I. MELLÉKLET

1. RÉSZ
A járművezető figyelmének elterelődésére figyelmeztető fejlett (ADDW) rendszerekre vonatkozó műszaki követelmények

1.

Fogalommeghatározások

E melléklet alkalmazásában 1 a következő fogalommeghatározásokat kell alkalmazni:

1.1.

„Járműtípus az ADDW-rendszer tekintetében”: olyan járművek, amelyek nem különböznek egymástól olyan lényeges jellemzők tekintetében, mint az ADDW-rendszer jellemzői és működése, valamint a járművezetőt segítő visszajelzési rendszer.

1.2.

„Nem nominális helyzet”: olyan helyzet, amikor az ADDW-rendszert olyan, a járművezetővel, a járművel, a környezettel kapcsolatos vagy egyéb elemek befolyásolják, amelyek az e melléklet 3. részében ismertetett gyártói dokumentációcsomagban megadott rendszerhatárokon belül maradnak.

1.3.

„A szem referenciapontja”: a szemek jármű tervezése során használt egyedi referenciapontja.

2.

Általános műszaki követelmények

2.1.

Az ADDW-rendszernek fel kell ismernie, amikor a járművezető vizuálisan nem a vezetési feladatokra figyel, és a jármű ember-gép interfészén keresztül figyelmeztetnie kell a járművezetőt.

2.2.

Az ADDW-rendszert úgy kell megtervezni, hogy valós vezetési körülmények között minimálisra csökkentse a rendszerhibák (hamis pozitív) előfordulásának arányát.

2.3.

A magánélet és a személyes adatok védelme

2.3.1.

Az ADDW-rendszernek a járműben utazó utasok biometrikus személyes adatainak használata nélkül kell működnie. Ebben az összefüggésben a biometrikus személyes adat egy természetes személy fizikai, fiziológiai vagy viselkedési jellemzőire vonatkozó minden olyan, sajátos technikai eljárásokkal nyert személyes adat, amely lehetővé teszi vagy megerősíti e természetes személy egyedi azonosítását, ilyen például az arcképmás vagy a daktiloszkópiai adat. Ez a követelmény nem azt jelenti, hogy az ADDW-rendszer nem használhatja a járműbe szerelt kamerá(k)ból származó adatokat, csak azt, hogy az ADDW-rendszer nem azonosíthatja a személyeket.

2.3.2.

Az ADDW-rendszert úgy kell megtervezni, hogy csak azokat az adatokat rögzítse folyamatosan és őrizze meg, amelyek a rendszer zárt rendszerben való működéséhez és működtetéséhez szükségesek.

2.3.3.

A személyes adatok kezelését az uniós adatvédelmi törvényeknek megfelelően kell végezni.

3.

Egyedi műszaki követelmények

3.1.

Az ADDW-rendszer vezérlése

3.1.1.

Az ADDW-rendszernek 20 km/h sebesség felett automatikusan működésbe kell lépnie, kivéve, ha a 3.1.2–3.1.6. pontban megállapított követelmények másként rendelkeznek. A jármű gyártója dönthet úgy, hogy az ADDW-rendszer automatikus aktiválását alacsonyabb sebességre állítja be.

Legalább 20 km/h sebesség mellett, legfeljebb 1 perc vezetés után a rendszernek el kell kezdenie mérni a járművezető állapotát és kalibrálni magát.

3.1.2.

A járművezető számára lehetővé kell tenni, hogy manuálisan kikapcsolja az ADDW figyelmeztető jelzést vagy az ADDW-rendszert, attól függően, hogy a jármű gyártója a két lehetőség közül melyiket (vagy mindkettőt) teszi elérhetővé.

3.1.3.

Az ADDW-rendszernek a gyártó által előre meghatározott helyzetekben automatikusan ki kell kapcsolnia, különösen az alábbi helyzetekben:

a)ha a teljes dinamikus vezetési feladat tartós ellátását egy megfelelő járművezető-figyelő rendszerrel támogatott másik rendszer veszi át;

b)amikor a járművezető által működtetett, a jármű hossz- és oldalirányú mozgásának szabályozásában a járművezetőt folyamatosan segítő járműrendszer aktív, és megfelelő járművezető-figyelő rendszert tartalmaz.

Az ADDW-rendszernek automatikusan újra be kell kapcsolnia, amint az automatikus kikapcsolásához vezető feltételek már nem állnak fenn.

Ebben az összefüggésben a dinamikus vezetési feladatnak a stratégiai funkciók kivételével – mint az utazás ütemezése, valamint a célállomások és a tájékozódási pontok kiválasztása – magában kell foglalnia a jármű üzemeltetéséhez szükséges valamennyi valós idejű műveleti funkciót és taktikai funkciót, ideértve többek között az alábbi részfeladatokat:

a)a jármű oldalirányú mozgásának kormányzással történő irányítása (műveleti);

b)a jármű hosszirányú mozgásának gyorsítással és lassítással történő szabályozása (műveleti);

c)a vezetési környezet nyomon követése objektumok és események észlelése, felismerése, osztályozása révén, valamint a reagálás előkészítése (műveleti és taktikai);

d)objektum- és eseményreagálás végrehajtása (műveleti és taktikai);

e)manővertervezés (taktikai);

f)az észlelhetőség javítása világítással, a kürt megszólaltatásával, jelzésekkel vagy gesztusokkal (taktikai).

3.1.4.

Az ADDW-rendszer a 3.5. pontban meghatározott feltételek mellett nem kapcsolható ki automatikusan, de az ADDW-rendszernek a figyelem elterelődésére figyelmeztető jelzései automatikusan kikapcsolhatók. A figyelem elterelődésére figyelmeztető jelzéseknek automatikusan újra be kell kapcsolniuk, amint a kikapcsolásukhoz vezető feltételek már nem állnak fenn.

3.1.5.

Az ADDW-rendszernek a figyelem elterelődésére figyelmeztető jelzései automatikusan kikapcsolhatók olyan körülmények között, amikor egy másik vezetéstámogató rendszer közvetlen veszélyre vagy kritikus helyzetre figyelmeztet; ez azonban nem feltétele az ADDW-rendszer automatikus kikapcsolásának. A figyelem elterelődésére figyelmeztető jelzéseknek automatikusan újra be kell kapcsolniuk, amint a kikapcsolásukhoz vezető feltételek már nem állnak fenn.

3.1.6.

Az ADDW-rendszernek – beleértve az ember-gép interfész figyelmeztetéseit is – a gépjármű főkapcsolójának minden egyes aktiválásakor automatikusan vissza kell állnia normál üzemmódba. A jármű gyártója az automatikus visszaállításhoz egyéb feltételeket is meghatározhat vagy hozzáadhat.

3.2.

Környezeti feltételek

3.2.1.

Az ADDW-rendszernek nappal és éjszaka egyaránt hatékonyan kell működnie.

3.3.

A járművezető figyelme elterelődésének figyelemmel kísérése

3.3.1.

Az ADDW-rendszernek figyelemmel kell kísérnie a járművezető tekintetét a 3.3.1.1–3.3.1.3. pontban említett területeken.

A járművezető tekintetét a szem referenciapontjából kiindulva kell meghatározni az alábbiak szerint:

M és N kategóriájú járművek esetében a szem referenciapontja a vezető látópontjai közötti középpont, a (közvetett látást biztosító eszközökről szóló) 46. sz. ENSZ-előírásban 2 meghatározottak szerint. A szem helyének koordinátája tehát a vezetőülés R pontja felett függőleges irányban 635 mm távolságra helyezkedik el (az „R” pontot már a jármű gyártója által meghatározott vonatkoztatási pontokhoz viszonyítva meghatározták).

Alternatív megoldásként a nem M1 platformon alapuló M2, M3, N2 és N3 kategóriájú járművek esetében a szem referenciapontja lehet a közvetlen látásra vonatkozó 167. számú ENSZ-előírásban 3 meghatározott E2 pont is lehet. Az E2 pont a járművezető bal és jobb szemének középpontja közötti felezőpontot jelöli. Az E2 pontot a gázpedál sarokpontjához képest határozzák meg, a Z tengelyen 1163,25 mm, az X tengelyen pedig 678 mm eltolással hátrafelé. Az E2 pont az Y tengelyen a jármű hosszirányú középsíkjával párhuzamos és a vezetőülés közepén áthaladó függőleges síkon helyezkedik el.

3.3.1.1.

Az 1. terület a következő zónákat fedi le:

a)a jármű teteje

b)a jármű minden olyan területe, amely a jármű hosszanti irányához képest +55°-kal (jobbra) és –55°-kal (balra) elforgatott két függőleges síkon kívül esik (a menetirányba néző járművezetőt tekintve 0°-nak), ahol a két sík az alábbiakban meghatározott szem-referenciapontban metszi egymást.

Az alábbi képeken balkormányos járművek szerepelnek.

3.3.1.2.

A 2. terület a következő zónákat köti össze:

a)a szélvédő és az ablakok területe;

b)10° a szélvédő és az ablakok területe körül a szem referenciapontjából nézve.

Az alábbi képen balkormányos jármű szerepel.

3.3.1.3.

A 3. terület a vezető szemének referenciapontjától 30°-kal lefelé eső sík alatt elhelyezkedő bármely területet, valamint az alábbiakban leírt 1. és 2. területhez kapcsolódó területet jelenti.

a)Alapértelmezés szerint az 1. területbe tartozó területek nem tartoznak a 3. területhez.

b)Alapértelmezés szerint a 2. területbe tartozó területek nem tartoznak a 3. területhez.

c)A jármű gyártója dönthet úgy, hogy az 1. és/vagy a 2. terület egy része a 3. területbe tartozik.

Az alábbi képen balkormányos jármű szerepel.

(A legalsó kép azt az esetet mutatja be, amikor a 2. terület (szélvédő plusz 10°) legalacsonyabb része a 30°-os függőleges látószög alá esik.)

3.3.1.4.

Egy terület hozzáadása vagy egy másikból való kivétele mindig a járművezető szemének referenciapontja szempontjából történik. Ez azt jelenti, hogy egy területnek a másikra történő vetítése során nem a térbeli koordinátát, hanem a szögkoordinátát kell használni.

A kivetítés elvégzése után a térbeli koordináta használható az újonnan létrehozott terület leírására és a leírás egyszerűsítésére.

3.3.2.

Az ADDW-rendszer által aktivált figyelmeztető jelzések és a rendszer által felügyelt helyzetek

3.3.2.1.

A járművezetőt figyelmeztetni kell, amint mindkét alábbi feltétel teljesül:

a)a jármű sebessége eléri vagy meghaladja az 50 km/h-t;

b)a járművezető névleges helyzetben legfeljebb 3,5 másodpercig a 3. területen tartja a tekintetét. A 3. rész 1.3. pontjában említett nem nominális helyzetekben a nominális helyzetre vonatkozó maximális időtartam további 1,5 másodperccel meghosszabbítható.

A b) pontban említett feltételek vizsgálatakor további pufferidőt kell alkalmazni a műszaki mérési bizonytalanságok kompenzálására.

3.3.2.2.

A járművezetőt figyelmeztetni kell, amint mindkét alábbi feltétel teljesül:

a)a jármű sebessége eléri vagy meghaladja a 20 km/h-t;

b)a járművezető névleges helyzetben legfeljebb 6 másodpercig a 3. területen tartja a tekintetét. A 3. rész 1.3. pontjában említett nem nominális helyzetekben a nominális helyzetre vonatkozó maximális időtartam további 1,5 másodperccel meghosszabbítható.

A b) pontban említett feltételek vizsgálatakor további pufferidőt kell alkalmazni a műszaki mérési bizonytalanságok kompenzálására.

3.3.2.3.

Az ADDW-rendszer aktiválásakor azt az időtartamot kell figyelembe venni, amely alatt a járművezető tekintete a 3. területre irányul. Ez az időtartam a jármű sebességétől függetlenül kerül mérésre, amennyiben az ADDW-rendszer működésbe lép és képes a mérést elvégezni.

3.3.2.4.

Az az időtartam, amelynek során a járművezető a 3. területen tartja a tekintetét, nem indulhat újra sem egy esetleges képfeldolgozási hiba esetén, sem pedig akkor, ha a járművezető nézésiránya egy rövid időre megváltozik és tekintete a 3. területre, majd azon kívülre, majd újból a 3. területre irányul. Az említett eseményekhez megengedett időbeli tűréshatárt a jármű gyártója határozza meg, legalább 50 milliszekundum tűréshatárral (szakkádikus szemmozgás).

3.3.2.5.

A jármű gyártója dönthet úgy, hogy a 3.3.2.1. és 3.3.2.2. pontban említett esetekben alacsonyabb minimális sebességre vonatkozó követelményt határoz meg.

3.3.2.6.

További bemeneti adatok alapján a járműgyártó kiegészítő figyelmeztetési stratégiákat alkalmazhat, amelyek segítenek a rendszernek megérteni a járművezető magatartását, a kognitív zavaró tényezőket vagy a járműben lévő közvetlen környezetet.

3.4.

Az ember-gép interfészre vonatkozó követelmények

3.4.1.

A figyelmeztetés jellege

3.4.1.1.

Az ADDW-rendszernek a járművezető tájékoztatására vizuális figyelmeztető jelzést, a járművezető figyelmeztetésére pedig hang- és/vagy haptikus jelzést kell aktiválnia a kiváltó viselkedés bekövetkezését követően a lehető leghamarabb, amely jelzések lépcsőzetesen erősödhetnek és intenzívebbé válhatnak mindaddig, amíg a 3.3.2.1., a 3.3.2.2. vagy a 3.3.2.6. pontban meghatározott kiváltó feltétel meg nem szűnik.

A figyelmeztetés akkor tekinthető aktiváltnak, ha a járművezető akusztikus vagy haptikus figyelmeztető jelzést kap.

3.4.1.2.

A járművezetői figyelmeztetések testreszabhatók, ami lehetővé teszi a korábbi eseményeken, a vezető magatartásán, az útviszonyokon, az időjárási körülményeken és más releváns háttér-információkon alapuló riasztási stratégiák alkalmazását. A figyelmeztető jelzések bármilyen testreszabása esetén biztosítani kell, hogy a jelzések a változtatások után is megfeleljenek a 3.4.2–3.4.4.2. pontban meghatározott műszaki kritériumoknak.

3.4.2.

Vizuális figyelmeztető jelzés

3.4.2.1.

A vizuális figyelmeztető jelzést úgy kell elhelyezni, hogy azt a vezető nappal és éjszaka is jól lássa és felismerje, és bármilyen figyelemfelhívásra használni lehessen, feltéve, hogy nem zavarja meg a járművezetőt.

3.4.2.2.

A vizuális figyelmeztetésnek állandó vagy villogó jelzésnek kell lennie (pl. visszajelző lámpa, felugró üzenet stb.).

3.4.3.

Akusztikus figyelmeztető jelzés

3.4.3.1.

A járművezetőnek könnyen fel kell tudnia ismerni az akusztikus figyelmeztető jelzést.

3.4.3.2.

Az akusztikus figyelmeztető jelzések többségének a 200–8 000 Hz frekvenciaspektrumba és az 50–90 dB-es amplitúdótartományba kell esnie. A jármű gyártója a környező zajszinttől függően módosíthatja az amplitúdót.

3.4.3.3.

Beszéddel figyelmeztető jelzések használata esetén az elhangzó szavaknak összhangban kell lenniük a vizuális figyelmeztető jelzés részeként használt szöveggel.

3.4.3.4.

A figyelmeztető jelzés hallható részének legalább annyi ideig kell tartania, hogy a járművezető megértse azt.

3.4.4.

Haptikus figyelmeztető jelzés

3.4.4.1.

A haptikus figyelmeztető jelzésnek a járművezető számára észlelhetőnek kell lennie, és közvetlenül vagy közvetve olyan interfészen keresztül kell megvalósulnia, amely várhatóan visszatereli a járművezető figyelmét a vezetésre.

3.5.

Az ADDW-rendszer meghibásodására figyelmeztető jelzés

3.5.1.

Tartós meghibásodások

3.5.1.1.

Az ADDW-rendszer tartós meghibásodásának észlelésekor állandó vizuális hibajelzést kell biztosítani.

3.5.1.2.

Az ADDW üzembe helyezése előtt a rendszernek legalább egy alkalommal önellenőrzést kell végeznie. Ezt követően elektromosan észlelhető hiba esetén meghibásodásra figyelmeztető jelzésnek kell megjelennie a járművezető számára.

3.5.1.3.

A rendszernek fel kell ismernie az érzékelők nem ideiglenes elhomályosítását, és ilyen esetben meg kell jelenítenie a 3.5.1.1. pontban meghatározott hibajelzést. Az érzékelő elhomályosodása legalább akkor következik be, ha az ADDW-rendszer aktiválásakor az érzékelő nem mér fényt.

3.5.1.4.

Azokat a hibákat, amelyek aktiválják a figyelmeztető jelzést, de amelyek kikapcsolt ADDW esetén nem észlelhetők, az észleléskor a rendszernek meg kell jegyeznie, és a jármű főkapcsolójának minden egyes aktiválása után ki kell jeleznie mindaddig, amíg a meghibásodás vagy a hiba fennáll.

3.5.2.

Átmeneti meghibásodások

3.5.2.1.

Átmeneti, nem elektromos meghibásodás észlelése esetén a 3.5.1. pontban meghatározott hibajelzés jeleníthető meg.

3.5.2.2.

A járművezetőt tájékoztatni kell arról, hogy az ADDW-rendszer jelenleg korlátozottan működik és/vagy az ADDW-rendszer jellemző korlátairól. Ezek olyan korlátok, amelyek miatt az ADDW-rendszer átmenetileg nem működik megfelelően, mivel a járművezető arcfunkciói nem megfelelően észlelhetők a járművezető, a jármű, a környezet vagy az ADDW-rendszer teljesítményét befolyásoló egyéb elemek miatt, és ezek a korlátok nem kezelhetők nem nominális helyzetként. A jármű gyártója alkalmazhat aktív megközelítést kiegészítő vizuális figyelmeztető jelzésekkel és/vagy passzív megközelítést írásbeli tájékoztatáson keresztül.

3.6.

Az időszakos műszaki vizsgálatokra vonatkozó rendelkezések

3.6.1.

A járművek időszakos műszaki vizsgálata céljából lehetővé kell tenni az ADDW-rendszer következő jellemzőinek ellenőrzését:

a)a rendszer helyes üzemállapota, melyet a jármű főkapcsolójának bekapcsolását és az izzóellenőrzést követően megjelenített hibajelzés állapotának szemrevételezésével kell ellenőrizni. Ha a hibajelzés egy közös felületen jelenik meg (azaz olyan felületen, amelyen két vagy több tájékoztató funkció egymást felváltva kijelezhető), a hibajelzés állapotának ellenőrzése előtt először ellenőrizni kell, hogy a közös felület működik-e;

b)a rendszer megfelelő működésének és szoftvere integritásának ellenőrzése a 2014/45/EU irányelv 4 III. mellékletének I.(14) pontjában meghatározott elektronikus járműinterfész használatával, amennyiben a jármű műszaki jellemzői ezt lehetővé teszik, és a szükséges adatok rendelkezésre állnak. A járműgyártóknak biztosítaniuk kell, hogy az elektronikus járműinterfész használatához rendelkezésre bocsássák a műszaki információkat az (EU) 2019/621 rendelet 5 6. cikkével összhangban.

3.6.2.

A típusjóváhagyás időpontjában a műszaki dokumentáció 3. rész szerinti értékelésében bizalmasan kezelendő információként ismertetni kell a gyártó által a hibajelzés működésének egyszerű jogosulatlan módosítása ellen választott védelmet. Alternatív megoldásként ez a védelmi követelmény egy olyan másodlagos eszköz biztosításával is teljesíthető, amely ellenőrzi, hogy az ADDW-rendszer megfelelően működik-e.

2. RÉSZ

Vizsgálati eljárások az ADDW-rendszerek típusjóváhagyó hatóságok és műszaki szolgálatok általi szúrópróbaszerű vizsgálatához

1.

A szúrópróbaszerű vizsgálatokra vonatkozó általános követelmények

1.1.

A szúrópróbaszerű vizsgálatot olyan körülmények között kell elvégezni, amelyek biztosítják, hogy az ADDW-rendszer működőképes legyen és képes legyen megjeleníteni az összes figyelmeztető jelzést. A körülmények szimulálhatók a vizsgálat megkönnyítése érdekében.

1.2.

Vizsgálóberendezés

1.2.1.

Az alapértelmezett konfigurációban megadott típusjóváhagyás szempontjából figyelembe vett jármű.

Ebben az összefüggésben az alapértelmezett konfiguráció olyan mozgó (azaz a járművezető által külső segítség nélkül cserélhető) részekkel rendelkező járművekre vonatkozik, amelyek megváltoztathatják a vezető látási körülményeit, vagy amelyek több helyet biztosítanak a vezetőnek a jármű elülső terében (a tetőt is beleértve).

A vizsgálat alá vont alapértelmezett konfigurációnak lehetővé kell tennie a járművezető számára, hogy lássa a 3. terület 1.4.2. pontban meghatározott legtöbb rögzítési pontját és azokkal interakcióba lépjen, valamint hogy minimalizálni tudja az olyan környezeti hatásokat, mint a napfény, a szél és az eső.

1.2.2.

Egy olyan berendezés, amely képes a vizsgálati jármű (tényleges vagy szimulált) kijelzett sebességét ± 1 km/h pontossággal meghatározni az 1.5.1. pontban megadott, sebességre vonatkozó követelmény rögzítése és megerősítése érdekében.

1.2.3.

Elegendő számú kiegészítő kamera felhelyezése olyan helyekre, ahonnan a kamerák rálátást biztosítanak a 2. pontban meghatározott vizsgálati feltételekre.

1.3.

A vizsgálati minta

1.3.1.

A vizsgálatot úgy kell elvégezni, hogy legalább egy vizsgálati járművezető ül a vezetőülésben.

A vizsgálati járművezetőnek rendelkeznie kell az 1.3.1.1–1.3.1.4. pontban meghatározott jellemzőkkel.

1.3.1.1.

A vizsgálati járművezetőnek olyan pozícióban kell ülnie, hogy szeme – a vezetéshez használt normál ülés- és kormánybeállítás mellett – a szem referenciapontjának magasságában helyezkedjen el; ez a pozíció a jármű gyártójának belátása szerint változhat az alábbiak szerint:

a)± 100 mm hosszanti irányban és ± 50 mm függőlegesen a szem referenciapontja körül;

b)a járművezető szeme szem-referenciapont körüli lehetséges helyének meghatározására vonatkozó szabvány alapján, amely a fenti a) pontban leírtakhoz hasonló vagy nagyobb méretű területet fed le.

1.3.1.2.

Nem lehet szemüveget vagy a fejen bármilyen kiegészítőt hordani, beleértve a kalapot vagy a maszkot is.

1.3.1.3.

A szemöldökön kívül más arcszőr nem megengedett.

1.3.1.4.

A jármű gyártója engedélyezheti az 1.3.1.2. és 1.3.1.3. pontban felsorolt egy vagy több jellemzőt a vizsgálati járművezetők számára. A jármű gyártója megnövelheti a járművezető szemének 1.3.1.1. pont szerinti lehetséges helyére vonatkozóan meghatározott zónát.

1.4.

Tekintetrögzítési pontok

1.4.1.

A vizsgálandó rögzítési pontok megfelelő helyét a járműgyártónak kell javasolnia a jármű utasterének a típusjóváhagyás szempontjából figyelembe vett geometriai és tervezési korlátainak megfelelően.

1.4.2.

A szúrópróbaszerű vizsgálat során legalább egy rögzítési pontot ellenőrizni kell a következő zónák mindegyikében, ha van ilyen a járműben, és lehetőség szerint az 1. rész 3.3.1.3. pontjában meghatározott 3. területen belül:

a)a járművezető bal térde;

b)a járművezető jobb térde;

c)a járművezető öle;

d)az utas lábtere vagy egy hasonló hely a vezetőüléstől balra vagy jobbra a jármű elülső alsó része irányában helyezkedik el;

e)az utasülés felülete vagy egy hasonló hely, amely a vezetőüléstől balra vagy jobbra utasülésként, árutárolóként vagy az utas járműben való mozgására szolgáló felület irányában helyezkedik el;

f)kesztyűtartó vagy egy hasonló hely, amely a jármű elülső terének másik oldalától (a vezető felől nézve) 30°-ra (függőlegesen) helyezkedik el;

g)szellőzők közvetlenül a vezető bal oldalánál;

h)szellőzők közvetlenül a vezető jobb oldalánál;

i)műszercsoport, kivéve a szélvédőre vetített kijelzőt és a szélvédő alján található kijelzőt;

j)kormánykerék, amennyiben azon a szórakoztató- és információs rendszerrel vagy a vezetéstámogató rendszerekkel való interakcióra szolgáló gombok találhatók;

k)sebességváltó;

l)a fűtés, a szellőztetés és a légkondicionáló vezérlői;

m)a szórakoztató- és információs rendszer kijelzője;

n)középső konzol, amely a műszerfal panelje melletti elülső zónából áll, ha nem fedi le az a)–m) pontban említett más rögzítési pont.

1.4.3.

Amennyiben a vezető az elülső rész közepén vagy annak közelében helyezkedik el, és „a jármű elülső terének másik oldala (a vezető felől nézve)” a vezető helye balra és jobbra, két lehetséges zónának felel meg, a műszaki szolgálatok a következő lehetőségek közül választhatnak:

a)a tekintetrögzítési pont felosztása a rögzítési pont „bal oldali változatára” és „jobb oldali változatára”;

b)kizárólag egynél több felosztható rögzítési pont esetén: egy adott rögzítési pontra a „bal oldali változat”, egy másik rögzítési pontra pedig a „jobb oldali változat” felváltva történő alkalmazása úgy, hogy legalább egyszer a bal oldal és a jobb oldal is le legyen fedve (mindkét oldalon).

1.5.

Vizsgálati sebességek

1.5.1.

Minden tekintetrögzítési pontot legalább egyszer vizsgálni kell 20 és 35 km/h közötti sebességnél, és egyszer 50 és 65 km/h közötti sebességnél.

1.6.

Környezeti feltételek

1.6.1.

A vizsgálatokat a járművön valós vagy szimulált külső üzemi körülmények között, nappal és éjszaka kell elvégezni.

Azok a rendszerek, amelyeket nem befolyásol a nappali fény, nappali vagy éjszakai körülmények között is vizsgálhatók.

1.6.1.1.

Amennyiben a vizsgálatot tesztpályán végzik:

a)nappal: a vizsgálatot napkelte után és napnyugta előtt kell elkezdeni;

b)éjszaka: a vizsgálatot napnyugta után és napkelte előtt kell elkezdeni.

1.6.1.2.

Szimulált közúti környezetben végzett vizsgálat esetén:

a)nappal: környezeti fényviszonyok között (ISO 15008: 2017 szabvány);

b)éjszaka: gyenge környezeti megvilágítás mellett, amelynek során a vezető alkalmazkodási szintjét főként az előtte lévő útnak a jármű saját fényszórói és a környező utcai fények által lefedett része, valamint a kijelző és a műszerek fényereje befolyásolja (ISO 15008: 2017 szabvány).

1.7.

A figyelmeztető jelzések időbeli küszöbértékeinek meghatározása

1.7.1.

A figyelem elterelődésére figyelmeztető jelzés elsődleges küszöbértéke:

Az 1. rész 3.3.2.1. és 3.3.2.2. pontjában meghatározott követelményeknek megfelelően figyelmeztető jelzésnek kell aktiválódnia, ahol a 2. rész 1.4.2. pontjában meghatározott tekintetrögzítési pontok az ellenőrzési paraméterek.

2.

A szúrópróbaszerű vizsgálatokra vonatkozó eljárás

2.1.

A vizsgálati járművezetőt tájékoztatni kell a rendszer működéséről. Ennek folyamatát egyértelműen dokumentálni kell a járműgyártó által a típusjóváhagyó hatóságok és a műszaki szolgálat számára a 3. résznek megfelelően benyújtott dokumentációban.

2.2.

Amennyiben az ADDW-rendszert az inicializálást követően egy ideig kalibrálni kell, a kalibrálási eljárásokat alaphelyzetben kell elvégezni, párhuzamos figyelemelterelő tevékenységek nélkül.

2.3.

A tekintetrögzítési pontok vizsgálata

2.3.1.

A vizsgálati eljárásnak ki kell mutatnia, ha a járművezető a tekintetével egyszer, megszakítás nélkül, hosszú ideig nem a vezetésre figyel. Az ilyen helyzetek észlelése akkor kezdődik, ha mindkét alábbi feltétel teljesül:

a)a jármű az 1.5.1. pont szerinti vizsgálati sebességgel halad;

b)az ADDW-rendszer úgy értékeli, hogy a járművezető figyelmét nem vonja el semmi legalább 60 másodpercig.

2.3.2.

A típusjóváhagyásért felelős hatóság meghatározhatja a rögzítési pontok vizsgálatának sorrendjét.

2.3.3.

A vizsgálat során a járművezető által végzett műveleteket a szóban forgó rögzítési pontokból természetesen elvárható tevékenységekre kell korlátozni.

2.3.4.

Az 1.4.2. pontban meghatározott zónákhoz rendelt valamennyi rögzítési pontot vizsgálni kell.

2.3.5.

Az egyes tekintetrögzítési pontok mérésénél a mérés akkor kezdődik, amikor a rendszer úgy értékeli, hogy a vizsgálati járművezető figyelme legalább 15 másodpercig nem terelődik el.

2.3.6.

A jármű gyártója a 3. részben említett dokumentáción keresztül információkat szolgáltathat azon kulcsfontosságú magatartások/tevékenységek meghatározásához, amelyek e vizsgálat szempontjából nem minősülnek zavaró tényezőnek.

2.3.7.

A vizsgálati járművezető utasítást kap arra, hogy a 2.3.3. pont szerinti követelményt alkalmazva tekintetét vesse az egyik rögzítési pontra.

2.3.8.

A vizsgálati járművezető mindaddig a rögzítési ponton tartja a tekintetét, amíg be nem kapcsol a figyelmeztető jelzés, vagy amíg a figyelmeztető jelzés várható bekapcsolásától legalább 3 másodperc el nem telik.

2.3.9.

Az egyes rögzítési pontok mérése után a rendszernek legalább 15 másodpercig úgy kell értékelnie, hogy a járművezető figyelmét nem vonja el semmi, és csak ezután lehet a következő rögzítési pontra lépni.

3.

Vizsgálati eredmények

3.1.

A méréseket hamis negatívnak kell tekinteni, ha a járművezető az 1. rész 3.3.1.3. pontjában meghatározott 3. területen belül található rögzítési ponton tartja a tekintetét az 1. rész 3.3.2.1. pontjában meghatározott feltételek mellett, és 4 másodpercen belül (ami magában foglal egy 0,5 másodperces bizonytalansági puffert is) nem kapcsol be figyelem elterelődésére figyelmeztető jelzés.

A mérés eredménye hamis negatívról „nem alkalmazható” értékre módosulhat, ha egy másik járműrendszerből származó figyelmeztető hang- vagy haptikus jelzés lép működésbe az ADDW-rendszer esetében várható bekapcsolási időn belül, amely kapcsolódik a járművezető magatartásának a 2.3.6. pontban említett értékeléséhez.

3.2.

A méréseket hamis negatívnak kell tekinteni, ha a járművezető az 1. rész 3.3.1.3. pontjában meghatározott 3. területen belül található rögzítési ponton tartja a tekintetét az 1. rész 3.3.2.2. pontjában meghatározott feltételek mellett, és 6,5 másodpercen belül (ami magában foglal egy 0,5 másodperces bizonytalansági puffert is) nem kapcsol be figyelem elterelődésére figyelmeztető jelzés.

A mérés eredménye hamis negatívról „nem alkalmazható” értékre módosulhat, ha egy másik járműrendszerből származó figyelmeztető hang- vagy haptikus jelzés lép működésbe az ADDW-rendszer esetében várható bekapcsolási időn belül, amely kapcsolódik a járművezető magatartásának a 2.3.6. pontban említett értékeléséhez.

4.

Ismételt vizsgálati eljárás az emberi magatartás nem megfelelő értékelésének szűrésére

4.1.

Az ismételt vizsgálati eljárást a 3.1. pont szerint hamis negatívnak értékelt, 50 és 65 km/h közötti sebességen vizsgált egyes rögzítési pontok esetében legfeljebb két alkalommal, a 3.2. pont szerint hamis negatívnak értékelt, valamint a 20 és 35 km/h közötti sebességen vizsgált rögzítési pont esetében is legfeljebb két alkalommal kell elvégezni.

4.2.

Az ismételt vizsgálati eljárás során a 2.1–2.3.9. pontban leírt vizsgálati eljárás lépéseit kell követni, a következő módosítással:

a)a rögzítési pontok listája csak a korábban hamis negatívnak minősített rögzítési pontokat tartalmazza;

b)a vizsgálati járművezetőnek egy adott rögzítési pont minden egyes ismételt vizsgálatakor más-más, a figyelem elterelődésével kapcsolatos műveletet kell végrehajtania.

A műszaki szolgálatok ugyanazt vagy egy másik járművezetőt is igénybe vehetnek, feltéve, hogy a vizsgálati járművezető megfelel az 1.3.1.1–1.3.1.4. pontban meghatározott követelményeknek.

5.

A vizsgálat végeredménye

5.1.

Az ismételt vizsgálati méréseket „sikertelennek” kell tekinteni, ha egy rögzítési pontot 50 és 65 km/h közötti sebességnél kétszer ismételt vizsgálatnak vetettek alá és hamis negatívnak értékelték a 3.1. pont szerint. A „nem alkalmazható” vagy valódi pozitív értékre módosult hamis negatív mérés a továbbiakban nem minősül hamis negatívnak és nem tekinthető „sikertelennek”. Ha egyetlen ismételt vizsgálatot végeztek, és az hamis negatív eredménnyel zárult, el kell végezni a rögzítési pont második ismételt vizsgálatát.

5,2.

Az ismételt vizsgálati méréseket „sikertelennek” kell tekinteni, ha egy rögzítési pontot 20 és 35 km/h közötti sebességnél kétszer ismételt vizsgálatnak vetettek alá és hamis negatívnak értékelték a 3.2. pont szerint. A „nem alkalmazható” vagy valódi pozitív értékre módosult hamis negatív mérés a továbbiakban nem minősül hamis negatívnak és nem tekinthető „sikertelennek”. Ha egyetlen ismételt vizsgálatot végeztek, és az hamis negatív eredménnyel zárult, el kell végezni a rögzítési pont második ismételt vizsgálatát.

6.

Elfogadhatósági kritériumok

6.1.

Az ADDW-rendszerekre vonatkozó valamennyi műszaki követelmény teljesítésének ellenőrzése szúrópróbaszerű vizsgálattal

6.1.1.

Sikertelenségi kritérium:

Az ADDW-rendszer szúrópróbaszerű vizsgálatát sikertelennek kell minősíteni, ha a 2. rész 1.4.2. pontjában meghatározott összes tekintetrögzítési pont között, a 2. pontban meghatározott eljárással összhangban elvégzett vizsgálat és lehetőség szerint a 4. pont szerinti ismételt vizsgálat során egy vagy több „sikertelen” mérést állapítanak meg az 5. pontban foglaltak szerint.

6.1.2.

Sikerességi kritérium:

Az ADDW-rendszer szúrópróbaszerű vizsgálatát sikeresnek kell minősíteni, ha a 6.1.1. pontban meghatározott sikertelenségi kritérium nem teljesül.

3. RÉSZ

A műszaki dokumentációnak a jármű gyártója által elvégzendő és a jóváhagyó hatóságok, valamint a műszaki szolgálatok rendelkezésére bocsátandó értékelésére vonatkozó eljárások

1.

Dokumentációcsomag

1.1.

A járműgyártónak a jóváhagyó hatóság és a műszaki szolgálat rendelkezésére kell bocsátania az ADDW-rendszer teljesítményét igazoló dokumentációcsomagot.

1.2.

A dokumentációcsomagnak tartalmaznia kell a rendszer funkcióinak 2. pont szerinti leírását, valamint a rendszer 3. pont szerinti hitelesítési folyamatát.

1.3.

A jármű gyártójának ismertetnie kell a rendszer korlátait. Ezek a korlátok lehetnek – többek között – a járművezetővel, a járművel vagy a környezettel kapcsolatos olyan elemek, amelyek az ADDW-rendszer teljesítményének romlását okozhatják.

1.4.

A rendszerrel kapcsolatban megadott korlátokon belül a járműgyártónak tájékoztatást kell nyújtania az ADDW-rendszer teljesítményének ismételt vizsgálatokon alapuló értékeléséről, ismertetve, hogy a rendszer hogyan tudja nyomon követni a járművezető figyelmének elterelődését és kiadni a megfelelő figyelmeztető jelzéseket.

1.5.

A dokumentációcsomagot a 2. rész 2. pontjában meghatározott szúrópróbaszerű vizsgálat elvégzése előtt át kell adni a típusjóváhagyó hatóságnak és a műszaki szolgálatnak.

2.

Az ADDW-rendszer funkciói

2.1.

Az ADDW-rendszer működését részletező dokumentációcsomagnak a következőket kell tartalmaznia:

a)a rendszer bekapcsolására, visszakapcsolására és kikapcsolására szolgáló funkciók magyarázata, a vonatkozó sebességtartományokkal együtt;

b)a rendszerbe bevitt adatok teljes jegyzéke, a járművezető figyelme elterelődésének mérésére elfogadott összes paraméterrel;

c)annak leírása, hogy a mérőszámok hogyan működnek, és hogyan követik nyomon a járművezető magatartását, beleértve adott esetben az elsődleges és a másodlagos/alternatív mérőszámok közötti kapcsolatot;

d)a rendszer által figyelemmel kísért kiváltó vezetői magatartás leírása;

e)a szem referenciapontja körüli terület leírása, amely elérhető a rendszer számára, és szabványra való hivatkozás esetén annak a területnek a leírása, ahol a vizsgálati járművezető szeme várhatóan elhelyezkedik, a 2. rész 1.3.1.1. b) pontjában meghatározottak szerint;

f)a jármű utasterében található azon terület leírása (szöveges leírás, illusztráció, műszaki rajz vagy más megfelelő eszköz), amelyet a rendszer az 1. rész 3.3.1. pontja szerinti 1., 2. és 3. területnek tekint a járművezető figyelme elterelődésének értékelése szempontjából;

g)a 2. rész 1.4.2. pontjával összhangban a jármű utasterében a szúrópróbaszerű vizsgálathoz használt egyes tekintetrögzítési pontok helyét körülhatároló zóna vagy zónák;

h)a rendszer ember-gép interfészének alkotóelemeit és tervezett funkcióit részletező dokumentum, amely tartalmazza a következőket:

I.az ADDW-rendszer ember-gép interfészére vonatkozóan az 1. rész 3.4. pontjában meghatározott követelményeknek való megfelelés igazolása, valamint indokolás, ha a jármű gyártója úgy dönt, hogy nem követi az 1. rész 3.4.3.2. pontjában foglalt ajánlást;

II.adott esetben a figyelmeztető jelzés ismétlődésére, lépcsőzetes bekapcsolására vagy intenzívebbé válására vonatkozó stratégia leírása azokban az esetekben, amikor a járművezető figyelmen kívül hagyja a figyelem elterelődése által kiváltott figyelmeztetéseket;

i)annak ismertetése, hogyan lehet az ADDW-rendszert beállítani különleges igényű járművezetőhöz igazított járművekben.

A dokumentációcsomagnak tartalmaznia kell továbbá a rendszerkorlátok leírását tartalmazó jegyzéket, valamint igazolást arra vonatkozóan, hogy az említett korlátok hogyan befolyásolják a rendszer teljesítményét.

2.2.

A rendszerbe bevitt adatok jegyzékét csak az ADDW-rendszer típusjóváhagyás céljából történő hitelesítéséhez kell a jóváhagyó hatóság vagy a műszaki szolgálat rendelkezésére bocsátani.

2.3.

A másodlagos mérőszámok listáját a műszaki szolgálat nem adhatja át a jóváhagyó hatóságnak.

3.

Az ADDW-rendszer hitelesítése

3.1.

Az ADDW-rendszer 2.1. h) pontban ismertetett korlátokon belüli hitelesítésének módját részletező dokumentációcsomagnak a következőket kell tartalmaznia:

a)a járművezetőkkel végzett ismételt vizsgálatok során a rendszer teljesítményére vonatkozóan gyűjtött bizonyítékok, beleértve a vizsgálatban résztvevők számára és demográfiai adataira vonatkozó értékelt információkat, beleértve a következőket:

I.a résztvevők kiválasztásakor a vizsgálatba való bevonásról vagy az abból való kizárásról hozott döntéshez használt kritériumok, amelyek biztosítják, hogy a rendszer – a korlátain belül – az Unió járművezető népességének reprezentatív része tekintetében hatékonynak minősül;

II.nyilatkozat arról, hogy a résztvevők megfelelnek a jármű demográfiai célcsoportjának (például érvényes jogosítvánnyal kell rendelkezniük annak a járműnek a vezetésére, amelybe az ADDW-rendszer be van építve);

b)az értékelt vizsgálati körülmények leírása, beleértve a vizsgálat megismételhetőségére és reprodukálhatóságára vonatkozó információkat;

c)annak igazolása, hogy a rendszer hatékonyan működik olyan időjárási körülmények és fényviszonyok között, amelyek nem korlátozzák a rendszer működését.

3.2.

Ha a hitelesítést egy másik járművön végezték el, a dokumentációnak tartalmaznia kell azokat az információkat, amelyek összekapcsolják a hitelesítési folyamatot a járműre vonatkozó típusjóváhagyási követelményekkel.

3.3.

Ha a validációs vizsgálatot vezetésszimulátorban végezték, a járműgyártónak dokumentálnia kell a szimulációval végzett vizsgálatnak a valós közúti vizsgálathoz viszonyított korlátait az ADDW-rendszer vizsgálata tekintetében. Az említett dokumentációnak a következőket kell tartalmaznia:

a)a szimulátorból származó ADDW-rendszerhez használt elsődleges bemeneti adatok és a járműből származó elsődleges bemeneti adatok összehasonlítása valós körülmények között;

b)a szimulált hitelesítési eredmények érvényességének elemzése.

3.4.

Ha a hitelesítést a műszaki követelményeknek való megfelelés megállapítására vagy a rendszer típusjóváhagyással kapcsolatos teljesítményének javítására irányuló kutatás részeként végezték, a dokumentációnak információkat kell tartalmaznia azokról a paraméterekről – köztük az elfogadási tartományokról –, amelyeket a járműgyártók annak biztosítására használnak, hogy a típusjóváhagyó hatóságok meggyőződjenek arról, hogy az ADDW-rendszer megfelel az e rendeletben meghatározott követelményeknek.

3.5.

Az ADDW-rendszer dokumentációcsomagjának és a vizsgálati jelentésnek a műszaki szolgálat általi értékelése

3.5.1.

A műszaki szolgálatnak biztosítania kell, hogy a típusjóváhagyásra jelölt járműbe beépített ADDW-rendszer:

a) megfelel az 1. részben meghatározott műszaki kritériumoknak; valamint

b) megfelelt a 2. részben meghatározott szúrópróbaszerű vizsgálaton.

II. MELLÉKLET

Az (EU) 2019/2144 rendelet módosítása

A II. mellékletben az E3 követelményre vonatkozó sor helyébe a következő szöveg lép:

„E3 A járművezető figyelmének elterelődésére figyelmeztető fejlett rendszer

A Bizottság (EU) 2021/... felhatalmazáson alapuló rendelete(*)

[Kérjük, illesszék be e rendelet hivatkozását.]

A figyelem elterelődésének technikai eszközökkel való elkerülése is figyelembe vehető.

________

(*) A Bizottság (EU) 2023/... felhatalmazáson alapuló rendelete [a szám és a teljes cím / a HL-hivatkozás a kihirdetés előtt beillesztendő.]”

1.	Fogalommeghatározások E melléklet alkalmazásában 1 a következő fogalommeghatározásokat kell alkalmazni:
1.1.	„Járműtípus az ADDW-rendszer tekintetében”: olyan járművek, amelyek nem különböznek egymástól olyan lényeges jellemzők tekintetében, mint az ADDW-rendszer jellemzői és működése, valamint a járművezetőt segítő visszajelzési rendszer.
1.2.	„Nem nominális helyzet”: olyan helyzet, amikor az ADDW-rendszert olyan, a járművezetővel, a járművel, a környezettel kapcsolatos vagy egyéb elemek befolyásolják, amelyek az e melléklet 3. részében ismertetett gyártói dokumentációcsomagban megadott rendszerhatárokon belül maradnak.
1.3.	„A szem referenciapontja”: a szemek jármű tervezése során használt egyedi referenciapontja.
2.	Általános műszaki követelmények
2.1.	Az ADDW-rendszernek fel kell ismernie, amikor a járművezető vizuálisan nem a vezetési feladatokra figyel, és a jármű ember-gép interfészén keresztül figyelmeztetnie kell a járművezetőt.
2.2.	Az ADDW-rendszert úgy kell megtervezni, hogy valós vezetési körülmények között minimálisra csökkentse a rendszerhibák (hamis pozitív) előfordulásának arányát.
2.3.	A magánélet és a személyes adatok védelme
2.3.1.	Az ADDW-rendszernek a járműben utazó utasok biometrikus személyes adatainak használata nélkül kell működnie. Ebben az összefüggésben a biometrikus személyes adat egy természetes személy fizikai, fiziológiai vagy viselkedési jellemzőire vonatkozó minden olyan, sajátos technikai eljárásokkal nyert személyes adat, amely lehetővé teszi vagy megerősíti e természetes személy egyedi azonosítását, ilyen például az arcképmás vagy a daktiloszkópiai adat. Ez a követelmény nem azt jelenti, hogy az ADDW-rendszer nem használhatja a járműbe szerelt kamerá(k)ból származó adatokat, csak azt, hogy az ADDW-rendszer nem azonosíthatja a személyeket.
2.3.2.	Az ADDW-rendszert úgy kell megtervezni, hogy csak azokat az adatokat rögzítse folyamatosan és őrizze meg, amelyek a rendszer zárt rendszerben való működéséhez és működtetéséhez szükségesek.
2.3.3.	A személyes adatok kezelését az uniós adatvédelmi törvényeknek megfelelően kell végezni.
3.	Egyedi műszaki követelmények
3.1.	Az ADDW-rendszer vezérlése
3.1.1.	Az ADDW-rendszernek 20 km/h sebesség felett automatikusan működésbe kell lépnie, kivéve, ha a 3.1.2–3.1.6. pontban megállapított követelmények másként rendelkeznek. A jármű gyártója dönthet úgy, hogy az ADDW-rendszer automatikus aktiválását alacsonyabb sebességre állítja be. Legalább 20 km/h sebesség mellett, legfeljebb 1 perc vezetés után a rendszernek el kell kezdenie mérni a járművezető állapotát és kalibrálni magát.
3.1.2.	A járművezető számára lehetővé kell tenni, hogy manuálisan kikapcsolja az ADDW figyelmeztető jelzést vagy az ADDW-rendszert, attól függően, hogy a jármű gyártója a két lehetőség közül melyiket (vagy mindkettőt) teszi elérhetővé.
3.1.3.	Az ADDW-rendszernek a gyártó által előre meghatározott helyzetekben automatikusan ki kell kapcsolnia, különösen az alábbi helyzetekben: a)ha a teljes dinamikus vezetési feladat tartós ellátását egy megfelelő járművezető-figyelő rendszerrel támogatott másik rendszer veszi át; b)amikor a járművezető által működtetett, a jármű hossz- és oldalirányú mozgásának szabályozásában a járművezetőt folyamatosan segítő járműrendszer aktív, és megfelelő járművezető-figyelő rendszert tartalmaz. Az ADDW-rendszernek automatikusan újra be kell kapcsolnia, amint az automatikus kikapcsolásához vezető feltételek már nem állnak fenn. Ebben az összefüggésben a dinamikus vezetési feladatnak a stratégiai funkciók kivételével – mint az utazás ütemezése, valamint a célállomások és a tájékozódási pontok kiválasztása – magában kell foglalnia a jármű üzemeltetéséhez szükséges valamennyi valós idejű műveleti funkciót és taktikai funkciót, ideértve többek között az alábbi részfeladatokat: a)a jármű oldalirányú mozgásának kormányzással történő irányítása (műveleti); b)a jármű hosszirányú mozgásának gyorsítással és lassítással történő szabályozása (műveleti); c)a vezetési környezet nyomon követése objektumok és események észlelése, felismerése, osztályozása révén, valamint a reagálás előkészítése (műveleti és taktikai); d)objektum- és eseményreagálás végrehajtása (műveleti és taktikai); e)manővertervezés (taktikai); f)az észlelhetőség javítása világítással, a kürt megszólaltatásával, jelzésekkel vagy gesztusokkal (taktikai).
3.1.4.	Az ADDW-rendszer a 3.5. pontban meghatározott feltételek mellett nem kapcsolható ki automatikusan, de az ADDW-rendszernek a figyelem elterelődésére figyelmeztető jelzései automatikusan kikapcsolhatók. A figyelem elterelődésére figyelmeztető jelzéseknek automatikusan újra be kell kapcsolniuk, amint a kikapcsolásukhoz vezető feltételek már nem állnak fenn.
3.1.5.	Az ADDW-rendszernek a figyelem elterelődésére figyelmeztető jelzései automatikusan kikapcsolhatók olyan körülmények között, amikor egy másik vezetéstámogató rendszer közvetlen veszélyre vagy kritikus helyzetre figyelmeztet; ez azonban nem feltétele az ADDW-rendszer automatikus kikapcsolásának. A figyelem elterelődésére figyelmeztető jelzéseknek automatikusan újra be kell kapcsolniuk, amint a kikapcsolásukhoz vezető feltételek már nem állnak fenn.
3.1.6.	Az ADDW-rendszernek – beleértve az ember-gép interfész figyelmeztetéseit is – a gépjármű főkapcsolójának minden egyes aktiválásakor automatikusan vissza kell állnia normál üzemmódba. A jármű gyártója az automatikus visszaállításhoz egyéb feltételeket is meghatározhat vagy hozzáadhat.
3.2.	Környezeti feltételek
3.2.1.	Az ADDW-rendszernek nappal és éjszaka egyaránt hatékonyan kell működnie.
3.3.	A járművezető figyelme elterelődésének figyelemmel kísérése
3.3.1.	Az ADDW-rendszernek figyelemmel kell kísérnie a járművezető tekintetét a 3.3.1.1–3.3.1.3. pontban említett területeken. A járművezető tekintetét a szem referenciapontjából kiindulva kell meghatározni az alábbiak szerint: M és N kategóriájú járművek esetében a szem referenciapontja a vezető látópontjai közötti középpont, a (közvetett látást biztosító eszközökről szóló) 46. sz. ENSZ-előírásban 2 meghatározottak szerint. A szem helyének koordinátája tehát a vezetőülés R pontja felett függőleges irányban 635 mm távolságra helyezkedik el (az „R” pontot már a jármű gyártója által meghatározott vonatkoztatási pontokhoz viszonyítva meghatározták). Alternatív megoldásként a nem M1 platformon alapuló M2, M3, N2 és N3 kategóriájú járművek esetében a szem referenciapontja lehet a közvetlen látásra vonatkozó 167. számú ENSZ-előírásban 3 meghatározott E2 pont is lehet. Az E2 pont a járművezető bal és jobb szemének középpontja közötti felezőpontot jelöli. Az E2 pontot a gázpedál sarokpontjához képest határozzák meg, a Z tengelyen 1163,25 mm, az X tengelyen pedig 678 mm eltolással hátrafelé. Az E2 pont az Y tengelyen a jármű hosszirányú középsíkjával párhuzamos és a vezetőülés közepén áthaladó függőleges síkon helyezkedik el.
3.3.1.1.	Az 1. terület a következő zónákat fedi le: a)a jármű teteje b)a jármű minden olyan területe, amely a jármű hosszanti irányához képest +55°-kal (jobbra) és –55°-kal (balra) elforgatott két függőleges síkon kívül esik (a menetirányba néző járművezetőt tekintve 0°-nak), ahol a két sík az alábbiakban meghatározott szem-referenciapontban metszi egymást. Az alábbi képeken balkormányos járművek szerepelnek.
3.3.1.2.	A 2. terület a következő zónákat köti össze: a)a szélvédő és az ablakok területe; b)10° a szélvédő és az ablakok területe körül a szem referenciapontjából nézve. Az alábbi képen balkormányos jármű szerepel.
3.3.1.3.	A 3. terület a vezető szemének referenciapontjától 30°-kal lefelé eső sík alatt elhelyezkedő bármely területet, valamint az alábbiakban leírt 1. és 2. területhez kapcsolódó területet jelenti. a)Alapértelmezés szerint az 1. területbe tartozó területek nem tartoznak a 3. területhez. b)Alapértelmezés szerint a 2. területbe tartozó területek nem tartoznak a 3. területhez. c)A jármű gyártója dönthet úgy, hogy az 1. és/vagy a 2. terület egy része a 3. területbe tartozik. Az alábbi képen balkormányos jármű szerepel. (A legalsó kép azt az esetet mutatja be, amikor a 2. terület (szélvédő plusz 10°) legalacsonyabb része a 30°-os függőleges látószög alá esik.)
3.3.1.4.	Egy terület hozzáadása vagy egy másikból való kivétele mindig a járművezető szemének referenciapontja szempontjából történik. Ez azt jelenti, hogy egy területnek a másikra történő vetítése során nem a térbeli koordinátát, hanem a szögkoordinátát kell használni. A kivetítés elvégzése után a térbeli koordináta használható az újonnan létrehozott terület leírására és a leírás egyszerűsítésére.
3.3.2.	Az ADDW-rendszer által aktivált figyelmeztető jelzések és a rendszer által felügyelt helyzetek
3.3.2.1.	A járművezetőt figyelmeztetni kell, amint mindkét alábbi feltétel teljesül: a)a jármű sebessége eléri vagy meghaladja az 50 km/h-t; b)a járművezető névleges helyzetben legfeljebb 3,5 másodpercig a 3. területen tartja a tekintetét. A 3. rész 1.3. pontjában említett nem nominális helyzetekben a nominális helyzetre vonatkozó maximális időtartam további 1,5 másodperccel meghosszabbítható. A b) pontban említett feltételek vizsgálatakor további pufferidőt kell alkalmazni a műszaki mérési bizonytalanságok kompenzálására.
3.3.2.2.	A járművezetőt figyelmeztetni kell, amint mindkét alábbi feltétel teljesül: a)a jármű sebessége eléri vagy meghaladja a 20 km/h-t; b)a járművezető névleges helyzetben legfeljebb 6 másodpercig a 3. területen tartja a tekintetét. A 3. rész 1.3. pontjában említett nem nominális helyzetekben a nominális helyzetre vonatkozó maximális időtartam további 1,5 másodperccel meghosszabbítható. A b) pontban említett feltételek vizsgálatakor további pufferidőt kell alkalmazni a műszaki mérési bizonytalanságok kompenzálására.
3.3.2.3.	Az ADDW-rendszer aktiválásakor azt az időtartamot kell figyelembe venni, amely alatt a járművezető tekintete a 3. területre irányul. Ez az időtartam a jármű sebességétől függetlenül kerül mérésre, amennyiben az ADDW-rendszer működésbe lép és képes a mérést elvégezni.
3.3.2.4.	Az az időtartam, amelynek során a járművezető a 3. területen tartja a tekintetét, nem indulhat újra sem egy esetleges képfeldolgozási hiba esetén, sem pedig akkor, ha a járművezető nézésiránya egy rövid időre megváltozik és tekintete a 3. területre, majd azon kívülre, majd újból a 3. területre irányul. Az említett eseményekhez megengedett időbeli tűréshatárt a jármű gyártója határozza meg, legalább 50 milliszekundum tűréshatárral (szakkádikus szemmozgás).
3.3.2.5.	A jármű gyártója dönthet úgy, hogy a 3.3.2.1. és 3.3.2.2. pontban említett esetekben alacsonyabb minimális sebességre vonatkozó követelményt határoz meg.
3.3.2.6.	További bemeneti adatok alapján a járműgyártó kiegészítő figyelmeztetési stratégiákat alkalmazhat, amelyek segítenek a rendszernek megérteni a járművezető magatartását, a kognitív zavaró tényezőket vagy a járműben lévő közvetlen környezetet.
3.4.	Az ember-gép interfészre vonatkozó követelmények
3.4.1.	A figyelmeztetés jellege
3.4.1.1.	Az ADDW-rendszernek a járművezető tájékoztatására vizuális figyelmeztető jelzést, a járművezető figyelmeztetésére pedig hang- és/vagy haptikus jelzést kell aktiválnia a kiváltó viselkedés bekövetkezését követően a lehető leghamarabb, amely jelzések lépcsőzetesen erősödhetnek és intenzívebbé válhatnak mindaddig, amíg a 3.3.2.1., a 3.3.2.2. vagy a 3.3.2.6. pontban meghatározott kiváltó feltétel meg nem szűnik. A figyelmeztetés akkor tekinthető aktiváltnak, ha a járművezető akusztikus vagy haptikus figyelmeztető jelzést kap.
3.4.1.2.	A járművezetői figyelmeztetések testreszabhatók, ami lehetővé teszi a korábbi eseményeken, a vezető magatartásán, az útviszonyokon, az időjárási körülményeken és más releváns háttér-információkon alapuló riasztási stratégiák alkalmazását. A figyelmeztető jelzések bármilyen testreszabása esetén biztosítani kell, hogy a jelzések a változtatások után is megfeleljenek a 3.4.2–3.4.4.2. pontban meghatározott műszaki kritériumoknak.
3.4.2.	Vizuális figyelmeztető jelzés
3.4.2.1.	A vizuális figyelmeztető jelzést úgy kell elhelyezni, hogy azt a vezető nappal és éjszaka is jól lássa és felismerje, és bármilyen figyelemfelhívásra használni lehessen, feltéve, hogy nem zavarja meg a járművezetőt.
3.4.2.2.	A vizuális figyelmeztetésnek állandó vagy villogó jelzésnek kell lennie (pl. visszajelző lámpa, felugró üzenet stb.).
3.4.3.	Akusztikus figyelmeztető jelzés
3.4.3.1.	A járművezetőnek könnyen fel kell tudnia ismerni az akusztikus figyelmeztető jelzést.
3.4.3.2.	Az akusztikus figyelmeztető jelzések többségének a 200–8 000 Hz frekvenciaspektrumba és az 50–90 dB-es amplitúdótartományba kell esnie. A jármű gyártója a környező zajszinttől függően módosíthatja az amplitúdót.
3.4.3.3.	Beszéddel figyelmeztető jelzések használata esetén az elhangzó szavaknak összhangban kell lenniük a vizuális figyelmeztető jelzés részeként használt szöveggel.
3.4.3.4.	A figyelmeztető jelzés hallható részének legalább annyi ideig kell tartania, hogy a járművezető megértse azt.
3.4.4.	Haptikus figyelmeztető jelzés
3.4.4.1.	A haptikus figyelmeztető jelzésnek a járművezető számára észlelhetőnek kell lennie, és közvetlenül vagy közvetve olyan interfészen keresztül kell megvalósulnia, amely várhatóan visszatereli a járművezető figyelmét a vezetésre.
3.5.	Az ADDW-rendszer meghibásodására figyelmeztető jelzés
3.5.1.	Tartós meghibásodások
3.5.1.1.	Az ADDW-rendszer tartós meghibásodásának észlelésekor állandó vizuális hibajelzést kell biztosítani.
3.5.1.2.	Az ADDW üzembe helyezése előtt a rendszernek legalább egy alkalommal önellenőrzést kell végeznie. Ezt követően elektromosan észlelhető hiba esetén meghibásodásra figyelmeztető jelzésnek kell megjelennie a járművezető számára.
3.5.1.3.	A rendszernek fel kell ismernie az érzékelők nem ideiglenes elhomályosítását, és ilyen esetben meg kell jelenítenie a 3.5.1.1. pontban meghatározott hibajelzést. Az érzékelő elhomályosodása legalább akkor következik be, ha az ADDW-rendszer aktiválásakor az érzékelő nem mér fényt.
3.5.1.4.	Azokat a hibákat, amelyek aktiválják a figyelmeztető jelzést, de amelyek kikapcsolt ADDW esetén nem észlelhetők, az észleléskor a rendszernek meg kell jegyeznie, és a jármű főkapcsolójának minden egyes aktiválása után ki kell jeleznie mindaddig, amíg a meghibásodás vagy a hiba fennáll.
3.5.2.	Átmeneti meghibásodások
3.5.2.1.	Átmeneti, nem elektromos meghibásodás észlelése esetén a 3.5.1. pontban meghatározott hibajelzés jeleníthető meg.
3.5.2.2.	A járművezetőt tájékoztatni kell arról, hogy az ADDW-rendszer jelenleg korlátozottan működik és/vagy az ADDW-rendszer jellemző korlátairól. Ezek olyan korlátok, amelyek miatt az ADDW-rendszer átmenetileg nem működik megfelelően, mivel a járművezető arcfunkciói nem megfelelően észlelhetők a járművezető, a jármű, a környezet vagy az ADDW-rendszer teljesítményét befolyásoló egyéb elemek miatt, és ezek a korlátok nem kezelhetők nem nominális helyzetként. A jármű gyártója alkalmazhat aktív megközelítést kiegészítő vizuális figyelmeztető jelzésekkel és/vagy passzív megközelítést írásbeli tájékoztatáson keresztül.
3.6.	Az időszakos műszaki vizsgálatokra vonatkozó rendelkezések
3.6.1.	A járművek időszakos műszaki vizsgálata céljából lehetővé kell tenni az ADDW-rendszer következő jellemzőinek ellenőrzését: a)a rendszer helyes üzemállapota, melyet a jármű főkapcsolójának bekapcsolását és az izzóellenőrzést követően megjelenített hibajelzés állapotának szemrevételezésével kell ellenőrizni. Ha a hibajelzés egy közös felületen jelenik meg (azaz olyan felületen, amelyen két vagy több tájékoztató funkció egymást felváltva kijelezhető), a hibajelzés állapotának ellenőrzése előtt először ellenőrizni kell, hogy a közös felület működik-e; b)a rendszer megfelelő működésének és szoftvere integritásának ellenőrzése a 2014/45/EU irányelv 4 III. mellékletének I.(14) pontjában meghatározott elektronikus járműinterfész használatával, amennyiben a jármű műszaki jellemzői ezt lehetővé teszik, és a szükséges adatok rendelkezésre állnak. A járműgyártóknak biztosítaniuk kell, hogy az elektronikus járműinterfész használatához rendelkezésre bocsássák a műszaki információkat az (EU) 2019/621 rendelet 5 6. cikkével összhangban.
3.6.2.	A típusjóváhagyás időpontjában a műszaki dokumentáció 3. rész szerinti értékelésében bizalmasan kezelendő információként ismertetni kell a gyártó által a hibajelzés működésének egyszerű jogosulatlan módosítása ellen választott védelmet. Alternatív megoldásként ez a védelmi követelmény egy olyan másodlagos eszköz biztosításával is teljesíthető, amely ellenőrzi, hogy az ADDW-rendszer megfelelően működik-e.

1.	A szúrópróbaszerű vizsgálatokra vonatkozó általános követelmények
1.1.	A szúrópróbaszerű vizsgálatot olyan körülmények között kell elvégezni, amelyek biztosítják, hogy az ADDW-rendszer működőképes legyen és képes legyen megjeleníteni az összes figyelmeztető jelzést. A körülmények szimulálhatók a vizsgálat megkönnyítése érdekében.
1.2.	Vizsgálóberendezés
1.2.1.	Az alapértelmezett konfigurációban megadott típusjóváhagyás szempontjából figyelembe vett jármű. Ebben az összefüggésben az alapértelmezett konfiguráció olyan mozgó (azaz a járművezető által külső segítség nélkül cserélhető) részekkel rendelkező járművekre vonatkozik, amelyek megváltoztathatják a vezető látási körülményeit, vagy amelyek több helyet biztosítanak a vezetőnek a jármű elülső terében (a tetőt is beleértve). A vizsgálat alá vont alapértelmezett konfigurációnak lehetővé kell tennie a járművezető számára, hogy lássa a 3. terület 1.4.2. pontban meghatározott legtöbb rögzítési pontját és azokkal interakcióba lépjen, valamint hogy minimalizálni tudja az olyan környezeti hatásokat, mint a napfény, a szél és az eső.
1.2.2.	Egy olyan berendezés, amely képes a vizsgálati jármű (tényleges vagy szimulált) kijelzett sebességét ± 1 km/h pontossággal meghatározni az 1.5.1. pontban megadott, sebességre vonatkozó követelmény rögzítése és megerősítése érdekében.
1.2.3.	Elegendő számú kiegészítő kamera felhelyezése olyan helyekre, ahonnan a kamerák rálátást biztosítanak a 2. pontban meghatározott vizsgálati feltételekre.
1.3.	A vizsgálati minta
1.3.1.	A vizsgálatot úgy kell elvégezni, hogy legalább egy vizsgálati járművezető ül a vezetőülésben. A vizsgálati járművezetőnek rendelkeznie kell az 1.3.1.1–1.3.1.4. pontban meghatározott jellemzőkkel.
1.3.1.1.	A vizsgálati járművezetőnek olyan pozícióban kell ülnie, hogy szeme – a vezetéshez használt normál ülés- és kormánybeállítás mellett – a szem referenciapontjának magasságában helyezkedjen el; ez a pozíció a jármű gyártójának belátása szerint változhat az alábbiak szerint: a)± 100 mm hosszanti irányban és ± 50 mm függőlegesen a szem referenciapontja körül; b)a járművezető szeme szem-referenciapont körüli lehetséges helyének meghatározására vonatkozó szabvány alapján, amely a fenti a) pontban leírtakhoz hasonló vagy nagyobb méretű területet fed le.
1.3.1.2.	Nem lehet szemüveget vagy a fejen bármilyen kiegészítőt hordani, beleértve a kalapot vagy a maszkot is.
1.3.1.3.	A szemöldökön kívül más arcszőr nem megengedett.
1.3.1.4.	A jármű gyártója engedélyezheti az 1.3.1.2. és 1.3.1.3. pontban felsorolt egy vagy több jellemzőt a vizsgálati járművezetők számára. A jármű gyártója megnövelheti a járművezető szemének 1.3.1.1. pont szerinti lehetséges helyére vonatkozóan meghatározott zónát.
1.4.	Tekintetrögzítési pontok
1.4.1.	A vizsgálandó rögzítési pontok megfelelő helyét a járműgyártónak kell javasolnia a jármű utasterének a típusjóváhagyás szempontjából figyelembe vett geometriai és tervezési korlátainak megfelelően.
1.4.2.	A szúrópróbaszerű vizsgálat során legalább egy rögzítési pontot ellenőrizni kell a következő zónák mindegyikében, ha van ilyen a járműben, és lehetőség szerint az 1. rész 3.3.1.3. pontjában meghatározott 3. területen belül: a)a járművezető bal térde; b)a járművezető jobb térde; c)a járművezető öle; d)az utas lábtere vagy egy hasonló hely a vezetőüléstől balra vagy jobbra a jármű elülső alsó része irányában helyezkedik el; e)az utasülés felülete vagy egy hasonló hely, amely a vezetőüléstől balra vagy jobbra utasülésként, árutárolóként vagy az utas járműben való mozgására szolgáló felület irányában helyezkedik el; f)kesztyűtartó vagy egy hasonló hely, amely a jármű elülső terének másik oldalától (a vezető felől nézve) 30°-ra (függőlegesen) helyezkedik el; g)szellőzők közvetlenül a vezető bal oldalánál; h)szellőzők közvetlenül a vezető jobb oldalánál; i)műszercsoport, kivéve a szélvédőre vetített kijelzőt és a szélvédő alján található kijelzőt; j)kormánykerék, amennyiben azon a szórakoztató- és információs rendszerrel vagy a vezetéstámogató rendszerekkel való interakcióra szolgáló gombok találhatók; k)sebességváltó; l)a fűtés, a szellőztetés és a légkondicionáló vezérlői; m)a szórakoztató- és információs rendszer kijelzője; n)középső konzol, amely a műszerfal panelje melletti elülső zónából áll, ha nem fedi le az a)–m) pontban említett más rögzítési pont.
1.4.3.	Amennyiben a vezető az elülső rész közepén vagy annak közelében helyezkedik el, és „a jármű elülső terének másik oldala (a vezető felől nézve)” a vezető helye balra és jobbra, két lehetséges zónának felel meg, a műszaki szolgálatok a következő lehetőségek közül választhatnak: a)a tekintetrögzítési pont felosztása a rögzítési pont „bal oldali változatára” és „jobb oldali változatára”; b)kizárólag egynél több felosztható rögzítési pont esetén: egy adott rögzítési pontra a „bal oldali változat”, egy másik rögzítési pontra pedig a „jobb oldali változat” felváltva történő alkalmazása úgy, hogy legalább egyszer a bal oldal és a jobb oldal is le legyen fedve (mindkét oldalon).
1.5.	Vizsgálati sebességek
1.5.1.	Minden tekintetrögzítési pontot legalább egyszer vizsgálni kell 20 és 35 km/h közötti sebességnél, és egyszer 50 és 65 km/h közötti sebességnél.
1.6.	Környezeti feltételek
1.6.1.	A vizsgálatokat a járművön valós vagy szimulált külső üzemi körülmények között, nappal és éjszaka kell elvégezni. Azok a rendszerek, amelyeket nem befolyásol a nappali fény, nappali vagy éjszakai körülmények között is vizsgálhatók.
1.6.1.1.	Amennyiben a vizsgálatot tesztpályán végzik: a)nappal: a vizsgálatot napkelte után és napnyugta előtt kell elkezdeni; b)éjszaka: a vizsgálatot napnyugta után és napkelte előtt kell elkezdeni.
1.6.1.2.	Szimulált közúti környezetben végzett vizsgálat esetén: a)nappal: környezeti fényviszonyok között (ISO 15008: 2017 szabvány); b)éjszaka: gyenge környezeti megvilágítás mellett, amelynek során a vezető alkalmazkodási szintjét főként az előtte lévő útnak a jármű saját fényszórói és a környező utcai fények által lefedett része, valamint a kijelző és a műszerek fényereje befolyásolja (ISO 15008: 2017 szabvány).
1.7.	A figyelmeztető jelzések időbeli küszöbértékeinek meghatározása
1.7.1.	A figyelem elterelődésére figyelmeztető jelzés elsődleges küszöbértéke: Az 1. rész 3.3.2.1. és 3.3.2.2. pontjában meghatározott követelményeknek megfelelően figyelmeztető jelzésnek kell aktiválódnia, ahol a 2. rész 1.4.2. pontjában meghatározott tekintetrögzítési pontok az ellenőrzési paraméterek.
2.	A szúrópróbaszerű vizsgálatokra vonatkozó eljárás
2.1.	A vizsgálati járművezetőt tájékoztatni kell a rendszer működéséről. Ennek folyamatát egyértelműen dokumentálni kell a járműgyártó által a típusjóváhagyó hatóságok és a műszaki szolgálat számára a 3. résznek megfelelően benyújtott dokumentációban.
2.2.	Amennyiben az ADDW-rendszert az inicializálást követően egy ideig kalibrálni kell, a kalibrálási eljárásokat alaphelyzetben kell elvégezni, párhuzamos figyelemelterelő tevékenységek nélkül.
2.3.	A tekintetrögzítési pontok vizsgálata
2.3.1.	A vizsgálati eljárásnak ki kell mutatnia, ha a járművezető a tekintetével egyszer, megszakítás nélkül, hosszú ideig nem a vezetésre figyel. Az ilyen helyzetek észlelése akkor kezdődik, ha mindkét alábbi feltétel teljesül: a)a jármű az 1.5.1. pont szerinti vizsgálati sebességgel halad; b)az ADDW-rendszer úgy értékeli, hogy a járművezető figyelmét nem vonja el semmi legalább 60 másodpercig.
2.3.2.	A típusjóváhagyásért felelős hatóság meghatározhatja a rögzítési pontok vizsgálatának sorrendjét.
2.3.3.	A vizsgálat során a járművezető által végzett műveleteket a szóban forgó rögzítési pontokból természetesen elvárható tevékenységekre kell korlátozni.
2.3.4.	Az 1.4.2. pontban meghatározott zónákhoz rendelt valamennyi rögzítési pontot vizsgálni kell.
2.3.5.	Az egyes tekintetrögzítési pontok mérésénél a mérés akkor kezdődik, amikor a rendszer úgy értékeli, hogy a vizsgálati járművezető figyelme legalább 15 másodpercig nem terelődik el.
2.3.6.	A jármű gyártója a 3. részben említett dokumentáción keresztül információkat szolgáltathat azon kulcsfontosságú magatartások/tevékenységek meghatározásához, amelyek e vizsgálat szempontjából nem minősülnek zavaró tényezőnek.
2.3.7.	A vizsgálati járművezető utasítást kap arra, hogy a 2.3.3. pont szerinti követelményt alkalmazva tekintetét vesse az egyik rögzítési pontra.
2.3.8.	A vizsgálati járművezető mindaddig a rögzítési ponton tartja a tekintetét, amíg be nem kapcsol a figyelmeztető jelzés, vagy amíg a figyelmeztető jelzés várható bekapcsolásától legalább 3 másodperc el nem telik.
2.3.9.	Az egyes rögzítési pontok mérése után a rendszernek legalább 15 másodpercig úgy kell értékelnie, hogy a járművezető figyelmét nem vonja el semmi, és csak ezután lehet a következő rögzítési pontra lépni.
3.	Vizsgálati eredmények
3.1.	A méréseket hamis negatívnak kell tekinteni, ha a járművezető az 1. rész 3.3.1.3. pontjában meghatározott 3. területen belül található rögzítési ponton tartja a tekintetét az 1. rész 3.3.2.1. pontjában meghatározott feltételek mellett, és 4 másodpercen belül (ami magában foglal egy 0,5 másodperces bizonytalansági puffert is) nem kapcsol be figyelem elterelődésére figyelmeztető jelzés. A mérés eredménye hamis negatívról „nem alkalmazható” értékre módosulhat, ha egy másik járműrendszerből származó figyelmeztető hang- vagy haptikus jelzés lép működésbe az ADDW-rendszer esetében várható bekapcsolási időn belül, amely kapcsolódik a járművezető magatartásának a 2.3.6. pontban említett értékeléséhez.
3.2.	A méréseket hamis negatívnak kell tekinteni, ha a járművezető az 1. rész 3.3.1.3. pontjában meghatározott 3. területen belül található rögzítési ponton tartja a tekintetét az 1. rész 3.3.2.2. pontjában meghatározott feltételek mellett, és 6,5 másodpercen belül (ami magában foglal egy 0,5 másodperces bizonytalansági puffert is) nem kapcsol be figyelem elterelődésére figyelmeztető jelzés. A mérés eredménye hamis negatívról „nem alkalmazható” értékre módosulhat, ha egy másik járműrendszerből származó figyelmeztető hang- vagy haptikus jelzés lép működésbe az ADDW-rendszer esetében várható bekapcsolási időn belül, amely kapcsolódik a járművezető magatartásának a 2.3.6. pontban említett értékeléséhez.
4.	Ismételt vizsgálati eljárás az emberi magatartás nem megfelelő értékelésének szűrésére
4.1.	Az ismételt vizsgálati eljárást a 3.1. pont szerint hamis negatívnak értékelt, 50 és 65 km/h közötti sebességen vizsgált egyes rögzítési pontok esetében legfeljebb két alkalommal, a 3.2. pont szerint hamis negatívnak értékelt, valamint a 20 és 35 km/h közötti sebességen vizsgált rögzítési pont esetében is legfeljebb két alkalommal kell elvégezni.
4.2.	Az ismételt vizsgálati eljárás során a 2.1–2.3.9. pontban leírt vizsgálati eljárás lépéseit kell követni, a következő módosítással: a)a rögzítési pontok listája csak a korábban hamis negatívnak minősített rögzítési pontokat tartalmazza; b)a vizsgálati járművezetőnek egy adott rögzítési pont minden egyes ismételt vizsgálatakor más-más, a figyelem elterelődésével kapcsolatos műveletet kell végrehajtania. A műszaki szolgálatok ugyanazt vagy egy másik járművezetőt is igénybe vehetnek, feltéve, hogy a vizsgálati járművezető megfelel az 1.3.1.1–1.3.1.4. pontban meghatározott követelményeknek.
5.	A vizsgálat végeredménye
5.1.	Az ismételt vizsgálati méréseket „sikertelennek” kell tekinteni, ha egy rögzítési pontot 50 és 65 km/h közötti sebességnél kétszer ismételt vizsgálatnak vetettek alá és hamis negatívnak értékelték a 3.1. pont szerint. A „nem alkalmazható” vagy valódi pozitív értékre módosult hamis negatív mérés a továbbiakban nem minősül hamis negatívnak és nem tekinthető „sikertelennek”. Ha egyetlen ismételt vizsgálatot végeztek, és az hamis negatív eredménnyel zárult, el kell végezni a rögzítési pont második ismételt vizsgálatát.
5,2.	Az ismételt vizsgálati méréseket „sikertelennek” kell tekinteni, ha egy rögzítési pontot 20 és 35 km/h közötti sebességnél kétszer ismételt vizsgálatnak vetettek alá és hamis negatívnak értékelték a 3.2. pont szerint. A „nem alkalmazható” vagy valódi pozitív értékre módosult hamis negatív mérés a továbbiakban nem minősül hamis negatívnak és nem tekinthető „sikertelennek”. Ha egyetlen ismételt vizsgálatot végeztek, és az hamis negatív eredménnyel zárult, el kell végezni a rögzítési pont második ismételt vizsgálatát.
6.	Elfogadhatósági kritériumok
6.1.	Az ADDW-rendszerekre vonatkozó valamennyi műszaki követelmény teljesítésének ellenőrzése szúrópróbaszerű vizsgálattal
6.1.1.	Sikertelenségi kritérium: Az ADDW-rendszer szúrópróbaszerű vizsgálatát sikertelennek kell minősíteni, ha a 2. rész 1.4.2. pontjában meghatározott összes tekintetrögzítési pont között, a 2. pontban meghatározott eljárással összhangban elvégzett vizsgálat és lehetőség szerint a 4. pont szerinti ismételt vizsgálat során egy vagy több „sikertelen” mérést állapítanak meg az 5. pontban foglaltak szerint.
6.1.2.	Sikerességi kritérium: Az ADDW-rendszer szúrópróbaszerű vizsgálatát sikeresnek kell minősíteni, ha a 6.1.1. pontban meghatározott sikertelenségi kritérium nem teljesül.

1.	Dokumentációcsomag
1.1.	A járműgyártónak a jóváhagyó hatóság és a műszaki szolgálat rendelkezésére kell bocsátania az ADDW-rendszer teljesítményét igazoló dokumentációcsomagot.
1.2.	A dokumentációcsomagnak tartalmaznia kell a rendszer funkcióinak 2. pont szerinti leírását, valamint a rendszer 3. pont szerinti hitelesítési folyamatát.
1.3.	A jármű gyártójának ismertetnie kell a rendszer korlátait. Ezek a korlátok lehetnek – többek között – a járművezetővel, a járművel vagy a környezettel kapcsolatos olyan elemek, amelyek az ADDW-rendszer teljesítményének romlását okozhatják.
1.4.	A rendszerrel kapcsolatban megadott korlátokon belül a járműgyártónak tájékoztatást kell nyújtania az ADDW-rendszer teljesítményének ismételt vizsgálatokon alapuló értékeléséről, ismertetve, hogy a rendszer hogyan tudja nyomon követni a járművezető figyelmének elterelődését és kiadni a megfelelő figyelmeztető jelzéseket.
1.5.	A dokumentációcsomagot a 2. rész 2. pontjában meghatározott szúrópróbaszerű vizsgálat elvégzése előtt át kell adni a típusjóváhagyó hatóságnak és a műszaki szolgálatnak.
2.	Az ADDW-rendszer funkciói
2.1.	Az ADDW-rendszer működését részletező dokumentációcsomagnak a következőket kell tartalmaznia: a)a rendszer bekapcsolására, visszakapcsolására és kikapcsolására szolgáló funkciók magyarázata, a vonatkozó sebességtartományokkal együtt; b)a rendszerbe bevitt adatok teljes jegyzéke, a járművezető figyelme elterelődésének mérésére elfogadott összes paraméterrel; c)annak leírása, hogy a mérőszámok hogyan működnek, és hogyan követik nyomon a járművezető magatartását, beleértve adott esetben az elsődleges és a másodlagos/alternatív mérőszámok közötti kapcsolatot; d)a rendszer által figyelemmel kísért kiváltó vezetői magatartás leírása; e)a szem referenciapontja körüli terület leírása, amely elérhető a rendszer számára, és szabványra való hivatkozás esetén annak a területnek a leírása, ahol a vizsgálati járművezető szeme várhatóan elhelyezkedik, a 2. rész 1.3.1.1. b) pontjában meghatározottak szerint; f)a jármű utasterében található azon terület leírása (szöveges leírás, illusztráció, műszaki rajz vagy más megfelelő eszköz), amelyet a rendszer az 1. rész 3.3.1. pontja szerinti 1., 2. és 3. területnek tekint a járművezető figyelme elterelődésének értékelése szempontjából; g)a 2. rész 1.4.2. pontjával összhangban a jármű utasterében a szúrópróbaszerű vizsgálathoz használt egyes tekintetrögzítési pontok helyét körülhatároló zóna vagy zónák; h)a rendszer ember-gép interfészének alkotóelemeit és tervezett funkcióit részletező dokumentum, amely tartalmazza a következőket: I.az ADDW-rendszer ember-gép interfészére vonatkozóan az 1. rész 3.4. pontjában meghatározott követelményeknek való megfelelés igazolása, valamint indokolás, ha a jármű gyártója úgy dönt, hogy nem követi az 1. rész 3.4.3.2. pontjában foglalt ajánlást; II.adott esetben a figyelmeztető jelzés ismétlődésére, lépcsőzetes bekapcsolására vagy intenzívebbé válására vonatkozó stratégia leírása azokban az esetekben, amikor a járművezető figyelmen kívül hagyja a figyelem elterelődése által kiváltott figyelmeztetéseket; i)annak ismertetése, hogyan lehet az ADDW-rendszert beállítani különleges igényű járművezetőhöz igazított járművekben. A dokumentációcsomagnak tartalmaznia kell továbbá a rendszerkorlátok leírását tartalmazó jegyzéket, valamint igazolást arra vonatkozóan, hogy az említett korlátok hogyan befolyásolják a rendszer teljesítményét.
2.2.	A rendszerbe bevitt adatok jegyzékét csak az ADDW-rendszer típusjóváhagyás céljából történő hitelesítéséhez kell a jóváhagyó hatóság vagy a műszaki szolgálat rendelkezésére bocsátani.
2.3.	A másodlagos mérőszámok listáját a műszaki szolgálat nem adhatja át a jóváhagyó hatóságnak.
3.	Az ADDW-rendszer hitelesítése
3.1.	Az ADDW-rendszer 2.1. h) pontban ismertetett korlátokon belüli hitelesítésének módját részletező dokumentációcsomagnak a következőket kell tartalmaznia: a)a járművezetőkkel végzett ismételt vizsgálatok során a rendszer teljesítményére vonatkozóan gyűjtött bizonyítékok, beleértve a vizsgálatban résztvevők számára és demográfiai adataira vonatkozó értékelt információkat, beleértve a következőket: I.a résztvevők kiválasztásakor a vizsgálatba való bevonásról vagy az abból való kizárásról hozott döntéshez használt kritériumok, amelyek biztosítják, hogy a rendszer – a korlátain belül – az Unió járművezető népességének reprezentatív része tekintetében hatékonynak minősül; II.nyilatkozat arról, hogy a résztvevők megfelelnek a jármű demográfiai célcsoportjának (például érvényes jogosítvánnyal kell rendelkezniük annak a járműnek a vezetésére, amelybe az ADDW-rendszer be van építve); b)az értékelt vizsgálati körülmények leírása, beleértve a vizsgálat megismételhetőségére és reprodukálhatóságára vonatkozó információkat; c)annak igazolása, hogy a rendszer hatékonyan működik olyan időjárási körülmények és fényviszonyok között, amelyek nem korlátozzák a rendszer működését.
3.2.	Ha a hitelesítést egy másik járművön végezték el, a dokumentációnak tartalmaznia kell azokat az információkat, amelyek összekapcsolják a hitelesítési folyamatot a járműre vonatkozó típusjóváhagyási követelményekkel.
3.3.	Ha a validációs vizsgálatot vezetésszimulátorban végezték, a járműgyártónak dokumentálnia kell a szimulációval végzett vizsgálatnak a valós közúti vizsgálathoz viszonyított korlátait az ADDW-rendszer vizsgálata tekintetében. Az említett dokumentációnak a következőket kell tartalmaznia: a)a szimulátorból származó ADDW-rendszerhez használt elsődleges bemeneti adatok és a járműből származó elsődleges bemeneti adatok összehasonlítása valós körülmények között; b)a szimulált hitelesítési eredmények érvényességének elemzése.
3.4.	Ha a hitelesítést a műszaki követelményeknek való megfelelés megállapítására vagy a rendszer típusjóváhagyással kapcsolatos teljesítményének javítására irányuló kutatás részeként végezték, a dokumentációnak információkat kell tartalmaznia azokról a paraméterekről – köztük az elfogadási tartományokról –, amelyeket a járműgyártók annak biztosítására használnak, hogy a típusjóváhagyó hatóságok meggyőződjenek arról, hogy az ADDW-rendszer megfelel az e rendeletben meghatározott követelményeknek.
3.5.	Az ADDW-rendszer dokumentációcsomagjának és a vizsgálati jelentésnek a műszaki szolgálat általi értékelése
3.5.1.	A műszaki szolgálatnak biztosítania kell, hogy a típusjóváhagyásra jelölt járműbe beépített ADDW-rendszer: a) megfelel az 1. részben meghatározott műszaki kritériumoknak; valamint b) megfelelt a 2. részben meghatározott szúrópróbaszerű vizsgálaton.