrappone alla WOCL sino a due ore, le estensioni sono limitate a 4 tratte. |
2.4. |
Laddove un periodo di servizio di volo si sovrappone alla WOCL per più di due ore, le estensioni sono limitate a 2 tratte. |
2.5. |
Il numero massimo di estensioni è di due in qualsiasi periodo di sette giorni consecutivi. |
2.6. |
Laddove un periodo di servizio di volo è pianificato in modo da utilizzare un’estensione, il riposo minimo prima e dopo il volo è aumentato di due ore o il solo riposo successivo al volo è aumentato di quattro ore. Laddove le estensioni sono utilizzate per periodi di servizio di volo consecutivi, il riposo precedente e il riposo successivo tra i due voli devono applicarsi in modo consecutivo. |
2.7. |
Quando un periodo di servizio di volo con estensione ha inizio tra le 22.00 e le 04.59, l’operatore limita il periodo di servizio di volo a 11.45 ore. |
3. |
Equipaggio di cabina |
3.1. |
Per l’equipaggio di cabina assegnato a un volo o a una serie di voli, il periodo di servizio di volo può essere esteso per un tempo pari alla differenza tra l’orario di entrata in servizio dell’equipaggio di cabina e quello dell’equipaggio di condotta, a condizione che la differenza non sia superiore a un’ora. |
4. |
Solidità operativa |
4.1. |
Gli orari previsti devono consentire di terminare i voli entro il periodo di servizio di volo massimo consentito. Per consentire il raggiungimento di questo risultato, l’operatore deve intervenire per modificare l’orario previsto o la composizione dell’equipaggio al più tardi quando verifica che il periodo di servizio di volo effettivo supera il periodo di servizio di volo massimo consentito per oltre il 33 % dei voli programmati nell’arco del periodo stagionale. |
5. |
Posizionamento |
5.1. |
Il tempo impiegato per il posizionamento è considerato servizio. |
5.2. |
Il posizionamento successivo all’entrata in servizio ma precedente il volo è incluso quale parte nel periodo di servizio di volo ma non è calcolato quale tratta. |
5.3. |
Una tratta per il posizionamento immediatamente successiva a una tratta di volo in servizio operativo viene tenuta in considerazione per il calcolo del riposo minimo come definito ai seguenti punti 1.1 e 1.2 della norma OPS 1.1110. |
6. |
Periodo di servizio di volo esteso (servizio frazionato — split duty) |
6.1. |
Fermo restando il disposto dell’articolo 8, l’Autorità può autorizzare un volo basato su un periodo di servizio di volo esteso che include un intervallo. |
6.2. |
L’operatore deve dimostrare all’Autorità, sulla base dell’esperienza operativa e tenendo conto di altri fattori pertinenti quali le conoscenze scientifiche del momento, che la richiesta di estensione del periodo di servizio di volo garantisce un livello di sicurezza equivalente. |
OPS 1.1110
Riposo
1. |
Riposo minimo |
1.1. |
Il riposo minimo da assicurare prima di intraprendere un periodo di servizio di volo che inizia dalla base di servizio deve essere almeno altrettanto lungo del precedente periodo di servizio o avere la durata di 12 ore, a seconda di quale dei due è più lungo. |
1.2. |
Il riposo minimo da assicurare prima di intraprendere un periodo di servizio di volo che inizia da un luogo diverso dalla base di servizio deve essere almeno altrettanto lungo del precedente periodo di servizio o avere la durata di 10 ore, a seconda di quale dei due è più lungo; in caso di riposo minimo fuori dalla base di servizio, l’operatore deve prevedere la possibilità di dormire per 8 ore, tenendo in debita considerazione le esigenze di trasferimento e le altre necessità fisiologiche. |
1.3. |
L’operatore assicura che gli effetti sui membri dell’equipaggio dell’attraversamento di più fusi orari siano compensati con un periodo di riposo supplementare, secondo quanto stabilito dall’Autorità, fermo restando il disposto dell’articolo 8. |
1.4.1. |
Fatti salvi i punti 1.1 e 1.2 e fermo restando il disposto dell’articolo 8, l’Autorità può autorizzare la riduzione del riposo. |
1.4.2. |
L’operatore deve dimostrare all’Autorità, sulla base dell’esperienza operativa e tenendo conto di altri fattori pertinenti quali le conoscenze scientifiche del momento, che la richiesta di variazione garantisce un livello di sicurezza equivalente. |
2. |
Periodi di riposo |
2.1. |
L’operatore assicura che il riposo minimo di cui sopra sia aumentato periodicamente fino ad un periodo di riposo settimanale di 36 ore, incluse due notti locali, in modo che non intercorrano mai più di 168 ore tra la fine di un periodo di riposo settimanale e l’inizio del successivo. In deroga alla norma OPS 1.1095, punto 1.9. l’Autorità ha facoltà di decidere che la seconda notte locale possa iniziare alle 20.00 se il periodo di riposo settimanale ha una durata di almeno 40 ore. |
OPS 1.1115
Estensione del periodo di servizio di volo grazie al riposo durante il volo
1. |
Fermo restando il disposto dell’articolo 8 e sempre che l’operatore dimostri all’Autorità che, sulla base dell’esperienza operativa e tenendo conto di altri fattori pertinenti quali le conoscenze scientifiche del momento, la sua richiesta garantisce un livello di sicurezza equivalente: |
1.1. |
Rinforzo dell’equipaggio di condotta L’Autorità fissa le disposizioni per il rinforzo dell’equipaggio di condotta minimo al fine di aumentare il periodo di servizio di volo oltre i limiti di cui alla precedente norma OPS 1.1105. |
1.2. |
Equipaggio di cabina L’Autorità fissa le disposizioni per il riposo minimo legale in volo per i membri dell’equipaggio di cabina quando il periodo di servizio di volo supera i limiti di cui alla precedente norma OPS 1.1105. |
OPS 1.1120
Circostanze impreviste durante le operazioni di volo — Discrezionalità del comandante
1. |
Considerando la necessità di un attento controllo dei casi sotto indicati, durante l’effettuazione delle operazioni di volo, che iniziano al momento della presentazione, i limiti relativi ai periodi di servizio di volo, di servizio e di riposo di cui al presente capo possono essere variati in caso di circostanze impreviste. Tali variazioni devono essere accettabili per il comandante previa consultazione di tutti gli altri membri dell’equipaggio e devono, in tutti i casi, soddisfare i requisiti seguenti: |
1.1. |
Il periodo di servizio di volo massimo di cui al punto 1.3 della presente norma OPS 1.1105 non può essere aumentato di oltre due ore senza un rafforzamento dell’equipaggio di condotta, nel qual caso il periodo di servizio di volo massimo può essere aumentato di non oltre tre ore. |
1.1.2. |
Se nell’ultima tratta di un periodo di servizio di volo si verificano, dopo il decollo, circostanze impreviste che porteranno al superamento dell’aumento consentito, il volo può continuare fino all’aeroporto di destinazione previsto o all’aeroporto alternato. |
1.1.3. |
In presenza di tali circostanze impreviste il periodo di riposo successivo ad un periodo di servizio di volo può essere ridotto, senza tuttavia scendere mai al di sotto del riposo minimo di cui al punto 1.2 della norma OPS 1.1110 del presente capo. |
1.2. |
In caso di circostanze particolari che possano causare grave affaticamento e previa consultazione dei membri dell’equipaggio interessati, il comandante riduce il periodo di servizio di volo effettivo e/o aumenta il tempo di riposo, al fine di eliminare eventuali effetti negativi per la sicurezza del volo; |
1.3. |
L’operatore garantisce che: |
1.3.1. |
il comandante presenti un rapporto all’operatore ogni volta che un periodo di servizio di volo viene aumentato a sua discrezione o un periodo di riposo viene ridotto durante l’effettuazione delle operazioni di volo; e |
1.3.2. |
allorquando l’aumento di un periodo di servizio di volo o la riduzione di un periodo di riposo superi un’ora, una copia del rapporto, al quale l’operatore deve aggiungere le sue osservazioni, sia inviata all’Autorità entro 28 giorni dall’occorrenza. |
OPS 1.1125
Riserva
1. |
Riserva in aeroporto |
1.1. |
Un membro dell’equipaggio è considerato di riserva in aeroporto dal momento in cui si presenta in servizio nella normale sede sino alla fine del periodo di riserva notificato. |
1.2. |
La riserva in aeroporto è computata integralmente ai fini del calcolo delle ore cumulative di servizio. |
1.3. |
Qualora la riserva in aeroporto sia immediatamente seguita da un servizio di volo, la relazione tra il periodo trascorso di riserva in aeroporto ed il servizio di volo assegnato è definita dall’Autorità. In tal caso, ai fini del calcolo del periodo minimo di riposo, il periodo di riserva in aeroporto è aggiunto al periodo di servizio come prescritto dalla norma OPS 1.1110, punti 1.1 e 1.2. |
1.4. |
Qualora il periodo di riserva in aeroporto non sia seguito da un servizio di volo, deve essere seguito almeno da un periodo di riposo come stabilito dall’Autorità. |
1.5. |
L’operatore fornisce al membro dell’equipaggio di riserva in aeroporto un locale tranquillo e confortevole non accessibile al pubblico. |
2. |
Altri tipi di riserva (inclusa la riserva in albergo) |
2.1. |
Fatto salvo il disposto dell’articolo 8, tutti gli altri tipi di riserva sono disciplinati dall’Autorità tenendo in considerazione quanto segue: |
2.1.1. |
Tutte le attività programmate di riserva devono essere indicate nei turni di servizio e/o notificate in anticipo. |
2.1.2. |
L’inizio e la fine della riserva devono essere definiti e notificati in anticipo. |
2.1.3. |
La durata massima di ogni tipo di riserva da trascorrere in un luogo che non sia il luogo specifico in cui la persona è tenuta a presentarsi per entrare in servizio deve essere determinata. |
2.1.4. |
Considerati i servizi a disposizione dei membri d’equipaggio per il riposo e per le altre necessità rilevanti, la relazione tra la riserva e l’eventuale servizio di volo assegnato durante la riserva deve essere definita. |
2.1.5. |
Il computo dei tempi trascorsi di riserva ai fini del calcolo delle ore cumulative di servizio deve essere definito. |
OPS 1.1130
Alimentazione
Occorre far sì che i membri d’equipaggio possano alimentarsi e dissetarsi, al fine di evitare diminuzioni del loro rendimento, soprattutto quando il periodo di servizio di volo supera le 6 ore.
OPS 1.1135
Registrazioni del tempo di volo, del tempo di servizio e dei periodi di riposo
1. |
L’operatore assicura che le registrazioni dei membri d’equipaggio includano:
e siano mantenute in modo da assicurare la conformità con i requisiti del presente capo; copie di tali registrazioni saranno messe a disposizione del membro dell’equipaggio a richiesta. |
2. |
Qualora le registrazioni tenute dall’operatore in accordo al precedente punto 1 non contemplino tutti i propri periodi di servizio di volo, di servizio e di riposo, il membro d’equipaggio interessato deve tenere delle registrazioni individuali:
|
3. |
Un membro d’equipaggio presenta le proprie registrazioni, su richiesta, all’operatore che si serve delle sue prestazioni, prima di iniziare un periodo di servizio di volo per la prima volta. |
4. |
Le registrazioni sono conservate per almeno 15 mesi di calendario dalla data dell’ultima annotazione rilevante o più a lungo se così previsto dalle disposizioni di diritto nazionale. |
5. |
Inoltre, l’operatore conserva separatamente tutti i rapporti relativi ai periodi di servizio di volo estesi a discrezione del comandante, dell’estensione delle ore di volo e dei periodi di riposo ridotti per almeno sei mesi dopo l’occorrenza. |
CAPO R
TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE PER VIA AEREA
OPS 1.1145
Disposizione generale
L’operatore si conforma alle disposizioni delle Istruzioni tecniche, indipendentemente dal fatto:
a) |
che il volo si svolga totalmente o parzialmente all’interno o totalmente all’esterno del territorio dello Stato in questione; oppure |
b) |
che l’operatore sia in possesso di un’approvazione per il trasporto di merci pericolose conformemente alla norma OPS 1.1155. |
OPS 1.1150
Terminologia
a) |
I termini usati nel presente capo hanno il seguente significato:
|
OPS 1.1155
Autorizzazione per il trasporto di merci pericolose
a) |
L’operatore non deve trasportare merci pericolose se non è autorizzato dall’Autorità. |
b) |
Prima del rilascio di un’approvazione per il trasporto di merci pericolose l’operatore deve dimostrare all’Autorità che è stata fornita una formazione adeguata, che tutti i documenti necessari (vale a dire per l’assistenza a terra, l’assistenza in volo, la formazione) contengono informazioni e istruzioni relative alle merci pericolose e che sono applicate le procedure atte a garantire la sicurezza della manipolazione delle merci pericolose in tutte le fasi del trasporto aereo. |
Nota: L’esenzione o l’approvazione di cui alla norma OPS 1.1165, lettera b), punti 1 o 2, si aggiungono a quanto precede e le condizioni di cui alla lettera b) possono non essere necessarie.
OPS 1.1160
Campo di applicazione
Articoli e sostanze che altrimenti sarebbero classificati come merci pericolose, ma che non sono soggette alle Istruzioni tecniche in conformità della parte 1 e 8 di dette Istruzioni, sono esclusi dalle disposizioni del presente capo, a condizione che:
a) |
quando siano trasportati con l’approvazione dell’operatore a scopo di aiuto medico ai pazienti in volo, alle seguenti condizioni:
|
b) |
sono obbligatorie a bordo del velivolo e sono conformi ai pertinenti requisiti o per altri motivi operativi, benché gli articoli e le sostanze destinati a sostituirne altri o che sono rimossi al fine di essere sostituiti devono essere trasportati a bordo di un velivolo conformemente alle Istruzioni tecniche. |
c) |
si trovano nel bagaglio:
|
OPS 1.1165
Limitazioni del trasporto di merci pericolose
a) |
L’operatore provvede a che gli articoli e le sostanze o altre merci dichiarate come merci pericolose specificamente identificate con il loro nome o con la loro descrizione generica nelle Istruzioni tecniche come vietate per trasporto in ogni caso, non siano trasportati a bordo di nessun velivolo. |
b) |
L’operatore trasporta gli articoli, le sostanze o altre merci dichiarate come merci pericolose e identificate nelle Istruzioni tecniche come vietate per trasporto in circostanze normali, esclusivamente quando sono soddisfatti i seguenti requisiti stabiliti nelle citate Istruzioni tecniche:
|
OPS 1.1190
Intenzionalmente in bianco
OPS 1.1195
Accettazione di merci pericolose
a) |
L’operatore non accetta merci pericolose, salvo quando sono soddisfatte le seguenti condizioni:
oltre ad ogni altra lingua richiesta. |
b) |
L’operatore deve utilizzare una lista di controlli per l’accettazione che consenta la verifica di tutti i dettagli pertinenti ed è redatta in modo tale da consentire la registrazione dei risultati del controllo per l’accettazione con sistemi manuali, meccanici o informatici. |
OPS 1.1200
Ispezioni per scoprire danni, fuoriuscite o contaminazioni
a) |
L’operatore assicura che:
|
OPS 1.1205
Eliminazione della contaminazione
a) |
L’operatore assicura che:
|
b) |
In caso di inosservanza di qualsiasi limite delle Istruzioni tecniche applicabile al livello di radiazione o contaminazione,
|
OPS 1.1210
Restrizioni di caricamento
a) |
Cabina passeggeri e cabina di pilotaggio. L’operatore assicura che le merci pericolose non siano trasportate in una cabina del velivolo occupata da passeggeri o in cabina di pilotaggio, salvo nei casi previsti dalle Istruzioni tecniche. |
b) |
Compartimenti di carico. L’operatore assicura che le merci pericolose siano caricate, isolate, stivate e fissate su un velivolo conformemente alle Istruzioni tecniche. |
c) |
Merci pericolose riservate ad aerei da carico. L’operatore assicura che i colli di merci pericolose con la scritta Cargo Aircraft Only siano trasportati con aerei da carico e caricati conformemente alle Istruzioni tecniche. |
OPS 1.1215
Comunicazione di informazioni
a) |
Informazioni al personale. L’operatore deve fornire nel manuale operativo e/o altri idonei manuali le informazioni necessarie per permettere al personale di svolgere i propri compiti con riferimento al trasporto di merci pericolose come indicato nelle Istruzioni tecniche, comprese le azioni da intraprendere nel caso di un’emergenza connessa con merci pericolose. Se del caso, dette informazioni devono essere fornite anche al suo agente di assistenza a terra. |
b) |
Informazioni ai passeggeri e ad altre persone.
|
c) |
Informazioni al comandante. L’operatore assicura che:
(Cfr. tabella 1 dell’appendice 1 alla norma OPS 1.1065 per la durata di conservazione dei documenti). |
d) |
Informazioni in caso di inconveniente o incidente aereo.
|
e) |
Informazioni in caso di emergenza in volo.
|
OPS 1.1220
Programmi di addestramento
a) |
L’operatore elabora e applica programmi di addestramento del personale, conformemente alle Istruzioni tecniche, che sono approvati dall’Autorità. |
b) |
L’operatore assicura che il personale riceva un addestramento sui requisiti adeguato per svolgere i rispettivi compiti. |
c) |
L’operatore assicura che l’addestramento sia fornito o verificato al momento dell’assunzione della persona che riveste incarichi connessi al trasporto aereo di merci pericolose. |
d) |
L’operatore assicura che tutto il personale che ha ricevuto un addestramento sia sottoposto a un test per verificare la comprensione dei rispettivi compiti. |
e) |
L’operatore assicura che tutto il personale che necessita un addestramento in materia di merci pericolose riceva un addestramento periodico ad intervalli non superiori a due anni. |
f) |
L’operatore assicura che siano conservati i registri relativi all’addestramento in materia di merci pericolose per tutto il personale, conformemente alle Istruzioni tecniche. |
g) |
L’operatore assicura che il personale del suo prestatore di servizi di assistenza a terra riceva un addestramento adeguato, conformemente alle Istruzioni tecniche. |
OPS 1.1225
Rapporti su inconvenienti o incidenti connessi con merci pericolose
a) |
L’operatore riferisce, sugli inconvenienti o incidenti connessi con merci pericolose all’Autorità e all’Autorità competente nello Stato in cui l’inconveniente o l’incidente si è verificato, conformemente all’appendice 1 alla norma OPS 1.1225. Il primo rapporto deve essere trasmesso entro 72 ore dall’evento, a meno che vi si oppongano circostanze eccezionali, e deve contenere tutti i dettagli conosciuti in quel momento. All’occorrenza, un successivo rapporto deve essere trasmesso quanto prima per comunicare qualsiasi informazione supplementare che sia emersa. |
b) |
L’operatore riferisce inoltre in merito a merci pericolose non dichiarate o dichiarate erroneamente che sono state scoperte nelle merci o nel bagaglio dei passeggeri all’Autorità e all’Autorità competente nello Stato in cui l’inconveniente o l’incidente si è verificato, conformemente all’appendice 1 alla norma OPS 1.1225. Il primo rapporto deve essere trasmesso entro 72 ore dalla scoperta, a meno che vi si oppongano circostanze eccezionali e deve contenere tutti i dettagli conosciuti in quel momento. All’occorrenza, un successivo rapporto deve essere trasmesso quanto prima per comunicare qualsiasi informazione supplementare che sia emersa. |
Appendice 1 alla norma OPS 1.1225
Comunicazione di incidenti e inconvenienti con merci pericolose
1. |
L’operatore deve assicurare che qualsiasi tipo di inconveniente o di incidente con merci pericolose sia comunicato, indipendentemente dal fatto che le merci pericolose siano contenute nel carico, nella posta, nel bagaglio dei passeggeri o in quello dell’equipaggio. Anche la scoperta di merci pericolose non dichiarate o dichiarate erroneamente nel carico, nella posta, nel bagaglio dei passeggeri o in quello dell’equipaggio deve essere comunicata. |
2. |
Il primo rapporto deve essere trasmesso entro 72 ore dall’evento, a meno che vi si oppongano circostanze eccezionali. Può essere trasmesso con qualsiasi mezzo, compresi la posta elettronica, il telefono o il fax. Il rapporto deve contenere tutti i dettagli conosciuti in quel momento, distinti secondo le voci enumerate nel paragrafo 3. All’occorrenza, un successivo rapporto deve essere trasmesso quanto prima per comunicare qualsiasi informazione supplementare che non fosse conosciuta all’epoca della trasmissione del primo rapporto. Se un rapporto è stato fatto verbalmente, deve essere confermato per iscritto non appena possibile. |
3. |
Il primo rapporto e i successivi rapporti sono quanto più precisi possibile e contengono i dati pertinenti rispetto alle seguenti categorie:
|
4) |
Copie dei documenti pertinenti e eventuali fotografie scattate devono essere allegate al rapporto. |
CAPO S
SICUREZZA (SECURITY)
OPS 1.1235
Requisiti di sicurezza
L’operatore assicura che tutto il personale interessato conosca e rispetti i requisiti pertinenti dei programmi nazionali di sicurezza dello Stato dell’operatore.
OPS 1.1240
Programmi di addestramento
L’operatore elabora, mantiene e gestisce i programmi di addestramento approvati che permettono ai suoi membri d’equipaggio di intraprendere adeguate azioni al fine di prevenire atti di interferenza illecita, quali il sabotaggio o il sequestro illecito di velivoli e di minimizzare le eventuali conseguenze di tali eventi qualora accadessero. Il programma di addestramento è compatibile con il programma nazionale di sicurezza aerea. I singoli membri d’equipaggio possiedono conoscenze e competenze riguardo a tutti gli elementi pertinenti del programma di addestramento.
OPS 1.1245
Rapporti su atti di interferenza illecita
A seguito di un atto di interferenza illecita a bordo di un velivolo, il comandante, o in sua assenza l’operatore, presenta senza indugio un rapporto su tale atto all’Autorità locale designata e all’Autorità dello Stato dell’operatore.
OPS 1.1250
Lista di controllo delle procedure di perquisizione del velivolo
L’operatore assicura che sia presente a bordo una lista di controllo delle procedure da seguire ai fini della ricerca di una bomba o di un ordigno esplosivo improvvisato (IED) in caso di sospetto sabotaggio, nonché per l’ispezione dei velivoli alla ricerca di armi, esplosivi o altri dispositivi pericolosi nascosti a bordo allorché esiste un sospetto fondato che il velivolo possa essere oggetto di un atto di interferenza illecita. La lista di controllo è accompagnata da direttive sulle azioni appropriate da intraprendere in caso di ritrovamento di una bomba o di un oggetto sospetto, nonché da informazioni sull’ubicazione di minor rischio, specifica per il velivolo, per la collocazione della bomba, laddove fornite dal detentore del certificato di omologazione del tipo.
OPS 1.1255
Sicurezza del compartimento dell’equipaggio di condotta
a) |
In tutti i velivoli in cui il compartimento dell’equipaggio di condotta è munito di una porta, questa deve poter essere bloccata e devono essere forniti o stabiliti strumenti e procedure accettabili per l’Autorità che consentano all’equipaggio di cabina di informare l’equipaggio di condotta nell’eventualità di attività sospette o violazioni della sicurezza nella cabina. |
b) |
Il compartimento dell’equipaggio di condotta di tutti i velivoli per trasporto passeggeri la cui massa massima certificata al decollo è superiore a 45 500 kg e la cui configurazione massima approvata di posti passeggeri è superiore a 60 è equipaggiato di una porta approvata che può essere bloccata e sbloccata da ciascuna stazione pilota e progettata per soddisfare i requisiti operativi retroattivi applicabili in materia di aeronavigabilità. La configurazione di progetto della porta non ostacola le operazioni di emergenza ai sensi dei requisiti operativi retroattivi applicabili in materia di aeronavigabilità. |
c) |
In tutti i velivoli in cui il compartimento dell’equipaggio di condotta è munito di una porta conformemente alla lettera b):
|
(1) GU L 315 del 28.11.2003, pag. 1.