|
VÉLEMÉNY
|
|
Európai Gazdasági és Szociális Bizottság
|
|
ReFuelEU légi közlekedés
|
|
_____________
|
|
Javaslat európai parlamenti és tanácsi rendeletre a fenntartható légi közlekedés egyenlő versenyfeltételeinek biztosításáról – [COM(2021) 561 final - 2021/0205 (COD)]
|
|
|
|
TEN/744
|
|
|
|
Előadó: Thomas Kropp
|
|
Felkérés:
|
Európai Parlament, 2021. 09. 13.
Az Európai Unió Tanácsa, 2021. 09. 14.
|
|
Jogalap:
|
az Európai Unió működéséről szóló szerződés 304. cikkének (2) bekezdése
|
|
Illetékes szekció:
|
„Közlekedés, energia, infrastruktúra és információs társadalom” szekció
|
|
Elfogadás a szekcióülésen:
|
2021. 10. 07.
|
|
Elfogadás a plenáris ülésen:
|
2021. 10. 20.
|
|
Plenáris ülés száma:
|
564.
|
|
A szavazás eredménye:
(mellette/ellene/tartózkodott)
|
231/0/9
|
1.Következtetések és ajánlások
1.1Az EGSZB megismétli, hogy az uniós légiközlekedési piac alapvető fontosságú az Európai Unión belüli kereskedelem és idegenforgalom, valamint az európai gazdaság nemzetközi versenyképessége szempontjából.
Mivel azonban a légi közlekedés a szén-dioxid-kibocsátás szempontjából az egyik leggyorsabban növekvő ágazat, az EGSZB támogatja az uniós intézmények arra irányuló szabályozási kezdeményezéseit, hogy enyhítsék a légi közlekedés környezetre gyakorolt hatását.
1.2Az Európai Bizottság „Irány az 55%!” intézkedéscsomagjának célja, hogy az érdekszövetséget ráállítsa arra az útra, hogy 2030-ra – az 1990-es szinthez viszonyítva – elérje az ambiciózus 55%-os üvegházhatásúgázkibocsátás-csökkentési célértéket, és ezáltal összehangolja az uniós szakpolitikát a zöld megállapodásban és az európai klímarendeletben foglalt ambiciózus politikai felhatalmazással. Az EGSZB támogatja ezt a rendkívül ambiciózus szakpolitikát, amely számos, légi közlekedést érintő jogalkotási javaslatot tartalmaz, amelyek egyik lényeges eleme a fenntartható légijármű-üzemanyagok előmozdítása. Bár az Európai Bizottság értékelte e javaslat más vonatkozó javaslatokkal kapcsolatos kiegészítő jellegét, az EGSZB úgy véli, hogy az Európai Bizottságnak az összes vonatkozó szabályozási intézkedés halmozott pénzügyi hatásait is figyelembe kellene vennie.
1.3A nulla nettó kibocsátásra való átállás felgyorsítását célzó szabályozási kezdeményezésekkel összefüggésben a „ReFuelEU” légiközlekedési kezdeményezésre irányuló javaslat kulcsfontosságú a légi közlekedés szempontjából. Más ágazatokkal ellentétben a légi közlekedés az energiaforrást illetően a fosszilis tüzelőanyagoktól függ. Annak érdekében, hogy a légiközlekedési ágazat növekedhessen, ugyanakkor csökkenjen a szén-dioxid-kibocsátása, a ReFuelEU légiközlekedési kezdeményezésről szóló rendeletre irányuló javaslat célja a fenntartható légijármű-üzemanyag előállításának, forgalmazásának és elterjedésének felgyorsítása azáltal, hogy a légi közlekedést ellátó légijárműüzemanyag-forgalmazók számára kötelezővé teszi, hogy az összes uniós repülőtérre egyre nagyobb arányban szállítsanak fenntartható légijármű-üzemanyaggal kevert légijármű-üzemanyagot, a légitársaságokat pedig arra kötelezi, hogy fokozatosan, előre meghatározott ütemben növeljék a légijárműüzemanyag-felvételüket.
A fenntartható légi közlekedés előmozdítására irányuló megközelítésével összhangban az EGSZB támogatja az európai bizottsági javaslat lényegét, de módosításokat javasol annak biztosítása érdekében, hogy a javaslatot hatékonyan és torzulások előidézése nélkül lehessen végrehajtani.
1.4Az EGSZB üdvözli az Európai Bizottság arra irányuló kezdeményezését, hogy felgyorsítsa a fenntartható légijármű-üzemanyag piacának növekedését. Való igaz, hogy a fenntartható légijármű-üzemanyag – ha megfelelő mennyiségben állítják elő, és minden légitársaság számára elérhetővé válik – jelentősen csökkentené az ágazat szén-dioxid-kibocsátását. Nem egyértelmű azonban, hogy az Európai Bizottság által követett megközelítés megakadályozná-e a verseny torzulását.
1.5A légi közlekedés nemzetközi szolgáltatási ágazat, amely ténylegesen két különböző, eltérő piaci dinamikával rendelkező piacot fed le: egyrészt az Európai Gazdasági Térség alkotta európai egységes piacot, másrészt a nemzetközileg szabályozott piacot. Az EGSZB úgy véli, hogy a javaslattervezetnek egyértelműen tükröznie kellene ezt a különbséget, és arra kéri az Európai Bizottságot, hogy továbbra is biztosítsa az EGT-n belüli egyenlő versenyfeltételeket, valamint proaktívan mozdítsa elő a világszerte alkalmazandó fenntarthatósági normákat.
1.6A javasolt rendelet az összes uniós légitársaság valamennyi tevékenységére kiterjed, függetlenül attól, hogy az EGT-n belül vagy nemzetközi szinten működnek-e; a nem uniós légitársaságok hálózataira azonban csak a valamely uniós repülőtérről induló járataikat illetően terjed ki. A nem uniós légitársaságok többi globális szolgáltatását azonban nem érintené a fenntartható légijármű-üzemanyaggal kevert légijármű-üzemanyag minimális felvételével kapcsolatos előírás. A légijármű-üzemanyag és a fenntartható légijármű-üzemanyag ára közötti várható különbség ezért versenyelőnyhöz juttathatja a nem uniós légitársaságokat. Amikor a légiközlekedési ágazat az egész világon a történelem háborút követő legsúlyosabb válságából próbál kilábalni, az uniós légitársaságoknak nem szabadna egyoldalúan többletköltségeket vállalniuk. Ezenkívül, ha az árkülönbözetet az utasokra hárítják, a nem uniós légitársaságok által üzemeltetett, kevésbé környezetbarát járatok vonzóbbá válnának az uniós utasok számára.
1.7Az EGSZB azt ajánlja, hogy a rendelet tényleges végrehajtását egy kísérleti szakasz előzze meg, amelynek során a légi közlekedés környezetre gyakorolt hatásának mérséklésére irányuló, EGT-t érintő belső rendelkezéseket össze lehetne hangolni, az Európai Bizottság pedig arra összpontosítaná erőfeszítéseit, hogy a fenntartható légijármű-üzemanyag EU általi előmozdítását szorosan összehangolja a hasonló nemzetközi kezdeményezésekkel. Amint elegendő mennyiségű fenntartható légijármű-üzemanyagot állítanak elő, és az az uniós és nem uniós légi fuvarozók számára is rendelkezésre áll, ez a rendelet teljeskörűen alkalmazandó lenne, hogy az uniós repülőterekről induló nem uniós légitársaságokra vonatkozó kötelezettségekre is kiterjedjen. Egy ilyen lépcsőzetes megközelítés minimálisra csökkentené az elsőként cselekvőket érintő hátrányok jelentette kockázatot, mérsékelné a kibocsátásáthelyezés kockázatát, költséghatékony végrehajtási folyamatot tenne lehetővé, és valamennyi érdekelt fél – köztük a fenntartható légijármű-üzemanyagok előállítói – számára biztosítaná a tervezési stabilitást. Ez elősegítené továbbá a bioüzemanyagokkal kapcsolatos következetes megközelítést is.
1.8Tekintve, hogy a hosszú távú, nemzetközi útvonalakon lényegesen nagyobb arányban bocsátanak ki szén-dioxidot, mint az EGT-n belüli, közép- és rövid távú útvonalakon, az EGSZB úgy véli, hogy az Európai Bizottságnak nagyobb hangsúlyt kellene helyeznie a nemzetközi szabályozási intézkedések összehangolását biztosító eszközökre. Az ilyen harmadik fél által hozott intézkedések a már elfogadott kompenzációs mechanizmusokkal, például a CORSIA-val együtt nemzetközi szinten további lendületet adnak a fenntartható légijármű-üzemanyag előállításának, forgalmazásának és elterjedésének, ezáltal pedig felgyorsítja a fenntartható légijármű-üzemanyag iránti kereslet növekedését és csökkenti a kibocsátásáthelyezés kockázatát.
Az EGSZB egyetért az Európai Bizottság elemzésével azt illetően, hogy a fenntartható légijármű-üzemanyag piacának létrehozása időbe telik. Az EGSZB arra kéri az Európai Bizottságot, hogy dolgozzon ki egy, a fenntartható légijármű-üzemanyag használatának fokozatos növelésére vonatkozó reális és átfogó ütemtervet, hogy minden érdekelt fél – köztük a fenntartható légijármű-üzemanyagok előállítói – számára biztosítsa a tervezési stabilitást, valamint iránymutatást nyújtson a szakpolitikai nyomonkövetési folyamathoz.
2.Általános megjegyzések
2.1Átfogó és hatékony szabályozási megközelítésre van szükség a fenntartható légi közlekedés növekedésének előmozdítása érdekében.
2.1.1A ReFuelEU légiközlekedési kezdeményezésre vonatkozó javaslattervezet az „Irány az 55%!” intézkedéscsomag számos más olyan szabályozási javaslatába is beépült, amelyek mindegyike a légi közlekedés környezetre gyakorolt hatásainak mérséklésére irányul. A ReFuelEU légiközlekedési kezdeményezésre vonatkozó javaslat hatásának és megvalósíthatóságának értékelésekor ezért kellő figyelmet kell fordítani arra, hogy e javaslatok összefüggnek egymással és így halmozott hatást gyakorolhatnak a légiközlekedési piacra.
2.1.2A felülvizsgált energiaadó-irányelv az Unión belüli járatokra alkalmazandó minimális adókulcsot vezetne be; a fenntartható légijármű-üzemanyagra nulla értékű minimális adókulcs vonatkozna, míg a minimális adókulcsok tíz év alatt fokozatosan 10,75 EUR/gigajoule-ra emelkednének. A javaslat kimondott célja, hogy „ösztönözze a fenntartható légijármű-üzemanyag nagyobb mértékű használatát, a légitársaságokat hatékonyabb és kevésbé szennyező légi járművek használatára ösztönözze, valamint elkerülje az esetleges 32%-os bevételkiesést”. Ha az egyes tagállamokban alkalmazott adókulcs meghaladja a minimális adókulcsot, e további nemzeti szén-dioxid-adók jelentősen növelnék a légitársaságok költségterheit, hacsak nem állítanak elő elegendő mennyiségben fenntartható légijármű-üzemanyagot. Elengedhetetlennek tűnik, hogy ilyen kapcsolatot hozzunk létre a fenntartható légijármű-üzemanyag rendelkezésre állásával, különben a szabályok büntető hatásúak lehetnek, ahelyett, hogy jobban ösztönöznék a fenntartható légijármű-üzemanyag előállítását és elterjedését.
2.1.3Valójában kérdéses, hogy a további adók képesek-e ösztönözni a fosszilis tüzelőanyagokról a fenntartható légijármű-üzemanyagra való átállást, ha a fenntartható légijármű-üzemanyag nem áll rendelkezésre elegendő mennyiségben.
2.1.4 Érdemi dömpingellenes rendelkezések hiányában a piaci feltételek jelenleg lehetővé teszik a légitársaságok versenytársai számára, hogy olyan jegyárakat kínáljanak, amelyek a működési határköltségeik alatt vannak, sőt még a légiforgalmi szolgáltatási és repülőtéri díjak összköltségeit sem érik el. Egy további adó nem lenne hatással e határárszintekre, következésképpen mint versenyt támogató intézkedés nem ösztönözné, hogy kihasználják a fenntartható légijármű-üzemanyag által kínált előnyöket; egy ilyen, az egész Unióra kiterjedő minimumadó egyszerűen megfosztaná a légitársaságokat a hatékonyabb légi járművekbe irányuló beruházásokhoz szükséges pénzügyi erőforrásoktól. Ráadásul az ilyen további adókból származó bevételeket természetüknél fogva nem lehet előre meghatározott (környezetvédelmi szempontból releváns) célkitűzésekre fordítani, hiszen azok a tagállamok kasszájába folynának be. Ennélfogva nem tennék lehetővé a kínálat növekedését, hogy kielégítsék a légi közlekedés iránti növekvő keresletet.
2.1.5Az EGSZB ezért úgy véli, hogy a piaci dinamika differenciáltabb értékelésére van szükség, különös hangsúlyt helyezve arra, hogy esetleg kell-e foglalkozni kiegészítő szabályozási intézkedésként olyan célzott dömpingellenes jogszabályok szükségességével, amelyek a külső költségek fedezése érdekében valóban előírnak egy minimális árszintet.
Az Európai Bizottság emellett – az „Irány az 55%!” intézkedéscsomagba tartozó másik intézkedésként – a kibocsátáskereskedelmi rendszer légi közlekedésre vonatkozó szabályainak felülvizsgálatát javasolja. A kibocsátáskereskedelmi rendszer korábban a teljes uniós kibocsátás megközelítőleg 40%-át fedte le; a felülvizsgált rendszer további ágazatok, többek között a tengeri közlekedés bevonásával növelte ezt az arányt. Az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszerbe tartozó ágazatokra vonatkozó kibocsátáscsökkentési kötelezettség 2030-ra a 2005-ös szinthez képest 40%-ról 61%-ra nőtt, míg a légi közlekedésben 2023 és 2025 között fokozatosan megszűnnek az ingyenes kibocsátási egységek.
2.1.6A kibocsátáskereskedelem ugyanis egy piacalapú kibocsátáscsökkentési mechanizmus, és ezen eszköz paramétereinek további finomhangolása megerősítheti a mechanizmust. A fentiekben javasoltak szerint az ilyen intézkedések piaci dinamikára gyakorolt hatásainak értékelésekor szem előtt kell tartani, hogy az ingyenes kibocsátási egységek fokozatos csökkentése az uniós szintű minimális adóval járó, már előre jelzett többletköltségen felül további költségterheket jelent. Ezenkívül az energiaadó-irányelv, az uniós kibocsátáskereskedelmi irányelv és a ReFuelEU légiközlekedési kezdeményezésről szóló rendelet egyaránt adatszolgáltatást ír elő a légijármű-üzemanyag felvételével és fogyasztásával, valamint a fenntartható légijármű-üzemanyag felvételével kapcsolatban. A szükségtelen bonyodalmak kiküszöbölése és a folyamatok gyakorlati megvalósíthatóságának biztosítása érdekében további figyelmet kell szentelni az adatgyűjtésre, a jelentéstételre és az ellenőrzésre vonatkozó rendelkezések észszerűsítésének.
Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló javasolt rendelet célja annak biztosítása, hogy a repülőtereken megfelelő infrastruktúra álljon rendelkezésre, hogy az összes uniós repülőtéren lehetővé tegyék a fenntartható légijármű-üzemanyagokhoz való hozzáférést. Jóllehet kétségkívül elengedhetetlen a fenntartható légijármű-üzemanyag forgalmazásához szükséges hatékony logisztika biztosítása, maga a rendelet további pontosításra szorul; a jelenlegi megfogalmazás szerint a légi közlekedés számára környezetbarát üzemanyagot szállító járművek nem tekinthetők környezetbarátnak. Ilyen pontosítások hiányában nehéz felmérni, hogy a repülőtereken milyen mértékben merülhetnek fel további költségek, amelyeket esetleg a légitársaságokra hárítanának át.
2.2A ReFuelEU légiközlekedési kezdeményezésről szóló javasolt rendelet az egyik legfontosabb javaslat a légi közlekedés fenntartható jövőjének biztosítása szempontjából, azonban kerülnie kell a légiközlekedési piacra gyakorolt torzító hatásokat.
2.2.1Az Európai Bizottság elismeri, hogy a fenntartható légijármű-üzemanyag ipari szintű előállítása és forgalmazása – az érdemi léptékváltáshoz – jelentős beruházásokat és időt igényel. Mivel az Európai Bizottság joghatósága jogilag az Unión belüli és ténylegesen az EGT-n belüli légi forgalomra korlátozódik, az Európai Bizottság két intézkedést javasol a nemzetközi verseny torzulásának minimalizálására: a fenntartható légijármű-üzemanyaggal kevert légijármű-üzemanyag felvételének biztosítása a célállomástól függetlenül az uniós repülőterekről induló valamennyi járat esetében, valamint a légijármű-üzemanyag minimális felvételének előírása az uniós repülőtereken. Az előbbi intézkedés a forgalmazót veszi célba, és a légitársaságokra nézve megkülönböztetésmentes. Kérdéses azonban, hogy az utóbbi intézkedés a piaci torzulások megakadályozása szempontjából megvalósítható és hatékony-e.
2.2.2A 7. cikk minden légitársaságot arra kötelez, hogy adatokat szolgáltasson többek között az adott uniós repülőtéren felvett légijármű-üzemanyag mennyiségéről, és jelentse a forgalmazóktól beszerzett, fenntartható légijármű-üzemanyaggal kevert légijármű-üzemanyag teljes mennyiségét. A légitársaságok az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer szerinti jelentéstételi kötelezettséggel összefüggésben már jelenleg is jelentik a járatonkénti légijárműüzemanyag-felvételt és -fogyasztást; ez a rendszer viszont csak az Unión belüli járatokra vonatkozik. A javasolt rendelet a jelentéstételi kötelezettséget az uniós repülőterekről induló nemzetközi járatokra is kiterjeszti. E járatokat nem uniós légi fuvarozók is üzemeltethetik, ezért az adatszolgáltatási kötelezettség rájuk is kiterjed. Nemzetközi szinten elfogadott, hogy a nem nemzeti légitársaságokat is bevonják az adatszolgáltatási kötelezettségekbe, hogy a nemzeti hatóságok ellenőrizni tudják a megfelelésüket. Így ez a jelentéstételi kötelezettség nem ütközik nemzetközi ellenállásba.
2.2.3Az 5. cikk azonban annak biztosítására kötelez (minden) légitársaságot, hogy egy adott uniós repülőtéren felvett légijármű-üzemanyag éves mennyisége legalább az éves légijárműüzemanyag-szükséglet 90%-a legyen. E rendelkezés célja az úgynevezett üzemanyag-tartályozás megakadályozása. Az Európai Bizottság az üzemanyag-tartályozásra mint olyan gyakorlatra hivatkozik, amelynek keretében a légitársaság a szükségesnél több üzemanyagot tankol annak elkerülése érdekében, hogy olyan célállomáson kelljen töltést végeznie, ahol drágább lehet a légijármű-üzemanyag. A néhány nem uniós hálózati légitársaság csomópontja azonban az EGT közelében található (például London, Doha, Dubai, Isztambul), ami egy adott, az EGT területén lévő repülőtérről az ilyen csomópontra csupán rövid távú járatok indítását teszi szükségessé. A nagy távolságra lévő célállomásokat ezután a nem uniós légi csomóponton történő üzemanyag-felvétellel, üzemanyag-tartályozás nélkül lehetne elérni. A fenntartható légijármű-üzemanyaghoz kapcsolódó, a jegyárban az utasokra áthárított többletköltségek összege arra ösztönözhetné az utasokat, hogy a nagy távolságra lévő célállomásukat a csatlakozást biztosító (kevésbé költséges) nem uniós légicsomóponton keresztül érjék el. Az 5. cikk azonban nem foglalkozik azokkal a rendszerszintű torzulásokkal, amelyek az uniós légicsomópontokat és ezáltal az uniós hálózati légitársaságokat ebből fakadóan érő versenyhátrányok miatt keletkeznek.
2.2.4Tekintettel arra, hogy az EU közelében található csomópontokra irányuló útvonalak rövid távú járatokat jelentenek, az ilyen, Unióból induló járatok üzemanyag-felvétele az Unión kívüli légitársaságok teljes nemzetközi tevékenységének csak kis hányadát teszi ki. Idővel, ahogy növekszik a fenntartható légijármű-üzemanyaggal kevert üzemanyag részaránya, úgy nő majd a fenntartható légijármű-üzemanyagot tartalmazó keverék és a hagyományos légijármű-üzemanyag közötti árkülönbség is, ami a verseny szempontjából növeli a nem uniós csomópontokon keresztül közlekedő járatok vonzerejét. Az utasokat ez még inkább arra ösztönözi majd, hogy kerüljék a fenntartható légijármű-üzemanyag felvételével járó útvonalakat; ez kedvezőtlenül érintené e szabályozási javaslatnak a fenntartható légijármű-üzemanyag elterjedésének előmozdítására és ezáltal a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére irányuló célkitűzését, többek között az Unióból induló útvonalakon.
2.2.5A fentiek fényében az EGSZB a rendeletjavaslat fokozatos alkalmazását ajánlja. A kísérleti szakaszban a tevékenységek középpontjában az adatszolgáltatásra és a szén-dioxid-kibocsátáshoz kapcsolódó díjakra vonatkozó meglévő rendelkezések uniós és nemzeti szintű összehangolása állna. Jelenleg több ilyen rendelkezés létezik párhuzamosan, és ezek képezik mind a kibocsátási egységek és a kompenzációk, mind a fizetendő nemzeti szén-dioxid-/légijárműüzemanyag-adók mértéke kiszámításának az alapját. E rendelkezéseket azonban jelenleg nem ugyanabban az összefüggésben alkalmazzák, ami párhuzamos adminisztratív eljárásokat eredményez az érdekelt felek és a hatóságok számára. Ez a rendeletjavaslat a jelenlegi formájában további követelményt vezetne be arra vonatkozóan, hogy az összes repülőtéren még több adatot kellene szolgáltatni az üzemanyag-felvétellel kapcsolatban, beleértve a fenntartható légijármű-üzemanyag felvételét és az EU egészére vonatkozó üzemanyag-felvételt is; az EASA és az EUROCONTROL az e rendelet rendelkezéseivel összhangban kapott összesített adatokról is köteles lenne beszámolni, más adatokat azonban nem feltétlenül kellene bejelentenie.
2.2.6Láthatólag az átláthatóság megteremtésével és a szükségtelen bonyodalmak csökkentésével kellene kezdeni, észszerűsítve az uniós légitársaságokra vonatkozó meglévő rendeletek szerinti jelentéstételi, ellenőrzési és felügyeleti mechanizmusokat, és ezáltal egy olyan következetes, hatékony és eredményes intézkedéscsomagot hozva létre, amely magában foglalhatja a különböző nemzeti kezdeményezéseket is, miáltal egy harmonizált keretet jönne létre. E kísérleti szakaszban az uniós légitársaságok által szolgáltatott adatok (csak) az uniós légitársaságok által az EGT-n belüli járatok esetében felvett fenntartható légijármű-üzemanyagot tükröznék. Ez reálisnak tűnik, hiszen a fenntartható légijármű-üzemanyag előállításának fokozásához időre van szükség. Az európai egységes légiközlekedési piacon belüli ilyen járatok kezdetben nem terjedhetnek ki a nemzetközi utasszállításra.
2.2.7E javasolt kísérleti szakasz nem feltétlenül késleltetné a rendelet teljes körű végrehajtását, mivel célja az Unión belüli adatszolgáltatási és ellenőrzési folyamatok észszerűsítése annak biztosítása érdekében, hogy az „Irány az 55%!” intézkedéscsomagba tartozó, légi közlekedésre vonatkozó intézkedések ne okozzanak szükségtelenül összetett bürokratikus eljárásokat. Emellett átláthatóságot teremtene az intézkedéseknek az európai légiközlekedési ágazatra gyakorolt halmozott pénzügyi hatásai illetően is. A kísérleti szakasz nem zárná ki, hogy az Európai Bizottság összehangolja az eljárásokat az EGT-n kívül elfogadott eljárásokkal.
2.2.8E rendeletnek az uniós repülőterekről induló nemzetközi járatokra való alkalmazását attól kell függővé tenni, hogy rendelkezésre áll-e a megnövekedett kereslet kielégítéséhez szükséges fenntartható légijármű-üzemanyag. A fenntartható légijármű-üzemanyag felvételére szolgáló, az egész EGT-re kiterjedő hatékony rendszer ezt követően nemzetközi viszonyítási alapként, mintaként és normaként szolgálhatna. A javasolt rendszer alkalmazási körének fokozatos kiterjesztésével elkerülhető lenne továbbá, hogy megismétlődjön az a vita, amelyet az Európai Bizottság az Unióból induló járatoknak az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszerbe való bevonása kapcsán tapasztalt. Kulcsfontosságú, hogy az Európai Bizottság az EGT szintjén megvalósítható szabályozási eszközöket dolgozzon ki, globális szinten pedig harmonizált megközelítésről tárgyaljon.
2.2.9A finomított és célzott nemzetközi keretrendszer felé vezető lépések összehangolásával összefüggésben a CORSIA-val is foglalkozni lehet, illetve kell is majd foglalkozni. Az EGT-n belüli intézkedésekkel kapcsolatos, illetve a nemzetközi kerettel kapcsolatos mérföldkövek közötti különbségtétel fenntartásával a CORSIA konszenzusos módon hozzáigazítható az utóbbihoz anélkül, hogy az tovább bonyolítaná az előbbit.
2.3Az összes kidolgozott javaslat végrehajtásához átfogó, világos és nyomatékos ütemtervre, valamint a nyomon követést biztosító mérföldkövekre van szükség.
2.3.1Az EGT-n belül valamennyi ágazat, különösen a légi közlekedés kapcsán politikai megállapodás született az éghajlat-politikai célkitűzésekről, amelyek rendkívül ambiciózusak, és – ahogy azt az IPCC közelmúltban közzétett jelentése is megerősíti – időszerűvé váltak. A légi közlekedésnek az Európai Bizottság által ismertetett és a fentiekben röviden összefoglalt sajátosságai azonban szükségessé teszik, hogy ösztönözzék a keresletet és a kínálatot egy jelenleg elhanyagolható piacon (a fenntartható légijármű-üzemanyagok piacán) anélkül, hogy aláásnák az európai légiközlekedési ágazat nemzetközi versenyképességét vagy veszélybe sodornák az európai munkahelyek biztonságát. Ezen ágazatspecifikus kihívások leküzdéséhez elengedhetetlen, hogy a hatékony intézkedéseket egyértelműen meghatározott, fokozatos ütemben hajtsák végre, amelyhez az érdekelt felek reálisan hozzá tudják igazítani belső termékeiket és folyamataikat.
2.3.2A folyamatban lévő jogalkotási eljárás természeténél fogva bizonyos fokú bizonytalansággal jár a jogalkotási csomagok végeredményét illetően. Az EGSZB sürgeti az összes uniós intézményt, hogy igyekezzenek megőrizni, sőt további javítani a javasolt intézkedések kumulatív hatékonyságát, valamint igyekezzenek konszenzusra jutni a végrehajtásuk ütemtervéről.
2.3.3Az ütemterv a már meglévő nemzeti intézkedések összehangolását is magában foglalja. Néhány tagállam már dolgozott ki ilyen ütemterveket az érdekelt felekkel folytatott konzultációt követően.
3.Részletes megjegyzések
3.1A javaslat sikeres végrehajtásához elengedhetetlen biztosítani, hogy kizárják a fenntartható légijármű-üzemanyagokkal kapcsolatos megbízatás terén felmerülő kritikus tervezési hibákat. Az Európai Bizottság 8 szakpolitikai tervet dolgozott ki, amelyek a következők tekintetében eltérnek egymástól: a rendelet kötelezett felei (forgalmazó és/vagy légitársaság), földrajzi hatály (EGT-n belüli vagy EGT-n belüli és kívüli), a fenntartható légijármű-üzemanyaggal kapcsolatos jövőbeni fejlett termékekre (különösen a nem biológiai eredetű megújuló üzemanyagokra) vonatkozó részkövetelmények, célkitűzés (a fenntartható légijármű-üzemanyag mennyisége/az ÜHG-kibocsátás csökkentése), valamint logisztikai követelmények (pl. a lehetőség magában foglalja-e a forgalomképes tanúsítványok olyan rendszerét, amely szükségtelenné teszi az egyes repülőterek fizikai ellátását, hogy ne kelljen biztosítani, hogy az egyes repülőtereken minden egyes üzemanyagtételnek tartalmaznia kelljen fenntartható légijármű-üzemanyagot).
3.2Az EGSZB támogatja az Európai Bizottság azon megközelítését, amely a fejlett bioüzemanyagokkal és az e-kerozinnal kapcsolatos megbízatásra irányul. Az EU javaslata felváltaná a meglévő nemzeti megbízatásokat, amelyek részben a növényi alapú üzemanyagokra támaszkodnak. Mivel tehát a bioüzemanyagok előállítása kiemelkedő jelentőséggel bír számos ágazat – és nem csak a légi közlekedés – számára, döntő fontosságú biztosítani, hogy az előállításuk mindig fenntartható legyen.
3.3Az Európai Bizottság javaslata 2023-ra az 5%-ban fenntartható légijármű-üzemanyagot tartalmazó keveréket irányoz elő, amelyből 4,3% bioüzemanyag, 0,7% pedig e-kerozin lenne. Az Európai Bizottságnak felül kell vizsgálnia a fejlett bioüzemanyagok és az e-kerozin közötti egyensúlyt. Mivel a fejlett bioüzemanyagokat hulladékból és maradékanyagokból állítják elő, az erőforrások korlátozzák a bioüzemanyag ambiciózus kiaknázását. Az e-kerozin azonban, ha azt (zöld) megújuló villamos energiából és a légkörből leválasztott szén-dioxidból állítják elő, elhanyagolható szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagot biztosítana. Az EGSZB úgy véli, hogy további másodlagos jogszabályok felgyorsíthatnák a fejlett gyártási folyamatok bevezetését, és elősegíthetnék a fenntartható légijármű-üzemanyagot tartalmazó keverékekre vonatkozó ambiciózusabb közép- és hosszú távú célértékek elérését.
3.4A benne rejlő lehetőségekre tekintettel az EGSZB azt ajánlja, hogy az e-kerozin ambiciózusabb bevonására kellene törekedni. Nem tűnik irreálisnak, hogy a minimális célértéket 2027-re 0,7%-ra, 2030-ra pedig 5%-ra emeljük. Az EGSZB véleménye szerint az Európai Bizottság alábecsüli az e-kerozin piacának dinamikáját. A dél-amerikai és afrikai fejlődő országok üzemeket tudnak létrehozni, valamint e-üzemanyagokat tudnak tárolni és szállítani a fenntartható légijármű-üzemanyagokra és e-üzemanyagokra igényt tartó országokba. Amilyen mértékben fejlesztik az üzemeket, az e-üzemanyagok előállítása egyre megfizethetőbbé válik ezen országok számára. A megújulóenergia-irányelv (RED III) jelenlegi megfogalmazása azonban nem biztosít kellő tervezési stabilitást ahhoz, hogy a befektetők új technológiákba ruházzanak be. Ez az energiaforrás azonban olyan fontos, hogy a fentiekben vázoltaknak megfelelően egyértelmű politikai ütemtervre van szükség.
Kelt Brüsszelben, 2021. október 20-án.
Christa SCHWENG
az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke
_____________