1

Keresetlevelében az Osztrák Köztársaság azt kéri, hogy a Bíróság állapítsa meg, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság – mivel a 2017. május 18‑i törvény (BGBI. I., 1218. o.) 1. §‑ával módosított, 2015. június 8‑i Infrastrukturabgabegesetz (az infrastruktúra‑használati díjról szóló törvény; BGBI. I., 904. o.; a továbbiakban: InfrAG) útján személygépkocsikat terhelő infrastruktúra‑használati díjat vezetett be, és a legutóbb a 2017. június 6‑i Gesetz zur Änderung des Zweiten Verkehrsteueränderungsgesetzesszel (a közlekedés adóztatásának módosításáról szóló második törvényt módosító törvény; BGBI. I., 1493. o.) módosított 2015. június 8‑i Zweites Verkehrsteueränderungsgesetz (a közlekedés adóztatásának módosításáról szóló második törvény; BGBI. I., 901. o.) útján a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói tekintetében legalább az említett díj összegének megfelelő gépjárműadó‑mentességet vezetett be a 2002. szeptember 26‑i Kraftfahrzeugsteuergesetzbe (a gépjárműadóról szóló törvény; BGBI. I., 3818. o.; a továbbiakban: KraftStG) (a továbbiakban együtt: vitatott nemzeti intézkedések) – nem teljesítette az EUMSZ 18., EUMSZ 34., EUMSZ 56. és EUMSZ 92. cikkből eredő kötelezettségeit.

2

A 2011. szeptember 27‑i 2011/76/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (HL 2011. L 269., 1. o.) módosított, a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló, 1999. június 17‑i 1999/62/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 1999. L 187., 42. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 4. kötet, 372. o.; helyesbítés: HL 2008. L 51., 27. o.; a továbbiakban: euromatrica‑irányelv) 1. cikkének első bekezdése értelmében ez az irányelv a gépjárműadókra, úthasználati díjakra és használati díjakra alkalmazandó a 2. cikkének meghatározásai szerint. Az említett 2. cikk d) pontja a „jármű” fogalmát az euromatrica‑irányelv alkalamzásában úgy határozza meg, mint „közúti árufuvarozás céljára szánt vagy használt és 3,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű gépjármű vagy csuklós járműszerelvény”.

3

Az euromatrica‑irányelv 7. cikke a következőképpen rendelkezik:

„(1)   A 9. cikk (1a) bekezdésének sérelme nélkül, a tagállamok az e cikk (2), (3), (4) és (5) bekezdésében, valamint a 7a–7k. cikkben meghatározott feltételek szerint úthasználati díjakat és/vagy használati díjakat tarthatnak fenn, illetve vezethetnek be a transzeurópai közúthálózaton vagy annak egyes szakaszain, továbbá saját autópálya‑hálózatuk bármely más olyan szakaszán, amely nem része a transzeurópai közúthálózatnak. Ez nem sérti a tagállamok arra vonatkozó jogát, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződéssel összhangban más utakra vonatkozóan úthasználati díjat és/vagy használati díjat vessenek ki, feltéve hogy az ezen más utakon kivetett úthasználati díj és/vagy használati díj nem hozza hátrányos helyzetbe a nemzetközi forgalmat, és nem vezet a gazdasági szereplők közötti verseny torzításához.

[…]

(3)   Az úthasználati díjak és a használati díjak sem közvetett, sem közvetlen módon nem eredményezhetnek megkülönböztetést a fuvarozók állampolgársága, valamint a fuvarozók letelepedése vagy a járművek nyilvántartásba vétele szerinti tagállam vagy harmadik ország, illetve a közlekedési művelet kiindulási pontja vagy rendeltetési helye alapján.

[…]”

4

Az említett irányelv 7k. cikke a következőképpen rendelkezik:

„A Szerződés [helyesen: Az Európai Unió működéséről szóló szerződés] 107. és 108. cikkének sérelme nélkül, ez az irányelv nem érinti az infrastruktúra igénybevételéért úthasználati díjat vagy használati díjat szedő tagállamok azon lehetőségét, hogy ezekért a díjakért megfelelő ellentételezést nyújtsanak.”

5

Az InfrAG 1. §‑a díj megfizetését írja elő a Bundesfernstraßengesetz (a szövetségi főutakról szóló törvény) 2007. június 28‑i változatának (BGBl. I, 1206. o.) 1. §‑a értelmében vett szövetségi utak – beleértve az autópályákat is – személygépkocsival történő használatáért (a továbbiakban: infrastruktúra‑használati díj).

6

Az InfrAG 3. és 7. §‑a értelmében a Németországban nyilvántartásba vett járművek után a jármű üzembentartójának éves matrica formájában kell megfizetnie az infrastruktúra‑használati díjat. Az InfrAG 5. §‑ának (1) bekezdése szerint a díj összegét az e díjra hatáskörrel rendelkező hatóság határozata rögzíti. A matrica megszerzettnek a nyilvántartásba vétel időpontjában tekintendő.

7

A külföldön nyilvántartásba vett járművek esetében a díj megfizetésének kötelezettsége – amely csak az autópályák használata esetén merül fel – az említett használat alatt a jármű üzembentartóját vagy vezetőjét terheli, és az InfrAG 5. §‑ának (4) bekezdése értelmében e kötelezettség a díjköteles út határátlépést követő első használatával keletkezik. A díjat matrica megvásárlásával kell megfizetni. E tekintetben tíznapos matrica, két hónapos matrica és éves matrica közül lehet választani.

8

A megfizetendő díjnak az InfrAG 8. §‑ához kapcsolódó melléklet (1) bekezdésében meghatározott összegét a motor hengerűrtartalma, a motor típusa (külső gyújtású vagy kompressziós gyújtású) és kibocsátási osztálya alapján kell kiszámítani. E bekezdés így szól:

„Az infrastruktúra‑használati díj összege

összesen azonban nem több mint 130 euró.”

9

A díjköteles utak érvényes matrica nélküli vagy túl alacsony árú matricával való használata esetén a díjat utólag határozat útján szedik be az InfrAG 12. §‑a alapján. Ez esetben a díj az éves matrica árának vagy a már megfizetett összeg és az éves matrica ára közötti különbözetnek felel meg.

10

Az InfrAG 11. §‑a szúrópróbaszerű ellenőrzéseket ír elő a díj megfizetésére vonatkozó kötelezettség teljesítésének ellenőrzésére. Az InfrAG 11. §‑ának (7) bekezdése értelmében a hatóságok az ellenőrzés helyszínén az éves matrica összegének megfelelő díj, valamint az InfrAG 14. §‑a alapján kiszabandó bírságnak és az eljárási költségeknek megfelelő összegű biztosíték megfizetésére kötelezhetik a jogsértés felelősét. Emellett az autóvezető számára megtilthatják, hogy folytassa útját, ha a díjat az erre vonatkozó felszólítás ellenére nem fizeti meg az ellenőrzés helyszínén, és észszerű kétségek állnak fenn azt illetően, hogy a díjat megfizeti‑e később, vagy ha nem mutatja be az ellenőrzéshez szükséges okmányokat, nem adja meg a kért tájékoztatást, vagy nem fizeti meg a megállapított biztosítékot.

11

Az InfrAG 14. §‑a bírsággal büntetendő szabálysértésnek minősíti a díj megfizetésének elmulasztását vagy hiányos megfizetését, a tájékoztatás elmulasztását és a téves tájékoztatást, valamint a díjfizetési kötelezettség teljesítésének ellenőrzése keretében a jármű megállítására való felszólítás figyelmen kívül hagyását.

12

A KraftStG 9. §‑ának (6) bekezdése az alábbiakat mondja ki:

„A belföldi járműveket illetően az éves [gépjármű]adó csökken (adómentesség)

Az első mondat szerinti mentesség összege legfeljebb a 2. pont (1) bekezdése és a 2a. pont szerinti éves adó, valamint az ideiglenes nyilvántartásba vétel esetén a 2. pont (4) bekezdés szerinti éves adó üzemeltetési időszakkal arányos része.”

13

A közlekedés adóztatásának módosításáról szóló második törvény 3. §‑ának (2) bekezdése értelmében e szabályozás az infrastruktúra‑használati díj InfrAG szerinti beszedésének megkezdésekor lép hatályba.

14

2015. június 18‑án kelt felszólító levele útján az Európai Bizottság kötelezettségszegési eljárást indított a Németországi Szövetségi Köztársasággal szemben, kifogáslova egyrészt a vitatott nemzeti intézkedések együttes hatásait, másrészt a rövid időre szóló matricák árát. A felszólító levél – amelyet a 2015. december 10‑i második felszólító levél egészített ki – felhívta a német hatóságok figyelmét az EUMSZ 18., EUMSZ 34., EUMSZ 45., EUMSZ 56. és EUMSZ 92. cikk ezen intézkedések általi esetleges megsértésére. A német hatóságokkal folytatott véleménycserét és egy indokolással ellátott vélemény 2016. április 28‑i kiadását követően a Bizottság 2016. szeptember 29‑én úgy határozott, hogy az EUMSZ 258. cikk alapján a Bírósághoz fordul.

15

Miután azonban a német szabályozás Bizottság által kifogásolt rendelkezéseit módosították, a Bizottság 2017. május 17‑én úgy határozott, hogy megszünteti a kötelezettségszegési eljárást.

16

2017. július 7‑én kelt levelével az Osztrák Köztársaság az EUMSZ 259. cikk alapján a Bizottság véleményét kérte abban a kérdésben, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság az infrastruktúra‑használati díj és Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóit megillető gépjárműadó‑mentesség együttes hatásaiból eredően esetlegesen megsértette‑e az EUMSZ 18., EUMSZ 34., EUMSZ 56. és EUMSZ 92. cikket.

17

2017. július 14‑én kelt levelével a Bizottság visszaigazolta az Osztrák Köztársaság levelének kézhezvételét.

18

2017. augusztus 11‑i levelében a Németországi Szövetségi Köztársaság elutasította az Osztrák Köztársaság érvelését, és a vitatott nemzeti intézkedéseket alapvetően a rendszer átalakításával igazolta, amely rendszer az adóból való finanszírozásról áttért a használók általi finanszírozásra, valamint azzal, hogy az euromatrica‑irányelv alapján az ellentételező intézkedések jogszerűek.

19

2017. augusztus 31‑én a Bizottság székhelyén meghallgatásra került sor, amelynek során az Osztrák Köztársaság és a Németországi Szövetségi Köztársaság előadta érveit.

20

A Bizottság nem adott ki indokolással ellátott véleményt az EUMSZ 259. cikk szerinti három hónapos határidőn belül.

21

2017. október 12‑én az Osztrák Köztársaság megindította a jelen keresetet.

22

A Bíróság elnöke 2018. január 15‑i és február 14‑i határozataival megengedte, hogy a Holland Királyság és a Dán Királyság az Osztrák Köztársaság, illetve a Németországi Szövetségi Köztársaság támogatása végett az eljárásba beavatkozzon.

23

A keresete alátámasztása érdekében az Osztrák Köztársaság négy kifogást hoz fel a szóban forgó nemzeti szabályozással kapcsolatban, amelyet ugyan elfogadtak, de még nem lépett hatályba. Az első és a második kifogás az EUMSZ 18. cikknek – egyrészt az infrastruktúra‑használati díj és a Németországban nyilvántartásba vett járműveket megillető gépjárműadó‑mentesség együttes hatásából, másrészt az infrastruktúra‑használati díj szabályozásából és alkalmazásából eredő – megsértésén alapul. A harmadik kifogás az EUMSZ 34. és EUMSZ 56. cikknek az első és második kifogás keretében vitatott intézkedések összessége általi megsértésén alapul. A negyedik kifogás az EUMSZ 92. cikknek az infrastruktúra‑használati díj és a Németországban nyilvántartásba vett járműveket megillető gépjárműadó‑mentesség együttes hatása általi megsértésén alapul.

24

Az Osztrák Köztársaság azt állítja, hogy az infrastruktúra‑használati díj és a vele együtt járó, a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóit megillető, e díj összegével legalább egyenlő összegű gépjárműadó‑mentesség együttes hatása de facto ahhoz vezet, hogy az említett díj csupán a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóit és vezetőit terheli, akik túlnyomórészt ezen államok állampolgárai. E körülmény tehát az EUMSZ 18. cikkel ellentétes, állampolgárságon alapuló közvetett hátrányos megkülönböztetést foglal magában.

25

Az ilyen hátrányos megkülönböztetés abból ered, hogy az infrastruktúra‑használati díj és a Németországban nyilvántartásba vett járműveket megillető gépjárműadó‑mentesség közötti mind tárgyi, mind pedig időbeli szempontból teljes és elválaszthatatlan kapcsolat áll fenn, amely azt vonja maga után, hogy a vitatott nemzeti intézkedéseket az uniós jog szemszögéből együttesen kell vizsgálni és értékelni.

26

Az Osztrák Köztársaság ezenkívül rámutat, hogy a vitatott nemzeti intézkedések a 2013‑as németországi Bundestag‑választás előtti kampány során tett választási ígéret teljesítésére irányulnak, és céljuk, hogy a külföldi gépjárművezetők hozzájáruljanak a német infrastruktúra finanszírozásának költségeihez, anélkül hogy a német jármű‑üzembentartók számára többletköltség keletkezne.

27

Végül az Osztrák Köztársaság az 1992. május 19‑iBizottság kontra Németország ítélet (C‑195/90, EU:C:1992:219) 23. pontjára hivatkozik a felhozott közvetett hátrányos megkülönböztetés fennállásának alátámasztására.

28

A Németországi Szövetségi Köztársaság – miután elismerte, hogy a vitatott nemzeti intézkedések egységet képeznek mind szubjektív céljuk, mind pedig objektív tartalmuk alapján – vitatja, hogy fennállna az infrastruktúra‑használati díj bevezetéséből eredő hátrányos megkülönböztetés, akár a gépjárműadó‑mentességgel együtt vizsgálva.

29

E tekintetben a Németországi Szövetségi Köztársaság megjegyzi először is, hogy jóllehet az infrastruktúra‑használati díj bevezetése a külföldön nyilvántartásba vett járművek üzembentartói és vezetői sérelmére módosítja a status quót, nem tartalmaz ezen üzembentartókat és vezetőket a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóihoz képest hátrányos helyzetbe hozó kedvezőtlen bánásmódot. Ellenben a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói és vezetői a szövetségi közlekedési infrastruktúra finanszírozásához való hozzájárulást illetően kedvezőbb helyzetbe kerülnek majd, mint a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói, mivel az előbbieknek csak akkor kell infrastruktúra‑használati díjat fizetniük, ha igénybe veszik a német autópályákat, miközben az utóbbiaknak mindenképpen meg kell fizetniük e díjat, és ezenkívül a gépjárműadót, noha ez csökkenthető. Egyébiránt a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóira és vezetőire infrastruktúra‑használati díjként háruló teher legfeljebb a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóira e címen mindenképpen háruló tehernek felel meg.

30

Másodszor a Németországi Szövetségi Köztársaság rámutat, hogy az a tény, hogy a gépjárműadó‑mentességben csak a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói részesülnek, az uniós jogon, mégpedig az egyes szállítóeszközök valamely tagállamba egy másik tagállamból történő ideiglenes behozatalának Közösségen belüli adómentességéről szóló, 1983. március 28‑i 83/182/EGK irányelven (HL 1983. L 105., 59. o.; magyar nyelvű különkiadás 9. fejezet, 1. kötet, 112. o.) alapul, amely maga a járművek adóztatását érintő joghatóság megosztását a nyilvántartásba vétel helye, és így a szokásos tartózkodási hely alapján határozza meg. A nemzeti gépjármű‑adóztatási hatáskörök ezen irányelv – amelynek célja az e területen való harmonizáció hiányára tekintettel az uniós piaci szereplők és polgárok kettős adóztatásának kizárása – szerinti meghatározása azt jelenti, hogy minden egyes jármű esetében kizárólag azon tagállam gépjárműadója döntő, ahol az említett járművet nyilvántartásba vették. A kizárólag a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóit terhelő német gépjárműadó összege így a más tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói szempontjából nem releváns.

31

Harmadszor a Németországi Szövetségi Köztársaság azt állítja, hogy az az infrastruktúra‑használati díj bevezetése – amely díjból származó bevétel a közlekedési költségvetésbe folyik be, és teljes mértékben a rendeltetésének megfelelően a szövetségi közlekedési infrastruktúra fejlesztésére használják fel – az ezen infrastruktúra használói általi finanszírozás megerősítésének célját szolgálja. Az említett cél a rendszer átalakítására vezette e tagállamot, így e rendszernek át kell térnie az adóból való finanszírozásról a használók általi finanszírozásra. Ezzel összefüggésben a Németországi Szövetségi Köztársaság a közvetlen adók szabályozására vonatkozó hatáskörének gyakorolása során úgy döntött, hogy módosítja a gépjárműadót, és mentességet vezet be ezen adó egy részére annak érdekében, hogy a korábbi szinten maradjon az e tagállamban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóira nehezedő pénzügyi nyomás, és megelőzze az aránytalan kettős adóztatást.

32

Negyedszer az infrastruktúra‑használati díj gépjárműadó‑csökkentéssel való ellentételezésére biztosított lehetőség az euromatrica‑irányelv 7. cikke (3) bekezdésének és 7k. cikkének keletkezéséből ered, amely mintául szolgál az úthálózat személygépkocsik általi használatáért fizetendő díjra vonatkozó szabályokat illetően. Bizonyos tagállamok, mint például az Egyesült Királyság vagy a Belga Királyság legutóbbi gyakorlata – amely tagállamok a nehéz tehergépjárművekkel kapcsolatban éltek e lehetőséggel – alátámasztja a vitatott nemzeti intézkedések uniós joggal való összhangját.

33

Végül ötödször a Németországi Szövetségi Köztársaság hangsúlyozza, hogy a választási kampány során tett nyilatkozatok semmilyen hatással nincsenek a hátrányos megkülönböztetésnek minősülő eltérő bánásmód esetleges megállapítására.

34

Másodlagosan a Németországi Szövetségi Köztársaság a vitatott nemzeti intézkedések együtteséből eredő esetleges közvetett hátrányos megkülönböztetést igazoló indokként a környezetvédelemmel, a belföldi és külföldi infrastruktúra‑használók közötti tehermegosztással, valamint a szövetségi közlekedési infrastruktúra finanszírozási rendszerének átalakításával kapcsolatos megfontolásokra hivatkozik.

35

A Holland Királyság alapvetően osztja az Osztrák Köztársaság által előadott érvelést, és hangsúlyozza, hogy a jelen ügyben a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói, valamint a Németországtól eltérő tagállamban nyilvántartásba vett járművek német autópályákat használó üzembentartói és vezetői összehasonlítható helyzetben vannak.

36

A Dán Királyság ezzel szemben a Németországi Szövetségi Köztársaság álláspontjával ért egyet, amely szerint a vitatott nemzeti intézkedések nem hátrányosan megkülönböztetők, és hangsúlyozza többek között, hogy a tagállamok hatáskörébe tartozik az uniós szinten nem harmonizált nemzeti közvetlen adók és díjak bevezetése, módosítása és eltörlése.

37

Az Osztrák Köztársaság az első kifogása keretében lényegében azt állítja, hogy az infrastruktúra‑használati díj és a Németországban nyilvántartásba vett járműveket megillető gépjárműadó‑mentesség, jóllehet formálisan nem állampolgárságon alapuló különbségtételen alapul, együttes hatása nyomán ahhoz vezet, hogy a német állampolgárokat kedvezőbb bánásmódban részesíti, mint a többi tagállam állampolgárait, és ezzel megsérti az EUMSZ 18. cikk első bekezdését.

38

E rendelkezés szerint a Szerződések alkalmazási körében és az abban foglalt különös rendelkezések sérelme nélkül, tilos az állampolgárság alapján történő bármely megkülönböztetés.

39

E tekintetben mindenekelőtt meg kell állapítani, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat értelmében az EUMSZ 18. cikk, amely az állampolgárságon alapuló hátrányos megkülönböztetés tilalmának általános elvét biztosítja, csak az uniós jog által szabályozott azon esetekben alkalmazható önállóan, amelyekre az EUM‑Szerződés nem tartalmaz hátrányos megkülönböztetést tiltó különös szabályt (2017. július 18‑iErzberger ítélet, C‑566/15, EU:C:2017:562, 25. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

40

Márpedig az állampolgárság álapján történő hátrányos megkülönböztetés elvét többek között az EUMSZ 36. cikkel együttesen értelmezett EUMSZ 34. cikk az áruk szabad mozgásának területén (lásd ebben az értelemben: 2017. június 8‑iMedisanus ítélet, C‑296/15, EU:C:2017:431, 65. pont), az EUMSZ 45. cikk a munkavállalók szabad mozgása területén (lásd ebben az értelemben: 2017. június 22‑iBechtel ítélet, C‑20/16, EU:C:2017:488, 32. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat), az EUMSZ 56–EUMSZ 62. cikk pedig a szolgáltatásnyújtás szabadságának területén (lásd ebben az értelemben: 2014. június 19‑iStrojírny Prostějov és ACO Industries Tábor ítélet, C‑53/13 és C‑80/13, EU:C:2014:2011, 32. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat) hajtja végre.

41

Következésképpen a jelen ügyben a vitatott nemzeti intézkedések csak akkor vizsgálhatók az EUMSZ 18. cikk első bekezdése szempontjából, ha olyan helyzetekre alkalmazandók, amelyek nem tartoznak az EUM‑Szerződésben foglalt, hátrányos megkülönböztetést tiltó ilyen különös szabályok hatálya alá.

42

Emellett emlékeztetni kell arra, hogy az EUMSZ 18. cikk első bekezdésében szereplő, állampolgárságon alapuló hátrányos megkülönböztetést tilalmának általános elve nem csupán az állampolgárságon alapuló, nyílt hátrányos megkülönböztetést, hanem a hátrányos megkülönböztetés valamennyi leplezett formáját is tiltja, ezek ugyanis más megkülönböztető ismérvek alkalmazásával valójában ugyanahhoz az eredményhez vezetnek (lásd ebben az értelemben: 2010. április 13‑iBressol és társai ítélet, C‑73/08, EU:C:2010:181, 40. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

43

Az Osztrák Köztársaság első kifogása megalapozottságának értékeléséhez először is meg kell vizsgálni, hogy a vitatott nemzeti intézkedések olyan kapcsolatban állnak‑e egymással, amely igazolja az uniós jog szempontjából való együttes értékelésüket.

44

E tekintetben mindenekelőtt meg kell jegyezni, hogy – amint az a Bíróság elé terjesztett ügyiratokból kitűnik – az infrastruktúra‑használati díjat és a gépjárműadó‑mentességet ugyanazon a napon, vagyis 2015. június 8‑án vezették be, majd közeli időpontokban módosították, azaz 2017. május 18‑án és 2017. június 6‑án, valamint hogy ezen adómentesség alkalmazása az említett díj beszedésének megkezdéséhez van kötve. Egyébiránt a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóit megillető mentesség összege az infrastruktúra‑használati díj azon összegének felel meg, amelyet ezen üzembentartóknak előzetesen meg kellett fizetniük, kivéve az Euro 6 kibocsátási osztályba tartozó járműveket, amelyek üzembentartói az általuk fizetendő díjnál magasabb összegű gépjárműadó‑mentességben részesülnek. Ebből következően a gépjárműadó‑mentesség minden esetben azzal a hatással jár, hogy a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói számára legalábbis ellentételezi az infrastruktúra‑használati díjban megtestesülő új terhet.

45

Ezután, ami az infrastruktúra‑használati díjnak a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóitól való beszedését illeti, a Németországi Szövetségi Köztársaság úgy rendelkezett, hogy e díj a gépjárműadóhoz hasonlóan a jármű nyilvántartásba vétele címén fizetendő.

46

Meg kell tehát állapítani, hogy mind időbeli, mind tárgyi szempontból annyira szoros kapcsolat áll fenn a vitatott nemzeti intézkedések között, amely igazolja az uniós jog és különösen az EUMSZ 18. cikk szempontjából való együttes értékelésüket. Az ilyen kapcsolat fennállását egyébiránt a Németországi Szövetségi Köztársaság is elismeri, ahogy az a jelen ítélet 28. pontjából kitűnik.

47

Másodikként meg kell vizsgálni, hogy az együttesen értékelt vitatott nemzeti intézkedések állampolgárságon alapuló eltérő bánásmódot vezetnek‑e be.

48

E tekintetben nem képezi vita tárgyát, hogy ezen intézkedések alkalmazásával a német autópályák valamennyi használója köteles megfizetni az infrastruktúra‑használati díjat, függetlenül a járművük nyilvántartásba vételi helyétől. Mindazonáltal a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói legalább az általuk korábban fizetendő díjnak megfelelő összegű gépjárműadó‑mentességben részesülnek, így e díj gazdasági terhe de facto csupán a Németországtól eltérő tagállamban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóira és vezetőire hárul.

49

Úgy tűnik tehát, hogy a vitatott nemzeti intézkedések együttese nyomán a Németországtól eltérő tagállamban nyilvántartásba vett járművek német autópályákat használó üzembentartói és vezetői az ezen autópályák használatát illetően kedvezőtlenebb bánásmódban részesülnek, mint a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói, jóllehet e használat szempontjából összehasonlítható helyzetben vannak.

50

Az ilyen eltérő bánásmód különösen nyilvánvaló az Euro 6 kibocsátási osztályba tartozó járművek esetén. Míg ugyanis az ilyen típusú, Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói az infrastruktúra‑használati díj túlzott ellentételezésében részesülnek, az Euro 6 kibocsátási osztályba tartozó, Németországtól eltérő tagállamban nyilvántartásba vett járművek német autópályákat használó üzembentartóinak és vezetőinek mindenképpen viselniük kell az említett díjat. Következésképpen ez utóbbiak kedvezőtlenebb bánásmódban részesülnek nemcsak az Euro 6 kibocsátási osztályba tartozó, Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóihoz képest, hanem az e tagállamban nyilvántartásba vett szennyezőbb járművek üzembentartóihoz képest is.

51

Végül, bár a megállapított eltérő bánásmód közvetlenül nem az állampolgárságon alapul, a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóinak és vezetőinek nagy többsége nem német állampolgár, miközben a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói nagy többségükben német állampolgárok, így az ilyen különbség valójában ugyanahhoz az eredményhez vezet, mint az állampolgárságon alapuló eltérő bánásmód.

52

Az a körülmény, hogy egyrészt a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói infrastruktúra‑használati díj és ezenkívül gépjárműadó fizetésére is kötelesek, másrészt a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói és vezetői által e díj címén fizetendő összeg legfeljebb a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói által ugyanezen díj címén fizetendő összegnek felel meg, a Németországi Szövetségi Köztársaság állításával ellentétben egyáltalán nem változtat a jelen ítélet 49. pontjában foglalt megállapításon. Így a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói és vezetői sérelmére megállapított egyenlőtlen bánásmód abból ered, hogy a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóit megillető adómentesség miatt ez utóbbiakra de facto nem hárul az a gazdasági teher, amelyet az infrastruktúra‑használati díj jelent.

53

E megállapítást nem gyengíthetik a Németországi Szövetségi Köztársaság által előadott, a jelen ítélet 30–32. pontjában összefoglalt érvek sem.

54

Elsőként azon érvet illetően, miszerint az uniós joggal összhangban van az, hogy a gépjárműadó‑mentességben csak a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói részesülnek, a Bíróság egyértelműen kimondta, hogy a gépjármű‑adóztatásra vonatkozó szabályok harmonizálása hiányában a tagállamok ezen a területen szabadon gyakorolhatják adóztatási jogukat, a nyilvántartásba vétel pedig e hatáskör gyakorlása természetes velejárójának tűnik (lásd ebben az értelemben: 2002. március 21‑iCura Anlagen ítélet, C‑451/99, EU:C:2002:195, 40. és 41. pont). E körülmény magyarázza, hogy a gépjárműadó csupán a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóit terheli, így kizárólag ez utóbbiak mentesülhetnek ezen adó alól.

55

Mindazonáltal e körülmény nem jelenti azt, hogy az említett adó összege ne lenne releváns annak értékelésekor, hogy fennáll‑e a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóit és vezetőit érintő hátrányos megkülönböztetés.

56

Emlékeztetni kell ugyanis arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat értelmében a tagállamok közvetlen adóztatási hatáskörüket kötelesek az uniós jog és különösen az EUM‑Szerződés által biztosított alapvető szabadságok tiszteletben tartásával gyakorolni (2002. március 21‑iCura Anlagen ítélet, C‑451/99, EU:C:2002:195, 40. pont; 2018. július 25‑iTTL‑ítélet, C‑553/16, EU:C:2018:604, 44. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

57

Következésképpen a gépjárműadók bevezetésekor a tagállamoknak oly módon kell tiszteletben tartaniuk többek között az egyenlő bánásmód elvét, hogy az ezen adók alkalmazására vonatkozó részletes szabályok ne képezzék hátrányos megkülönböztetés eszközét.

58

Márpedig a jelen ügyben a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóit megillető gépjárműadó‑mentesség hatása az, hogy teljes mértékben ellentételezi az utóbbiak által befizetett infrastruktúra‑használati díjat, így – amint azt a jelen ítélet 48. pontja megállapítja – az említett díj gazdasági terhe de facto kizárólag a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóira és vezetőire hárul, ami az utóbbiakkal szembeni hátrányosan megkülönböztető intézkedésnek minősül.

59

Így a gépjárműadó összege releváns a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói és vezetői szempontjából, mivel az annak meghatározására alkalmazandó szabályok valójában a rájuk sérelmes eltérő bánásmódhoz vezetnek.

60

Másodszor – amint azt a Németországi Szövetségi Köztársaság állítja – a tagállamok módosíthatják közúti infrastruktúrájuk finanszírozási rendszerét, és az adón keresztül finanszírozott rendszert a valamennyi használó – beleértve az ezen infrastruktúrát használó, más tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóit és vezetőit is – általi finanszírozás rendszerével válthatják fel annak érdekében, hogy e felhasználók mindegyike méltányos és arányos módon járuljon hozzá az említett finanszírozásához, amennyiben e módosítás tiszteletben tartja az uniós jogot, ideértve az EUMSZ 18. cikk első bekezdésében foglalt hátrányos megkülönböztetés tilalmát. Az ilyen módosítás valamennyi tagállam azon szabad választási lehetőségéből ered, hogy az uniós jog tiszteletben tartása mellett meghatározzák a nyilvános infrastruktúrájuk finanszírozási szabályait.

61

A jelen ügyben a Németországi Szövetségi Köztársaság beadványaiból kitűnik, hogy e tagállam a szövetségi közlekedési infrastruktúrával kapcsolatban úgy döntött, hogy részben áttér az adóból való finanszírozásról a „használó fizet” és a „szennyező fizet” elven alapuló finanszírozásra.

62

A rendszer ezen átalakítása az infrastruktúra‑használati díj bevezetésén alapul, amely díjat a német autópályák valamennyi használója köteles megfizetni, függetlenül attól, hogy a járművük Németországban van‑e nyilvántartásba véve, és amelynek bevételei teljes mértékben a közúti infrastruktúra finanszírozására szolgálnak, mivel a Németországi Szövetségi Köztársaság e díj mértékét az érintett járművek kibocsátási osztálya függvényében határozta meg.

63

Meg kell azonban állapítani, hogy a vitatott nemzeti intézkedések nem tűnnek koherensnek a Németországi Szövetségi Köztársaság által az infrastruktúra‑használati díj bevezetésekor követett, a jelen ítélet 61. pontjában felidézett célra tekintettel.

64

E tekintetben a Németországi Szövetségi Köztársaság e díj bevezetésével egy időben az e díj címén fizetett összeggel legalább egyenlő összegű gépjárműadó‑mentesség útján létrehozta e díjnak a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói javára szóló egyedi ellentételezési mechanizmusát.

65

Márpedig e tagállam azon állításának nem lehet helyt adni, miszerint ezen adómentesség a közúti infrastruktúrának a „használó fizet” és a „szennyező fizet” elvét alkalmazó, valamennyi használó általi finanszírozási rendszerére való áttérést tükrözi.

66

A Németországi Szövetségi Köztársaság ugyanis maga elismerte a beadványaiban, hogy a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói az őket megillető gépjárműadó‑mentesség miatt – azon körülmény ellenére, hogy infrastruktúra‑használati díjat kell fizetniük – valójában semmilyen többletterhet nem viselnek az említett díj bevezetése óta.

67

E tagállam kétségtelenül kifejti, hogy az említett üzembentartók a gépjárműadón keresztül már e díj bevezetése előtt is hozzájárultak a közúti infrastruktúra finanszírozásához, és hogy az ellentételezési mechanizmus így az aránytalan pénzügyi teher elkerülésére irányul. Mindazonáltal azon kívül, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság maga hangsúlyozza általánosságban, hogy a szövetségi infrastruktúrát az adóból finanszírozzák, nem pontosította e hozzájárulás mértékét, és ezért egyáltalán nem bizonyította, hogy az ezen üzembentartóknak – a legalább az infrastruktúra‑használati díjjal egyenértékű gépjárműadó‑mentesség formájában – nyújtott ellentételezés nem lépi túl az említett hozzájárulást, és így megfelelő jellegű.

68

Végezetül a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóit illetően meg kell jegyezni, hogy az infrastruktúra‑használati díjat úgy alakították ki, hogy az egyáltalán nem függ a szövetségi utak ezen üzembentartók általi tényleges használatától. Így egyrészt e díjat az olyan üzembentartónak is meg kell fizetnie, aki soha nem veszi igénybe ezen utakat. Másrészt a Németországban nyilvántartásba vett jármű üzembentartója automatikusan köteles megfizetni az éves díjat, és nem választhatja tehát a rövidebb időre szóló matricát, ha az jobban megfelel az említett utak általa való használata gyakoriságának. E tényezők és az a körülmény, hogy az említett üzembentartók egyébiránt az e díj címén fizetett összeggel legalább egyenértékű gépjárműadó‑mentességben részesülnek, bizonyítják, hogy a „használó fizet” és a „szennyező fizet” elven alapuló finanszírozási rendszerre való áttérés valójában kizárólag a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóira és vezetőire vonatkozik, miközben továbbra is az adóból való finanszírozás elve alkalmazandó az e tagállamban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóira.

69

Ilyen körülmények között meg kell állapítani, hogy a jelen ügy tárgyát képező ellentételezési mechanizmus hátrányosan megkülönböztető a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóival és vezetőivel szemben, mivel a Németországi Szövetségi Köztársaság nem tudta bizonyítani, hogy az említett mechanizmus az e tagállam által kitűzött – az infrastruktúra adóból való finanszírozásának rendszeréről a valamennyi felhasználó általi finanszírozás rendszerére való áttérésre irányuló – célnak felel meg, mivel az e tagállam által bevezetett gépjárműadó‑csökkentés valójában azzal a következménnyel jár, hogy a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói mentesülnek az infrastruktúra‑használati díj alól.

70

Harmadszor a vitatott nemzeti intézkedések összességének az euromatrica‑irányelv semmi esetre sem szolgál alapul, még analógia útján sem.

71

E tekintetben elegendő rámutatni, hogy a nehéz tehergépjárművekre az infrastruktúra használatáért kivetett díjak keretében ezen irányelv egyetlen rendelkezése sem teszi lehetővé az infrastruktúra‑használati díj olyan ellentételezési mechanizmusát, mint amelyről a jelen ügyben szó van. Azon kívül ugyanis, hogy az említett irányelv 7k. cikke csupán „megfelelő ellentételezésre” utal, ezen ellentételezésnek mindenképpen tiszteletben kell tartania az uniós jogot.

72

Egyébiránt az sem alapozhatja meg a vitatott nemzeti intézkedések együttesének az EUMSZ 18. cikkel való összhangját, hogy az euromatrica‑irányelv keretében más tagállamokban a jelen ügyben szereplő modellhez hasonló, gépjárműadó ellentételezési modellek létezhetnek.

73

Végül harmadszor emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az állampolgárságon alapuló közvetett hátrányos megkülönböztetés csak akkor igazolható, ha az érintett személyek állampolgárságától független, objektív megfontolásokon alapul, és a nemzeti jog által jogszerűen megállapított célkitűzéssel arányos (2012. október 4‑iBizottság kontra Ausztria ítélet, C‑75/11, EU:C:2012:605, 52. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

74

Ebben az összefüggésben a Németországi Szövetségi Köztársaság a vitatott nemzeti intézkedések együtteséből eredő közvetett hátrányos megkülönböztetés igazolására a környezetvédelemmel, a német és külföldi használók közötti, az adórendszer koherenciájának megőrzésére irányuló tehermegosztással, valamint az infrastruktúra finanszírozási rendszerének átalakításával kapcsolatos megfontolásokra hivatkozik.

75

Ami először is a környezetvédelmi megfontolásokat illeti, bár a Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint a környezetvédelem az állampolgárság alapján történő eltérő bánásmód igazolása szempontjából jogszerű célnak minősül (az alapvető szabadságokkal kapcsolatos korlátozások igazolását illetően lásd analógia útján: 2014. április 3‑iBizottság kontra Spanyolország ítélet, C‑428/12, nem tették közzé, EU:C:2014:218, 36. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat), a Németországi Szövetségi Köztársaság nem bizonyítja, hogy az olyan infrastruktúra‑használati díj bevezetése, amely de facto csak a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóit és vezetőit terheli, hogyan biztosítaná e célkitűzés elérését.

76

Ami ezt követően az infrastruktúra adóból való finanszírozásának rendszeréről a valamennyi felhasználó általi finanszírozás rendszerére való áttérésre irányuló célt illeti, feltételezve akár, hogy e cél igazolhatja az eltérő bánásmódot, a jelen ítélet 64–69. pontjából kitűnik, hogy a vitatott nemzeti intézkedések együttese nem alkalmas az említett célkitűzés elérésére.

77

Ami végül a Németországi Szövetségi Köztársaság által az adórendszer koherenciájának az infrastruktúra‑használati díjban megjelenő teher méltányos elosztásával történő biztosítására vonatkozó követelményre alapított érvet illeti, annak nem lehet helyt adni. Ahogy azt ugyanis a jelen ítélet 69. pontja megállapítja, a vitatott nemzeti intézkedések együttese de facto ahhoz vezet, hogy a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói mentesülnek az említett díj alól, és így az e díjban megjelenő teher a nem e tagállamban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóira és vezetőire korlátozódik.

78

A fenti megfontolásokra tekintettel az első kifogásnak helyt kell adni, és meg kell állapítani, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság – mivel az infrastruktúra‑használati díj bevezetésével egy időben a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói javára legalább a befizetett díjjal egyenértékű gépjárműadó‑mentességet biztosított – nem teljesítette az EUMSZ 18. cikkből eredő kötelezettségeit.

79

Az Osztrák Köztársaság azt állítja, hogy az infrastruktúra‑használati díj szabályozása önmagában véve hátrányosan megkülönböztető, és ezért ellentétes az EUMSZ 18. cikk első bekezdésével. E tekintetben az Osztrák Köztársaság hangsúlyozza, hogy az InfrAG sok tekintetben különbséget tesz a Németországban és a külföldön nyilvántartásba vett járművek között.

80

Különösen az InfrAG 11., 12. és 14. §‑ában szabályozott beavatkozási jogkörök – nevezetesen a szúrópróbaszerű ellenőrzések, a biztosíték megfizettetése és a továbbutazás megtiltása, valamint az infrastruktúra‑használati díj éves matrica árának vagy a már megfizetett összeg és az éves matrica ára közötti különbözetnek megfelelő összegben történő, az InfrAG 12. §‑a szerinti utólagos beszedése – csak a külföldön nyilvántartásba vett járművekre alkalmazandók.

81

Az InfrAG 14. §‑a értelmében vett bírságkiszabás is túlnyomórészt a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóit és vezetőit érinti. Ezen állítást támasztja alá az, hogy az egyes szabálysértések tényállási elemei, mint például „a díj hiányos megfizetése”, csak ezen üzembentartók és e vezetők tekintetében állapíthatók meg.

82

A 2002. március 19‑iBizottság kontra Olaszország ítélet (C‑224/00, EU:C:2002:185, 16–19. pont) megerősíti a Németországi Szövetségi Köztársasággal szemben kifogásolt eltérő bánásmód fennállását.

83

Az Osztrák Köztársaság elismeri, hogy a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói és vezetői által fizetendő infrastruktúra‑használati díj megfizetésének biztosítására irányuló cél esetlegesen igazolhatja a hivatkozott eltérő bánásmódot a beavatkozási jogköröket és a bírságkiszabást illetően. Az ilyen cél ellenben nem igazolhatja az ilyen eltérést az infrastruktúra‑használati díjnak az InfrAG 12. §‑a szerinti utólagos beszedése tekintetében. Ez utóbbi kapcsán az Osztrák Köztársaság szintén a 2002. március 19‑iBizottság kontra Olaszország ítéletre (C‑224/00, EU:C:2002:185, 26. pont) hivatkozik.

84

Mindenesetre az infrastruktúra‑használati díj megfizetésére vonatkozó konkrét részletszabályok aránytalanok.

85

Ami ugyanis többek között a biztosíték fizetését illeti, az Osztrák Köztársaság emlékeztet arra, hogy – amint azt a Bíróság a 2006. január 26‑iBizottság kontra Spanyolország ítélet (C‑514/03, EU:C:2006:63) 43. pontjában kimondta – mivel a bírságok végrehajthatók az uniós jogi rendelkezések vagy nemzetközi megállapodások rendelkezései alapján, a biztosíték letétbe helyezése meghaladja a bírság megfizetésének biztosításához szükséges mértéket. E tekintetben az Osztrák Köztársaság az Osztrák Köztársaság és a Németországi Szövetségi Köztársaság között létrejött, közigazgatási ügyekben folytatott igazságügyi együttműködésről szóló megállapodásra hivatkozik.

86

A Németországi Szövetségi Köztársaság pontosítja, hogy az infrastruktúra‑használati díj végrehajtására és a megfizetésének ellenőrzésére vonatkozó szabályok különbségtétel nélkül alkalmazandók a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóira és a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóira és vezetőire.

87

Jóllehet igaz, hogy az InfrAG 11. §‑ának (7) bekezdése szerinti biztosíték megkövetelése csak a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóira és vezetőire vonatkozik, az ilyen biztosíték igazolható, mivel az infrastruktúra‑használati díj külföldi kötelezettje kívül kerül az említett díjra hatáskörrel rendelkező közigazgatási hatóság és az ellenőrző közigazgatási hatóság hatókörén is, amikor elhagyja a német területet. Egyébiránt a biztosíték megkövetelése nem kötelező, az összege pedig ezenkívül aránytalan.

88

Az Osztrák Köztársaság által hivatkozott 2006. január 26‑iBizottság kontra Spanyolország ítéletet (C‑514/03, EU:C:2006:63) illetően a Németországi Szövetségi Köztársaság hangsúlyozza, hogy abban a Bíróság nem állapította meg általánosságban, hogy a biztosíték aránytalan a határokon átnyúló igazságügyi együttműködés akkori helyzetére figyelemmel, hanem az arányossági indokok miatt megkövetelte, hogy vegyék figyelembe a származás szerinti tagállamban már kifizetett biztosítékot, amire a jelen ügyben nem került sor.

89

A Németországi Szövetségi Köztársaság azt állítja, hogy infrastruktúra‑használati díjnak az éves matrica vagy a már kifizetett összeg és az éves matrica közötti különbség erejéig való utólagos beszedése annak biztosítására irányul, hogy a fizetendő díjat ténylegesen megfizessék, és az arányos legyen e célra tekintettel. Ezzel összefüggésben a Németországi Szövetségi Köztársaság megjegyzi, hogy a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói és vezetői nem részesülnek eltérő bánásmódban a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóihoz képest, akik mindenképpen kötelesek megfizetni az éves matrica árát.

90

Végül, ami az infrastruktúra‑használati díjra vonatkozó kötelezettségek be nem tartása esetén előírt bírságot illeti, az ilyen bírság nem hátrányosan megkülönböztető, és nem is aránytalan. E tekintetben a Németországi Szövetségi Köztársaság rámutat, hogy az ilyen bírság kiszabása nem automatikus, és a túlzott mértékű intézkedések tilalmának elve továbbra is vonatkozik rá.

91

Meg kell vizsgálni, hogy az InfrAG‑nek a szúrópróbaszerű ellenőrzésekre, az érintett járművel való továbbutazás tilalmára, az infrastruktúra‑használati díj utólagos beszedésére, a bírság esetleges kiszabására és a biztosíték fizetésére vonatkozó rendelkezései hátrányos megkülönböztetést hoznak‑e létre a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói és vezetői sérelmére, továbbá ha igen, az igazolható‑e.

92

E tekintetben először is az InfrAG‑nek a szúrópróbaszerű ellenőrzésekre, a továbbutazás tilalmára, az infrastruktúra‑használati díj megfizetését érintő kötelezettség megsértése esetén való esetleges bírságkiszabásra vonatkozó rendelkezéseit illetően meg kell állapítani – amint azt a főtanácsnok az indítványa 80. és 81. pontjában megjegyezte –, hogy a Bíróság elé terjesztett ügyiratokban semmi nem enged arra következtetni, hogy e rendelkezések kizárólag a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóira és vezetőire alkalmazandók.

93

Ezzel szemben az említett rendelkezések szövegéből kitűnik, hogy mind a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóit, mind pedig a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóit és vezetőit érinthetik a szúrópróbaszerű ellenőrzések annak vizsgálata érdekében, hogy tiszteletben tartották‑e a fizetendő infrastruktúra‑használati díj megfizetésére vonatkozó kötelezettséget, és ha nem, megtilthatják nekik, hogy az érintett járművel folytassák az útjukat, továbbá bírságot szabhatnak ki velük szemben, ahogy azt a Németországi Szövetségi Köztársaság az észrevételeiben állította.

94

Egyébiránt az Osztrák Köztársaság nem bizonyította, hogy az InfrAG vonatkozó rendelkezései, jóllehet semleges módon vannak megfogalmazva, különösen a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóit és vezetőit kezelik hátrányosan.

95

Ez utóbbi tekintetben a bírságkiszabásra vonatkozó rendelkezéseket illetően meg kell állapítani egyrészt, hogy az Osztrák Köztársaság állításával ellentétben az a körülmény, hogy egyes szabálysértések olyan tényállási elemei, mint a díj hiányos megfizetése vagy helytelen információ nyújtása, csak a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói és vezetői tekintetében állapíthatók meg, nem támasztja alá azt az állítást, miszerint e rendelkezések főként ez utóbbiakat érintik.

96

Az ilyen körülmény ugyanis a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói, valamint a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói és vezetői között fennálló objektív különbségek elkerülhetetlen következménye mind az infrastruktúra‑használati díj összegének megállapítása, mind pedig annak megfizetése tekintetében. E vonatkozásban, míg a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóinak – a járművek nyilvántartásba vételekor megszerzett éves matrica formájában – előre meg kell fizetniük a díjat a hatáskörrel rendelkező hatóság által hivatalból meghatározott összegben, a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóinak és vezetőinek csak akkor kell – a határ átlépését követően, az érintett használó által kiválasztott különböző időszakokra szóló matrica formájában – megfizetniük e díjat, ha német autópályákat használnak, és az általuk nyújtott információk alapján meghatározott összegben.

97

Másrészt az Osztrák Köztársaság egyáltalán nem nyújtott információt arról, hogy mekkora összegűek a csak a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói és vezetői által elkövethető szabálysértések miatt kiszabható esetleges bírságok, így a Bíróság elé terjesztett ügyiratok nem teszik lehetővé annak megállapítását, hogy az ilyen összeg aránytalan a szabálysértések súlyosságához képest.

98

Ami másodsorban a meg nem fizetett infrastruktúra‑használati díjnak – a német autópályák érvényes matrica nélküli használata esetén az éves matrica összegének, vagy a német autópályák túl rövid érvényességű idejű matricával való használata esetén a már kifizetett összeg és az éves matrica összege közötti különbségnek megfelelő – az InfrAG 12. §‑a szerinti utólagos beszedését illeti, az ilyen rendelkezés nem tűnik hátrányosan megkülönböztetőnek, mivel a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóinak is az éves matricának megfelelő összeget kell fizetniük.

99

Egyébiránt feltételezve akár, hogy e rendelkezés a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói és vezetői sérelmére eltérő bánásmódot hoz létre, azt igazolja a fizetendő infrastruktúra‑használati díj tényleges megfizetésének biztosítására irányuló cél. Azon kívül ugyanis, hogy az ilyen rendelkezés lehetővé teszi e cél elérését, a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartóira és vezetőire vonatkozó azon kötelezettség, hogy szabálysértés esetén az éves matrica vagy az éves matrica és a már kifizetett összeg különbségének erejéig fizessék meg az infrastruktúra‑használati díjat, nem tűnik aránytalannak, tekintettel arra, hogy a német hatóságok – ha szúrópróbaszerű ellenőrzés során megállapítják azon kötelezettség megsértését, hogy német autópályák használatáért matricát kell vásárolni – általában nem tudhatják, hogy a szabálysértő mióta veszi igénybe ezen utakat a megkövetelt matrica nélkül.

100

Ami harmadsorban az InfrAG 11. §‑ának (7) bekezdésében a hatóságoknak biztosított azon lehetőséget illeti, hogy ha szúrópróbaszerű ellenőrzés során megállapítják a fizetendő infrastruktúra‑használati díj megfizetésére vonatkozó kötelezettség megsértését, biztosíték címén a kiszabott bírsággal és a közigazgatási eljárás költségeivel egyenértékű összeget szedjenek be, az igaz – amint azt a Németországi Szövetségi Köztársaság az észrevételiben megerősítette –, hogy e lehetőség csak a a Németországtól eltérő tagállamban nyilvántartásba vett járművet használó szabálysértőkkel szemben áll rendelkezésre. Következésképpen az említett rendelkezés ez utóbbiak sérelmére eltérő bánásmódot vezet be.

101

A Németországi Szövetségi Köztársaság azonban azt állítja, hogy az ilyen különbséget annak szükségessége igazolja, hogy biztosítsák a Németországtól eltérő tagállamban nyilvántartásba vett járművet használó szabálysértőkkel szemben kiszabott bírságok megfizetését, figyelembe véve, hogy milyen nehézségekbe ütközik az ilyen követelések behajtása, ha e szabálysértők elhagyják Németországot.

102

E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság már megállapította, hogy az olyan hagyományos jogi eszközök hiánya, amelyek lehetővé teszik az ítélet végrehajtását az ítélethozatal helye szerinti tagállamtól eltérő tagállamban, objektív módon igazolja a belföldi és a külföldi szabálysértők közötti eltérő bánásmódot, valamint azt, hogy a kizárólag a külföldi szabálysértőkre biztosíték címén kiszabott összeg megfizetésének kötelezettsége annak megakadályozására, hogy a külföldi illetőségű szabálysértők elkerüljék a hatékony büntetést pusztán annak kijelentésével, hogy nem járulnak hozzá a bírság azonnali behajtásához (2002. március 19‑iBizottság kontra Olaszország ítélet, C‑224/00, EU:C:2002:185, 21. pont).

103

Ezen ítélkezési gyakorlatra figyelemmel meg kell állapítani, hogy a Németországtól eltérő tagállamban nyilvántartásba vett járművet használó szabálysértőkkel szemben kiszabott bírságok megfizetésének biztosítására irányuló cél, amelyet az a lehetőség követ, hogy e szabálysértőktől biztosíték fizetése követelhető, igazolja az ebből eredő, e szabálysértők és a Németországban nyilvántartásba vett járművet használó szabálysértők közötti eltérő bánásmódot.

104

Az Osztrák Köztársaság és a Németországi Szövetségi Köztársaság közötti, igazságügyi és közigazgatási együttműködésről szóló kétoldalú megállapodás fennállása e tekintetben nem releváns, mivel – amint azt a főtanácsnok az indítványa 97. pontjában megállapította – ez utóbbi tagállam nem kötött hasonló megállapodásokat az összes többi tagállammal.

105

Azt a lehetőséget illetően, hogy biztosíték címén valamilyen összeg követelhető, lehetővé téve a kitűzött cél elérését, meg kell vizsgálni, hogy az ilyen követelmény nem haladja‑e meg az e cél eléréséhez szükséges mértéket.

106

E tekintetben meg kell állapítani, hogy egyrészt – amint az az InfrAG 11. §‑ának (7) bekezdéséből kitűnik, és a Németországi Szövetségi Köztársaság az észrevételeiben megjegyezte – abban az esetben, ha egy szúrópróbaszerű ellenőrzés során megállapítják az infrastruktúra‑használati díjra vonatkozó nemzeti rendelkezések megsértését, a német hatóságok a Németországtól eltérő tagállamban nyilvántartásba vett járművet használó és a kiszabott bírság azonnali megfizetését megtagadó szabálysértőktől megkövetelhetik, de nem kötelesek megkövetelni, hogy fizessenek biztosítékot e bírság megfizetésének biztosítására.

107

Mivel a biztosíték megfizetését nem követelik meg automatikusan minden szabálysértőtől, észszerűen feltételezhető, hogy a hatáskörrel rendelkező hatóságok csak akkor támasztanak ilyen követelményt, ha az egyedi körülményekre tekintettel fennáll annak a veszélye, hogy a kiszabott bírságot nem, vagy csak nagy nehézségek árán lehetne beszedni. Mindenesetre az Osztrák Köztársaság nem terjesztett elő egyetlen olyan tényezőt sem, amely kétségbe vonná e vélelmet.

108

Másrészt meg kell állapítani, hogy az e biztosíték céljából meghatározott összeg legfeljebb a kiszabott bírság és a közigazgatási eljárási költség összegéig terjed.

109

Ilyen körülmények között nem tűnik úgy, hogy a kitűzött célra tekintettel aránytalan lenne az abból eredő eltérő bánásmód, hogy a Németországtól eltérő tagállamban nyilvántartásba vett járművet használó szabálysértőktől biztosíték fizetése követelhető meg a kiszabott bírság megfizetésének biztosítása érdekében.

110

A fenti megfontolásokra tekintettel a második kifogást el kell utasítani.

111

Az Osztrák Köztársaság azt állítja, hogy a vitatott nemzeti intézkedések hatással lehetnek az infrastruktúra‑használati díj fizetésére köteles, 3,5 t össztömeget meg nem haladó személygépkocsikkal végzett határokon átnyúló áruszállításra, valamint a külföldiek által, sőt akár a külföldinek nyújtott szolgáltatásokra, így az említett intézkedések sértik az áruk szabad mozgására és a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó elvet.

112

Az első és második kifogás keretében kifejtett érvelésére visszautalva az Osztrák Köztársaság hangsúlyozza, hogy a vitatott nemzeti intézkedések hátrányosan megkülönböztetők, és az előző pontban említett alapvető szabadságok jogellenes korlátozásainak is minősülnek.

113

A Németországi Szövetségi Köztársaság arra hivatkozik, hogy az infrastruktúra‑használati díj hatással van az értékesítendő termékek forgalmazási csatornájára, és ezért az 1993. november 24‑iKeck és Mithouard ítélet (C‑267/91 és C‑268/91, EU:C:1993:905) értelmében vett értékesítési módnak minősül, amely nem tartozik az EUMSZ 34. cikk hatálya alá, mivel nyíltan vagy leplezett módon sem hátrányosan megkülönböztető.

114

A gépjárműadó‑mentesség ezenkívül nem határokon átnyúló jellegű, mivel csak a belföldi állampolgárokra vonatkozik, és ezért nem minősül behozatalra vonatkozó mennyiségi korlátozással azonos hatású intézkedésnek.

115

Mindenesetre a személygépkocsikat terhelő infrastruktúra‑használati díj bevezetése és az e járműveken szállított áruk piacra jutásának esetleges akadályai közötti kapcsolat a Bíróság ítélkezési gyakorlata – nevezetesen az 1993. október 13‑iCMC Motorradcenter ítélet (C‑93/92, EU:C:1993:838) – értelmében túl esetleges és közvetett ahhoz, hogy meg lehessen állapítani az EUMSZ 34. cikk értelmében vett, áruk szabad mozgása akadályozásának fennállását.

116

Egyébiránt a Németországi Szövetségi Köztársaság azt állítja, hogy az infrastruktúra‑használati díj nem sérti az EUMSZ 56. cikk értelmében vett, szolgáltatásnyújtás szabadságát sem. Nincs ugyanis semmilyen tényleges akadálya annak, hogy a más unió tagállamból származó szolgáltatások nyújtói és igénybevevői belépjenek a német piacra, mivel a vitatott intézkedéseknek a szolgáltatások költségére gyakorolt hatása jelentéktelen.

117

A Németországi Szövetségi Köztársaság emlékeztet arra, hogy nem tartoznak az EUMSZ 56. cikk hatálya alá azon intézkedések, amelyek egyedüli hatása az, hogy a szóban forgó szolgáltatások nyújtását illetően többletköltséget eredményeznek, és ugyanolyan módon érintik a tagállamok közötti, mint a tagállamon belüli szolgáltatásnyújtást (2005. szeptember 8‑iMobistar és Belgacom Mobile ítélet, C‑544/03 és C‑545/03, EU:C:2005:518, 31. pont). E tekintetben a Németországi Szövetségi Köztársaság hangsúlyozza, hogy a más tagállamokból származó szolgáltatások nyújtóit és igénybevevőit az infrastruktúra‑használati díj bevezetése és az ezzel egyidejű gépjárműadó‑mentesség miatt nem éri semmilyen közvetett hátrányos megkülönböztetés az ugyanilyen szolgáltatások német szolgáltatásnyújtóihoz és igénybevevőihez képest.

118

Végül a Dán Királyság megjegyzi, hogy az euromatrica‑irányelv 7k. cikke szükségszerűen feltételezi, hogy a nehéz tehergépjárműveket terhelő használati díjak bevezetése és ezzel együtt a nemzeti fuvarozási vállalkozások olyan ellentételezése, amely közvetve érintheti az áruk szabad mozgását és a szolgáltatásnyújtás szabadságát, nem sérti az EUMSZ 34. és EUMSZ 56. cikket. Márpedig az említett 7k. cikket megalapozó elvekkel alapvetően ellentétes lenne az, hogy semmilyen ilyen jellegű ellentételezési rendszert nem lehet bevezetni a hatályán kívül.

119

Emlékeztetni kell arra, hogy az áruk szabad mozgása az EUM‑Szerződés egyik alapelve, amelynek kifejeződése a tagállamok közötti behozatalt érintő mennyiségi korlátozásoknak és azokkal azonos hatású intézkedéseknek az EUMSZ 34. cikkben foglalt tilalma (2017. április 27‑iNoria Distribution ítélet, C‑672/15, EU:C:2017:310, 17. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

120

Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a behozatalra vonatkozó mennyiségi korlátozásokkal azonos hatású intézkedéseknek az EUMSZ 34. cikkben rögzített tilalma minden olyan tagállami intézkedésre kiterjed, amely közvetlenül vagy közvetve, ténylegesen vagy potenciálisan akadályozhatja az Unión belüli kereskedelmet (2014. április 3‑iBizottság kontra Spanyolország ítélet, C‑428/12, nem tették közzé, EU:C:2014:218, 26. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

121

Egyébiránt egy intézkedés akkor is az EUMSZ 34. cikk értelmében vett „mennyiségi korlátozásokkal azonos hatású intézkedés” fogalmába tartozik, ha nem célja, és nem is következménye a más tagállamokból származó termékekkel kedvezőtlenebb kezelése, ha akadályozza a más tagállamokból származó termékek valamely tagállam piacára való bejutását (2014. április 3‑iBizottság kontra Spanyolország ítélete C‑428/12, nem tették közzé, EU:C:2014:218, 29. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

122

Végül az állandó ítélkezési gyakorlatból azonban az következik, hogy a mennyiségi korlátozásokkal azonos hatású intézkedést jelentő nemzeti szabályozást igazolhatja az EUMSZ 36. cikkben felsorolt valamely közérdeken alapuló indok, illetve feltétlenül érvényesítendő követelmény. A nemzeti szabályozásnak mindkét esetben alkalmasnak kell lennie az általa elérni kívánt cél megvalósítására, és e szabályozás nem haladhatja meg az e cél eléréséhez szükséges mértéket (2012. szeptember 6‑iBizottság kontra Belgium ítélet, C‑150/11, EU:C:2012:539, 53. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2015. november 12‑iVisnapuu ítélet, C‑198/14, EU:C:2015:751, 110. pont).

123

Ezen ítélkezési gyakorlat fényében kell megvizsgálni, hogy a vitatott nemzeti intézkedések sértik‑e az áruk szabad mozgását.

124

E vizsgálat céljából emlékeztetni kell arra, hogy – amint az a jelen ítélet 46. pontja megállapította – az ezen intézkedések között fennálló kapcsolat igazolja az uniós jogra, és így az EUMSZ 34. cikkre tekintettel való együttes értékelésüket.

125

E tekintetben mindenekelőtt rá kell mutatni, hogy jóllehet az infrastruktúra‑használati díjat nem konkrétan a fuvarozott áruk alapján szedik be, a határátlépéskor hatással lehet a Németországtól eltérő tagállamban nyilvántartásba vett, 3,5 t össztömeget meg nem haladó személygépkocsikkal szállított árukra, és ezért a gépjárműadó‑mentességgel együtt az áruk szabad mozgására alkalmazandó rendelkezésekre tekintettel kell megvizsgálni.

126

Ezenkívül a jelen ítélet 48. és 49. pontjában hivatkozott megfontolások lehetővé teszik annak megállapítását, hogy bár az infrastruktúra‑használati díj formálisan a Németországban nyilvántartásba vett járművekkel szállított árukra és a Németországtól eltérő tagállamban nyilvántartásba vett járművekkel szállított árukra egyaránt alkalmazandó, kitűnik, hogy az első árukategóriát illetően alkalmazandó gépjárműadó‑mentesség miatt az említett díj ténylegesen csak a második árukategóriát érintheti. Következésképpen a vitatott nemzeti intézkedések együttes alkalmazása értelmében ez utóbbi áruk kedvezőtlenebb bánásmódban részesülnek, mint a Németországban nyilvántartásba vett járművekkel szállított áruk.

127

A fentiekből következik, hogy a vitatott nemzeti intézkedések akadályozhatják a más tagállamokból származó termékek német piacra való belépését. Azon infrastruktúra‑használati díj ugyanis, amely ténylegesen csupán az ezen árukat szállító járműveket terheli, megnövelheti a szállítási költségeket, és ezért a termékek árát, befolyásolva azok versenyképességét.

128

Nem lehet helyt adni a Németországi Szövetségi Köztársaság azon érvének, miszerint az infrastruktúra‑használati díj mindössze az 1993. november 24‑iKeck és Mithouard ítélet (C‑267/91 és C‑268/91, EU:C:1993:905) értelmében vett értékesítési módnak minősül.

129

Mivel ugyanis – amint arra a főtanácsnok az indítványa 118. pontjában rámutatott – az „értékesítési mód” fogalma csupán azokat a nemzeti rendelkezéseket foglalja magában, amelyek azokra a módokra vonatkoznak, amelyek szerint a termékek értékesíthetők, nem tartoznak e fogalom alá azon szabályok, amelyek az áruk lehetséges szállítási módjára vonatkoznak.

130

Nem lehet helyt adni a Németországi Szövetségi Köztársaság azon érvének sem, miszerint az infrastruktúra‑használati díj esetleges korlátozó hatásai a Bíróság ítélkezési gyakorlata – nevezetesen az 1993. október 13‑iCMC Motorradcenter ítélet (C‑93/92, EU:C:1993:838) –értelmében túl esetlegesek és közvetettek ahhoz, hogy sértsék az EUMSZ 34. cikket.

131

E tekintetben elegendő megállapítani, hogy a vitatott nemzeti intézkedéseknek a fenti 127. pontban leírt következményei fényében nem állítható észszerűen, hogy ezen intézkedések korlátozó hatásai túl esetlegesek és közvetettek ahhoz, hogy sértsék az EUMSZ 34. cikket.

132

Ilyen körülmények között arra a következtetésre kell jutni, hogy a vitatott nemzeti intézkedések az áruk szabad mozgásának az EUMSZ 34. cikkel ellentétes korlátozását képezik, hacsak objektív módon nem igazolhatók.

133

Márpedig e tekintetben a Németországi Szövetségi Köztársaság nem hivatkozott egyetlen olyan indokra sem, amely igazolná az ilyen korlátozást. Mindenesetre a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói, valamint a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói és vezetői közötti eltérő bánásmód igazolására az e tagállam által az első kifogásra válaszul felhozott megfontolások nem lehetnek relevánsak az említett korlátozás igazolására ugyanazon okok miatt, mint amelyeket a jelen ítélet 75–77. pontja tartalmaz.

134

Ennélfogva a vitatott nemzeti intézkedések az áruk szabad mozgásának az EUMSZ 34. cikkel ellentétes korlátozását képezik.

135

Emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata értelmében az EUMSZ 56. cikkbe ütközik minden olyan nemzeti szabályozás alkalmazása, amely a tagállamok közötti szolgáltatásnyújtást a kizárólag egy tagállamon belüli szolgáltatásnyújtásnál nehezebbé teszi (1998. április 28‑iKohll ítélet, C‑158/96, EU:C:1998:171, 33. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

136

A szolgáltatásnyújtás szabadságának korlátozását valósítják meg azon nemzeti intézkedések, amelyek e szabadság gyakorlását tiltják, zavarják vagy kevésbé vonzóvá teszik (2018. július 25‑iTTL‑ítélet, C‑553/16, EU:C:2018:604, 46. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

137

Azonban nem tartoznak az EUMSZ 56. cikk hatálya alá azon intézkedések, amelyek egyedüli hatása, hogy a szóban forgó szolgáltatások nyújtását illetően többletköltséget eredményeznek, és ugyanolyan módon érintik a tagállamok közötti, mint a tagállamon belüli szolgáltatásnyújtást (2005. szeptember 8‑iMobistar és Belgacom Mobile ítélet, C‑544/03 és C‑545/03, EU:C:2005:518, 31. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

138

Emlékeztetni kell arra is, hogy – amint az állandó ítélkezési gyakorlatból következik – a szolgáltatásnyújtás szabadsága nem csupán a szolgáltatásnyújtás aktív szabadságát foglalja magában, amelynek keretében a szolgáltatásnyújtó utazik a szolgáltatások igénybevevőjéhez, hanem a szolgáltatásnyújtás passzív szabadságát is, nevezetesen a szolgáltatás igénybevevői azon szabadságát, hogy a szolgáltató helye szerinti más tagállamba utazzanak a szolgáltatás igénybevétele érdekében (lásd ebben az értelemben: 1989. február 2‑iCowan ítélet, 186/87, EU:C:1989:47, 15. pont; 2007. szeptember 11‑iSchwarz és Gootjes‑Schwarz ítélet, C‑76/05, EU:C:2007:492, 36. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

139

Végül a Bíróság ítélkezési gyakorlatából az következik, hogy a szolgáltatásnyújtás szabadságának korlátozása csak akkor fogadható el, ha az az EUM‑Szerződéssel összeegyeztethető, jogszerű célt szolgál, és nyomós közérdek igazolja, amennyiben ilyen esetben a korlátozás az elérni kívánt cél megvalósítására alkalmas, és nem lépi túl az ahhoz szükséges mértéket (2018. július 25‑iTTL‑ítélet, C‑553/16, EU:C:2018:604, 52. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

140

Ezen ítélkezési gyakorlat fényében kell megvizsgálni, hogy az együttesen értékelt, vitatott nemzeti intézkedések sértik‑e a szolgáltatásnyújtás szabadságát.

141

E tekintetben nem képezi vita tárgyát, hogy azon szolgáltatásnyújtók, akik Németországba a Németországtól eltérő tagállamban nyilvántartásba vett, 3,5 t össztömeget meg nem haladó személygépkocsival utaznak, hogy ott szolgáltatást nyújtsanak, kötelesek infrastruktúra‑használati díjat fizetni, és hogy e szolgáltatásnyújtók főként Németországtól eltérő tagállamban telepedtek le, miközben a Németországban szolgáltatást nyújtók, akik e szolgáltatást céljából az e tagállamban nyilvántartásba vett járművön utaznak, főként Németországban telepedtek le.

142

Az sem képezi vita tárgyát, hogy a szolgáltatások azon igénybe vevői, akik a Németországtól eltérő tagállamban nyilvántartásba vett járművel Németországba utaznak az érintett szolgáltatások ottani igénybevétele érdekében, kötelesek megfizetni az említett díjat, és hogy ezen igénybevevők főként Németországtól eltérő tagállamból származnak, míg a Németországban nyújtott szolgáltatások igénybevevői, akik az említett szolgáltatások igénybevétele érdekében Németországban nyilvántartásba vett járművel utaznak, jellemzően e tagállamból származnak.

143

Egyébiránt a jelen ítélet 48. és 49. pontjában foglalt megfontolások alapján megállapítható, hogy a szolgáltatások Németországban letelepedett nyújtóit és igénybevevőit megillető gépjárműadó‑mentesség miatt az infrastruktúra‑használati díj ténylegesen csak a szolgáltatások másik tagállamból származó nyújtóit és igénybevevőit terheli.

144

A fentiekből az következik, hogy a vitatott nemzeti intézkedések akadályozhatják a szolgáltatások Németországtól eltérő tagállamból származó nyújtóinak és igénybevevőinek a német piacra való belépését. Az infrastruktúra‑használati díj ugyanis a vitatott nemzeti intézkedések részét képező gépjárműadó‑mentesség miatt vagy növelheti az e szolgáltatásnyújtók által Németországban nyújtott szolgáltatások költségét, vagy pedig megemelheti azt a költséget, amelyet a szolgáltatások ezen igénybevevőinek az e tagállamba, a szolgáltatás ottani igénybevételéért való utazás jelent.

145

A Németországi Szövetségi Köztársaság nem támaszkodhat megalapozottan a jelen ítélet 117. pontjában hivatkozott ítélkezési gyakorlatra az akadály jelen ügyben való fennállásának kizárásához.

146

Az ilyen ítélkezési gyakorlat ugyanis csak akkor alkalmazható, ha a szóban forgó nemzeti intézkedések ugyanolyan módon érintik a tagállamok közötti és a tagállamokon belüli szolgáltatásnyújtást, a jelen ügyben azonban nem ez a helyzet.

147

Ilyen körülmények között arra a következtetésre kell jutni, hogy a vitatott nemzeti intézkedések a szolgáltatásnyújtás szabadságának az EUMSZ 56. cikkel ellentétes korlátozását képezik, hacsak objektív módon nem igazolhatók.

148

Márpedig e tekintetben a Németországi Szövetségi Köztársaság nem hivatkozott egyetlen olyan indokra sem, amely igazolná az ilyen korlátozást. Mindenesetre a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói, valamint a Németországtól eltérő tagállamokban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói és vezetői közötti eltérő bánásmód igazolására az e tagállam által az első kifogásra válaszul felhozott megfontolások nem lehetnek relevánsak az említett korlátozás igazolására ugyanazon okok miatt, mint amelyeket a jelen ítélet 75–77. pontja tartalmaz.

149

Ennélfogva a vitatott nemzeti intézkedések a szolgáltatásnyújtás szabadságának az EUMSZ 56. cikkel ellentétes korlátozását képezik.

150

A fenti megfontolásokra tekintettel a harmadik kifogásnak helyt kell adni, és meg kell állapítani, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság – mivel az infrastruktúra‑használati díj bevezetésével egy időben a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói javára legalább a befizetett díjjal egyenértékű gépjárműadó‑mentességet biztosított – nem teljesítette az EUMSZ 34. és EUMSZ 56. cikkből eredő kötelezettségeit.

151

Az Osztrák Köztársaság azt állítja, hogy a német szabályozás megsérti az EUMSZ 92. cikket, amely tiltja a hátrányos megkülönböztetést a közlekedés területén, kizár bármely igazolási lehetőséget, és amelynek hatálya kiterjed a 3,5 t össztömeget meg nem haladó személygépkocsival végzett üzletszerű autóbuszos szállításra és áruszállításra is.

152

Az Osztrák Köztársaság rámutat, hogy másodlagos jogi rendelkezések elfogadása szükséges ahhoz, hogy az EUMSZ 92. cikk ne legyen alkalmazható. Márpedig a 3,5 t össztömeget meg nem haladó személygépkocsikra nincs kötelező másodlagos jogi szabályozás.

153

Az Osztrák Köztársaság ezért úgy véli, hogy az 1992. május 19‑iBizottság kontra Németország ítélet (C‑195/90, EU:C:1992:219) 23. pontjából következő jogelv a jelen ügyben alkalmazható.

154

A Németországi Szövetségi Köztársaság először is azt állítja, hogy az EUMSZ 92. cikk hatálya nem fedi le az infrastruktúra‑használati díjat, még a gépjárműadó‑mentességgel együtt sem, mivel tekintettel arra, hogy a díj bizonyos járműkategóriákra korlátozódik, a kereskedelmi szállítás nagyrészt nem tartozik a díjfizetési kötelezettség alá.

155

Másodszor ellentétben az EUMSZ 92. cikk standstill klauzulaként történő értelmezésével, amelyet a Bíróság az 1992. május 19‑iBizottság kontra Németország ítéletben (C‑195/90, EU:C:1992:219) fogadott el, a Németországi Szövetségi Köztársaság szerint az EUMSZ 92. cikk változtatást kimondó tilalma nem a status quo védelmét szolgálja a versenyhelyzetet illetően, hanem csupán a külföldi fuvarozók közvetlen vagy közvetett hátrányos megkülönböztetését tiltja, amely tilalom a jelen ügyben nem sérült.

156

Harmadszor feltételezve akár, hogy az EUMSZ 92. cikket a status quo garanciájaként kell értelmezni, a Németországi Szövetségi Köztársaság úgy véli, hogy e rendelkezés immár nem alkalmazható, mivel az euromatrica‑irányelv tartalmazza a nemzeti szabályozások kritériumait, amelyek 3,5 t össztömeget meg nem haladó járművekre is alkalmazhatók az úthasználati díj beszedésekor. Konkrétan ezen irányelv 7. cikkének (1) bekezdése és 7k. cikke lehetővé teszi az olyan nemzeti intézkedéseket, mint amelyek a jelen ügy tárgyát képezik.

157

A Dán Királyság pontosítja, hogy az Osztrák Köztársaság hivatkozott, 1992. május 19‑iBizottság kontra Németország ítélet (C‑195/90, EU:C:1992:219) tárgya kizárólag és sajátosan a ma az EUMSZ 92. cikkben szereplő standstill klauzula, tekintettel a nehéz tehergépjárműveket terhelő díjakat megállapító sajátos uniós szabályozás – amely ma az euromatrica‑irányelvben szerepel – elfogadását megelőző joghelyzetet, amely irányelvből kitűnik, hogy az együttesen bevezetett vitatott nemzeti intézkedések megfelelnek az EUMSZ 92. cikkének.

158

Az EUMSZ 92. cikk értelmében az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdésében említett rendelkezések meghozataláig az erre a területre 1958. január 1‑jén, illetve csatlakozó államoknál a csatlakozásuk időpontjában irányadó különböző rendelkezéseket a Tanács által egyhangúlag elfogadott, eltérést biztosító intézkedés hiányában egyetlen tagállam sem változtathatja meg oly módon, hogy azok más tagállamok fuvarozóit a belföldi fuvarozóknál – akár közvetlenül, akár közvetve – hátrányosabban érintsék.

159

A jelen ügyben egyrészről nem képezi vita tárgyát, hogy infrastruktúra‑használati díj hatálya alá tartozó fuvarozási tevékenység végezhető 3,5 t össztömeget meg nem haladó járművekkel. Ebben az esetben a tevékenységet a közismert „könnyű árufuvarozásnak” hívják.

160

Másrészről, bár a közúti fuvarozási ágazat nagy részére uniós szabályozás vonatkozik, a könnyű árufuvarozás nem képezi uniós szintű jogi szabályozás tárgyát. Konkrétan a 3,5 t össztömeget meg nem haladó járművek általi úthasználat adóztatására vonatkozóan nem fogadtak még el szabályozást az EUMSZ 91. cikk alapján. Így az euromatrica‑irányelv 2. cikkének d) pontjával együttesen értelmezett 1. cikkéből kitűnik, hogy tagállamok jogszabályainak ezen irányelv általi közelítése csak a 3,5 tonnát meghaladó járművekre vonatkozik.

161

Végül a jelen ítélet 141. és 143. pontjában foglalt megfontolásokra figyelemmel meg kell állapítani, hogy a vitatott nemzeti intézkedések együttese miatt valójában csak a Németországtól eltérő tagállamban nyilvántartásba vett 3,5 t össztömeget meg nem haladó járművet használó fuvarozókat (a továbbiakban: külföldi fuvarozók) érinti az infrastruktúra‑használati díj, a Németországban nyilvántartásba vett 3,5 tonna alatti járművet használó fuvarozók (a továbbiakban: német fuvarozók) e díj ellentételezésében részesülnek.

162

Meg kell tehát állapítani, hogy a vitatott nemzeti intézkedések – mivel a valamennyi fuvarozó által fizetendő infrastruktúra‑használati díjban megtestesülő új terhet teljes mértékben ellentételezik a legalább a befizetett díjjal egyenértékű gépjárműadó‑mentességgel, amelyben tehát a német fuvarozók részesülnek, a külföldi fuvarozók pedig nem – azt eredményezik, hogy a külföldi fuvarozók helyzetét számukra kedvezőtlenül módosítják a német fuvarozók helyzetéhez képest (lásd ebben az értelemben: 1992. május 19‑iBizottság kontra Németország ítélet, C‑195/90, EU:C:1992:219, 23. pont).

163

Következésképpen a negyedik kifogásnak helyt kell adni, és meg kell állapítani, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság – mivel az infrastruktúra‑használati díj bevezetésével egy időben a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói javára legalább a befizetett díjjal egyenértékű gépjárműadó‑mentességet biztosított – nem teljesítette az EUMSZ 92. cikkből eredő kötelezettségeit.

164

A fentiek összességéből az következik, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaság – mivel személygépkocsikat terhelő infrastruktúra‑használati díjat vezetett be, és ezzel egy időben a Németországban nyilvántartásba vett járművek üzembentartói javára legalább a befizetett díjjal egyenértékű gépjárműadó‑mentességet biztosított – nem teljesítette az EUMSZ 18., EUMSZ 34., EUMSZ 56. és EUMSZ 92. cikkből eredő kötelezettségeit.

165

A Bíróság eljárási szabályzata 138. cikkének (1) bekezdése alapján a Bíróság a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte. A Bíróság eljárási szabályzata 138. cikkének (3) bekezdése alapján részleges pernyertesség esetén mindegyik fél maga viseli saját költségeit, kivéve ha a Bíróság az ügy körülményei alapján indokoltnak tartja, hogy az egyik fél a saját költségein kívül az ellenérdekű fél költségeinek egy részét is viselje.

166

A jelen ügyben az Osztrák Köztársaság és a Németországi Szövetségi Köztársaság is kérte, hogy a Bíróság a másik felet kötelezze a költségek viselésére. Egyébiránt a Németországi Szövetségi Köztársaság pervesztes lett az Osztrák Köztársaság által emelt első, harmadik és negyedik kifogás keretében, ez utóbbi pedig a második kifogása keretében.

167

A fentiekre tekintettel a Németországi Szövetségi Köztársaságot kell kötelezni az Osztrák Köztársaság részéről felmerült költségek háromnegyedének a viselésére, a fennmaradó részt illetően pedig úgy kell rendelkezni, hogy mindegyik fél maga viseli saját költségeit.

168

Ugyanezen szabályzat 140. cikkének (1) bekezdése alapján, amely előírja, hogy az eljárásba beavatkozó tagállamok maguk viselik saját költségeiket, a Holland Királyság és a Dán Királyság maga viseli saját költségeit.

A fenti indokok alapján a Bíróság (nagytanács) a következőképpen határozott: