1.

Mikor kezdődik és mikor ér véget a gépjármű‑felelősségbiztosításról és a biztosítási kötelezettség ellenőrzéséről szóló, 2009. szeptember 16‑i 2009/103/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv ( 2 ) 3. cikke szerinti, felelősségbiztosítás megkötésére vonatkozó kötelezettség?

2.

A Bíróság a Juliana ítéletében megállapította, hogy „egy olyan gépjármű, amely szerepel a nyilvántartásban, tehát amelyet nem vontak ki szabályosan a forgalomból, és amely alkalmas a forgalomban való részvételre, megfelel a »gépjármű« [72/166] irányelv 1. cikkének 1. pontja szerinti fogalmának, következésképpen nem szűnik meg tekintetében az ezen irányelv 3. cikkének (1) bekezdésében kimondott biztosítási kötelezettség”. ( 3 )

3.

A Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Ostrów Wielkopolski kerületi bírósága, Lengyelország) egy olyan ténybeli forgatókönyvvel szembesülve, amelyben egy gépjárművet formálisan nem vontak ki a forgalomból, azonban rossz műszaki állapota miatt nyilvánvalóan nem volt alkalmas a forgalomban való részvételre, lényegében azt a kérdést veti fel, hogy a Bíróság a Juliana ítéletében valóban két együttes feltételt szándékozott‑e meghatározni a tekintetben, hogy az irányelv alapján valamely gépjármű biztosítására vonatkozó kötelezettség álljon fenn.

4.

A 2009/103 irányelv 1. cikke a következőket mondja ki:

„Ezen irányelv alkalmazásában:

[…]

[…]”

5.

Ezen irányelv „Gépjármű‑felelősségbiztosítási kötelezettség” című 3. cikkének első bekezdése a következőképpen rendelkezik:

„Az 5. cikkre is figyelemmel minden tagállam időben megteszi a szükséges intézkedéseket annak biztosítására, hogy a saját területén szokásosan üzemben tartott gépjárművek rendelkezzenek gépjármű‑felelősségbiztosítással.”

6.

Ezen irányelvnek „A gépjármű‑felelősségbiztosítási kötelezettség alóli kivételek” című 5. cikke szerint:

„(1)   A tagállamok eltérhetnek a 3. cikk rendelkezéseitől egyes természetes és magánjogi vagy közjogi jogi személyek esetén; ezek jegyzékét az eltérést alkalmazó állam készíti el, és arról tájékoztatja a többi tagállamot és a Bizottságot.

[…]

(2)   A tagállamok eltérhetnek a 3. cikk rendelkezéseitől bizonyos gépjárműtípusok vagy bizonyos speciális forgalmi rendszámmal ellátott gépjárművek esetében; ezeknek a gépjárműtípusoknak, illetve gépjárműveknek a jegyzékét az eltérést alkalmazó állam készíti el, és arról a többi tagállamnak és a Bizottságnak tájékoztatást nyújt.

[…]”

7.

A 2009/103 irányelv „Az azonosítatlan gépjármű vagy a 3. cikkben meghatározott biztosítási kötelezettségnek eleget nem tevő gépjármű által okozott kár megtérítés[éről]” szóló 4. fejezetében „A kártérítéssel megbízott szervezet” című 10. cikk a következőket rögzíti:

„(1)   Valamennyi tagállam létrehoz vagy felhatalmaz egy szervezetet, amelynek feladata, hogy legalább a biztosítási kötelezettség mértékéig megtérítse azt a kárt, amely egy azonosítatlan gépjármű vagy a 3. cikkben meghatározott biztosítási kötelezettségnek eleget nem tevő gépjármű által okozott anyagi kár vagy személyi sérülés következtében keletkezett.

Az első albekezdés nem érinti a tagállamoknak azt a jogát, amelynek értelmében eldönthetik, hogy a szervezet által biztosított kártérítés kiegészítő vagy nem kiegészítő jellegű, illetve amelynek értelmében rendelkezhetnek a kárigényeknek a szervezet, a balesetért felelős személy vagy személyek, valamint egyéb olyan biztosítók vagy szociális biztonsági szervek közötti rendezéséről, amelyek ugyanazon baleset vonatkozásában kötelesek kártérítést nyújtani a károsult részére. A tagállamok azonban nem engedhetik meg, hogy a szervezet közreműködését attól a feltételtől tegye függővé, hogy a károsult bármely módon igazolja, hogy a felelős személy nem képes vagy nem hajlandó kártérítést fizetni.

[…]”

8.

Az Ustawa z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (a kötelező biztosításokról, a biztosítási ágazat garanciaalapjáról és a közlekedési biztosítók lengyel hivataláról szóló, 2003. május 22‑i törvény; a továbbiakban: a kötelező biztosításokról szóló törvény; Dz. U. 2018, 473. tétel) 10. cikkének (2) bekezdése így rendelkezik:

„Rendes bíróság előtt kereset indítható annak megállapítása iránt, hogy eleget tettek‑e a biztosítási kötelezettségnek.”

9.

A kötelező biztosításokról szóló törvény 23. cikke (1) bekezdésének szövege szerint a gépjármű üzemben tartójának kötelező gépjármű‑felelősségbiztosítási szerződést kell kötnie a birtokában lévő gépjármű használatából eredő károk tekintetében.

10.

A kötelező biztosításokról szóló törvény 31. cikkének (3) bekezdése szerint:

„A nyilvántartásba vett azon gépjármű tulajdonjogának átszállása vagy átruházása esetén, amelynek üzemben tartója – erre vonatkozó kötelezettsége ellenére – nem kötött rá gépjármű‑felelősségbiztosítási szerződést, az üzemben tartó, akire a gépjármű tulajdonjoga átszállt, vagy akire azt átruházták, a gépjármű tulajdonjoga átszállásának vagy átruházásának napján, de legkésőbb a gépjármű üzembe helyezéséig köteles gépjármű‑felelősségbiztosítási szerződést kötni. Amennyiben a nyilvántartásba vett gépjármű birtokának átadására a tulajdonjog átszállása vagy átruházása nélkül kerül sor, és a gépjármű korábbi üzemben tartója – erre vonatkozó kötelezettsége ellenére – nem kötött a gépjárműre gépjármű‑felelősségbiztosítási szerződést, a gépjármű következő üzemben tartója a gépjármű birtokba vételének napján, de legkésőbb a gépjármű üzembe helyezéséig köteles gépjármű‑felelősségbiztosítási szerződést kötni.”

11.

A kötelező biztosításokról szóló törvény 84. cikkének (1) bekezdése szerint a biztosítási garanciaalap a gépjármű‑felelősségbiztosítási szerződés megkötésére vonatkozó kötelezettség gépjárművek üzemben tartói általi betartásának ellenőrzésére felhatalmazott szervezet. A 88. cikk (7) bekezdése értelmében az, aki nem köt ilyen szerződést, bírságot köteles fizetni a biztosítási garanciaalapba.

12.

Az Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (a közúti közlekedésről szóló, 1997. június 20‑i törvény; Dz. U. 2018., 1990. tétel) 130a. cikke (10) bekezdésének az alapeljárásra alkalmazandó változata a következőképpen rendelkezik:

„A közútról eltávolított gépjármű tekintetében az (1) vagy a (2) bekezdésben meghatározott körülmények között [többek között, ha a gépjármű műszaki állapota veszélyezteti a közúti biztonságot, vagy a parkolási szabályok megsértése esetén] a starosta (járási elöljáró) a gépjármű tulajdonjogának a powiatra (járás) történő átszállása érdekében bírósághoz fordul, amennyiben a tulajdonos vagy erre jogosult személy – megfelelő értesítést követően – a gépjármű eltávolításától számított 3 hónapon belül nem vette át a gépjárművet. Az értesítés tartalmazza a gépjármű átvétele elmulasztásának következményeire vonatkozó információkat.”

13.

2018. január 16‑i határozatával a Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Ostrów Wielkopolski kerületi bírósága) elrendelte egy Lengyelországban nyilvántartásba vett és a közútról történő eltávolítását követően egy őrzött parkolóban tárolt Renault Clio 1.5 DCI típusú gépjármű tulajdonjogának a területi önkormányzatra, a Powiat Ostrowskira (Ostrów járás, Lengyelország; a továbbiakban: felperes) történő átszállását. A tulajdonjog átszállásáról szóló határozat 2018. február 7‑én jogerőre emelkedett, így a felperes a gépjármű tulajdonosává vált.

14.

A felperes 2018. február 6‑án ezen határozat jogerő megállapításával történő kézbesítését, valamint végrehajtási záradékkal történő ellátását kérelmezte. E kérelmeknek 2018. április 20‑án helyt adtak. Ezt követően a felperes 2018. április 23‑val kezdődő biztosítási szerződést kötött a gépjárműre vonatkozóan.

15.

Az ügy iratai szerint a szóban forgó gépjárművet 2018. május 2‑án megvizsgálta egy szakértő. A szakértői értékelés megállapította, hogy a gépjárművet nem lehet beindítani, az rossz műszaki állapotban van, hulladéknak minősül, és piaci értéke 400 lengyel zlotys (PLN). A műszaki állapotára tekintettel a tulajdonos a gépjármű leselejtezését rendelte el. A gépjárművet a 2018. június 22‑i nyilvántartásból kivételét megelőzően szétbontották.

16.

2018. szeptember 25‑én a felperes a Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Ostrów Wielkopolski kerületi bírósága) előtt keresetet indított az Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (biztosítási garanciaalap, Lengyelország; a továbbiakban: alperes) azon határozatával szemben, amely bírság fizetésére kötelezte a felperest amiatt, hogy a 2018. február 7. és 2018. április 22. közötti időszakra nem kötött felelősségbiztosítási szerződést.

17.

A kérdést előterjesztő bíróság a Juliana ítéletre tekintettel felteszi a kérdést, hogy kizárható‑e a gépjármű‑felelősségbiztosítási szerződés megkötésére vonatkozó kötelezettség abban az esetben, ha a szóban forgó gépjármű mozgásképtelen, azt magánterületen tárolják, tulajdonjogát területi önkormányzat szerezte meg, a gépjármű nem alkalmas a forgalomban való részvételre, és azt tulajdonosa döntése alapján megsemmisítésre szánják.

18.

E körülmények között a Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Ostrów Wielkopolski kerületi bírósága, Lengyelország) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:

19.

Írásbeli észrevételeket az alperes, a német és a lengyel kormány, valamint az Európai Bizottság nyújtott be.

20.

Az alperes kétféle érvet hoz fel. Először is azzal érvel, hogy az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések elfogadhatatlanok, mivel nagyrészt a nemzeti jog értelmezésére vonatkoznak. Másodszor azzal érvel, hogy a kérdést előterjesztő bíróság által megfogalmazott kétségeket eloszlató válasz nagyrészben levezethető a Bíróság ítélkezési gyakorlatából.

21.

Az első érvet illetően tulajdonképpen egyetértek az alperessel. A másodikkal azonban nem tudok egyetérteni.

22.

A 2009/103 irányelv és az azt megelőző irányelvek rendelkezéseiből származó, meghatározatlan jogi fogalmak értelmezése tekintetében ugyanis a Bíróságot valójában egyre inkább egyedi felelősség megállapítása iránti kérelmek elbírálására kérik fel. Több ilyen ügyben első ránézésre nem nyilvánvaló, legalábbis számomra, hogy egyes, látszólag az irányelvben szereplő, meghatározatlan jogi fogalmak, különösen a „gépjármű” vagy a „gépjármű forgalomban való részvétele” fogalmának értelmezésére vonatkozó, ( 4 ) kifejezetten ténybeli jellegű különbségtételek hogyan szükségesek az uniós jog egységes értelmezésének és koherenciájának biztosításához.

23.

A jelen ügy azonban más. A ténybeli részletek rétege mögött egy olyan kérdés rejlik, amely valóban tágabb, strukturális jelentőséggel bír: mikor ér véget a 2009/103 irányelv 3. cikke szerinti, felelősségbiztosítás megkötésére vonatkozó kötelezettség? A jelen ügy tulajdonképpen a Bíróság által két éve ugyanebben a témában nagytanácsban hozott ítélet értelmezésére kérdez rá. Ebben az összefüggésben a kérdést előterjesztő bíróság által feltett kérdések nem csupán elfogadhatóak, de valójában rendkívül relevánsak is.

24.

Együtt vizsgálandó első és második kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság azt kívánja megtudni, hogy a 2009/103 irányelv 3. cikkét úgy kell‑e értelmezni, hogy a gépjármű‑felelősségbiztosítási szerződés megkötése akkor is kötelező marad, ha a szóban forgó gépjármű műszaki állapota miatt a forgalomban való részvételre már nem alkalmas.

25.

Így, noha az alapeljárás ténybeli körülményei természetesen eltérőek, a Bíróság ugyanazzal a jogkérdéssel szembesül, mint amely a Juliana ügy középpontjában állt: mikor ér véget a 2009/103 irányelv 3. cikke szerinti, gépjárművek biztosítására vonatkozó kötelezettség?

26.

Kétségtelen, hogy a Bíróság a Juliana ítéletben formálisan a 72/166/EGK irányelv ( 5 ) 3. cikkének (1) bekezdését értelmezte. A gépjárművekről szóló korábbi irányelvekben (a 72/166 és a 84/5/EGK irányelvben ( 6 )) szereplő, a Bíróság Juliana ítéletében hivatkozott – a „gépjármű” meghatározására, a biztosítási kötelezettségre, az e kötelezettség alóli mentességekre és az e kötelezettségnek eleget nem tevő gépjármű által okozott kár megtérítésére vonatkozó – főbb rendelkezések azonban jelenleg a 2009/103 irányelv 1., 3., 5. és 10. cikkében jelennek meg. Így e rendelkezések tartalma lényegében változatlan. ( 7 )

27.

A Juliana ügyben az alapeljárás az események következő (sajnálatos) láncolatára vonatkozott: az alperes egy Portugáliában nyilvántartott gépjármű tulajdonosa volt. Egészségügyi problémák miatt felhagyott a gépjármű vezetésével. A gépjárművet házának udvarán állította le, anélkül ugyanakkor, hogy eljárt volna a gépjármű forgalomból való hivatalos kivonása érdekében. A gépjármű így szerepelt a nyilvántartásban és üzemképes volt. Egy nap az alperes fia a tudta nélkül elvette a gépjármű kulcsait, elvitte a gépjárművet, és közúti balesetet okozott. A baleset az ő és a gépjárműben vele utazó két utas halálát okozta.

28.

Az alapeljárásban felülvizsgálati kérelmet benyújtó fél, a Fundo de Garantia Automóvel (gépjármű-garanciaalap, Portugália) kártérítést fizetett a balesetben elhunyt két utas családjának. Az alap ezt követően megtérítés iránti keresetet indított az alperes mint a gépjármű tulajdonosa ellen, arra hivatkozva, hogy a 72/166 irányelv 3. cikkének (1) bekezdése (jelenleg lényegében a 2009/103 irányelv 3. cikke) alapján gépjármű‑felelősségbiztosítás kötelezettség terhelte. E körülmények között a kérdést előterjesztő bíróság feltette a kérdést, hogy úgy kell‑e értelmezni e rendelkezést, hogy a kötelező gépjármű‑felelősségbiztosítás arra az esetre is kiterjed, amelyben a tulajdonos döntése alapján a gépjárművet magántulajdonban lévő telken, közúton kívül tárolják.

29.

Az ezen első kérdésre adott válaszában a Bíróság emlékeztetett arra, hogy a „gépjármű” fogalmának, amely már a 72/166 irányelv 1. cikkének 1. pontjában is megjelent, megfogalmazása „igen általános”, és minden olyan gépjárműre kiterjed, amely szárazföldi közlekedésre szolgál, és amelyet mechanikus erő hajt meg. A Bíróság megjegyezte továbbá, hogy a „gépjármű” fogalmának objektívnek és a tulajdonos szándékától függetlennek kell lennie, ( 8 ) megerősítve ezzel, hogy a tulajdonos arra vonatkozó szubjektív szándéka, hogy többé nem vezeti a gépjárművet, nem releváns annak meghatározása szempontjából, hogy az irányelv értelmében vett gépjárműről van‑e szó.

30.

Így a kötelezettség terjedelmét jogbiztonsági okokból előre, a gépjárműnek egy balesetben való esetleges érintettségét megelőzően meg kell határozni. ( 9 ) A Bíróság e tekintetben kizárta továbbá a fordított érvelést, amikor megállapította, hogy a gépjárműnek egy adott pillanatban közlekedési eszközként vagy másként történő használata ténylegesen nem határozhatja meg a felelősségbiztosítás kötésére vonatkozó kötelezettséget. ( 10 )

31.

Ezen érvek alapján a Bíróság a Juliana ítélet 42. pontjában azt a következtetést vonta le, hogy „[a] fentiekre tekintettel meg kell állapítani, hogy egy olyan gépjármű, amely szerepel a nyilvántartásban, tehát amelyet nem vontak ki szabályosan a forgalomból, és amely alkalmas a forgalomban való részvételre, megfelel a »gépjármű« [a 72/166] irányelv 1. cikkének 1. pontja szerinti fogalmának, következésképpen nem szűnik meg tekintetében az ezen irányelv 3. cikkének (1) bekezdésében kimondott biztosítási kötelezettség azon egyetlen oknál fogva, hogy tulajdonosának többé nincs szándékában azt vezetni, és azt egy magántulajdonban lévő telekre állítja”. ( 11 )

32.

A Bíróság ezt követően ugyanezt a megfogalmazást megismételte az 52. pontban és az ítélet rendelkező részében, általános jelleggel kijelentve, hogy „gépjármű‑felelősségbiztosítási szerződés megkötése kötelező, amennyiben az érintett gépjármű még mindig valamely tagállamban van nyilvántartva, és alkalmas a forgalomban való részvételre”. ( 12 )

33.

A jelen ügyben a kérdést előterjesztő bíróság kétségeket fogalmaz meg a tekintetben, hogy a „gépjármű” fogalma irányelv 1. cikke 1. pontja szerinti meghatározásának szükséges elemét alkotja‑e a gépjármű közlekedési eszközként történő használatra való alkalmassága. Másként fogalmazva, meghatározó‑e a (hulladéknak minősülő és megsemmisítésre szánt) gépjármű műszaki állapota, amíg e gépjármű jogilag még gépjárműként van nyilvántartva (a forgalomból való kivonásához szükséges formális lépésekre még nem került sor, a gépjármű rendszámtáblával rendelkezik), a tekintetben, hogy létezik‑e biztosítási kötelezettség hatálya alá tartozó gépjármű?

34.

A kérdést előterjesztő bíróság megjegyzi, hogy ha a Bíróság Juliana ítéletét követné, meg kellene állapítania, hogy a jelen ügy körülményei között nem állt fenn a felelősségbiztosítási szerződés megkötésére vonatkozó kötelezettség, mivel a gépjármű rossz műszaki állapota miatt objektíve nem volt alkalmas a gépjárműként való használatra. A kérdést előterjesztő bíróság ezt követően kétségeit fejezi ki a tekintetben is, hogy az uniós joggal összeegyeztethetőek‑e a nemzeti szabályok, különösen a kötelező biztosításokról szóló törvény 23. cikkének (1) bekezdése, amely a gépjármű‑felelősségbiztosítási szerződés megkötésére vonatkozó kötelezettséget valamennyi, az üzemben tartó birtokában levő gépjárműhöz köti, függetlenül attól, hogy az adott gépjármű alkalmas‑e a forgalomban való részvételre.

35.

Röviden, a kérdést előterjesztő bíróság aggályai a gépjármű jogi helyzete (érvényes nyilvántartásba vétel) és műszaki állapota (alkalmasság a forgalomban való részvételre) közötti „és” (kötőszó) Juliana ítéletben történő használata körül forognak. Együttes feltételek‑e ezek abban az értelemben, hogy mindkettőnek egyidejűleg teljesülnie kell ahhoz, hogy „gépjárműről” legyen szó, amely ezt követően a 2009/103 irányelv 3. cikke szerinti biztosítási kötelezettség hatálya alá tartozik?

36.

Minden beavatkozó fél, amely írásbeli észrevételeket terjesztett elő (a német kormány kivételével) egyetért abban, hogy a jelen ügyhöz hasonló esetben fennáll a biztosításra vonatkozó kötelezettség, lényegében amiatt, hogy a gépjárművet formálisan nem vonták ki a forgalomból. A német kormány azt állítja, hogy bár a 2009/103 irányelv 3. cikke nem ír elő ilyen kötelezettséget, nem is zárja ki, hogy a tagállam – a jelen ügyben Lengyelország által elfogadottakhoz hasonló – szigorúbb intézkedéseket fogadjon el. Így a német kormány álláspontja szerint az irányelv 3. cikkével mindenesetre nem ellentétes a jelen ügyben szóban forgó nemzeti jogi szabályozás.

37.

A Juliana ügyre vonatkozó indítványomban ( 13 ) részletesen kifejtett okokból lényegében egyetértek az alperessel, a lengyel kormánnyal és a Bizottsággal: a gépjármű‑felelősségbiztosítási kötelezettség akkor és addig áll fenn, amennyiben és amíg a gépjármű hivatalosan szerepel a nyilvántartásban (jogi helyzet), vagy objektíve alkalmas a forgalomban való részvételre és ekként használják (ténybeli helyzet). A 2009/103 irányelv logikájára, céljára és rendeltetésére tekintettel az e két helyzet közötti „vagy” nem diszjunktív jellegű: ahhoz, hogy beálljon a következmény (fennálljon a biztosítási kötelezettség), elegendő, ha a két feltétel egyike igaz.

38.

Annak kifejtése során, hogy miért gondolom, hogy ez így van, először felidézem az irányelv 3. cikke szerinti felelősségbiztosítási kötelezettség értelmezésére irányadó elveket (2), majd rátérek az egyedi esetekre, amelyek felmerülhetnek (3). E javasolt válaszra tekintettel a jelen ügy sajátosságait viszonylag gyorsan meg lehet vizsgálni (4).

39.

Először is, amint arra a német kormány helytállóan rámutatott, hangsúlyozni kell, hogy valójában sem a 2009/103 irányelv 3. cikkét, sem az irányelv egyetlen más rendelkezését nem arra szánták, hogy az egyedi ügyekben fennálló felelősséget szabályozzák. Az irányelv a biztosításra vonatkozó általános kötelezettséget ír elő. Nem arra szolgál, hogy közvetetten, a „gépjármű” vagy a „gépjármű forgalomban való részvétele” fogalmán keresztül egy egyedi esetben a balesetért való felelősséget meghatározza.

40.

Másodszor, a biztosítási kötelezettség hatályát és az e kötelezettséghez kapcsolódó meghatározatlan jogi fogalmakat a 2009/103 irányelvvel biztosítani kívánt kettős – a gépjárművekkel okozott balesetek károsultjainak magas szintű védelmére, valamint (ezen keresztül) az Európai Unión belüli szabad mozgás előmozdítására irányuló – célkitűzésbe kell beágyazni.

41.

A Bíróság minden alkalommal, amikor az irányelveket értelmezte emlékeztetett a gépjárműbalesetek károsultjai magas szintű védelmének biztosítására irányuló célkitűzésre. ( 14 ) Ez az elsődleges célkitűzés ugyanis, amely megköveteli a gépjárműbalesetek károsultjainak teljes körű védelmét, nem csupán önálló célt jelent, hanem ugyanilyen nélkülözhetetlen a szabad mozgás (a személyek és áruk szabad mozgása) biztosításához: a tagállamoktól csak akkor lehet megkövetelni a 2009/103 irányelv 4. cikke alapján, hogy tartózkodjanak a más tagállamokból a területükre lépő gépjárművek felelősségbiztosításának rendszeres ellenőrzésétől, ha a kötelező biztosítás révén biztosított a gépjárműbalesetek potenciális károsultjainak erőteljes védelme.

42.

Ez a cél az irányelv 3. cikke szerinti felelősségbiztosítási kötelezettség hatályának tág értelmezését követeli meg. Ezt még inkább alátámasztja a következő két, rendszeren belüli érv.

43.

Harmadszor, fontos kapcsolat – illetve inkább közvetlen összefüggés – áll fenn a gépjárművek biztosítására vonatkozó, a 2009/103 irányelv 3. cikke szerinti kötelezettség hatálya és a nemzeti kártérítési szervezetek irányelv 10. cikkének (1) bekezdése szerinti kártérítés fizetési kötelezettségének terjedelme között. A kártérítési szervezet általi, irányelv alapján történő beavatkozás potenciális terjedelme összefügg a biztosítási kötelezettség fennállásával. Amennyiben egy tagállam saját elhatározásából nem terjeszti ki a nemzeti kártérítési alap beavatkozásának körét, ez az alap az irányelv alapján csak az azonosítatlan gépjármű vagy a 3. cikk szerinti biztosítási kötelezettségnek eleget nem tevő gépjármű által okozott károk tekintetében köteles kártérítést fizetni.

44.

Ez az összefüggés kulcsfontosságú az irányelv egész szerkezete és rendeltetése szempontjából: a 3. cikk szerinti biztosítási kötelezettség hiányában, csak az elkövető (biztosítás nélküli) személyes felelőssége állhatna fenn. A kártérítési alapnak sem kellene fellépnie, mivel az irányelv 3. cikke szerinti biztosítási kötelezettségnek eleget tettek (nem volt biztosítási kötelezettség). Így, amennyiben egyáltalán nem áll fenn biztosítási kötelezettség, a kockázatokat teljes egészében a baleset károsultja viseli. Egy ilyen helyzet egyértelműen nem jelentené a gépjárműbalesetek károsultjai magas szintű védelmét. ( 15 )

45.

Negyedszer, még ha a biztosítási kötelezettség valóban a „gépjárműnek” vagy a gépjármű forgalomban való részvételének viszonylag tág értelmezéséhez vezet is, az e kötelezettség veszélyesen eltúlzott mértékével kapcsolatos aggodalmak indokolatlanok.

46.

Egyrészről ott van a 2009/103 irányelv 5. cikke. E rendelkezés szerint a tagállamoknak lehetősége van arra, hogy korlátozzák a kötelező biztosítás körét oly módon, hogy kizárják egyes természetes és magánjogi vagy közjogi jogi személyek gépjárműveit, vagy kizárnak bizonyos gépjárműtípusokat vagy bizonyos speciális forgalmi rendszámmal ellátott gépjárműveket. Ebben az esetben a 2009/103 irányelv 5. cikke azt is előírja, hogy eltérés esetén a tagállamnak ki kell jelölnie azt az illetékes hatóságot vagy szervezetet, vagy akár az illetékes garanciaalapot, amely felelős lesz azért, hogy kártérítést nyújtson a mentesség hatálya alá tartozó gépjárművek által okozott balesetek károsultjainak. Ily módon ismét biztosított, hogy egyetlen gépjárművet sem vezetnek biztosítás vagy kártérítési rendszer nélkül. ( 16 )

47.

Másrészről, bár az irányelv kategorikusan hangsúlyozza, hogy a biztosítási kötelezettségnek általában véve eleget kell tenni, nem zárja ki az észszerű rugalmasságot az állami nyilvántartási rendszerek részéről (a nyilvántartásból való átmeneti vagy egyes évszakokra történő törlés, vagy nyilvántartásba vétel felfüggesztése a csak bizonyos időszakokban használt gépjárművek esetében, vagy ugyanígy a biztosító ágazat részéről [differenciált biztosítási díjak a ritkán használt gépjárművek vonatkozásában]). A lényeg nem változik: a differenciált kockázatok vezethetnek más típusú biztosításhoz, azonban semmiképpen sem vezetnek a biztosítási kötelezettség teljes kizárásához. ( 17 )

48.

Ötödször és utolsósorban, mindezek a megfontolások a „gépjármű forgalomban való részvétele” fogalmának tág értelmezését, és ennek megfelelően a gépjármű biztosítására vonatkozó, a 2009/103 irányelv 3. cikke szerinti kötelezettség tág hatályát támasztják alá. A „gépjármű” fogalma ugyanis független a szóban forgó gépjármű adott időpontban történő tényleges használatától. ( 18 ) A 2009/103 irányelv 3. cikke szerinti biztosítási kötelezettség objektív és független a tulajdonos (adott pillanatban fennálló) szándékától. ( 19 ) A gépjármű használatának a baleset bekövetkezésének pillanatában fennálló módja az egyéni felelősség ezen egyedi esetekben történő (utólagos) megállapításának körébe tartozó kérdés, nem pedig annak (előzetes) meghatározása körébe, hogy fennállt‑e egyáltalán biztosítás kötésére vonatkozó kötelezettség. Ezek különböző kérdések. ( 20 )

49.

Ezért az a körülmény, hogy egy gépjármű egy adott időpontban valóban alkalmas‑e a használatra, illetve vezethető‑e, nem releváns annak meghatározása szempontjából, hogy objektíve megfelel‑e a „gépjármű” fogalmának. Olyan körülmények között, amikor egy gépjármű jelentős javítást igényel, és így nem vezethető, e gépjármű nem veszíti el a 2009/103 irányelv 1. cikkének 1. pontja értelmében vett gépjárműkénti objektív státuszát.

50.

A Juliana ügyben ezen okokból javasoltam a Bíróságnak, hogy az irányelv(ek) szerinti biztosítási kötelezettség meglehetősen kiterjedt hatályát fogadja el, e kötelezettséghez ugyanakkor észszerű mértékű folytonosság, előreláthatóság, stabilitás és az ezekből eredő jogbiztonság kapcsolódjon.

51.

Konkrétan, először is kifejtettem, hogy amíg a gépjármű egy tagállamban a nyilvántartásban szerepel és ebben a nyilvántartásban marad, továbbá a nyilvántartásba vételének felfüggesztése vagy megszüntetése iránt hivatalos lépés nem történt, biztosítási kötelezettség áll fenn. Így valóban a formális jogi helyzet a meghatározó. ( 21 )

52.

Másodszor, a gépjármű objektív műszaki állapota csak olyan gépjárművek tekintetében jön szóba, amelyek alkalmasak szárazföldi közlekedésre és azokat ténylegesen arra is használják, azonban nem szerepelnek a nyilvántartásban. E tekintetben megjegyeztem, hogy a 72/166 irányelv – és hasonlóképpen a 2009/103 irányelv esetében is – nem köti a gépjármű vagy a gépjármű forgalomban való részvétele fogalmát a nemzeti nyilvántartásba vételhez. ( 22 ) E jogi eszközök átfogó logikája ugyanis egyszerűbb: ami objektíve gépjármű, és amit ekként vezetnek és használnak, kárt okozhat, és azt biztosítani kell. A fő megfontolás továbbra is a gépjárműbalesetek károsultjainak magas szintű védelme.

53.

Így meglehetősen egyértelmű, hogy a 2009/103 irányelv alapján olyan gépjárművek tekintetében is fennállhat biztosítási kötelezettség, amelyek ugyan nem szerepelnek a nyilvántartásban, azonban objektíve gépjárművek, amelyeket ekként használnak, és amelyek kárt okozhatnak. A Juliana ügyben fennálló ténybeli helyzetre tekintettel azonban, mivel ott a szóban forgó gépjármű a nyilvántartásban is szerepelt (jogi helyzet), valamint vezethető is volt és azt ténylegesen vezették is (műszaki állapot), nem tárgyaltam tovább egy gépjármű jogi helyzete és műszaki állapota közötti esetleges ellentmondásokat, mivel az adott ügy kontextusában erre nem volt szükség. ( 23 )

54.

Ugyanakkor a korábbi irányelvek és jelenleg a 2009/103 irányelv logikáját és rendszerét vezérlő elvekre tekintettel a biztosítási kötelezettség hatálya mindig egybeesne legalább a gépjármű valamely tagállamban történő hivatalos nyilvántartásba vételével, vagyis annak formális tanúsításával, hogy valamely tárgy valóban a közúton történő használatra jóváhagyott gépjármű. Ezenkívül szándékosan nem zártam ki az olyan helyzeteket, amelyekben egy, a nyilvántartásban bármely okból nem szereplő gépjármű a 2009/103 irányelv értelmében mégis gépjárműnek minősülhet.

55.

A biztosítási kötelezettség hatályának ilyen felfogásával összhangban a jogi helyzet és a műszaki állapot közötti logikai kapcsolat „vagy” (diszjunkció) lenne. Az irányelv alapján biztosítási kötelezettség fog fennállni, ha i. a gépkocsi nyilvántartásba van véve; vagy ii. gépjárműként történő használatra alkalmas és valóban ekként használják; vagy iii. a gépkocsi a nyilvántartásban szerepel és gépjárműként használják. ( 24 )

56.

Igaz azonban, hogy a Bíróság ítéletében többször is csak a harmadik forgatókönyv egy változatát emelte ki, konjunktív „és”‑sel kapcsolva össze a két helyzetet, ami együttes feltételt látszik megállapítani, és ezt az ítélet rendelkező részében általános szabályként megismételte.

57.

Tekintettel arra, hogy a Bíróság kifejezetten egyetértett több fő érvemmel, ( 25 ) amelyek az indokolás alapját alkották, kifejezetten meglepő lenne, ha az elfogadott eredményt illetően a(z általában vett) biztosítási kötelezettséget ilyen feltűnően szűken kívánta volna megfogalmazni. Ebben az összefüggésben nézve a Juliana ítélet 42. és 52. pontjában, valamint rendelkező részében tett megállapítások talán tekinthetők úgy, hogy a Bíróság nem a biztosítási kötelezettség fennállására vonatkozó általános tesztet határoz meg, hanem inkább a kérdést előterjesztő bíróság által bemutatott konkrét tényekre vonatkozó, körülhatárolt és szűk választ ad.

58.

E ténybeli körülményeket illetően a Juliana ítélet 25., 27. és 34. pontja emlékeztet arra, hogy a kérdést előterjesztő bíróság kétségei abból eredtek, hogy a gépjármű magántulajdonban lévő területen állt, és azt a tulajdonosa tudta vagy engedélye nélkül használták.

59.

Mivel az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdés tárgyát a kötelező biztosítási kötelezettség korlátainak olyan esetben történő meghatározása képezte, amelyben az érintett gépjármű kizárólag tulajdonosa döntése alapján – akinek már nem áll szándékában azt vezetni – magántulajdonban lévő területen áll, a Bíróság egyértelművé tette, hogy e kötelezettség nem kapcsolódik a gépjármű használatához, vagy ahhoz, hogy az érintett gépjármű kárt okozott‑e. ( 26 )

60.

E konkrét ténybeli körülmények között állapította meg a Bíróság a Juliana ítélete 42. pontjában, hogy egy olyan gépjármű tekintetében, amely szerepel a nyilvántartásban, tehát amelyet nem vontak ki szabályosan a forgalomból, és amely alkalmas a forgalomban való részvételre, nem szűnik meg a biztosítási kötelezettség.

61.

Így ebben az összefüggésben tekintve a gépjármű jogi helyzetére, illetve műszaki állapotára vonatkozó e két állításnak talán nem az volt a célja, hogy két együttes feltételt állítson fel, hanem pusztán az, hogy az alapeljárásban fennálló ténybeli helyzetet tükrözze.

62.

Végső soron a Bíróságnak kell tisztáznia, hogy helyes‑e ez az értelmezés. Ugyanakkor számos további érvet fogalmaznék meg, amelyek miatt, amennyiben a 2009/103 irányelv 3. cikke szerinti biztosítási kötelezettség időtartama szempontjából a gépjármű jogi helyzete és műszaki állapota között logikai kapcsolatot kívánnánk létrehozni, annak inkább „vagy”‑nak, semmint „és”‑nek kellene lennie.

63.

Amint azt a kérdést előterjesztő bíróság helytállóan megjegyzi, az alapeljárás ténybeli körülményei különböznek a Juliana ítélet alapjául szolgáló körülményektől. A Bíróság által említett feltételek közül csak egy teljesül: a gépjármű nyilvántartásba vételére vonatkozó első, jogi vagy adminisztratív feltétel.

64.

Ezért a Juliana ítéletben említett két másik elem, a gépjármű jogi helyzete és műszaki állapota általában véve négy különböző forgatókönyvhöz vezethet: i. a nyilvántartásban szereplő és a forgalomban való részvételre alkalmas gépjármű; ii. a nyilvántartásban szereplő, azonban a forgalomban való részvételre nem alkalmas gépjármű; iii. a nyilvántartásban nem szereplő, azonban a forgalomban való részvételre alkalmas gépjármű; és iv. a nyilvántartásban nem szereplő és forgalomban való részvételre sem alkalmas gépjármű.

65.

A Bíróság Juliana ítéletével összhangban nyilvánvaló, hogy az első forgatókönyv esetén fennáll a gépjármű biztosítására vonatkozó kötelezettség, függetlenül a tulajdonos szándékától, vagy attól, hogy a szóban forgó gépjármű magántulajdonban lévő területen áll‑e, valamint bármely más ténybeli körülménytől. Egy, a közúti közlekedésre tökéletesen alkalmas gépjármű tulajdonosának szubjektív szándéka nem releváns, amíg és amennyiben e szándék formális lépésekben nem nyilvánul meg.

66.

Hasonlóképpen, a negyedik forgatókönyv esetében, ahol a két feltétel egyike sem teljesül, mivel a gépjármű a nyilvántartásban sem szerepel és a forgalomban való részvételre sem alkalmas, ugyanilyen nyilvánvaló, hogy a biztosítási kötelezettség nem áll fenn. Amennyiben nincs gépjármű, úgy nincs mit biztosítani.

67.

Ugyanakkor, amint arra a kérdést előterjesztő bíróság rámutat, nem egyértelmű, hogy a gépjármű biztosítására vonatkozó kötelezettség fennáll‑e akkor, ha gépjármű tulajdonosa a második vagy a harmadik forgatókönyvben találja magát, ahol a két feltétel közül csak az egyik teljesül.

68.

Véleményem szerint erre mindkét forgatókönyv esetén igenlő választ kell adni.

69.

Ami a harmadik forgatókönyvet illeti, kétségtelenül létezhetnek olyan gépjárművek (olyan közlekedési eszközök, amelyek valamennyi feltételnek megfelelnek és objektíve gépjárműnek minősülnek), amelyek nincsenek nyilvántartásba véve. Itt a kulcsfontosságú kérdést az fogja jelenteni, hogy ezek miért nem biztosítottak. A károsultak védelme szempontjából – talán valamelyest meglepő módon – azok a gépkocsik, amelyeket a nemzeti szabályok megsértésével, biztosítás nélkül vezetnek, kevésbé jelentenek strukturális problémát. Ha a gépkocsikat a gépjármű‑biztosításra vonatkozó nemzeti szabályok megsértésével vezetik, úgy arra jogellenesen kerül sor. A kártérítési alap jelentette biztonsági háló azonban ekkor is működik, mivel így az okozott kárt a 2009/103 irányelv 10. cikke (1) bekezdése értelmében „a 3. cikkben meghatározott biztosítási kötelezettségnek eleget nem tevő gépjármű” okozza.

70.

Az irányelv szempontjából a valódi strukturális problémát azok a gépkocsik jelentik, amelyek a nemzeti jog alapján esetleg jogszerűen vezethetők, noha nem kell biztosítva legyenek. Így a 3. cikk szerinti biztosítási kötelezettség hatályának szűk meghatározása közvetlen következményekkel járna a 2009/103 irányelv 10. cikkének (1) bekezdésére nézve, mivel lehetővé tenné, hogy jogszerűen vezessenek olyan gépkocsikat, amelyek nem biztosítottak, és amelyek vonatkozásában a kártérítési alap sem köteles fellépni és biztonsági hálóként szolgálni.

71.

Ezért lehetséges kell legyen az, hogy egy gépjármű pusztán objektív léte, a tényleges használattal összekapcsolva, kiváltsa a 2009/103 irányelv 3. cikke szerinti biztosítási kötelezettséget, legkésőbb akkor, amikor e gépjárművet a 2009/103 irányelv 1. cikke 1. pontjának értelmében ekként kezdik használni. Így, ha otthon építek egy, a gépjármű minden műszaki jellemzőjével rendelkező „Batmobilt”, majd ahelyett, hogy csak a nappalimban csodálnám, vezetem is, a biztosítási kötelezettség objektíve a gépjárműként történő első használatától kezdődik, még akkor is, ha formálisan nem vetettem nyilvántartásba.

72.

Ugyanakkor valójában könnyen belátható, hogy egy ilyen konkrét helyzetben az, ami a biztosítási kötelezettséget kiváltja, legkésőbb az eszköz gépjárműként történő használata, és nem feltétlenül annak puszta megépítése (és az a körülmény, hogy azt esetlegesen vezetni lehet). Így, ha a Batmobil, amelyet építettem (vagy, hogy valószerűbb példával éljek, a veterán gépkocsi, amelyet rendehoztam), mindörökre csupán a nappalimba lesz bezárva (illetve inkább a garázsomban fog állni), és azt soha nem fogom vezetni (vagyis gépjárműként használni), akkor gépjárműként senkit nem veszélyeztethet. Amint elkezdem azonban vezetni, tehát gépjárműként használni, azt a 2009/103 irányelv 3. cikke alapján biztosítani kell. ( 27 )

73.

Végül itt a második forgatókönyv, amely a jelen ügyben különösen releváns: a gépjármű továbbra is szerepel a nyilvántartásban, azonban rossz műszaki állapota miatt a forgalomban való részvételre nem alkalmas. Véleményem szerint a biztosítási kötelezettség még ebben az esetben is fennmarad mindaddig, amíg a gépjármű a nyilvántartásban szerepel. Másként fogalmazva, a biztosítási kötelezettség csak akkor szűnik meg, amikor a gépjárművet hivatalosan is törlik a nyilvántartásból (vagy a nyilvántartásba vételét felfüggesztik, vagy bármely más hivatalos és formális eljárás létezik is nemzeti szinten erre vonatkozóan).

74.

Ennek legalább három további okból is így kell lennie.

75.

Először is, a gépjármű nyilvántartásból való törlésére vagy legalább nyilvántartásba vételének felfüggesztésére irányuló megfelelő hivatalos és formális lépések megtételére vonatkozó követelmény alapvető jelentőséggel bír a jogbiztonság szempontjából. Számos olyan helyzet lehetséges, amelyben egy gépjármű ideiglenesen vagy akár hosszabb időre alkalmatlanná válik a forgalomban való részvételre, vagy azt egyszerűen nem használják. ( 28 ) Minden ilyen időszak azt jelentené, hogy annak időtartamára megszűnik a biztosítási kötelezettség? Egy gépjármű pillanatnyi állapota változna aközött, hogy gépjármű-e vagy sem, pusztán azért, mert tulajdonosa nem foglalkozott azzal, hogy megjavíttassa? Így az egyének azokra az időszakokra, amikor gépkocsijuk valójában alkalmatlan volt a forgalomban való részvételre, kérhetnének engedményt a biztosítási díjukból vagy kérhetnék annak elengedését?

76.

Másodszor, felmerül a bizonyítás és a bizonyítékok kérdése. Kinek kellene tanúsítania, hogy a gépkocsi valóban olyan műszaki állapotban van, hogy az nem vezethető? Hogyan kerülne erre sor? Öntanúsítás révén, vagy a szerelőmtől származó levélre lenne szükség? Vagy elegendő lenne a szomszédom eskü alatt tett nyilatkozata, amelyben kijelenti, hogy a gépkocsi kerekek nélkül, az udvaromban állt? E bizonyítékok és bizonyítás minden gyakorlati nehézségétől és összetettségétől függetlenül a döntő tény továbbra is az, hogy ezek teljesen fölöslegesek lennének. Miért lennének e megfontolások egyáltalán szükségesek, ha az egyetlen dolog, amit meg kell tenni, az, hogy a gépjármű tulajdonosa a gépjármű jogi helyzetét összhangba hozza az állítólagos műszaki állapotával, és ennek megfelelően töröltesse a nyilvántartásból a gépjárművet, vagy tegye meg az erre irányuló, a nemzeti jog szerinti megfelelő adminisztratív lépéseket, akár ideiglenesen, akár véglegesen?

77.

Harmadszor és utolsósorban, egy így kialakított kötelezettség a megfelelő ösztönzőket is biztosítja. Azon kötelezettség révén, hogy a biztosítást mindaddig fizetni kell, amíg a hivatalos lépéseket nem tették meg, közvetetten arra ösztönzi a gépkocsi‑tulajdonosokat, hogy kellően vigyázzanak a tulajdonukra. Természetesen teljességgel a tulajdonos döntésére van bízva, hogy egy meghibásodott gépkocsit megjavíttat, azt a fennálló állapotában eladja, hulladékként értékesíti, mivel már nem javítható, vagy egyszerűen az utcán vagy az udvarában tárolja. Ha e döntések valamelyike azonban a gépjármű „hivatalos életének” a végéhez vezet, úgy a tulajdonost kell, hogy terhelje a kötelezettség, hogy elvégezze a nyilvántartásból való törlésre irányuló hivatalos eljárásokat például azzal, hogy leadja a rendszámtáblákat, vagy – akár ideiglenesen – beszerzi a megfelelő hivatalos igazolást, amely tanúsítja, hogy a gépjárművet kivonták a forgalomból.

78.

Ennek elvégzésével a gépjármű tulajdonosa természetesen átlépne a fentiekben vázolt második forgatókönyvből a negyedik forgatókönyvbe, amelynek keretében megszűnik a szóban forgó gépjármű biztosítására vonatkozó kötelezettség. Ellenkező esetben a biztosítási kötelezettséget fenn kell tartani.

79.

A fentiekben vázolt második forgatókönyv egyértelmű választ ad a kérdést előterjesztő bíróság kérdésére. Véleményem szerint nem kétséges, hogy a biztosítási kötelezettség mindaddig fennállhat, amíg a felperes nem tett intézkedéseket a szóban forgó gépjármű rossz műszaki állapotának hivatalos tanúsítása érdekében, hogy azt használatra alkalmatlanná tegye azáltal, hogy a gépjárművet hivatalosan törölteti a nyilvántartásból, vagy megteszi a forgalomból való kivonása érdekében a nemzeti jog alapján szükséges egyéb megfelelő lépéseket.

80.

Nem gondolom, hogy a Bíróság a 2009/103 irányelv 3. cikke szerinti biztosítási kötelezettség hatályára vonatkozó ezen általános megállapításon túlmenően bármilyen további segítséget nyújthatna a kérdést előterjesztő bíróságnak.

81.

Először is, a kérdést előterjesztő bíróság által az előzetes döntéshozatalra utaló végzésében és az első kérdésében kiemelt valamennyi konkrét ténybeli körülmény (a járás által bírósági határozat alapján megszerzett gépjármű, amelyet magántulajdonban lévő, őrzött parkolóban, közúton kívül tárolnak, és amelyet a tulajdonosa döntése alapján meg kell semmisíteni) hasznos az alapeljárásban fennálló helyzet bemutatása és szemléltetése szempontjából. E körülmények azonban nem relevánsak a szóban forgó uniós jog értelmezése szempontjából.

82.

A 2009/103 irányelv, és különösen annak 3. cikke csupán azt követeli meg, hogy a tagállamok a gépjárművek kötelező biztosításának átfogó és szilárd keretrendszerét hozzák létre annak érdekében, hogy a gépjárműbalesetek potenciális károsultjai számára teljes körű biztonsági hálót nyújtsanak. Amennyiben e fő cél teljesül, és strukturális szempontból nincs lehetőség arra, hogy a gépjárművek jogszerűen közlekedjenek egy olyan tagállamban, ahol nem vonatkozik rájuk biztosítási kötelezettség, mivel így megsértenék mind a 2009/103 irányelv 3. cikkét, mind 10. cikkének (1) bekezdését, természetes tere van a tagállamok differenciált megoldásainak. Ez azt jelenti, hogy bizonyos mértékig megengedhető, hogy a ténybeli szempontból különböző, vagy akár ténybeli szempontból hasonló ügyekben eltérő egyedi eredmények szülessenek.

83.

Másodszor, a megközelítések és megoldások ezen megengedhető mértékű különbözőségén belül természetesen előfordulhatnak különös esetek. Ez részben igaznak tűnik a jelen esetben, amelyben a szóban forgó Renault Clio 1.5 DCI gépkocsit a felperes a nemzeti jog értelmében ténylegesen nem tudta biztosítani, mielőtt arra vonatkozó formális bizonyítékra tett volna szert, hogy a gépkocsi tulajdonosává vált, e formális bizonyíték pedig láthatóan valójában valaki más tétlensége miatt késett. Ezen összefüggésben, és figyelembe véve azt a tényt, hogy a gépkocsi egy őrzött parkolóban állt, és egyébként is alkalmatlan volt a forgalomban való részvételre, valóban valamelyest különösnek tűnhet, hogy ebben a konkrét esetben a hátralékos biztosítási díj megfizetését kérik.

84.

Akár különös, akár nem, mindenesetre nem e Bíróság feladata, hogy nemzeti szinten felmerülő, egyedi biztosítási követeléseket bíráljon el. Az EUMSZ 267. cikk alapján a Bíróságtól kérhető bármely uniós jogi aktus értelmezése. Az uniós jog tényleges ügyekre történő alkalmazása, a tagállamokat az uniós keretrendszer végrehajtása során megillető mérlegelési mozgástér keretében elfogadott nemzeti jogszabályok alkalmazása azonban a fortiori a nemzeti bíróságokra ruházott feladatok körébe tartozik.

85.

E feladatmegosztás keretében valóban e Bíróság feladata a 2009/103 irányelv 3. cikke általános keretének egyértelművé tétele, valamint annak egyértelmű megfogalmazása, hogy az irányelv általános összefüggésébe helyezve és abban értelmezve pontosan milyen tárgyi és időbeli hatállyal rendelkezik az e rendelkezés alapján fennálló, felelősségbiztosítás kötésére vonatkozó kötelezettség. Azt követően azonban, hogy elvégezte ezt az értelmezési feladatot, szükség esetén az e kötelezettséget átültető nemzeti szabályok összeegyeztethetőségének (illetve összeegyeztethetetlenségének) értékelésére vonatkozó bizonyos támpontok adásával együtt, e szabályoknak az egyedi ügyekre történő alkalmazása és az ilyen ügyek elbírálása a nemzeti bíróság feladata.

86.

Így a 2009/103 irányelv 3. cikke értelmezésének elvégzését követően, amely cikkre tekintettel úgy tűnik, hogy a jelen ügyben alkalmazandó nemzeti jogszabály semmi olyant nem tartalmaz, ami ne lenne megfelelő, véleményem szerint – igen nyersen fogalmazva – e Bíróságnak nincs köze ahhoz, hogy a 2018. február 7. és 2018. április 22. közötti időszak vonatkozásában – amikor Ostrów járás a bírósági határozat alapján megszerezte egy gépjármű tulajdonjogát, amely nem volt alkalmas a forgalomban való részvételre, magántulajdonban lévő, őrzött parkolóban, közúton kívül tárolták, és azt a tulajdonosa döntése alapján meg kellett semmisíteni – végül ki fogja megfizetni a biztosítást a Renault Clio 1.5 DCI gépjármű után.

87.

Azt javaslom a Bíróságnak, hogy a Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Ostrów Wielkopolski kerületi bírósága, Lengyelország) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekre a következő választ adja: