|
VÉLEMÉNY
|
|
Európai Gazdasági és Szociális Bizottság
|
|
„FuelEU” tengerészeti kezdeményezés
|
|
_____________
|
|
Javaslat európai parlamenti és tanácsi rendeletre a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok tengeri közlekedésben való alkalmazásáról, valamint a 2009/16/EK irányelv módosításáról
[COM(2021) 562 final – 2021/0210 (COD)]
|
|
|
|
TEN/751
|
|
|
|
Előadó: Constantine CATSAMBIS
|
|
Felkérés:
|
Európai Parlament: 2021. 09. 13.
az Európai Unió Tanácsa: 2021. 09. 20.
|
|
Jogalap:
|
az Európai Unió működéséről szóló szerződés 100. cikkének (2) bekezdése
|
|
Illetékes szekció:
|
„Közlekedés, energia, infrastruktúra és információs társadalom” szekció
|
|
Elfogadás a szekcióülésen:
|
2021. 11. 09.
|
|
Elfogadás a plenáris ülésen:
|
2021. 12. 08.
|
|
Plenáris ülés száma:
|
565.
|
|
A szavazás eredménye:
|
|
|
(mellette/ellene/tartózkodott)
|
225/2/12
|
1.Következtetések és ajánlások
1.1Az EGSZB üdvözli a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok tengeri közlekedésben való alkalmazásáról, valamint a 2009/16/EK irányelv módosításáról szóló rendeletjavaslatot (a „FuelEU” tengerészeti rendeletjavaslat). A javaslat célja, hogy hozzájáruljon az EU 2050-re kitűzött éghajlat-semlegességi céljaihoz azáltal, hogy az üvegházhatású gázok (ÜHG) intenzitására vonatkozó, egyre szigorúbb követelményeket tartalmazó uniós üzemanyag-szabványt hoz létre, és fokozza a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok iránti keresletet a tengeri szállítási ágazatban.
1.2Az EGSZB úgy véli, hogy az Európai Bizottság rendeletjavaslatát a hajózás nemzetközi jellege miatt harmonizálni kell a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet előírásaival, beleértve a hajók által használt üzemanyagok biztonságára vonatkozó előírásokat is. Jelenleg a nemzetközi hajózás a fosszilis üzemanyagokon alapul. A teljes dekarbonizációhoz alternatív, alacsony szén-dioxid-kibocsátású vagy kibocsátásmentes tengeri üzemanyagokat és/vagy áttörést hozó meghajtási technológiákat kell széles körben elérhetővé tenni. E cél eléréséhez a tengeri klaszter és az ellátási lánc valamennyi érdekelt felének szorosan együtt kell működnie.
1.3A zöld megállapodás és az ambiciózus „Irány az 55%!” jogalkotási csomag klímasemlegességi célkitűzései más ágazatok mellett a tengeri ágazat környezetbaráttá tételére és végső soron dekarbonizációjára irányuló erőfeszítések szempontjából is kívánatosak, a lakosság érdekében tiszteletben tartva ugyanakkor az átmenet szociális dimenzióját. Más szóval, ez az energetikai átalakulás és a hajózás dekarbonizációjára irányuló átmenet csak társadalmi elfogadottság esetén lehet sikeres, ugyanakkor garantálni kell a hajózás és más ágazatok működését.
1.4Az EGSZB megállapítja, hogy a „FuelEU” tengerészeti rendeletjavaslat hatása aránytalanul jobban érződik majd a hajózásban, mint más iparágakban: a 2030-ig tartó időszakra szóló, rövid távú intézkedéseket megfelelően leírják, de azok a hosszú távú változások, amelyeken 2030 és 2050 között az üvegházhatású gázok csökkentése nagyrészt alapul, döntően még mindig távlati célok, és olyan technológiákat igényelnek, amelyek még ki sincsenek dolgozva, nemhogy kiforrtak volna. Ezért a javaslat szabályozási részeibe bizonyos fokú rugalmasságot kell beépíteni, hogy az ipar képes legyen alkalmazkodni hozzá. A tudásépítés felgyorsítása, és ezáltal a kockázatok mérséklése érdekében sürgősen szükség van a K+F koncentrált támogatására.
1.5Az EGSZB szerint az „Irány az 55%!” jogalkotási csomag keretében a „FuelEU” tengerészeti kezdeményezésnek szinergiákat, koherenciát és következetességet kell biztosítania a kínálat, az elosztás és a kereslet között. A „FuelEU” rendelettervezet azonban egyelőre úgy ír elő bizonyos alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagokat, hogy nem értékeli előzetesen azok globális rendelkezésre állását és költségeit, holott minden alternatív üzemanyagot engedélyezni kellene. Ez végső soron a verseny torzulásához vezethet, miközben a kérdéses üzemanyagok most és a közeljövőben is csak elhanyagolható mennyiségben állnak rendelkezésre. A megújuló alternatív üzemanyagok kifejlesztése és elérhetősége az üzemanyag-szállítók feladata, és ösztönözni kell a tisztább üzemanyagok elterjedését. Ehhez a fosszilis és az alternatív üzemanyagok közötti árkülönbséget át kell hidalni, és a tisztább üzemanyagoknak megfizethetőbbé és szélesebb körben elérhetővé kell válniuk. Erőfeszítésekre van szükség, amelyekben aktívan közreműködnek a tengeri értéklánc szereplői, különösen az üzemanyag-gyártók és az energiaszolgáltatók, a motorgyártók, de a kikötők, a hajóbérlők és a munkavállalói képviselők is minden érintett szektorból. Ez potenciálisan az alternatív üzemanyagok iránti kereslet növekedését eredményezheti, ahogyan azt a „FuelEU” rendelet is előirányozza.
2.Bevezető
2.1Az EGSZB szerint a hajózás az egész ellátási láncra hatással van, mivel a világ áruforgalmának közel 90%-a tengeren zajlik. Továbbá az uniós hajózás a maga globális jelenlétével olyan stratégiai érték, amely lehetővé teszi az EU számára, hogy megőrizze geopolitikai függetlenségét, és fokozza gazdasági és ipari ellenálló képességét, valamint szuverenitását. 2019-ben az áruk EU-ból való kivitelének mintegy 46%-a, az EU-n kívüli áruk behozatalának pedig 56%-a zajlott tengeri úton (Eurostat, 2021).
2.2Az EU által ellenőrzött hajózási flotta hordképessége 810 millió tonna. A flotta 23 400 hajóból áll, ami 2020-ban a globális flotta 39,5%-ának felelt meg. A hajózás teljes gazdasági hatása az uniós GDP szempontjából 149 milliárd eurót tesz ki, és mintegy 2 millió munkahelyet biztosít. Érdemes megjegyezni, hogy a hajózási ágazat által generált minden egyes 1 millió euró GDP mellett az ágazatnak további 1,8 millió euró köszönhető az uniós gazdaság más területein. A legfrissebb becslések szerint a teljes hajózási kibocsátás részaránya a globális antropogén üvegházhatásúgáz-kibocsátáson belül a 2012. évi 2,76%-ról 2018-ra 2,89%-ra nőtt.
2.3Az EGSZB elismeri, hogy az európai hajózás elkötelezett a tengeri biztonság és a tengeri környezet védelme iránt, és hozzájárul a nemzetközi és uniós dekarbonizációs erőfeszítésekhez. Az EGSZB azt is elismeri, hogy az európai hajózás felvállalja ezeket a kihívásokat és elkötelezett aziránt, hogy vezető szerepet töltsön be a környezetbarát hajózás megteremtésében.
2.4A „FuelEU” tengerészeti rendelet előírásokat vezet be az uniós kikötőkben horgonyzó, oda érkező vagy onnan induló hajók által a fedélzeten felhasznált üzemanyag átlagos üvegházhatásúgáz-intenzitásának fokozatos csökkentésére. Az előírások be nem tartása esetén a hajózási társaságokra közigazgatási bírságot rónak ki, amelyet elvileg a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok, különösen a bioüzemanyagok tengeri közlekedésben történő használatának felgyorsítását célzó projektek támogatására fordítanának. A javaslat területen kívüli hatállyal is rendelkezik: egyoldalúan alkalmazandó a nemzetközi hajózásra is, mivel a hatálya megegyezik az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszerről (ETS) szóló javaslat hatályával. A javaslat 2030. január 1-jétől két hajótípus – a személyhajók és a konténerszállító hajók – számára is előírja a szárazföldi áramforrás használatát.
2.5Az EGSZB megállapítja, hogy a „FuelEU” tengerészeti rendeletjavaslat a „szennyező fizet” elvvel összhangban elismerte a hajó bérlőjének strukturális szerepét. Általában a bérlő felelős a hajó üzemanyagának, útvonalának, rakományának és sebességének meghatározásáért, valamint a felhasznált üzemanyag ezzel kapcsolatos költségeiért ((6) preambulumbekezdés). Ez pozitívum. A hajóbérlő felelősségének elismerése azonban fontos rendelkezés a szabályozási folyamat következő szakaszában lezajló, az Európai Parlamentet és az EU Tanácsát is érintő viták szempontjából is.
3.Általános észrevételek
3.1A zöld megállapodás és az ambiciózus „Irány az 55%!” jogalkotási csomag klímasemlegességi célkitűzései más ágazatok mellett a tengeri ágazat környezetbaráttá tételére és végső soron dekarbonizációjára irányuló erőfeszítések szempontjából is kívánatosak, a lakosság érdekében tiszteletben tartva ugyanakkor az átmenet szociális dimenzióját. Más szóval, ez az energetikai átalakulás és a hajózás dekarbonizációjára irányuló átmenet csak társadalmi támogatás és elfogadottság esetén lehet sikeres, ugyanakkor garantálni kell a hajózás és más ágazatok működését. Mindez csak konkrét intézkedésekkel érhető el, például új munkahelyek teremtésével, a közegészségügy javításával, valamint az éghajlatváltozás mérséklésére és a környezet védelmére irányuló jobb intézkedésekkel. Olyan erőfeszítésekre van szükség, amelyekben aktívan közreműködnek a tengeri értéklánc szereplői, különösen az üzemanyag-gyártók és az energiaszolgáltatók, a motorgyártók, de a kikötők, a hajóbérlők és a munkavállalói képviselők is minden érintett szektorból. A jól célzott, világos, ciklikus és átlátható kommunikáció elengedhetetlen a társadalom bevonásához és támogató hozzájárulásához.
3.2A „FuelEU” tengerészeti rendeletjavaslat hatása aránytalanul jobban érződik majd a hajózásban, mint más iparágakban: a 2030-ig tartó időszakra szóló, rövid távú intézkedéseket megfelelően leírják, de azok a hosszú távú változások, amelyekre 2030 és 2050 között az üvegházhatású gázok csökkentése nagyrészt alapul, döntően még mindig távlati célok, és olyan technológiákat igényelnek, amelyek még ki sincsenek dolgozva, nemhogy kiforrtak volna. Vagyis a hajózási ágazatnak a 2050-re történő éghajlat-semlegessé válásához vezető út még mindig bizonytalan, és a technológiai lehetőségek széles skálájától függ. Ezen túlmenően komoly kérdések maradnak nyitva a szóban forgó alternatívák elérhetőségével, biztonságával, elosztásával és költségeivel kapcsolatban. Ezért e javaslat szabályozási részeibe bizonyos fokú rugalmasságot kell beépíteni, hogy az ipar képes legyen alkalmazkodni hozzá. Megjegyzendő továbbá, hogy sürget az idő, mivel hosszú az átmenet, és hatalmas kezdeti beruházásokra van szükség a tágabb értelemben vett, minden szereplőt magában foglaló ágazatban.
3.3Egyrészt a kibocsátás teljes dekarbonizáció felé vezető pályája a gazdaságilag életképes és biztonságos kibocsátásmentes üzemanyagok és technológiák bevezetésétől és piaci elterjedésétől függ. Másrészt a teljes dekarbonizációhoz újfajta meghajtásra, új, világszerte elérhető, alacsony szén-dioxid-kibocsátású vagy kibocsátásmentes üzemanyagokra és az ellátási láncban érdekelt felekkel való együttműködésre van szükség.
3.4Az „Irány az 55%!” jogalkotási csomag keretében a „FuelEU” tengerészeti kezdeményezésnek szinergiákat, koherenciát és következetességet kell biztosítania a kínálat, az elosztás és a kereslet között. Ezt úgy érdemes megvalósítani, hogy a kezdeményezés hatékonyan kiegészítse a megújuló energiaforrásokról szóló irányelvet (RED), amely különösen a megújuló energiaforrásokból származó energiaellátásról szól, valamint az alternatív üzemanyag-infrastruktúráról szóló rendeletet, amely az uniós kikötőkben lévő elosztási infrastruktúrával foglalkozik.
3.5Ehhez elengedhetetlen a kereslet és a kínálat közötti megfelelő ösztönzők biztosítása is. A „FuelEU” rendelettervezet azonban egyelőre úgy ír elő bizonyos alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagokat, hogy nem értékeli előzetesen azok globális rendelkezésre állását és költségeit, holott minden alternatív üzemanyagot engedélyezni kellene. Ez végső soron a verseny torzulásához vezethet, miközben a kérdéses üzemanyagok most és a közeljövőben is csak elhanyagolható mennyiségben állnak rendelkezésre. A megújuló alternatív üzemanyagok kifejlesztése és elérhetősége az üzemanyag-szállítók feladata, és ösztönözni kell a tisztább üzemanyagok elterjedését. Ehhez a fosszilis és az alternatív üzemanyagok közötti árkülönbséget át kell hidalni, és a tisztább üzemanyagoknak megfizethetőbbé és szélesebb körben elérhetővé kell válniuk. Erőfeszítésekre van szükség, amelyekben aktívan közreműködnek a tengeri értéklánc szereplői, különösen az üzemanyag-gyártók és az energiaszolgáltatók, a motorgyártók, de a kikötők, a hajóbérlők és a munkavállalói képviselők is minden érintett szektorból. Ez potenciálisan az alternatív üzemanyagok iránti kereslet növekedését eredményezheti, ahogyan azt a „FuelEU” rendelet is előirányozza.
3.6A javaslat a tisztább üzemanyagok és különösen a bioüzemanyagok használatának előírása során úgy tűnik, hogy figyelmen kívül hagyja azt a tényt, hogy ezek az üzemanyagok a valóságban talán soha nem állnak majd rendelkezésre elegendő mennyiségben a nemzetközi hajózás számára, és nem jelentenek valóban életképes alternatívát a fosszilis üzemanyagokkal szemben. A közigazgatási bírságok kiszabása olyan helyzetben, amikor nincsenek életképes alternatívák, büntető jellegű, és inkább bevételtermelő, mintsem kibocsátáscsökkentő intézkedés.
3.7A hajózás dekarbonizációjához szükséges kibocsátásmentes vagy alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok jelenleg nem állnak rendelkezésre, különösen nem a mélytengeri hajózásban, és ez a helyzet a közeljövőben is így marad. Hatalmas beruházásokra van szükség ezen üzemanyagok előállítása és világszintű elérhetősége érdekében, amelyeket az ágazaton kívüli érdekelt feleknek, nevezetesen az olajtársaságoknak és általában az energiaszolgáltatóknak kell kifejleszteniük. Ezenkívül az olyan alternatív üzemanyagokhoz, mint az ammónia, a metanol vagy a hidrogén, új generációs belsőégésű motorokra, valamint a hajók tervezésével és meghajtási technológiájával kapcsolatos olyan fejlesztésekre van szükség, amelyeket többnyire a Távol-Keleten található motorgyártóknak és hajógyáraknak kellene végrehajtania.
3.8Amíg nincsenek kifejlesztve ezek az alternatív üzemanyagok, nem lehet elérni a dekarbonizációra vonatkozóan az IMO-stratégiában elfogadott hosszú távú célokat, sem pedig az európai zöld megállapodás és az „Irány az 55%!” ambiciózus célkitűzéseit. A döntéshozatali kockázatok csökkentéséhez és a megfelelő beruházások betájolásához több tudományosan megalapozott, elmélyült tudásra van szükség. Ezért az iparág több, jelentős tengeri érdekeltséggel rendelkező tagállammal együtt javaslatot tett az IMO-nál egy K+F Testület és Alap létrehozására (IMRB- és IMRF-javaslat), amelyet kezdetben minden egyes, 5 000-nál nagyobb bruttó tonnatartalmú hajó tonnában megadott üzemanyag-felhasználásához viszonyított kötelező hozzájárulásával kellene finanszírozni. A kezdeményezés célja, hogy felgyorsítsa az olyan alternatív üzemanyagok fejlesztését, amelyekre a hajózási ágazatnak szüksége van ugyan, de amelyeket nem tud kifejleszteni. Ezt a kezdeményezést a helyzet sürgőssége indokolja, és ez utóbbi áll a hajózási ágazat hozzájárulási hajlandósága mögött is. Őszintén reméljük, hogy a kezdeményezés további jelentős támogatást kap az IMO-tól.
3.9A biztonsági megfontolásoknak továbbra is kulcsfontosságú paraméterként kell szerepelniük az alternatív üzemanyagok kutatása és fejlesztése során, amely igen megterhelő, tőkeigényes és időigényes folyamat. Ezen új üzemanyagok biztonsági kihívásainak kezelése új szabályozások és műszaki szabályok kidolgozását teszi szükségessé a biztonságos tervezésükre és a hajókon történő biztonságos használatukra vonatkozóan.
3.10Jelentős aggodalomra adna okot, ha a hajóknak úgy kellene megfelelniük egy európai üzemanyag-szabványnak, hogy közben nincs garancia arra, hogy a világ kikötőiben rendelkezésre áll biztonságos és megfelelő mennyiségű alacsony kibocsátású és kibocsátásmentes üzemanyag. A fenntartható és intelligens mobilitási stratégiát kísérő, 2020 decemberében közzétett európai bizottsági szolgálati munkadokumentum előrejelzése szerint a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok 2030-ra a hajózás üzemanyag-összetételének 5,5–13,5%-át teszik majd ki. Az üvegházhatású gázok intenzitását „kúttól a tartályig” alapon határozzák meg [3. cikk, fogalommeghatározások, p) pont] a javasolt felülvizsgált megújulóenergia-irányelvben (RED) meghatározott módszertanok és fenntarthatósági kritériumok szerint, ahol az alapanyagból előállított fejlett bioüzemanyagokra és biogázra, valamint a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagokra vonatkozó 1,2-es szorzót csak a hajózás és a légi közlekedés esetében tartják meg. Továbbá, amint arra a javaslat is rámutat, a bioüzemanyagokat észszerű lenne átirányítani a nehezen villamosítható közlekedési ágazatokba, így a tengeri hajózás, a nagy távolságra történő szállítás, valamint a légi közlekedés területére.
3.11Ez a kiegészítő nyomonkövetési, jelentéstételi és ellenőrzési (MRV) rendszer a javasolt rendelet mellékletében meghatározza az üzemanyagok életciklus-elemzésének (LCA) módszertanát. Ha a vállalatok el kívánnak térni a megújuló energiaforrásokról szóló irányelvben (RED) előírt alapértelmezett értékektől, akkor lesznek jogosultak eltérni a „tartálytól a hajócsavarig” szerinti kibocsátási tényezők megállapított alapértelmezett értékeitől, ha az értékeket a RED keretében elismert önkéntes rendszerek valamelyikével (a „kúttól a tartályig” értékek esetében) vagy laboratóriumi vizsgálatokkal vagy közvetlen kibocsátásmérésekkel („tartálytól a hajócsavarig”) lehet igazolni. A szén-dioxid-intenzitás kiszámításának módszertana és a kibocsátási tényezők olyan kritikus kérdések, amelyeket alaposan meg kell vizsgálni.
3.12Az EGSZB úgy véli, hogy a javasolt rendelet – regionális intézkedésként – veszélyezteti a nemzetközi hajózás dekarbonizációjára vonatkozó IMO-stratégiáról szóló, aktuális vitákat, amelyek jól haladnak, konkrét eredményeket hoznak, és ezek az egyetlenek, amelyek globális perspektívával rendelkeznek. Az IMO-tagok kormányai abban is megállapodtak, hogy a közép- és hosszú távú intézkedésekre vonatkozóan elfogadott IMO-munkatervnek megfelelően már 2021 októberében megkezdik a közép- és hosszú távú intézkedések megvitatását, beleértve a piaci alapú intézkedéseket is. A kapcsolódó, még befejezésre váró IMO-munkafolyamat a valamennyi üzemanyagtípust érintő, életciklusra vonatkozó ÜHG/szén-dioxid-intenzitási iránymutatásokkal foglalkozik. Amíg ez a munka az IMO keretein belül nem zárul le, el kell kerülni a kettős mércét.
3.13Az EGSZB fontosnak tartja az EU-tagállamok kormányainak közelmúltbeli kezdeményezését, mely szerint a nemzetközi hajózás számára globális, alacsony üvegházhatású üzemanyag-szabványt kell javasolni, amelyet az üvegházhatású gázokkal foglalkozó ülésszakközi munkacsoport közelgő, 10. ülésén kell megvitatni. Az említett javaslat többek között azt demonstrálja, hogy a hajók az intézkedésnek olyan módon tudnak megfelelni, hogy bizonyítják, hogy a megfelelési időszak alatt kizárólag olyan üzemanyagokat használtak, amelyek üvegházhatású gázkibocsátási intenzitása nem haladja meg a határértéket vagy az alatt van (pl. hagyományos és megújuló üzemanyagok keverékei), amely megközelítés hasonló az IMO Marpol VI. mellékletének (14.1. szabály) megközelítéséhez, amely az IMO bunkerolajokra vonatkozó 2020-as kéntartalom-korlátozását érvényesítette. A benyújtott dokumentum egy „kúttól a tartályig” tanúsítási rendszert is javasol, amelyet az IMO dolgozna ki és hagyna jóvá. Ezen túlmenően, tekintettel az IMO-n belül az üvegházhatású gázok életciklus-értékeléséről folyó tárgyalásokra, amint az IMO szintjén megállapodás születik a globális megközelítésről a„FuelEU” rendelettervezetet érintő kérdésekben, az uniós jogszabályokat a rendeletjavaslat (42) preambulumbekezdése szerint teljes mértékben össze kell hangolni a nemzetközi szabályokkal.
3.14Az IMO dekarbonizációs stratégiája meghatározta a CO2-kibocsátás csökkentésére irányuló rövid, közép- és hosszú távú intézkedések listáját. Az ΙΜΟ-tagok, köztük az összes uniós tagállam kormányai a tengeri ágazat energetikai átállása érdekében jelentős lépést tettek előre, és a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) tengeri környezetvédelmi bizottságának (MEPC) 2021. június 10–17. között tartott 76. ülésszakán elfogadták a hajók CO2-kibocsátásának csökkentését célzó, jogilag kötelező erejű rövid távú műszaki és üzemeltetési intézkedések átfogó csomagját, amely 2022. november 1-jén lép hatályba.
3.15Konkrétabban, az MEPC 76. ülésén elfogadott intézkedések előírják, hogy a 400 és annál nagyobb bruttó tonnatartalmú hajóknak ki kell számítaniuk a meglévő hajók energiahatékonysági mutatóját (EEXI) az energiahatékonyságuk javítását célzó technikai eszközök szerint, és minden 5000-nél nagyobb bruttó tonnatartalmú hajónak meg kell állapítania az éves működési szén-dioxid-intenzitási mutatóját (CII) és CII-besorolását. A szén-dioxid-intenzitás az üvegházhatású gázok kibocsátását a megtett távolságon belül szállított rakomány mennyiségéhez köti. Az IMO 2026. január 1-jéig felülvizsgálja a CII- és az EEXI-követelmények végrehajtásának hatékonyságát, hogy megállapítsa, szükség van-e további módosításokra.
3.16Általában a nemzetközi hajózáshoz köthető a nem honos fuvarozó által végzett nemzetközi szállítás legnagyobb része. A nemzetközi hajózás a kereskedelmi kapacitásának több mint 90%-át arra fordítja, hogy harmadik országok között szállít a világgazdaság számára létfontosságú rakományokat, például olajat és kőolajtermékeket, gázt, vegyi termékeket, vasércet és egyéb érceket, szenet és műtrágyát. Ezért a nemzetközi kereskedelem zavartalan lebonyolítása érdekében a világ kikötőiben világszerte rendelkezésre kell állnia az előírt uniós előírásoknak megfelelő üzemanyagnak.
3.17A nemzetközi hajózás elsősorban a kkv-k által irányított iparág, amely az ömlesztett áruk szállítása és a tramphajózás tekintetében egy valóban vállalkozói jellegű ágazat, amelyet egy tökéletesen versengő piac jellemez. Az ágazat ugyanis világszerte több ezer vállalatból áll, nem pedig csak néhány nagyon nagy vállalat vagy szövetség uralja, ami a vonalhajózásban és a legtöbb nagy ipari és szolgáltatási ágazatban világszerte jellemző. Ezért a kkv-méretű hajózási társaságok nem rendelkeznek akkora alkupozícióval, hogy új üzemanyagokat terjesszenek és használjanak a világ kikötőiben.
3.18A „FuelEU” tengerészeti rendelettervezetre irányuló európai bizottsági hatásvizsgálat a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok iránti kereslet növekedését irányozza elő a tengeri közlekedési ágazatban, és a hangsúlyt többek között a folyékony bioüzemanyagokra, a dekarbonizált gázra (ezen belül a bio-LNG-re), az elektronikus üzemanyagokra, a dekarbonizált hidrogénszármazékokra (metanol és ammónia) és a villamos energiára helyezi. A hatásvizsgálat a bioüzemanyagok nagyobb mértékű elterjedésével számol, ugyanakkor a bioüzemanyagok fontosságát különösen a nehezen dekarbonizálható ágazatokban, például a légi és tengeri közlekedésben is elismerik.
3.19Az e-üzemanyagok gyártásának és a szükséges ellátási infrastruktúrának a világméretű fejlesztése kihívást jelent. A felülvizsgált RED-javaslat új uniós célként tűzi ki, hogy 2030-ra a megújuló energiaforrásokból származó energia részaránya legalább 40% legyen. Elismeri azonban, hogy a hajózás a többi ágazathoz képest nagyobb kihívásokkal küzd a dekarbonizáció terén, mivel jelenleg nincsenek piacképes kibocsátásmentes technológiák. A hajózás számára jelenleg valóban nem állnak rendelkezésre alacsony kibocsátású és kibocsátásmentes üzemanyagok a piacon. Ezen túlmenően a termelés fejlesztéséhez szükséges tőkebefektetések – pl. a zöld ammónia (e-ammónia) esetében – a termelési módszerektől és a konkrét üzemanyag-előállítási útvonalaktól függően a becslések szerint körülbelül 1,2–1,65 billió USD között mozognak (UMAS, 2020), és nem tartalmazzák a világszintű ellátási infrastruktúrához szükséges beruházásokat.
3.20Ezért a hajók fedélzetén felhasznált energia üvegházhatásúgáz-intenzitásának 2050-ig történő 75%-os átlagos csökkentésére kitűzött cél túlbecsüli a lehetőségeket. A tengeri ágazat dekarbonizációjának egyik legnagyobb akadálya a hajók alternatív üzemanyagokkal való biztonságos ellátásához szükséges új üzemanyagtöltő infrastruktúra biztosítása lesz a világ kikötőiben. A hajózási ágazat érdeke, hogy ez az infrastruktúra gyorsan kiépüljön, hogy az új üzemanyagok világszerte és minél több kikötőben könnyen elérhetőek legyenek, mivel ez csökkenti a kibocsátásmentes üzemanyagok árát, és ezáltal megkönnyíti a javasolt rendelet kitűzött céljainak teljesítését.
3.21A helyettesítő üzemanyagok, így a fejlett bioüzemanyagok, pl. a hidrogénezett növényi olajok, amelyek korlátozott mértékben kompatibilisek a modern hajómotorokkal (minden hajótípus tekintetében, függetlenül a kereskedelmi tevékenységtől), és képesek bioüzemanyagokat elégetni anélkül, hogy műszaki, biztonsági vagy tervezési kiigazításokat igényelnének, részleges megoldást jelenthetnek legalább az ömlesztett árukat szállító hajók és a tramphajók ágazatában. Az üzemanyag-szállítók felelőssége azonban annak biztosítása, hogy a meghatározott keverékek a fosszilis üzemanyagokkal keverve alkalmasak legyenek a hajókon való használatra, és megfelelő mennyiségben álljanak rendelkezésre az EU kikötőiben. Az EU piacára importált bioüzemanyagoknak meg kell felelniük a felülvizsgált RED II irányelvben (IX. melléklet, A. és B. rész) meghatározott uniós fenntarthatósági kritériumoknak. A „FuelEU” tengerészeti rendelettervezet a hajókra hárítja a RED fenntarthatósági kritériumainak teljesítésével kapcsolatos felelősséget. Ezen túlmenően az EU-n kívül vásárolt, meghatározott minőségű bioüzemanyag-keverékek használatának ösztönzése végrehajtási problémákat okozhat, ami veszélyeztetheti a kibocsátáscsökkentési célok elérését.
3.22Valamennyi potenciális elektronikus üzemanyag, például a zöld ammónia vagy a zöld hidrogén felveti bizonyos (gazdasági/technológiai/szabályozási) piaci akadályok kérdését, amelyek rövid távon meggátolják alternatív hajózási üzemanyagként való elterjedésüket. A tengeri hajózásban használatos alternatív üzemanyagok fragmentált, ráadásul fejletlen területet jelentenek. ezért ezen a területen meg kell erősíteni és fel kell gyorsítani a K+F-et.
3.23A szén-dioxid-intenzitás kiszámításának módszertana és a kibocsátási tényezők olyan kritikus kérdések, amelyeket szintén alaposan meg kell vizsgálni. Figyelmet kell fordítani az el nem égetett metánra és a közvetett földhasználat-változás tényezőjére, különösen a bioüzemanyagok és az LNG elterjedésével és használatával kapcsolatban. Az első generációs bioüzemanyagok nem tekinthetők hosszú távon fenntarthatónak, mivel földhasználatuk az élelmiszertermeléssel verseng, és kimerítik a talajt.
3.24Végső soron, mivel a hajózás valóban globális iparág, a globális szabályozás a leghatékonyabb út. Az uniós szinten végrehajtott intézkedéseknek összeegyeztethetőnek kell lenniük az IMO által elfogadott szabályozásokkal, és egyensúlyt kell teremteniük a nemzetközi szabályozás és az uniós jogalkotási kezdeményezések között.
4.
Részletes megjegyzések
4.1A felelős szervezet (a hajótulajdonos helyett az üzemanyag-szállító): A hajóüzemeltetők nem tehetők felelőssé sem a meghatározott üzemanyagok minőségéért, sem azok elérhetőségéért. A tengeri hajózásban használatos üzemanyagok szén-dioxid-intenzitását globálisan kell szabályozni, és a nem fosszilis alternatívák megfelelő rendelkezésre állásától kell függővé tenni. Ezek az alternatívák jelenleg nem elérhetőek a mélytengeri hajózás számára, és ez a közeljövőben is így marad. A hajók nem tehetők felelőssé olyan üzemanyagokkal való ellátás kapcsán, amelyek technológiailag kiforratlanok, vagy csak nagyon korlátozott mennyiségben és/vagy korlátozott földrajzi területeken állnak rendelkezésre. Ez ahhoz hasonlítható, mintha az autóhasználókat arra szólítanánk fel, hogy használjanak egy olyan konkrét üzemanyag-keveréket, amely nem áll széles körben rendelkezésre a piacon.
4.2A hajóbérlők egyértelmű kötelezése arra, hogy méltányos módon osztozzanak a felelősségben: Minden esetben „a szennyező fizet” elvet kell alkalmazni. Az Európai Bizottság vonatkozó jogalkotási kezdeményezései (EU ETS, „FuelEU” tengerészeti kezdeményezés) elismerik ugyan a bérlők felelősségét, de nem kötelezik őket egyértelműen felelősségvállalásra. Ha a hajótulajdonost tesszük felelőssé a hajó kibocsátásáért, akkor a hajótulajdonosra hárulna – a bérlő tisztán gazdasági szempontú költség-haszon elemzésére visszavezethető – magasabb CO2-kibocsátás terhe, és így figyelmen kívül maradnának a negatív környezeti externáliák. Egy ilyen helyzet nemcsak igazságtalan, hanem kontraproduktív is lenne. Amíg a hajóbérlőnek nincs jogszabályi felelőssége, addig továbbra is kizárólag költségmegfontolások alapján fog meghozni minden üzemeltetési döntést, és mentesül a „szennyező fizet” elv hatálya alól, amelyet pedig a hajózásban is megfelelően alkalmazni kell, mint minden más ágazatban.
4.3A kettős elszámolás/követelmények elkerülése: Ez a javaslat egy második uniós nyomonkövetési, ellenőrzési és jelentéstételi (MRV) rendszert vezet be a javasolt rendelet alkalmazásában. Bár a rugalmasság megőrzése rendkívül fontos, a kettős elszámolást vagy a kettős követelményeket – az MRV-módszerek homogenizálásával – a lehető legnagyobb mértékben el kell kerülni.
4.4Egy működésképtelen megfelelési mechanizmus létrehozásának elkerülése: A javaslattervezet egy összetett megfelelési mechanizmust is létrehoz az előírásokhoz képest jobban teljesítő hajók által felhasznált üzemanyagból fennmaradó többlet szén-dioxid-intenzitási kreditek összevonására. Ez a mechanizmus egy összevonási megállapodás tárgyát képezi, amely harmonizált szankciókat ír elő meg nem felelés esetére, illetve az ugyanazon hitelesítő által tanúsított túl‑ és alulteljesítő hajókkal rendelkező különböző vállalatok közötti kreditátvitel esetére. Ehelyett egy rugalmas mechanizmus bevezetését javasoljuk a rendelettervezetbe, amely kezdetben csak a hajók által használt e‑üzemanyagokra vonatkozik, fokozatos végrehajtási ütemtervvel (hasonlóan a szárazföldi áramforrások (OPS) bevezetéséhez, lásd a rendeletjavaslat 5. cikkét). Elfogadás esetén a követelményeket fokozatosan k lehet terjeszteni valamennyi megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagra (egy felülvizsgálati záradék és egy jövőbeli hatásvizsgálat függvényében, amely a tengeri ágazat számára rendelkezésre álló megújuló üzemanyagokkal és például a megújuló üzemanyagoknak más közlekedési módokkal való versenyével kapcsolatos kérdésekkel is foglalkozik). Következő lépésként pedig támogatást kapnának a partnerségek a „zöld” üzemanyagokba beruházó olyan piaci szereplők között, amelyek össze kívánják vonni megfelelőségi egységeiket, és közös értesítést kívánnak küldeni egyazon akkreditált hitelesítőnek.
4.5Az OPS-rendszerek alkalmazására vonatkozó mentességek kiterjesztése 2034 után: Elismerve, hogy az OPS-rendszerek alkalmazását prioritásként kell kezelni az üvegházhatású gázok kibocsátásának és a kikötőhelyi légszennyezésnek a kézzelfogható, költséghatékony csökkentése szempontjából, a konténer- és személyhajókra összpontosítva, a fent említett hajózási szegmensek esetében az OPS-rendszerek kötelező alkalmazása alóli mentességet 2034 után nem szabad korlátozni, ha a kikötőben nem áll rendelkezésre infrastruktúra, illetve ha a hajó fedélzeti szárazföldi energiaellátó berendezése nem kompatibilis a kikötői berendezésekkel.
Kelt Brüsszelben, 2021. december 8-án.
Christa SCHWENG
az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke
_____________