(1)

A veszélyes áruk, köztük az olaj szállítása terén a tengeri közlekedést érintő geopolitikai konfliktusok miatt a közelmúltban bekövetkezett fejlemények komoly aggodalomra adnak okot. A tengerészeti biztonságra és a tengeri ökoszisztémákra nézve jelentős kockázatot jelent különösen a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) közgyűlésének A.1192(33) határozatában meghatározott sötét flotta vagy árnyékflotta megjelenése, amely gyakran a követelményeknek nem megfelelő hajókból áll.

(2)

Becslések szerint az elmúlt néhány évben ez a sötét vagy árnyékflotta 70 %-kal bővült, és mintegy 600 hajót foglal magában. Átláthatatlan működése nehézségeket okoz, különösen az igazolások, köztük a biztosítási igazolások státuszának megállapítása és ellenőrzése terén. Az ilyen nem biztonságos és biztosítással nem rendelkező hajók általi megnövekedett olajszállítás ellehetetleníti az IMO által kidolgozott eszközök keretében érvényben lévő biztonsági és környezetvédelmi előírásokat.

(3)

Mindebből adódóan a tagállamok európai partvonalainak egyre nagyobb kitettsége a sötét vagy árnyékflotta fokozott tevékenységéből eredő környezeti károknak, ami a tengeri balesetek és események megnövekedett kockázatát idézi elő, elfogadhatatlan veszélyt jelent a tengeri élet biztonságára és a környezetre nézve.

(4)

Egyes káresemények esetén a felelősség megállapításának vagy a kártérítés igénybevételének jogi lehetőségei korlátozottak lehetnek a hajók nem egyértelmű tulajdonjoga és biztosítási fedezete miatt, aminek következtében az esetleges szivárgás okozta károk helyreállításának terhe az érintett tagállamokra és az Unióra hárulhat.

(5)

A hajótulajdonosok tengeri biztosítási kárigényre vonatkozó biztosításáról szóló 2009/20/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (2) rendelkezéseket tartalmaz a valamely uniós tagállam kikötőjébe belépő, valamint – lobogótól függetlenül – az uniós tagállamok felségvizein közlekedő hajók tengeri biztosításáról szóló igazolás bejelentésére vonatkozóan, a nemzetközi jogi követelmények sérelme nélkül. Hatálya ugyanakkor nem terjed ki az áthaladó hajókra.

(6)

A 2002/59/EK irányelv 5. cikke előírja, hogy az összes hajónak, amely belép valamely tagállam(ok) kötelező hajójelentési rendszerének területére, az előírt információk közlése vonatkozásában meg kell felelnie az adott rendszernek. A 16. cikk előírja továbbá, hogy a hajózásra nézve lehetséges veszélyt vagy a tenger, az emberek vagy a környezet biztonságára nézve fenyegetést jelentő hajóknak kell tekinteni minden olyan hajót, amelyek a nemzetközi vagy uniós szabályoknak megfelelő biztosításról szóló igazolások vagy pénzügyi biztosítékok bejelentését elmulasztották vagy azokkal nem rendelkeznek.

(7)

A meglévő követelmények nem fedik le megfelelően azokat a helyzeteket, amikor a hajók – lobogójuktól függetlenül – a tagállami partok mentén közlekednek, áthaladnak ugyan, de nem lépnek be egyik tagállam kikötőjébe sem. Ezeket a helyzeteket szükséges figyelembe venni.

(8)

A közelmúltbeli nemzetközi fejlemények rámutatnak arra, hogy erőteljes intézkedésekre van szükség a biztosítással nem rendelkező és nem biztonságos hajók jelentette kockázatok kezelése érdekében. Az IMO közgyűlésének A.1192(33) sz. határozata (2023. december) fellépést sürget a tengerhasznosítási ágazatban a sötét vagy árnyékflotta által végzett jogellenes műveletek megelőzésére. Az IMO Jogi Bizottságának felülvizsgált iránymutatásai (LEG.1/Circ.16, 2024. június) frissített előírásokat határoztak meg a polgári jogi felelősségbiztosítási igazolások elismerésére és a pénzügyi biztosítékot nyújtók, köztük a védelmi és kártalanítási klubok validálására vonatkozóan, míg az 1992. évi alapról és kiegészítő alapról szóló közgyűlési határozatok (14. és 6. sz. határozat, 2024. november) megerősítik a polgári jogi felelősségről szóló 1992. évi egyezmény (CLC), az 1992. évi alapról szóló egyezmény és a kiegészítő alapról szóló jegyzőkönyv alapján létrehozott nemzetközi felelősségi és kártérítési rendszert. A szóban forgó nemzetközi előírásokkal való összhang biztosítása és a felmerülő kockázatok hatékony kezelése érdekében a 2002/59/EK irányelvet indokolt naprakésszé tenni, hogy tükrözze az említett fejleményeket.

(9)

Az IMO több kötelező hajójelentési rendszert hozott létre annak érdekében, hogy javítsa a tengerészeti biztonság és a szennyezés elleni felkészültség szintjét, és lehetővé tegye a parti államok számára a tengeri forgalom hatékony nyomon követését, különös tekintettel a veszélyes vagy szennyező rakományt, például olajat szállító hajókra. E rendszereket úgy alakították ki, hogy megkönnyítsék a hajók mozgásával és a rakománnyal kapcsolatos létfontosságú információk cseréjét, biztosítva az illetékes hatóságok azonnali tájékoztatását. Az Unióban ezeket az információkat az uniós tengeri információcsere-rendszerhez, a SafeSeaNet-hez kapcsolódó nemzeti jelentéstételi rendszereken keresztül továbbítják. A 2002/59/EK irányelv I. mellékletének 4. pontja felsorolja azokat az információkat, amelyeket a hajóknak a megfelelő jelentési rendszereken keresztül a hatóságok rendelkezésére kell bocsátaniuk. A változó üzemeltetési és biztonsági igények kielégítése érdekében az említett mellékletet módosítani szükséges annak érdekében, hogy új információkkal egészüljön ki, különösen a biztosítási igazolásokra vonatkozóan, amelyek alapvető fontosságúak a tengerészeti biztonság, a környezetvédelem és a hatékony vészhelyzet-elhárítás biztosításához.

(10)

A 2002/59/EK irányelvet ezért ennek megfelelően módosítani kell,

„X.

Egyéb rendelkezések: