|
VÉLEMÉNY
|
|
Európai Gazdasági és Szociális Bizottság
|
|
A pótkocsival felszerelt nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátási osztálya
|
|
_____________
|
|
Javaslat európai parlamenti és tanácsi irányelvre az 1999/62/EK irányelvnek, az 1999/37/EK tanácsi irányelvnek és az (EU) 2019/520 irányelvnek a pótkocsival felszerelt nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátási osztálya tekintetében történő módosításáról
[COM(2023) 189 final – 2023/0134(COD)]
|
|
|
|
TEN/815
|
|
|
|
Előadó: Bruno CHOIX
|
|
Felkérés:
|
Európai Parlament: 2023. 05. 08.
az Európai Unió Tanácsa: 2023. 05. 11.
|
|
Jogalap:
|
az Európai Unió működéséről szóló szerződés 91. és 304. cikke
|
|
Illetékes szekció:
|
„Közlekedés, energia, infrastruktúra és információs társadalom” szekció
|
|
Elfogadás a szekcióülésen:
|
2023. 09. 06.
|
|
Elfogadás a plenáris ülésen:
|
2023. 09. 20.
|
|
Plenáris ülésszak száma:
|
581.
|
|
A szavazás eredménye:
(mellette/ellene/tartózkodott)
|
210/2/3
|
1.Következtetések és ajánlások
1.1Az EGSZB azt ajánlja, hogy az (EU) 2019/1242 rendeletet egészítsék ki egy a hidrogéntöltő infrastruktúra kiépítésére vonatkozó uniós szintű kötelező mutatóval, amely az európai piacon nyilvántartásba vett alternatív meghajtású haszongépjárművek számát és az egyes ötéves időszakokra meghatározott állományküszöböt tartalmazza.
1.2Az EGSZB kéri, hogy gyorsabban hajtsák végre az úthasználati díjaknak a pótkocsik és félpótkocsik energiahatékonysága alapján történő kiszámítási módjának megváltoztatását, valamint azt a kötelezettséget, hogy a vontatókból és pótkocsikból álló közúti járműszerelvények díjkategóriájának meghatározásakor figyelembe kell venni az energiahatékonyságot, amikor a szén-dioxid-kibocsátás alapján történő differenciálás a gépjárművekre is vonatkozik majd. Az Európai Bizottság által javasolt időpontot (2030. július 1.) előbbre kell tehát hozni.
1.3Az EGSZB kéri, hogy értékeljék és vizsgálják meg, hogy milyen következményekkel járhat az út- vagy használati díjak valamennyi nehézgépjárműre történő kivetése, különösen a kis- és középvállalkozásokra (kkv-k) nézve. Az EGSZB ezért azt ajánlja, hogy a tagállamok biztosítsanak célzott mentességeket e díjfizetések alól.
1.4Az EGSZB kéri az új (szén-dioxid-) teljesítményalapú díjszabás alkalmazásából eredő, az út- és a használati díjakban a szén-dioxidra vonatkozó többszintű adóztatás lehetséges következményeinek felmérését és vizsgálatát, egy külső szén-dioxid-adó alkalmazásának lehetőségével párhuzamosan.
1.5A digitális technológiák növelhetik a közlekedés biztonságát, hatékonyságát és inkluzivitását. Az EGSZB megítélése szerint pontosítani kell az alkalmazási kört azon pótkocsik és félpótkocsik esetében, amelyeket ténylegesen vagy esetlegesen az új keretbe fognak besorolni, figyelembe véve nemcsak a VECTO – az Európai Bizottság által fejlesztett, az újonnan nyilvántartásba vett nehézgépjárművek frissített szén-dioxid-kibocsátását kiszámító új szimulációs eszköz – hatálybalépésének időpontjait, hanem azt is, hogy a meglévő pótkocsikat és félpótkocsikat is osztályozni lehet, köztük azokat, amelyeket az energiahatékonyságukat javító eszközökkel szereltek fel.
1.6Az EGSZB felhívja a figyelmet arra, hogy a szén-dioxid-kibocsátást minden lehetséges eszközzel csökkenteni kell. Például a pótkocsival felszerelt nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátása csökkenthető azáltal, ha forgalmukat áthelyezik az európai vasúti hálózatokra mint alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátású közlekedési módokra, és alternatív meghajtási módokat vezetnek be a szállítás típusa szerint differenciálva (a helyi elosztástól a távolsági szállításig). A rövid távolságokra használt járművek esetében az elektromos meghajtás, míg a hosszabb távolságokat megtevő nehézgépjárművek esetében a hidrogén, a megújuló földgáz és a cseppfolyósított földgáz lehet megfelelő.
2.Háttér és az Európai Bizottság javaslata
2.1Az Európai Bizottság 2023. május 4-én új javaslatot terjesztett elő, amely a pótkocsikat és a félpótkocsikat is bevonja a 2022/362/EK irányelv szerinti új díjszámítási rendszerekbe. Ugyanakkor azt is kimondja, hogy a tagállamoknak csak 2030. július 1-jétől kell figyelembe venniük a pótkocsik és félpótkocsik hatását.
2.21999-ben elfogadták a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelvet, keretet biztosítva az EU számára ahhoz, hogy a tagállamokat az adó- és infrastruktúrahasználatidíj-rendszerek lehető leghatékonyabb és legméltányosabb alkalmazására ösztönözze, támogatva a Szerződésekben rögzített „a felhasználó fizet” és „a szennyező fizet” elvet. 2022-ben ezt az irányelvet módosította a 2022/362/EK irányelv, amely első alkalommal vezetett be a nehézgépjárművekre vonatkozó, az egyes járművek kibocsátási teljesítményén alapuló úthasználatidíj-rendszert. Ezt az új irányelvet a tagállamok többségében 2023 vége és 2024. március vége között hajtják végre. Ennek egyik várható hatása az úthasználati díjak jelentős növekedése a tehergépkocsik számára, mivel a jelenlegi állomány túlnyomó része a legkevésbé kedvező díjkategóriába fog kerülni.
2.3Az európai közlekedési rendszerek által kínált mobilitás elengedhetetlenül fontos, és hozzájárul az európai lakosság szabad mozgásának biztosításához, beleértve a munkavállalást is. Rá kell azonban mutatni, hogy ha fenn akarjuk tartani és javítani akarjuk a közlekedési infrastruktúra minőségét, hogy környezetbarátabbá tegyük azt, akkor ehhez jelentős beruházásokra lesz szükség.
2.4Az Európai Unió közúti közlekedése számokban: 5 millió közvetlen foglalkoztatott (1,426 millió ideiglenes jelleggel foglalkoztatott munkavállaló, azaz a kereskedelmi szolgáltatói ágazatban foglalkoztatottak 12,1%-a), az EU GDP-jének közel 2%-a, 344 000 közúti személyszállítást végző vállalkozás és több mint 560 000 közúti árufuvarozást végző vállalkozás. 2021-ben a közúti árufuvarozás fellendült. 6,5% tkm növekedéssel elérte az 1921 milliárd tkm-t (a tonnatartalmat tekintve 5%-os növekedés történt, elérve a 13 688 millió tonnát). Ennek a mennyiségnek csaknem kétharmadát (61,3%) a 27 tagállamon belüli belföldi szállítás tette ki, amely 6,3%-kal nőtt.
2.5Az EU-ban a tehergépjárművek és az autóbuszok bocsátják ki az üvegházhatású gázok 6%-át. Fontos, hogy fokozzuk az erőfeszítéseket e gazdaságilag jelentős ágazat környezeti lábnyomának csökkentésére. A 2019. évi európai zöld megállapodásban az Európai Bizottság célul tűzte ki, hogy Európa 2050-re klímasemlegessé váljon. A zöld megállapodásnak a közlekedésben való végrehajtása céljából az Európai Bizottság 2020-ban közzétett egy 82 kezdeményezést tartalmazó stratégiát.
2.6A közúti közlekedésből a légkörbe kerülő szennyező anyagok – többek között a PM2,5, a NO2 és az O3 – súlyosan károsítják az emberek egészségét, és súlyosbítják a környezeti levegő minőségének romlását az EU-ban. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség 2020. évi becslése szerint az e három szennyező anyagnak való hosszú távú kitettség 2018-ban 379 000, 54 000 és 19 400 idő előtti halálesetet okozott az EU-ban.
2.7A közúti közlekedési ágazatban a tudatosság tényleges növelése és a környezeti lábnyom csökkentése érdekében több intézkedést kell hozni:
1.meg kell újítani a járműállományt a jelenlegi előírásoknak leginkább megfelelő dízelüzemű járművekkel;
2.olyan kompatibilis alternatív üzemanyagokat kell használni, mint a B100 vagy a HVO és XTL szintetikus üzemanyagok;
3.a járműparkot tiszta üzemű gépjárművekkel kell megújítani: a nehézgépjárműveknél olyan alternatív meghajtási technológiákat kell alkalmazni, amelyek kiválthatják a fosszilis tüzelőanyaggal működő belső égésű motorokat. Ilyenek például az akkumulátoros elektromos járművek (BEV), a hidrogén-üzemanyagcellás járművek (FCV), a hibrid elektromos járművek (HEV), a külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (PHEV), a sűrített földgázzal (CNG) működő járművek, a bioüzemanyaggal működő járművek, a megújuló földgázzal (RNG) működő járművek és a cseppfolyósított földgázzal (LNG, e-LNG) működő járművek;
4.a járművezetőket ki kell képezni üzemanyag-takarékos vezetési technikák alkalmazására, például a lassú és egyenletes gyorsításra, a motor alapjáraton történő leállítására, valamint a sebességnek a vezetési körülményekhez és az útviszonyokhoz való igazítására;
5.a közúti forgalmat az árufuvarozásnak az európai vasúti hálózatokra való áthelyezésével kell csökkenteni.
3.Általános és részletes megjegyzések
3.1Az EGSZB azt ajánlja, hogy az (EU) 2019/1242 rendeletet egészítsék ki egy a hidrogéntöltő infrastruktúra kiépítésére vonatkozó uniós szintű kötelező mutatóval, amely az európai piacon nyilvántartásba vett alternatív meghajtású haszongépjárművek számát és az egyes ötéves időszakokra meghatározott állományküszöböt tartalmazza. Ennek a célja, hogy időben rávilágítson a nyilvántartásba vett haszongépjárművek száma és a rendelkezésre álló infrastruktúra közötti esetleges eltérésekre.
3.2A hangsúly a közúti nehézgépjárműveken van, amelyek a közlekedési ágazat üvegházhatásúgáz-kibocsátásának 25%-áért felelősek, bár ahhoz más közlekedési ágazatok is hozzájárulnak.
3.3A közúti közlekedési ágazatnak egyértelműen hozzá kell járulnia az EU 2030-ra kitűzött éghajlat- és energiapolitikai céljaihoz, ám figyelembe kell venni a flotta megújításához szükséges minimális időt is. Az (EU) 2019/1242 európai parlamenti és tanácsi rendelet az új nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának 2025-re 15%-os, 2030-ra pedig 30%-os csökkentését tűzi ki célul. Természetesen a belső piacnak méltányosnak kell lennie, ezért szabályokra van szükség az EU-n belül a verseny terén meglévő hiányosságok kiküszöböléséhez. Ebben az összefüggésben az Európai Bizottság a ténylegesen megtett kilométereken alapuló úthasználati díjak bevezetésére törekszik, hogy jobban megfeleljen „a szennyező fizet” és „a felhasználó fizet” elveknek.
3.4Ezen elvek tágabb alkalmazásával négy probléma kezelendő, amelyek megoldása a tisztességes és hatékony útdíjakban keresendő, ahol a keletkező bevételeket visszaforgatják a közlekedési ágazatba és annak infrastruktúrájába, többek között a közúti személy- és áruszállítási ágazatba:
-a közúti közlekedés az EU szén-dioxid-kibocsátásának 17%-áért felelős, és az alacsony kibocsátású vagy kibocsátásmentes járművek elterjedésének szintje nem elegendő a 2030-ra kitűzött éghajlat- és energiapolitikai célok eléréséhez,
-romlik a közösségi közutak minősége, mivel kevesebb az infrastrukturális beruházás, és halogatják a karbantartást, figyelmen kívül hagyva a hosszú távú gazdasági hatásokat,
-egyes tagállamok ideiglenes útdíjakat (matrica) vezettek be, amelyek megkülönböztetik az alkalmi külföldi úthasználókat,
-a közúti járművek által előidézett légszennyezés és torlódás jelentős költségeket ró a társadalomra.
3.5Az EGSZB kéri, hogy gyorsabban hajtsák végre az úthasználati díjaknak a pótkocsik és félpótkocsik energiahatékonysága alapján történő kiszámítási módjának megváltoztatását, valamint azt a kötelezettséget, hogy a vontatókból és pótkocsikból álló közúti járműszerelvények díjkategóriájának meghatározásakor figyelembe kell venni az energiahatékonyságot, amikor a szén-dioxid-kibocsátás alapján történő differenciálás a gépjárművekre is vonatkozik majd. Az Európai Bizottság által javasolt időpontot (2030. július 1.) előbbre kell tehát hozni. Amennyiben ez nem lehetséges, fontolóra kell venni a szén-dioxid-alapú differenciálás gépjárművekre való alkalmazásának elhalasztását mindaddig, amíg az e javaslatban előírt ösztönző alkalmazása kötelezővé nem válik.
3.6Az EGSZB kéri, hogy értékeljék és vizsgálják meg, hogy milyen következményekkel járhat az út- vagy használati díjak valamennyi nehézgépjárműre történő kivetése, különösen a kis- és középvállalkozásokra (kkv-k) nézve. Kettős hatással kell számolni. Anyagilag a terhek növekedése visszaköszön majd az árakban, ami akadályozni fogja a zöld és digitális átálláshoz kapcsolódó kulcsfontosságú beruházások végrehajtását. A vidéki térségekre is hatással lesz, ami hosszabb utazást von maga után e vállalkozások számára. Az EGSZB ezért azt kéri, hogy a tagállamok számára tegyék lehetővé, hogy célzott mentességeket biztosítsanak e díjfizetések alól.
3.7Az EGSZB kéri az új (szén-dioxid-) teljesítményalapú díjszabás alkalmazásából eredő, az út- és a használati díjakban a szén-dioxidra vonatkozó többszintű adóztatás lehetséges következményeinek felmérését és vizsgálatát, egy külső szén-dioxid-adó alkalmazásának lehetőségével párhuzamosan.
3.8A digitális technológiák növelhetik a közlekedés biztonságát, hatékonyságát és inkluzivitását, azonban pontosítani kell az alkalmazási kört azon pótkocsik és félpótkocsik esetében, amelyeket ténylegesen vagy esetlegesen az új keret szerint fognak besorolni, figyelembe véve nemcsak a VECTO – az Európai Bizottság által fejlesztett, az először nyilvántartásba vett nehézgépjárművek frissített szén-dioxid-kibocsátását kiszámító új szimulációs eszköz – hatálybalépésének időpontjait, hanem azt is, hogy a meglévő pótkocsikat és félpótkocsikat is osztályozni lehet, köztük azokat, amelyeket az energiahatékonyságukat javító eszközökkel szereltek fel. A pótkocsik különböző alcsoportjait méltányosan kellene elosztani a VECTO számítási módszerben meghatározott számítási kapacitásuk függvényében. Ezen túlmenően 2030-tól a tehergépkocsikkal és távolsági buszokkal együtt a pótkocsiknak is fokozatosan, ötéves szakaszokban kell elérniük az állományra vonatkozó végső szén-dioxid-határértéket. Ez lehetővé teszi a pótkocsigyártók számára, hogy fokozatosan új technológiákat vezessenek be, és 2020 után is továbbfejlesszék azokat.
3.9Ugyanakkor létre kell hozni a gépjárművek, pótkocsik és félpótkocsik kibocsátási osztályára vonatkozó adatokat tartalmazó digitális egyablakos ügyintézési rendszert is, megkönnyítve több járműszerelvény nyilvántartásba vételét az útdíjszedési szolgáltatóknál. A járművek vagy járműszerelvények energiahatékonyságára és kibocsátási osztályára vonatkozó adatoknak a járművezetők, kereskedelmi közúti fuvarozók, járműtulajdonosok és útdíjszedési szolgáltatók számára könnyen hozzáférhetőknek kell lenniük. Az útdíjszedési szolgáltatóknak a járművet a rendszáma alapján kell nyilvántartásba venniük. Ekkor automatikusan meg kell határozni valamennyi jármű kibocsátási osztályát, és erről tájékoztatni kell a járművezetőt és a fuvarozót.
3.10Az EGSZB felhívja a figyelmet arra, hogy a pótkocsival felszerelt nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátása úgy is csökkenthető, ha igyekszünk a forgalmukat alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátással járó közlekedési módokra áthelyezni. A közúti forgalom és ezáltal a szén-dioxid-kibocsátás csökkenthető lenne azáltal, hogy a teherforgalmat az európai vasúti hálózatra tereljük. Ez jelentős környezeti előnyökkel járhat, mivel a vasúti szállítás általában energiatakarékosabb, és kevesebb üvegházhatású gázt bocsát ki, mint a közúti szállítás.
3.11Az EGSZB rámutat, hogy figyelmet kell fordítani az alternatív meghajtási módszerek bevezetésére, nem feledkezve meg a könnyű haszongépjárművek pótkocsijairól. Az EGSZB azt is ajánlja, hogy a pótkocsis nehézgépjárművek alternatív meghajtási rendszereinek kiválasztásakor differenciált megközelítést alkalmazzanak: a rövid távolságokra használt járművek esetében az elektromos meghajtás, a hosszabb távolságokat megtevő nehézgépjárművek esetében a hidrogén, a megújuló földgáz és a cseppfolyósított földgáz lehet megfelelő.
3.12A tiszta meghajtásra való áttéréskor mérlegelni kell, hogy az ilyen meghajtás és alternatív forrás az energiaforrás/technológia/teljesítmény arány tekintetében a legmegfelelőbb-e az adott nehézgépjármű-típus számára. Mindegyik alternatív meghajtási technológiának megvannak az előnyei, de a problémái is. Nagyszabású alkalmazásuk a nehézgépjárművek fosszilis tüzelőanyagokon alapuló belső égésű motorjairól való átállás támogatása érdekében folyamatos beruházásokat igényel a kutatásba, a fejlesztésbe és az infrastruktúrába.
3.13Az EGSZB azt ajánlja, hogy a nagy flottával rendelkező fuvarozó vállalatok a járművek teljesítményének optimalizálása és a kibocsátások minimalizálása érdekében rakományelosztó és logisztikai szoftverek segítségével tervezzék meg a szállítási kapacitás elosztását. Az optimális szállítási útvonalak és a rakományelosztás megtervezésével minimálisra csökkenthető az üzemanyag-fogyasztás és a környezetterhelés. A járművek terhelhetőségének maximalizálása érdekében fel kell mérni, hogy az egyes járművek üzemeltethetők-e maximális terhelhetőségük mellett, csökkentve ezzel a további járművek iránti igényt és következésképpen a kibocsátásokat.
Kelt Brüsszelben, 2023. szeptember 20-án.
Oliver Röpke
az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke
_____________