27.4.2016   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 113/1

(1)

2010. november 30-i levelében Németország értesítette a Bizottságot arról a szándékáról, hogy a 2007–2013 közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás (2) (a továbbiakban: RTI) alapján regionális támogatást kíván nyújtani a BMW AG részére egy beruházási projektre Lipcsében (Szászország, Németország) (3).

(2)

A Bizottság 2011. július 13-án kelt levelében ismertette határozatát Németországgal, hogy a bejelentett támogatás miatt megindítja az Európai Unió működéséről szóló szerződés (a továbbiakban: EUMSZ) 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárást.

(3)

Németország 2011. szeptember 12-én kelt levelében benyújtotta észrevételeit a Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozatával kapcsolatban. 2011. szeptember 27-i levelükben a német hatóságok kiegészítő tájékoztatást nyújtottak.

(4)

A Bizottság határozata 2011. december 13-án jelent meg az Európai Unió Hivatalos Lapjában  (4). A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy tegyék meg észrevételeiket.

(5)

A Bizottság nem kapott észrevételeket érdekelt harmadik felektől. 2012. február 3-i levelükben a bizottsági szolgálatok tájékoztatták a német hatóságokat erről a tényről.

(6)

2012. január 17-én a német hatóságok úgy módosították az eredeti bejelentést, hogy belefoglaltak egy további támogatást egy további beruházási elemre vonatkozóan (5), amiről a támogatás kedvezményezettje a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatot követően hozott döntést. 2013. december 17-én a német hatóságok visszavonták ezt a módosítást.

(7)

A 2012. február 17-én kelt levélben Németországot felkérték arra, hogy nyújtsa be a támogatás részletes értékeléséhez szükséges további információkat. Németország 2012. február 29-én, március 23-án, április 5-én, augusztus 31-én és szeptember 28-án kelt leveleiben nyújtotta be ezeket az információkat. 2012. július 19-i levelében Németország arra kérte a Bizottságot, hogy meghatározatlan időre függessze fel az ügy vizsgálatát. A Bizottság 2012. augusztus 10-i levelében megtagadta ezt a kérést. Németország 2012. október 26-i közleményét követően, amely kettő, nem elektromos járművekkel kapcsolatos beruházási tevékenységre vonatkozott (lásd a 3. lábjegyzetet), a 2012. október 31-i és 2013. január 24-i levelekben az információk pontosítását kérték Németországtól, amire Németország 2012. december 14-i, illetve 2013. március 15-i leveleiben válaszolt. A 2013. július 9-i levélben további pontosításokat kértek Németországtól, amire Németország 2013. augusztus 5-i levelében válaszolt.

(8)

2013. augusztus 5-én kelt levelében Németország a támogatási projekt további módosításáról tájékoztatta a Bizottságot (a támogatás összegének és intenzitásának csökkentése).

(9)

A Bizottság szolgálatai és a német hatóságok közötti találkozókra 2012. március 8-án, augusztus 14-én és október 3-án került sor.

(10)

A német hatóságok szándékában áll előmozdítani a regionális fejlődést úgy, hogy regionális beruházási támogatást nyújtanak a BMW számára egy új gyártóüzem létesítéséhez a meglévő lipcsei BMW üzemen belül.

(11)

Az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontja értelmében a bejelentés napján Lipcse támogatott terület volt, az általánosan alkalmazandó felső támogatási határérték nagyvállalkozások esetében 30 % volt (6) bruttó támogatási egyenértékben (BTE) kifejezve, Németország 2007–2013-as regionális támogatási térképe szerint (7). A német hatóságok jelezték, hogy a beruházási projekt kb. 800 közvetlen munkahelyet fog teremteni a támogatott területen.

(12)

A támogatások nyújtásának nemzeti jogi alapja a befektetési támogatásokról szóló 2008. december 7-i törvény (Investitionszulagengesetz 2010), amely csoportmentesség alatt áll az X 167/2008 (8) alapján.

(13)

A támogatást a müncheni adóhivatal nyújtja (Finanzamt München).

(14)

A támogatás kedvezményezettje a BMW AG (a BMW-csoport anyavállalata), melynek székhelye München, Bajorország, Németország. A BMW-csoport fő tevékenysége gépkocsik és motorkerékpárok gyártása az alábbi márkanevek alatt: BMW, MINI és Rolls-Royce Motor Cars. A lipcsei üzem egyike a BMW-csoport 17 gyártóüzemének; nem rendelkezik önálló jogi személyiséggel.

(15)

Mivel a lipcsei BMW nem önálló jogi személy, külön pénzügyi adatok nyújtása nem volt lehetséges. 2009-ben […] (*) munkavállalója volt. A német hatóságok az alábbi információkat nyújtották a BMW-csoportról.

1. táblázat

A BMW-csoport forgalma (millió EUR-ban kifejezve)

2. táblázat

A BMW-csoport munkavállalóinak száma az adott év december 31-én

(16)

A beruházási projekt célja egy új gyártóüzem létesítése szénszál erősítésű műanyagból készült karosszériával rendelkező elektromos járművek gyártására. Az alábbi két új modell gyártását tervezik: az „i3” modell, más néven Mega City Vehicle (a továbbiakban: „i3” vagy „MCV”), valamint az „i8” luxus sportautó modell. A kedvezményezett szerint ezek teljes mértékben innovatív termékek, amelyeket a múltban nem gyártottak, és a lipcsei üzemben végzik majd az összeszerelésüket. Mind az i3, mind pedig az i8 modellek motorjait és akkumulátorait a BMW-csoport landshuti üzemében fogják gyártani, míg az i3 és az i8 modellek szénszálas karosszériájához szükséges köztes termékek gyártása ugyanazon csoport wackersdorfi üzemében folyik majd (ahonnan ezeket a köztes termékeket részben Lipcsébe, részben pedig Landshutba szállítják további feldolgozásra).

(17)

Az MCV alapmodellje (i3) egy tisztán elektromos jármű, belső égésű motor nélkül, amit az akkumulátorban tárolt villamos energia hajt; ez az úgynevezett akkumulátoros elektromos jármű (9). Az autó karosszériája szénszál erősítésű műanyagból készül; ennek eredményeképp az autó súlya nem több, mint 1,3 t, 3,95 és 4,05 m hosszúság esetén. Az autót városi használatra tervezik, 150 km-es futásteljesítménnyel az akkumulátor újratöltése nélkül, és 140 km/h maximális sebességgel. A lipcsei üzem bejelentett i3 gyártási kapacitása évi [10 000–50 000] jármű.

(18)

Az „i8” sportautó modell egy hálózatról tölthető hibrid elektromos jármű (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV) (10), amely kihasználja a könnyű szénszál erősítésű műanyag karosszéria és az innovatív aerodinamikai koncepció nyújtotta előnyöket. Az elektromos motor mellett egy kis háromhengeres belső égésű motort is tartalmaz, ami enyhíti egy teljesen elektromos jármű hátrányait olyan helyzetekben, amikor erre szükség van: pl.: 1) amikor nagyobb a távolság, mint amit az akkumulátor újratöltés nélkül bír, valamint 2) amikor a sportautó kívánt sebessége az elektromos motor által elérhető sebesség felett van. Az autó hosszának kb. 4,6 m körül kell lennie ahhoz, hogy súlya 1,5 t alatt maradjon. Az „i8” modell maximális sebessége 250 km/h. Ennek a modellnek a gyártása a Lipcsében gyártandó összesen [10 000–50 000] elektromos jármű részét képezi. Gyártása ugyanazokon a gyártósorokon történik, mint az MCV „i3” modellé (belső égésű motorját a BMW-csoport Hams Hallban lévő üzemében, az Egyesült Királyságban gyártják majd).

(19)

Az eljárást megindító határozat meghozatalának napján úgy tervezték, hogy mindkét modellt 2013 végén vezetik be a piacra. Az i3 modellel kapcsolatos beruházás munkálatai 2009 decemberében kezdődtek el, és a beruházást 2013-ban fejezték be. Az i8 modellel kapcsolatos beruházás munkálatai 2011 áprilisában kezdődtek el, és a beruházást 2014-ben fejezik majd be.

(20)

A beruházás bejelentett elszámolható kiadása, az eljárást megindító határozatban foglaltak szerint, névértéken 392 millió EUR (diszkontált értéken 368,32 millió EUR (11)). Az alábbi táblázat a tervezett elszámolható kiadás bontását tartalmazza névleges értéken, a beruházás megvalósításának időtartama során.

3. táblázat

A tervezett elszámolható költségek bontása millió (EUR-ban kifejezve – névértéken)

(21)

A bejelentésben és az eljárást megindító határozatban foglaltak szerint Németország úgy kívánta támogatni a beruházást, hogy támogatást nyújt a 2009 és 2014 közötti időszakban tervezett elszámolható kiadásokra összesen 49,0 millió EUR összegű fiskális támogatás formájában, ami 12,5 %-os támogatási intenzitásnak felel meg.

(22)

2013. augusztus 5-én Németország módosította a bejelentést, jelezve, hogy a nemzeti jogi alap („Investitionszulagengesetz 2010”) értelmében csak a 2013. december 31-ig felmerült kiadásokra nyújtható támogatás. Ezért a támogatás maximális összegét 48,125 millió EUR-ra (diszkontált értéken 45 257 273 EUR) csökkentik, és a támogatási intenzitás 12,29 %-ra esik vissza.

(23)

A kedvezményezett a költségek felmerülésének évét követő évben lesz jogosult a beruházási támogatás levonására. Ennek eredményeképpen a támogatás-levonásokra a következő ütemterv szerint kerül sor:

4. táblázat

A tervezett támogatás fiskális támogatás formájában történő megvalósításának ütemterve (millió EUR-ban, névértéken)

(24)

A német hatóságok megerősítik, hogy a kedvezményezettnek a befektetéshez való saját hozzájárulása, ami mentes minden állami támogatástól, meghaladja az elszámolható költségek 25 %-át. Az Európai Beruházási Bank és a Kreditanstalt fuer Wiederaufbau (KfW) Bank hiteleket nyújtott a kedvezményezettnek a projekthez. Az EBB által nyújtott hitel […] millió EUR, míg a KfW által nyújtott hitel összege […] millió EUR (12). Németország biztosította a Bizottságot, hogy mindkét hitelt piaci feltételek mellett nyújtották.

(25)

A nemzeti jogalap automatikus jogosultságot teremt (adott esetben, a Bizottság engedélyének függvényében) a támogatáshoz, a törvényi feltételek teljesülése esetén. Nincs szükség diszkrecionális támogatásnyújtási döntésre vagy a jogosultság megerősítésére ehhez az automatikus fiskális támogatáshoz.

(26)

A német hatóságok megerősítették, hogy a beruházási projektet a szóban forgó támogatott területen a befejezés napját követően legalább öt éven át fenn kell tartani.

(27)

A német hatóságok vállalták, hogy benyújtják a Bizottságnak:

(28)

Az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság megállapította, hogy a támogatási projekt tiszteletben tartja a nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatásban meghatározott összeegyeztethetőségi feltételeket, és hogy a támogatás javasolt összege és intenzitása nem haladja meg a maximálisan megengedett értéket. Mindamellett, az RTI 68. bekezdésének (a) pontjában foglalt rendelkezések alkalmazásakor, az előzetes vizsgálat során nem tudta megerősíteni azt, hogy a támogatás összeegyeztethető a belső piaccal.

(29)

Az RTI 68. bekezdésének (a) pontja előírja, hogy a Bizottság abban az esetben indít hivatalos vizsgálatot és végzi el a támogatás ösztönző hatásának, arányosságának, valamint pozitív és negatív hatásainak részletes értékelését, ha a kedvezményezett piaci részesedése az adott termék- és földrajzi piac tekintetében meghaladja a 25 %-ot a beruházás előtt vagy után.

(30)

Habár Németország azzal érvelt, hogy a BMW AG által Lipcsében végzett beruházás új termékpiacot teremt az RTI 65. lábjegyzete értelmében (13), a Bizottság nem osztotta ezt a véleményt (14). A Bizottság ezért úgy határozott, hogy elvégzi az RTI 68. bekezdésének (a) és (b) pontjában foglalt vizsgálatokat. Ehhez a Bizottságnak először meg kellett állapítania a beruházás által érintett terméke(ke)t, valamint a megfelelő termék- és földrajzi piacra vonatkozó meghatározásokat.

(31)

Mivel ez volt az első, elektromos személygépkocsikkal (BEV/PHEV) kapcsolatos beruházásra nyújtott bejelentett regionális támogatásra vonatkozó eset, a Bizottság komoly nehézségekkel szembesült a megfelelő termék- és földrajzi piacok meghatározása során az előzetes vizsgálati szakaszban.

(32)

A Bizottság nem volt abban a helyzetben, hogy határozottan állást foglaljon abban a kérdésben, hogy az elektromos járművek piaca független termékpiacnak minősül-e, vagy pedig meghajtástól függetlenül a személygépkocsik átfogó piaca egy részének. A Németország által benyújtott piaci adatok azt mutatják, hogy 2015-ben az EGT területén lévő valamennyi autó 1 %-a elektromos meghajtású lesz (15). Németország ezzel az adattal adta meg az újonnan bejegyzett elektromos járművek számát a hagyományos gépjárműpiac hagyományos szegmenseiben.

(33)

A Bizottság további nehézségekkel szembesült annak során is, hogy a személygépkocsik piacának a belső égésű motorral rendelkező gépkocsik számára a múltban kidolgozott mely konkrét szegmenseibe sorolja be az elektromos járműveket. A szegmentáció során alkalmazott fő besorolási kritériumok a jármű hossza és ára. Sok elektromos jármű a kisebb szegmensekbe tartozik a járművek hosszát tekintve, az áruk alapján azonban magasabb szegmensekbe sorolhatók.

(34)

Végezetül a Bizottság nem tudta megállapítani, hogy helyes-e a szóban forgó elektromos jármű modelleket a hagyományos személygépkocsi-piac bizonyos szegmenseibe besorolni, például az IHS Global Insight gépkocsi-besorolása szerinti (16) C vagy D szegmensbe, az összevont C–D hagyományos gépkocsi szegmensbe, vagy egy összevont C–D „elektromos jármű” szegmensbe.

(35)

A Bizottság továbbá az előzetes vizsgálati szakaszban nem tudta határozottan megállapítani, hogy az elektromos járművek érintett piaca globális-e, vagy legalábbis szélesebb-e, mint az EGT.

(36)

Mivel a Bizottság nem volt abban a helyzetben, hogy határozottan állást foglaljon az érintett termék- és földrajzi piac megállapítása során, elvégezte a piaci részesedésre vonatkozó vizsgálatot valamennyi valószínűsíthető piacon. A kedvezményezett piaci részesedésre vonatkozó információi a Németország által összeállított és benyújtott adatokon alapultak, amelyeket az elektromos járműveknek a hagyományos gépkocsi szegmensekben való 1 %-os, a Deutsche Bank által készített tanulmányban előrevetített piaci részesedésének (lásd a fenti (32) preambulumbekezdést) (ez összesen 150 ezer tisztán elektromos járművet jelent az EGT területén 2015-ben) figyelembevételével határoztak meg (17). A Bizottság megállapította, hogy a kedvezményezett piaci részesedése 25 % felett van az EGT „elektromos jármű piacán”, amit úgy számoltak ki, hogy a Deutsche Bank által becsült 1 %-os elektromos jármű eladás/hagyományos jármű eladás arányt alkalmazták a különböző hagyományos gépjármű szegmensek tekintetében. E módszer alapján a kedvezményezett piaci részesedése az EGT területén 25 % felett van a B, C, D, valamint az E+F szegmensekben 2015-ben (18), a D és az E+F szegmensekben pedig a világpiacon is 25 % feletti (19).

(37)

Így tehát a Bizottság az előzetes vizsgálati szakaszban nem tudta kizárni, hogy a kedvezményezett piaci részesedései, legalábbis az EGT területén lévő bizonyos lehetséges termékpiacokon (és a világpiac bizonyos megfelelő piaci szegmenseiben) nem haladják meg az RTI 68. bekezdésének (a) pontjában meghatározott küszöbértéket. Ezért az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése alapján hivatalos vizsgálati eljárást indított.

(38)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban foglaltak szerint (20), abban az esetben, ha a hivatalos vizsgálati eljárás során benyújtott észrevételek alapján a Bizottság nem tudja kétséget kizáróan megállapítani vagy azt, hogy a támogatás mentesíthető az RTI 68. bekezdésében az RTI 65. lábjegyzete alapján meghatározott vizsgálatok elvégzése alól, vagy pedig azt, hogy a 68. bekezdés (a) pontjában meghatározott küszöbértéket nem lépték túl, akkor elvégzi a beruházási projekt részletes értékelését a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közleménye alapján (21).

(39)

A Bizottság csak Németországtól kapott észrevételeket.

(40)

Németország fenntartja érvelését, miszerint az elektromos járművek a hagyományos gépjárműpiac részét képezik. Ezen a piacon a BMW-csoport piaci részesedése bármely termékpiaci szegmentáció esetében a 25 %-os küszöbérték alatt van, mind globális szinten, mind pedig az EGT piacán.

(41)

Németország ugyanakkor azzal is érvel, hogy amennyiben a Bizottság úgy tekinti, hogy az elektromos járművek a hagyományos járművektől különálló termékpiacot képeznek, akkor az RTI 65. lábjegyzetét kell alkalmazni.

(42)

Németország szerint akkor is, ha a Bizottság nem járul hozzá az RTI 65. lábjegyzetének alkalmazásához, és úgy tekinti, hogy az elektromos járművek különálló termékpiacot képeznek, a támogatást részletes értékelés nélkül jóvá kell hagyni, mivel a kedvezményezett piaci részesedése ezen a (nem szegmentált elektromos jármű) piacon 25 % alatt van, és az eljárást megindító határozatban nem fogalmaztak meg kétségeket az RTI-ben meghatározott általános összeegyeztethetőségi feltételekkel kapcsolatban. Másik lehetőségként a Bizottságnak a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közleményt kellene rugalmasan alkalmaznia.

(43)

Németország azzal érvel, hogy az érintett termékpiacot a hagyományos gépjárműpiacként kell meghatározni, az érintett földrajzi piacot pedig a globális világpiacként. Amint a hibrid autók esetében ma már így van, az elektromos járművek is versenyezni fognak a jövőben a hagyományos járművekkel, a fogyasztók pedig egymással helyettesíthető termékekként fognak az elektromos és hagyományos járművekre tekinteni.

(44)

Az i3 modell és a hasonló hagyományos autók között a hatótávolság tekintetében beismert különbségek ellenére (az i3 modellt újra kell tölteni már jóval az üzemanyagtartályok kiürülése előtt), mind az i3, mint pedig a hasonló hagyományos autók ugyanazt a célt szolgálják, mivel ugyanakkora az utasterük, és ugyanakkora sebesség elérésére képesek. Az i8 modell esetében, ami eléri ugyanazt a hatótávolságot, mint a hagyományos vagy a hibrid autók, még erősebb a helyettesíthetőség a keresleti oldalon. Az elektromos és a hagyományos autók közötti árkülönbség csökkenthető a vásárlóknak nyújtott támogatások révén.

(45)

Németország szerint a vásárlók nem tesznek különbséget a hibrid, az elektromos és a hagyományos autók között, mert tisztában vannak az elektromos járművek meghajtására használt villamos energia termelésének környezeti következményeivel, és mert ugyanazok az elvárásaik minden típusú autóval szemben a környezetvédelmi előírások és más paraméterek esetében.

(46)

Az elektromos járművek érintett földrajzi piaca a világpiac, mivel a kereskedelmi forgalom várhatóan minden irányban kialakul majd. Kína, Japán és az Amerikai Egyesült Államok (valamint az Európai Unió néhány országa) támogatják az elektromos járművek használatát, és részlegesen kötelező kvótákat alkalmaznak az alternatív autóknak a teljes autópiacon való részesedése tekintetében; ezek az országok a világpiac jelentős részét képviselik. Továbbá az elektromos járművekkel kapcsolatos világkereskedelem keretfeltételei ugyanazok, vagy még kedvezőbbek, mint a hagyományos autók esetében alkalmazott feltételek.

(47)

Még abban az esetben is, ha a földrajzi piac az EGT lenne (hagyományos autók esetében), a BMW AG piaci részesedése nem érné el a 25 %-os küszöböt sem a beruházás előtt, sem pedig azt követően, amint azt az eljárást megindító határozat (88) preambulumbekezdése (22) is elismeri.

A 65. lábjegyzet alkalmazhatósága

(48)

Németország úgy véli, hogy amennyiben a Bizottság úgy határozna, hogy az elektromos járműveket különálló termékpiacnak tekinti, az RTI 65. lábjegyzetét kell alkalmazni.

(49)

Németország elismeri, hogy az innovatív gépkocsi-karosszéria felépítés ellenére, ami az i3/i8 modelleket megkülönbözteti a versenytárs termékektől, a kedvezményezett nem az első, és nem is az egyetlen gyártó, amely elektromos járműveket gyárt. Azzal is egyetért, hogy már létezik néhány elektromos járművek gyártásával foglalkozó gyártó, és lesznek olyanok is, amelyek 2013/2014-re jelennek majd meg az elektromos járművek piacán.

(50)

Ugyanakkor azonban Németország azt javasolja, hogy annak ellenére, hogy ennek okán a 65. lábjegyzet nem alkalmazható közvetlenül, analógia útján alkalmazható lenne a jelen esetre, tekintve az adott lábjegyzet létrejötte mögött meghúzódó filozófiát és érvelést.

(51)

Németország szerint az indok, ami ahhoz vezetett, hogy a 65. lábjegyzet bekerült az RTI-be az volt, hogy az innovátorok kezdetben jelentős piaci részesedését és a verseny ebből fakadó rövid távon történő torzulását ellensúlyozzák azok az előnyök, amelyeket egy igazi innováció biztosít a versenyképesség és az érintett piacon érvényes versenyfeltételek szempontjából. Az RTI 68. bekezdésében meghatározott vizsgálatok elvégzése feltételezi egy piac létezését. Az új piacok nem tudják teljesíteni ezt a feltételt; a 68. bekezdés alapján elvégzett részletes értékelés büntetné az elsőként belépőket, és akadályozná egy működő piac létrehozását.

(52)

Németország úgy véli, hogy a statisztikailag magas kezdeti piaci részesedés és kapacitás, amelyet egy korai belépő hoz létre egy olyan piacon, ahol csak kisszámú modellt kínálnak, és ahol a sorozatgyártás csak nemrégiben kezdődött el, nem teszi lehetővé a 68. bekezdésben meghatározott vizsgálatok érdemi elvégzését. Németország szerint a szóban forgó beruházás nem segíti elő egy piacvezető pozíció elérését, és nem eredményezi többletkapacitás létrejöttét egy hanyatló piacon.

(53)

Összességében a jelen eset pontosan azt a helyzetet mutatja be, amelyet a 65. lábjegyzet közvetlen alkalmazása kezelni kíván. Németország ezért megállapítja, hogy a 68. bekezdésben meghatározott vizsgálatokat nem kell elvégezni, és a támogatást részletes értékelés végzése nélkül jóvá kell hagyni.

A piaci részesedés még az elektromos járművek piacán is 25 % alatt van (mind a globális piacon, mind pedig az EGT területén)

(54)

Németország azzal érvel, hogy még akkor is, ha a Bizottság megállapítaná, hogy (1) az elektromos járművek nem képezik a hagyományos gépjárműpiac részét, és (2) az RTI 65. lábjegyzete nem alkalmazható, a kedvezményezett piaci részesedése az elektromos járművek piacán (akár tovább szegmentálják azt, akár nem) 25 % alatt van.

(55)

Németország azt állítja, hogy habár nehéz alkalmazni a hagyományos gépjárműpiac hagyományos szegmentálását az elektromos járművek piacára – tekintettel a járművek árában és hosszában jelentkező különbségekre –, így jönnek létre az elektromos járművekkel kapcsolatos piaci részesedésekre vonatkozó előrejelzések. Ezért próbálkozott Németország azzal, hogy az i3 modellt besorolja az összevont C és D szegmensbe, mivel az autó az ára alapján a D szegmensbe tartozna, hossza alapján pedig a C szegmensbe. Azt is figyelembe kell venni, hogy az elektromos járművek vásárlói a hagyományos gépjárműpiac valamennyi szegmenséből érkeznek, ezért nincs értelme az elektromos járművek piaca szigorú szegmentációjának.

(56)

Németország úgy véli, hogy az elektromos járművek piaca nagy valószínűséggel dinamikus növekedésnek indul az EGT területén és globális szinten egyaránt: az elektromos járművek aránya a teljes gépjárműpiacon belül, valamint a gyártók száma is gyorsan növekszik majd néhány éven belül. Még abban az esetben is, ha a kedvezményezett bizonyos elektromos jármű szegmensekben 25 % feletti piaci részesedést érne el, ez irreális lenne, vagy csak „pillanatnyi jelenség” lenne.

(57)

Németország azt javasolja, hogy a 65. lábjegyzet mögött meghúzódó indoklást kell követni e tekintetben is, valamint hogy az RTI 68. bekezdésében meghatározott vizsgálatokat nem kell elvégezni: Egy innovátor átmenetileg magas piaci részesedését a piac dinamikus fejlődésének fényében kell értelmezni, ideértve az új belépők piacon való megjelenésének valószínűségét is. Ettől eltérő értelmezés gátolná az innovációt, és aláásná a versenyt és a versenyképességet. Németország ezért azt javasolja, hogy egy olyan helyzetet, amikor az elektromos járművek piacán átmenetileg túllépik a piaci részesedés 25 %-os határértékét, ami már eleve irreális, nem kell olyan tényezőként értelmezni, ami azt jelzi, hogy az RTI 68. bekezdésének (a) pontjában meghatározott 25 %-os piaci részesedésre vonatkozó küszöbértéket túllépték.

(58)

A piaci részesedésekre vonatkozó adatok megbízhatóságát illetően Németország rámutat arra, hogy még nem történt meg az elektromos járművek piacának külön szegmentálása, és hogy 2015 tekintetében az egyetlen piaci adatokra vonatkozó becslés a Deutsche Bank 2008-ban végzett tanulmánya. A tanulmány becslése szerint a teljes gépjárműpiacon az elektromos járművek részesedése 2015-ben 1 % lesz; Németország ezt a számot használta fel, amikor megbecsülte a kedvezményezett piaci részesedését az összevont elektromos C–D szegmensben. Németország feltételezi továbbá, hogy a legtöbb elektromos járművet valószínűleg az A–C szegmensekben kínálják, és hogy ezért az elektromos járművek aránya magasabb lesz a teljes A–C gépjármű szegmensben (kb. 2,5 % – ezt azonban nem támasztják alá független tanulmányok). Ez önmagában bizonyíték lenne arra, hogy a Bizottságnak a BMW-csoport piaci részesedésére vonatkozó becslése túl magas vagy nem ésszerű. Megjegyzi továbbá, hogy olyan tanácsadó cégek, mint a Deutsche Bank és a Boston Consulting Group azt jósolják, hogy 2020-ra az elektromos járművek aránya a teljes gépjárműpiacon eléri a 3 %-ot, ami megint csak a BMW-csoport piaci részesedésének csökkenését eredményezi majd. Végezetül Németország azzal érvel, hogy amennyiben létrejön egy olyan, elektromos járművek szegmentálására szolgáló rendszer, amely a modelleket egyértelműen besorolja egy szegmensbe, a BMW-csoport piaci részesedése egy telített piacon várhatóan hasonló lesz a hagyományos gépjárműpiacon jelenleg meglévő piaci részesedéséhez, vagyis [0–8 %] és [1–9 %] között lesz.

(59)

A német hatóságok két újabb keletű tanulmányra is hivatkoznak, amelyek érvelésük szerint azt bizonyítják, hogy a kedvezményezett piaci részesedése sohasem fogja meghaladni a 25 %-os piaci küszöbértéket, mivel a korábbi tanulmányoknál sokkal nagyobb számú autót jósolnak a piacon. Ezen tanulmányok közül az első, amely a „European Roadmap – Electrification of Road Transport” (Európai ütemterv – A közúti közlekedés villamosítása) címet viseli (a továbbiakban „a Roadmap-tanulmány”) (23), azt jelzi, hogy 2020-ra az Európai Unióban 5 millióra nőhet az elektromos (köztük a hálózatról tölthető hibrid) járművek száma, és a tervezet előrejelzései szerint, feltéve, hogy megvalósulnak a fő technológiai áttörések, kb. 1 millió ilyen autó lesz 2016-ban. A másik tanulmány, ami az „Impacts of Electric Vehicles Deliverable 1 – An overview of Electric Vehicles on the market and in development” (A szállítandó elektromos járművek hatásai 1 – A piacon lévő, valamint a fejlesztés alatt lévő elektromos járművek áttekintése) címet viseli (a továbbiakban: „a Delft-jelentés”), 2011 áprilisában készült a Bizottság számára a piacon lévő elektromos járművek hatásairól (24).

(60)

A nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény alkalmazását illetően Németország az alábbi érveket terjeszti elő:

(61)

Németország rámutat arra, hogy a tisztább és energiahatékonyabb járművekre vonatkozó stratégia az Európa 2020 stratégia részét képezi. A Bizottság „Ütemterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyvében (28) megfogalmazza azt a célkitűzést, hogy a hagyományos járművek részesedését a teljes autópiacon 2030-ig 50 %-kal csökkenteni kell, 2050-re pedig teljesen fel kell számolni őket a városközpontokban.

(62)

Németország hozzájárul ezekhez a célkitűzésekhez: 2020-ig egymillió ilyen járművet tervez az utakra bocsátani, és már 100 000 ilyen járművet 2014-re. Németország az elektromos mobilitás vezető piaca akar lenni. Mivel ezeket a célokat még nem érte el, további erőfeszítésekre van szükség. A szóban forgó beruházás hozzájárul ezeknek az európai és német célkitűzéseknek az eléréséhez.

(63)

A beruházási projekt előmozdítja továbbá a kulcsfontosságú alaptechnológiákkal foglalkozó magas szintű szakértői csoport jelentésében javasolt ajánlásokban megfogalmazott célkitűzéseket; a jelentés felhívja a figyelmet arra a kockázatra, hogy Európa lemaradhat a nemzetközi versenyben, különösen azért, mert nem rendelkezik megfelelő kapacitással a technológiai know-how piacképes termékekké való „átalakításához”.

(64)

Egy szénszálas karosszériával rendelkező elektromos jármű „nagy gyártási folyamata”, amit mindezidáig nem vállalt még fel egyetlen más gépjárműgyártó sem, felgyorsíthatja a technológiai változást, és elősegítheti a versenyt az érintett piacon.

(65)

Németország úgy véli, hogy a beruházási projekt hozzájárul Európának a gépjárműiparban betöltött hosszú távú vezető szerepéhez.

(66)

Németország azt állítja továbbá, hogy a projekt hozzájárul az Európai Regionális Fejlesztési Alap Szászországra vonatkozó operatív programjában megfogalmazott célkitűzésekhez (29).

(67)

Németország új szövetségi államaiban még mindig kevesebb a gépkocsigyártó üzem, mint a régiekben. A jelen beruházáshoz nyújtott támogatás csökkentené a különbségeket a régi és az új szövetségi államok között.

(68)

Szászország egy főre eső GDP-je még mindig a németországi és uniós átlagértékek alatt van: a munkanélküliség még mindig magasabb a németországi átlagnál. A beruházás 800 új, közvetlen munkahelyet teremt.

(69)

A beruházás a közvetett foglalkoztatást is növeli a régióban. A kedvezményezett további szerződések megkötését tervezi a régió beszállítóival. Ez munkahelyek teremtését eredményezi elsősorban magasan képzett dolgozók számára, akik alkalmazhatóak egy új és megváltozott ellátási lánc új műszaki pozícióiban. A beruházás sikeres befejezését várhatóan a kedvezményezett újabb beruházásai követik majd a lipcsei helyszínen.

(70)

Az új gyártás a munkások új területeken való kiképzéséhez vezet majd, például szálerősítésű anyagokhoz kapcsolódó műanyag- és gumitechnológiában jártas szakemberek képzése. Mivel növekedni fog az igény az elektromosjármű-iparban dolgozni képes szakemberek iránt, Szászország vonzó helyszínné válhat az ilyen szakképzett munkaerő számára.

(71)

A beruházásnak kedvező halmozott hatásai is lesznek (további beruházások vonzása a régió gépjárműiparába). A kedvezményezett már részt vesz az ACOD (30), Kelet-Németország gépjárműipari klaszterszövetsége munkájában, amely a lipcsei régiót választotta az elektromos mobilitás ösztönzésének régiójául. Egyéb, nem kapcsolódó vállalkozások által végzett konkrét beruházások tekintetében Németország hivatkozott a lítiumion-akkumulátorok gyártásával foglalkozó SB LiMotive cégre, amely befektetést tervez a régióban.

(72)

A BMW-csoporthoz nem kapcsolódó vállalkozások valószínűleg részesülnek majd a tudás szervezetek közötti átszivárgásának előnyeiből; ezenfelül a kedvezményezett szorosabb együttműködést tervez a Drezdai Egyetemmel, ahol gépjárműiparral kapcsolatos tanulmányokat lehet folytatni.

(73)

Németország hivatkozik arra a tényre, hogy az „Investitionszulagegesetz” alapján nyújtott támogatás mentesül a bejelentési kötelezettség alól az általános csoportmentességi rendelet (31) értelmében, ami már önmagában bizonyítja megfelelőségét.

(74)

Németország úgy véli, hogy a regionális támogatás megfelelő eszköz a régió gazdasági hátrányainak csökkentésére. Egyéb lehetséges intézkedések, mint például az infrastruktúra projektek, nem érnének el hasonló eredményt, mivel a régió már magasan fejlett infrastruktúrával rendelkezik, beleértve egy nemzetközi repülőteret.

(75)

Egy általános intézkedéscsomaggal még nem sikerült elérni az elektromos mobilitás terén a német (32) és európai kezdeményezésekben egyaránt meghatározott célokat (100 000 elektromos jármű használatba helyezése 2014-re, és egymillió elektromos jármű használatba helyezése 2020-ig).

(76)

Németország úgy véli, hogy a támogatás ösztönző hatását nem lehet kizárólag egy 1. forgatókönyv vagy egy 2. forgatókönyv szerinti elemzés alapján értékelni (33), mivel a beruházás egy rendkívüli újító jelleggel bíró különleges projekt, amely esetében elvégezték a projekt belső megtérülési rátájának elemzését, valamint a lehetséges helyszínek előnyeinek és hátrányainak összehasonlítását is (ideértve a lehetséges állami támogatási intézkedések figyelembevételét). Ennélfogva Németország mindkét forgatókönyvre vonatkozóan nyújtott be információkat.

1. forgatókönyv:

(77)

Az 1. forgatókönyv szerinti elemzés során a tagállamnak bizonyítania kell, hogy a támogatás arra ösztönzi a kedvezményezettet, hogy befektetési döntést fogadjon el egy olyan projekt tekintetében, amely a támogatás nélkül sehol sem lenne jövedelmező a társaság számára.

(78)

A Németország által benyújtott információk szerint a projekt belső megtérülési rátája [0–8 %] a támogatás nélkül, és [1–9 %] a támogatással. A mögöttes számítások hétéves életciklust feltételeztek, nem vették figyelembe a projekt beindítási költségeit, tervezési költségeit és fejlesztési költségeit, és évi [40 000–120 000] autó gyártásán alapultak (a kedvezményezett által a hagyományos kis- és közepes méretű autók esetében alkalmazott rendes minimális gyártási mennyiség), a jelen projekt esetében tervezett [10 000–50 000] autó helyett. Ez a belső megtérülési ráta jelentősen a kedvezményezett által a hagyományos gépjármű-projektek esetében megkívánt 26 %-os szokásos tőkemegtérülési (ROCE) (34) cél és 12 %-os súlyozott átlagos tőkeköltség (WACC) alatt van.

(79)

A kedvezményezett mindazonáltal a beruházás elvégzése mellett döntött. Az alacsony jövedelmezőség ellenére a kedvezményezett úgy gondolta, hogy a projekt lehetővé teszi számára, hogy hosszú távon megvédje erős, régóta tartott pozícióját a nemzetközi versenyben. Németország hangsúlyozza a beruházás kísérleti projekt jellegét, és hivatkozik az abban rejlő nagy kockázatokra, amelyek a szénszálaknak a karosszériához nyersanyagként történő felhasználásából erednek, valamint a még nem kipróbált gyártási technológiából, a kis volumenű gyártásból és a keresleti oldalon jelentkező bizonytalanságokból.

2. forgatókönyv:

(80)

Németország információkat nyújtott be annak alátámasztására, hogy a támogatás olyan ösztönző hatással rendelkezik, hogy beruházási projekteket vonz a megcélzott támogatott területre. A támogatás hiányában a beruházás nem jött volna létre egy nem támogatott területen.

Költségkülönbség, stratégiai megfontolások

(81)

2009 decemberében keltezett társasági dokumentumok alapján, mint amelyet az igazgatók informális […] beszélgetése során vitattak meg, valamint az igazgatótanács ülésén benyújtott összefoglaló elemzés és az igazgatótanácsnak a helyszínről hozott határozatát rögzítő dokumentum alapján Németország rámutatott arra, hogy számos helyszínt fontolóra vettek a beruházás szempontjából. Ezek között a helyszínek közt volt München (35), […], az Amerikai Egyesült Államok/Kanada, Mexikó és Kína.

(82)

Ezek a dokumentumok csak az i3 modellbe történő beruházásra hivatkoznak. Azt a határozatot, amely arról szól, hogy az i3 modellel közös gyártósoron gyártják az i8 modellt is, csak 2011-ben hozták meg. Németország nem jelentett be semmilyen további elszámolható kiadást vagy támogatást az i8 modell gyártására vonatkozóan, és nem nyújtott be semmilyen dokumentumot az i8 beruházás helyszínére vonatkozó döntéshozatali folyamattal kapcsolatban.

(83)

A benyújtott dokumentumok szerint a különböző helyszíneket összehasonlították egy sor mennyiségi és minőségi tényező alapján, mint például a beruházási költségek (36), a műanyagok és szénszálas műanyagok gyártásának közelsége, a zöldmezős beruházások elkerülésének lehetősége, nyelvi nehézségek, a know-how védelmének hiánya, a fejlesztési központtól való távolság, és logisztika. Az előválogatás során […] (37), az Amerikai Egyesült Államok/Kanada, Mexikó és Kína kizárásra került ezen tényezők együttes értékelése alapján, és a választás Lipcsére illetve Münchenre szűkült le.

(84)

Sem Münchenben, sem Lipcsében nem volt szükség zöldmezős beruházásra; az ezeken a helyszíneken történő beruházást nem befolyásolják nyelvi nehézségek, a know-how védelmének hiánya, logisztikai problémák, vagy a BMW-csoport müncheni fejlesztési központjától való nagy távolság. Valójában a legalacsonyabb beruházási költség Münchenben keletkezett volna, ami a legközelebb is lett volna a BMW-csoport fejlesztési központjához. Másfelől azonban Lipcse élvezi a könnyű kapacitásbővítési lehetőségek előnyeit, amelyek lehetővé teszik a kedvezményezett számára, hogy a gyártást gyors ütemben évi [50 000–90 000] elektromos járműre növelje lényeges többletköltségek nélkül.

(85)

Németország kifejti, hogy a helyszín kiválasztása során végzett számítások [10 000–50 000] autó éves gyártási volumenen alapultak, 12 %-os WACC mint diszkontálási tényező felhasználásával, a termék-beruházási költségek, strukturális beruházási költségek, tervezési és beindítási költségek, gyártási költségek, beszállítási költségek, állandó költségek, valamint az úgynevezett „bejövő/kimenő” költségek (logisztikai költségek és nemzetközi szállítási díjak) figyelembevételével. Ezek a számítások 2009 decemberében készültek, és azt mutatják be, hogy támogatás nélkül a beruházási projekt müncheni helyszíne 17 millió EUR-val kevesebbe került volna, mint a lipcsei helyszín.

(86)

A stratégiai megfontolások tekintetében Németország megemlítette a kedvezményezett ellátási stratégiájához fűződő előnyöket, további részletek ismertetése nélkül. A lipcsei és/vagy müncheni helyszínekkel kapcsolatban meghatározott előnyök egyikét sem fejezték ki pénzben.

Az állami támogatás szerepe

(87)

Németország azzal érvel, hogy a támogatás kulcsfontosságú volt a helyszínről hozott döntés szempontjából. A két helyszín közötti költségkülönbséget tekintve a támogatás nélküli beruházásra nem került volna sor Lipcsében. Németország szerint bizonyított, hogy a támogatás ösztönző hatást nyújtott arra, hogy a beruházást Lipcsében helyezzék el.

(88)

Maguk a beruházási költségre vonatkozó számítások nem tartalmazták az állami támogatási intézkedéseket. Németország mindazonáltal hangsúlyozza, hogy a lehetséges támogatások figyelembevétele központi szerepet játszott a döntéshozatali folyamat során (38), és kitart amellett, hogy a BMW AG igazgatótanácsa (Vorstand) a várt 50 millió EUR összegű állami támogatást figyelembe véve döntött úgy, hogy Lipcsében helyezi el a beruházást. Valójában a BMW AG igazgatótanácsának a helyszínről hozott döntéséhez benyújtott összefoglalóhoz csatolt két táblázat felsorolja azokat a különböző támogatási összegeket és támogatási intenzitásokat, amelyek elvileg elérhetőek lennének a különböző helyszíneken, ideértve […]-t is. Végezetül az igazgatótanács dokumentuma világosan rögzíti, hogy azoknak az állami támogatási intézkedéseknek az összege, amelyek elérhetőek lennének […]-ban, Mexikóban, az Egyesült Államokban és Kínában, nem lenne elegendő ahhoz, hogy a kedvezményezettet kárpótolják azokért a hátrányokért, amelyek a beruházásnak ezeken a helyszíneken történő elhelyezéséből erednek.

(89)

A nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 32. bekezdése szerint, az 1. forgatókönyv szerinti helyzetben a támogatást általában arányosnak tekintik, amennyiben – a támogatás miatt – a beruházás megtérülése összhangban áll a társaság által más beruházási projektek során alkalmazott szokásos megtérülési rátával, a teljes vállalkozás tőkeköltségével, vagy az érintett iparágban általában megfigyelt megtérülésekkel.

(90)

Németország beismeri, hogy a támogatási összeg messze nem elég a kedvezményezett egyéb beruházási projektjei során általában teljesített megtérülési ráta eléréséhez, de újfent azzal érvel, hogy egyéb, stratégiai jellegű megfontolások (lásd a fenti (79) és (84) preambulumbekezdést) vezették döntését.

(91)

A nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 33. bekezdésének megfogalmazása ellenére, amely szerint a 2. forgatókönyv szerinti helyzetben a támogatási intézkedés akkor arányos, ha megegyezik a kedvezményezett társaságnak a támogatott térségben történő befektetés során felmerülő nettó költségei és az egyéb lehetséges térségekben felmerülő nettó költségei közötti különbséggel, Németország azzal érvel, hogy a 2009-ben bejelentett kb. 50 millió EUR összegű teljes támogatási összeg arányos. Németország tulajdonképpen azon a véleményen van, hogy annak értékelése során, hogy a lipcsei és a müncheni helyszíneken felmerülő nettó beruházási költségek közötti különbség kielégíti-e a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közleményben meghatározott arányossági követelményt, vagy sem, a Bizottságnak nem kell figyelembe vennie a lipcsei helyszín 17 millió EUR összegű költséghátrányát a müncheni helyszínnel szemben, amint azt 2009 decemberében a BMW AG igazgatótanácsa megállapította, hanem a kedvezményezett által a beruházási projekt megvalósítása során felhalmozott konkrét beruházási költségek alapján kell döntést hoznia, az eredeti beruházás befejezését követően (39).

(92)

Németország szerint az arányosságot nem kell ugyanazon dokumentumok alapján igazolni, mint amelyek alapján az ösztönző hatást igazolták. Németország idézi a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 35. bekezdését, amely kimondja, hogy a tagállamnak „megfelelő, például (kiemelés innen) a 26. bekezdésben említett dokumentumokkal kell bizonyítania a [támogatott intézkedés] arányosságát”.

(93)

Németország hivatkozik továbbá a Versenypolitikai Főigazgatóság által néhány évvel ezelőtt kiadott „Az állami támogatás 87. cikk (3) bekezdése szerinti összeegyeztethetőségének vizsgálatára vonatkozó közös elvek” című konzultációs anyagra. Németország azon érvelése alátámasztásaként hivatkozik erre az anyagra, miszerint miközben az ösztönző hatás esetében az ellenőrzés arra a kérdésre összpontosul, hogy a támogatás eredményeképp történt-e változás a kedvezményezett magatartásában, a támogatási intézkedés arányosságát az intézkedés versenyre gyakorolt hatásának részletesebb értékelésére kell alapozni, aminek arra kell összpontosulnia, hogy a támogatási összeg magasabb-e a szükséges minimumnál (40).

(94)

Érvelése alátámasztása érdekében Németország idézi továbbá a Törvényszéknek a T-396/08. számú, Freistaat Sachsen kontra Bizottság ügyben hozott ítéletét. Németország szerint a bekezdés kimondja, hogy „[egy támogatási intézkedés] arányosságának ellenőrzése során minden elemet be kell nyújtani, ami hasznos az intézkedés értékelése szempontjából” (41). Németország továbbá azon érvelése alátámasztásaként hivatkozik erre az ügyre, miszerint az adott támogatási intézkedés összeegyeztethetőségének értékelése érdekében a Bizottságnak lehetősége van arra, hogy a kedvezményezettre vonatkozó minden konkrét és tényleges körülményt figyelembe vegyen (42). Németország úgy véli, hogy a támogatás arányosságának értékeléséhez a Bizottság felhasználhatná azoknak a dokumentumoknak a frissített változatát, amelyek alapján az ösztönző hatást megállapították.

(95)

Németország továbbá azt sugallja, hogy a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény nem tartalmaz olyan rendelkezést, amely meghatározná az arányosság megállapításának határidejét, és azon a véleményen van, hogy az arányosság értékelése nem áll összefüggésben a kedvezményezett magatartásának megváltozásával a helyszínről hozott döntés meghozatala során.

(96)

Továbbá az ösztönző hatástól eltekintve, a döntő tényező nem az, hogy a dokumentum létezett-e már a beruházás helyszínére vonatkozó döntés meghozatalának idején, hanem – a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 35. bekezdése szerint – az, hogy a dokumentum „alkalmas” az arányosság értékelésére.

(97)

Németország úgy véli, hogy nem lenne helyes arra a dokumentumra alapozni a támogatás arányosságának értékelését, amelyet már felhasználtak a támogatás ösztönző hatásának igazolásához. Figyelembe kell venni a gazdasági körülményekben bekövetkező lehetséges változásokat, különösen pedig azt a tényt, hogy a helyszínnel kapcsolatban eredetileg meghozott döntés óta számos újabb beruházási döntést fogadtak el (az i8 modell gyártása).

(98)

Németország ezért fenntartja, hogy az ítélkezési gyakorlat szerint, és annak érdekében, hogy biztosítva legyen a támogatás arányosságának gazdaságilag ésszerű módon történő értékelése, későbbi keltezésű dokumentumokat kell használni. Ez a megközelítés összhangban állna más területeken folytatott gyakorlattal is, pl. a támogatás utólagos ellenőrzése esetében.

(99)

A kevésbé régi társasági és piaci adatok pontosabb képet nyújtatnának Lipcse valódi nettó költséghátrányáról.

(100)

Németország úgy véli, hogy a két helyszín közötti 17 millió EUR összegű költségkülönbséget megállapító igazgatótanácsi dokumentum nem tartalmaz elegendő információt az arányosság értékeléséhez, például nem tartalmazza a gépjárműipar részére nyújtott állami támogatás 1997-ben elfogadott közösségi keretrendszerében (43) leírt költség-haszon elemzést. Az igazgatótanácsi dokumentum csak bizonyos feltételezésekre és költség-haszon adatokra alapozott szelektív információkat tükrözött. Az arányosságnak a két helyszín közötti valódi költségkülönbségen alapuló értékeléséhez más feltételezéseket és más költség-haszon adatokat is figyelembe kellene venni.

(101)

Németország ezért előadja, hogy a 2009 decemberében megbecsült 17 millió EUR összegű költségekhez további 29 millió EUR költséget kell adni 2012 szeptemberéig, mint a lipcsei helyszín következtében felmerülő többletköltségeket.

(102)

Németország benyújtott egy 2012 szeptemberében készült dokumentumot, amely felsorolja ezeket a további költséghátrányokat (44) (a mindkét helyszínen felmerülő többletköltségeket nem vették figyelembe).

(103)

A támogatásnak az érintett termékpiacra gyakorolt negatív hatásait illetően Németország érvelése azokra a hatásokra korlátozódik, amelyek a 2. forgatókönyv szerinti helyzetben jelentkeznek. Rámutat arra, hogy a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 40. bekezdése szerint amennyiben a beruházás a támogatás nélkül is megvalósult volna, és amennyiben a támogatás arányos, magának a támogatásnak nincs hatása a versenyre; különösen pedig a kedvezményezett piaci erejének növekedése a támogatás nélkül is megtörténne. Ezenfelül, tekintettel az elektromos mobilitást ösztönző irányelvekre, a piac nincs hanyatlóban, és a támogatás nem járul hozzá az alacsony hatékonyságú piaci szerkezetek fenntartásához. Németország szerint az, hogy a versenytársaknak nem voltak észrevételei, alátámasztja ezt az értékelést.

(104)

Németország hangsúlyozza továbbá, hogy a kedvezményezett szénszálak iránti kereslete valószínűleg nem fogja akadályozni a versenytársakat a szénszáellátáshoz való hozzáférésben, mivel számos szénszálbeszállító van a piacon, és független elemzők szerint várhatóan növekedni fog a szénszálak kereslete és kínálata egyaránt, a jövőbeni kínálat legalábbis egyenlő szinten lesz a jövőbeni kereslettel. Így a kedvezményezett nem rendelkezik piaci erővel ezen az input piacon.

(105)

Az egyetlen átmeneti előny, amihez a kedvezményezett hozzájuthat a piacon, abban a know-how-ban rejlik, amit a […] területén megszerez. Tekintettel azonban a […] területén lévő számos szereplőre, a piacra való belépés vagy az együttműködés lehetősége mindig nyitva áll.

(106)

Ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, az alábbi feltételek együttes teljesítése szükséges: i) a támogatást egy tagállam jogi aktusa révén vagy állami forrásból kell nyújtani; ii) gazdasági előnyt kell jelentenie vállalkozások számára; iii) az előnynek szelektívnek kell lennie; iv) az intézkedés torzítja, illetve torzíthatja a versenyt, és hatással van a tagállamok közötti kereskedelemre.

(107)

A pénzügyi támogatást a német hatóságok nyújtják a beruházás számára biztosított fiskális támogatás formájában. Ezáltal úgy tekinthető, hogy a támogatást a tagállam nyújtja állami forrásból, az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében.

(108)

Mivel a támogatást egyetlen vállalat, a BMW AG részére nyújtják, az intézkedés szelektív.

(109)

A támogatás mentesíti a vállalatot olyan költségek alól, amelyeket általában saját magának kell viselnie szokásos piaci feltételek mellett a gyártóüzem létesítése során, így a vállalkozás gazdasági előnyben részesül a versenytársaival szemben.

(110)

A támogatást a német hatóságok nyújtják egy elektromos és hibrid személygépkocsik gyártását eredményező beruházásra. Mivel az elektromos és hibrid járművek a tagállamok közötti kereskedelem hatálya alá tartoznak, a nyújtott támogatás valószínűleg hatással van a tagállamok közötti kereskedelemre.

(111)

A BMW AG részére a versenytársakkal szemben olyan áruk gyártására nyújtott gazdasági előny, amelyek az EU-n belüli kereskedelem hatálya alá tartoznak, alkalmas arra, hogy torzítsa a versenyt, vagy annak torzulásával fenyegessen.

(112)

Ennélfogva a Bizottság úgy véli, hogy a bejelentett intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint a BMW AG részére nyújtott állami támogatásnak minősül.

(113)

Azáltal, hogy a tervezett támogatási intézkedést még annak hatályba léptetése előtt bejelentették, a német hatóságok betartották az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdése szerinti kötelezettségüket, és teljesítették az általános csoportmentességi rendelet 6. cikkének (2) bekezdéséből fakadó egyedi bejelentési követelményt.

(114)

Mivel a támogatás nyújtásának nemzeti jogi alapja, az Investitionszulagengesetz jogosultságot teremt (a Bizottság engedélyének függvényében) a kedvezményezett számára a 2014. január 1-je előtt felmerült kiadásokra nyújtott támogatáshoz, úgy tekinthető, hogy a támogatás 2014 júliusa előtt került odaítélésre (46). Mivel a jelen támogatás célja a regionális fejlődés ösztönzése, az RTI alkotja a belső piaccal való összeegyeztethetősége értékelésének alapját, különös tekintettel a 4.3. szakaszban foglalt, nagyberuházási projektekre vonatkozó rendelkezésekre, és a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közleményben meghatározott, nagyberuházási projektekre nyújtott regionális támogatás részletes értékelésére vonatkozó kritériumokra.

(115)

Amint azt a Bizottság az eljárást megindító határozatban kimondta, a BMW AG beruházásához nyújtandó bejelentett támogatás teljesíti az RTI-ben meghatározott általános összeegyeztethetőségi feltételeket: teljesíti az ösztönző hatás kritériumát, a kedvezményezett nem nehéz helyzetben lévő vállalkozás, a támogatást induló beruházáshoz nyújtják egy meglévő létesítmény termelésének további, új termékekkel történő diverzifikációja formájában, az elszámolható költségeket a vonatkozó rendelkezésekkel összhangban határozzák meg, a kedvezményezett pénzügyi hozzájárulást nyújt saját forrásaiból az elszámolható költségek legalább 25 %-a mértékében, és a kedvezményezett vállalta, hogy legalább öt évig fenntartja a beruházást a régióban. Továbbá a támogatás teljes összege jelenértéken nem haladja meg a csökkentési mechanizmusra vonatkozó szabályok alapján maximálisan megengedett állami támogatási intenzitást, az RTI 67. bekezdésében meghatározottak szerint.

(116)

Az RTI 65. lábjegyzete szerint, ha a tagállam bizonyítja, hogy a támogatás kedvezményezettje új termékpiacot teremt, nem szükséges elvégezni az RTI 68. bekezdésének (a) és (b) pontjában foglalt vizsgálatokat, és a támogatás az RTI 67. bekezdésében foglalt lépték alapján meghatározott csökkentett támogatási összegig kerül engedélyezésre.

(117)

A 65. lábjegyzet logikája szerint fel kell ismerni, hogy ahol új termékpiacot teremtenek, ott az RTI 68. bekezdésének (a) és (b) pontjában foglalt vizsgálatok nem szolgálnak semmilyen hasznos célt sem, mivel a beruházás elvégzése előtt még nem létezik a referencia piac. Az új termékpiacot teremtő vállalat nagyon magas, valószínűleg akár 100 %-os piaci részesedésre tesz szert. A 68. bekezdés (b) pontja szerinti vizsgálat, amely a kapacitás növekedését méri egy alulteljesítő piacon, nem végezhető el, mivel nem áll rendelkezésre az ötéves referencia időszak során megkívánt piaci növekedés.

(118)

A Bizottság megállapítja, hogy míg a BMW AG lehet az első olyan elektromosjármű-gyártó, amely hivatalosan regionális támogatásért folyamodik, vannak olyan versenytársak, amelyek már a BMW AG előtt elkezdték, mások pedig hamarosan elindítják a gyártást.

(119)

Németország egyetért azzal, hogy már léteznek bizonyos elektromos járművek gyártásával foglalkozó autógyártók, és lesznek olyanok is, amelyek 2013/2014-ig jelennek majd meg piacon. Ugyanakkor azzal érvel, hogy habár a 65. lábjegyzet nem alkalmazható közvetlenül erre az esetre, analógia útján alkalmazható lenne.

(120)

Azok az érvek, amelyeket német hatóságok előterjesztettek az RTI 65. lábjegyzete alkalmazásának alátámasztása érdekében, nem szolgáltatnak eléggé meggyőző indokot az RTI 68. bekezdésében meghatározott vizsgálatok alól való mentesítésre. A 65. lábjegyzet olyan helyzetre vonatkozik, amikor a kedvezményezett új termékpiacot teremt. Egy innovatív termék gyártása nem feltétlenül jelenti új termékpiac teremtését.

(121)

Amennyiben, mint a jelen esetben is, a versenytársak már kínálnak a piacon olyan termékeket, amelyek versenyeznek a BMW AG által gyártott innovatív termékkel, az érintett termékpiac nem kizárólag a kedvezményezett által gyártott innovatív termékből áll. Valójában a versenytársak által kínált termékeket is figyelembe kell venni. Ha a 65. lábjegyzet lefedné a BMW AG részére nyújtott támogatást, akkor a piacon elektromos járműveket kínáló versenytársaknak nyújtott regionális támogatást is le kellene fednie. A Bizottság ezért úgy határoz, hogy a jelen esetben nem alkalmazható a 65. lábjegyzet, és a 68. bekezdés (a) és (b) pontjában meghatározott vizsgálatokat el kell végezni.

(122)

A Bizottságnak el kell döntenie, hogy az eljárást megindító határozatra adott válaszban benyújtott észrevételek alapján kizárható-e minden kétséget kizáróan a 68. bekezdés (a) pontjában meghatározott küszöbérték túllépése, és az, hogy ezért nincs szükség részletes értékelés elvégzésére a hivatalos vizsgálat során. Amint azt a Bizottság már kifejtette az eljárást megindító határozat (93)–(99) preambulumbekezdéseiben, a jelen esetre nem vonatkozik az RTI 68. bekezdésének (b) pontjában meghatározott vizsgálat, mivel az elektromos járművek piaca növekszik, és az i3 és i8 modellek gyártása érdekében létrehozott kapacitás nem problémás.

(123)

Az RTI 68. bekezdésének (a) pontjában meghatározott vizsgálat akkor kíván meg részletes értékelést, ha a Bizottság a rendelkezésére álló információk alapján meg tudja állapítani, hogy a támogatás kedvezményezettje az érintett termék- és földrajzi piacon a 25 %-os küszöbértéket meghaladó piaci részesedéssel rendelkezik. Amennyiben az érintett termék- vagy földrajzi piac nem egyértelműen meghatározható, a részletes értékelést akkor kell elvégezni, ha a támogatás kedvezményezettjéről bebizonyosodik, hogy a 25 %-os küszöbértéket meghaladó piaci részesedéssel rendelkezik legalább egy olyan lehetséges érintett piacon, amelyre hatással lehet a támogatás. A Bizottság mindenesetre hangsúlyozza, hogy a részletes értékelés elvégzéséről szóló határozat nem érinti a támogatási intézkedés összeegyeztethetőségét a belső piaccal.

(124)

Németország az előzetes vizsgálat során azzal érvelt, hogy az elektromos járművek a hagyományos személygépkocsi-piac részét képezik, és hogy az i3 modellt (ami egy tisztán elektromos jármű) a hagyományos C vagy D szegmensbe, vagy azok összevont szegmensébe kell sorolni, valamint hogy az i8 modellt (hibrid autó) az F szegmensbe kell sorolni az IHS Global Insight gépkocsi-besorolása szerint.

(125)

Az eljárást megindító határozatban a Bizottság kifejtette, hogy tekintettel a kínálat oldali helyettesíthetőség hiányára, valamint a kereslet oldali helyettesíthetőség korlátozott mértékére, nem volt olyan helyzetben, hogy megállapíthassa, hogy az elektromos járművek független termékpiacot képeznek-e, vagy pedig a hagyományos gépjárműpiac részét képezik a meghajtás típusától függetlenül. Azt sem tudta meghatározni, hogy amennyiben létezik egy külön piac az elektromos járművek számára, akkor ez a különálló elektromosjármű-piac tovább szegmentálható-e, és ha igen, akkor alkalmazható-e ezen különálló elektromosjármű-piac esetében a hagyományos gépjárműpiac tekintetében alkalmazott szegmentálás. Végezetül a Bizottság nem tudta eldönteni, hogy a szóban forgó modelleket a C vagy a D szegmensbe, vagy pedig az összevont C és D szegmensbe kell-e sorolni az i3 modell esetében, illetve az F szegmensbe az i8 modell esetében.

(126)

A fenti (43)–(45) preambulumbekezdésekben leírtak szerint Németország észrevételeiben azzal érvelt, hogy hasonlóan ahhoz, ahogyan ma a hibrid járművek teszik, az elektromos járművek is versenyt fognak jelenteni a hagyományos járművek számára, és a fogyasztók helyettesíthetőnek fogják tekinteni azokat. Azzal érvelt továbbá, hogy a hatótávolsággal kapcsolatos probléma ellenére van kereslet oldali helyettesíthetőség az i3 és az i8 modellek, valamint a hagyományos gépkocsik között, mivel mind az elektromos, mind pedig a hagyományos járművek esetében az általános cél az utasszállítás, és hogy az elektromos járművek és a hasonló hagyományos járművek közötti árkülönbség csökkenthető a fogyasztóknak nyújtott támogatások révén.

(127)

A Bizottság megállapítja, hogy nem érkeztek észrevételek harmadik felektől azzal az általános kérdéssel kapcsolatban, hogy a hagyományos gépjárműpiac-e az elektromos és hibrid járművek érintett termékpiaca. Mivel a Bizottságnak nem áll rendelkezésére elegendő információ ahhoz, hogy döntést hozzon abban a kérdésben, hogy általában valamennyi különböző típusú elektromos és hibrid jármű a hagyományos gépjárműpiac részét képezi-e, úgy határoz, hogy nyitva hagyja azt a kérdést, hogy az elektromos és hibrid járművek az általános gépjárműpiac részét képezik-e.

Jelen eset alkalmazásában a hagyományos C vagy D gépjárműszegmensek és a hagyományos E2 vagy F gépjárműszegmensek az érintett termékpiacok?

(128)

Amint a fenti (123) preambulumbekezdés megállapítja, a részletes értékelést akkor kell elvégezni, ha a piaci részesedésre vonatkozó 25 %-os küszöbértéket meghaladják legalább egy lehetséges piacon, a két érintett modell közül bármelyik esetében. Ennélfogva elegendő, ha a Bizottság csak azt a kérdést vizsgálja meg, hogy az i3 modell kétségkívül a hagyományos gépjárműpiac C vagy D szegmensének részét képezi-e, anélkül, hogy megvizsgálná azt is, hogy az i8 modell az E2/F szegmens részét képezi-e. A Bizottság ezért úgy határoz, hogy arra a kérdésre korlátozza vizsgálódását, hogy az i3 modell a hagyományos gépjárműpiac C vagy D szegmensének részét képezi-e.

(129)

Azt a kérdést illetően, hogy az i3 modell egyetlen érintett termékpiaca a hagyományos gépjárműpiac (C vagy D szegmens) legyen-e vagy sem, a Bizottság nem tudja kizárni azt a kétséget, amelynek hangot adott a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatában. Először is, az eljárás során nem érkeztek észrevételek harmadik felektől. Másodszor, amint azt Németország beismerte (lásd a fenti (55) preambulumbekezdést), nehéz alkalmazni a hagyományos szegmentálási kritériumokat, mivel eltérés van az elektromos járművek és az ugyanolyan paraméterekkel rendelkező hagyományos járművek árai és hossza között egy adott hagyományos szegmensen belül.

(130)

Továbbá nem nyújtottak be olyan információkat, amelyek eloszlatták volna a Bizottság kételyeit azzal kapcsolatban, hogy van megfelelő mértékű kereslet oldali helyettesíthetőség (47) a tisztán elektromos i3 modell és egy hagyományos autó között. Úgy tűnik, hogy a vonatkozó irodalomban (48) egyetértés van a hatótávolság (vagyis a vezető képessége arra, hogy feltöltés/tankolás nélkül vezesse a járművet), a feltöltéshez szükséges idő, a feltöltés lehetőségét biztosító helyszínek rendelkezésre állása, valamint az elektromos járművek akkumulátorainak várható élettartamának jelentőségét illetően. Az i3 modellt például mindössze 150 km vezetés után fel kell tölteni. Ennélfogva, a rendelkezésre álló információk alapján a Bizottság nincs meggyőződve afelől, hogy megfelelő kereslet oldali helyettesíthetőség áll fenn az i3 modell és a hagyományos modellek között a C és D szegmensekben ahhoz, hogy azokat ugyanazon termékpiachoz tartozónak lehessen tekinteni.

(131)

Nem vitatott az sem, hogy nincs kínálat oldali helyettesíthetőség (49) a szóban forgó elektromos jármű termék (i3 modell) és a hagyományos járművek között, mivel a szénszál erősítésű műanyag karosszériával rendelkező járművet nem lehet a hagyományos járművek számára alkalmas gyártósorokon gyártani.

(132)

A Bizottság ezért nincs meggyőződve afelől, hogy az i3 modell a hagyományos gépjárműpiac C vagy D szegmensének részét képezi.

Az összevont C és D elektromos jármű szegmens az i3 modell érintett termékpiaca?

(133)

Az előzetes vizsgálat során Németország azzal érvelt, hogy különálló, egyedi elektromos jármű szegmensek helyett a C és a D elektromos jármű szegmensekből álló összevont szegmenst kellene az érintett termékpiacnak tekinteni (50). A Bizottság az eljárást megindító határozatban kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy helyes-e a szegmensek ilyen összevonása (51), és a hivatalos vizsgálati szakaszban nem érkeztek észrevételek harmadik felektől.

(134)

Ebben az összefüggésben a Bizottság azon a véleményen van, hogy a lehetséges termékpiacoknak magukban kellene foglalniuk a legalacsonyabb szintet, amelyre vonatkozóan statisztikai adatok állnak rendelkezésre, ami jelen esetben a hagyományos szegmentálás szerint szegmentált elektromos jármű piacot jelenti. Ennélfogva, az általános gyakorlattal összhangban a Bizottság elutasítja az összevont C+D elektromos jármű szegmenst, mint a lehetséges termékpiac legalacsonyabb szintjét (52). Valójában, ha az RTI 68. bekezdésének (a) pontjában foglalt vizsgálatot csak összevont szegmensekre alkalmaznák, elkerülhető lenne a támogatás részletes értékelése, még akkor is, ha a kedvezményezett meghatározó szereplő az egyik érintett egyedi szegmensben, azok miatt az alacsonyabb piaci részesedések miatt, amelyekkel a többi egyedi szegmensekben rendelkezik, amelyeket összevontak. A Bizottság ezért nem tudja kétséget kizáróan megállapítani, hogy az i3 modell érintett termékpiaca az elektromos járművek piacának egyedi C vagy D szegmense.

(135)

A 68. bekezdés (a) pontjában meghatározott vizsgálat elvégzéséhez a Bizottságnak meg kell határoznia a megfelelő földrajzi piacot, amelynek tekintetében elvégzi a piaci részesedés elemzését. Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság kétségeit fejezte ki arra vonatkozóan, hogy ez a földrajzi piac nagyobb, mint az EGT piaca.

(136)

Németország előadja, hogy az elektromos járművek földrajzi piacát a globális piacként kell meghatározni, hangsúlyozva, hogy Kína, Japán és az Amerikai Egyesült Államok (valamint az Európai Unió bizonyos országai), ahol jelentős mértékű állami támogatások állnak rendelkezésre az ilyen autók tekintetében, a világpiac jelentős részét mondhatják magukénak. Emellett a kereskedelmi forgalom minden irányban fejlődni fog, és az elektromos járművek világkereskedelme vonatkozásában meghatározott keretfeltételek ugyanolyanok, vagy még kedvezőbbek, mint a hagyományos járművek esetében.

(137)

A piac meghatározásáról szóló bizottsági közlemény általánosságban megállapítja, hogy „a piacmeghatározás feladata abból áll, hogy azonosítani kell az érintett vállalkozások vevőinek ténylegesen a rendelkezésére álló alternatív beszerzési forrásokat, mind a termékek vagy szolgáltatások, mind a többi szállító földrajzi elhelyezkedése tekintetében” (53). A közlemény továbbá kimondja, hogy az érintett földrajzi piac meghatározása során további tényezőket is lehet vizsgálni, mint például a helyi jelenlét, a forgalmazási csatornákhoz való hozzáférés feltételei, szabályozási korlátok, árszabályozás, kvóták vagy tarifák megléte vagy hiánya, stb (54). Végezetül a kereskedelmi forgalom kiegészítő jelzésként is hasznos lehet a keresleti és kínálati tényezők fontosságát illetően (55).

(138)

A német hatóságok érvelése, amellyel megpróbálják alátámasztani az elektromos járművek földrajzi piacának globális piacként való meghatározását, nem tartalmaz részletes adatokat a közleményben leírt tényezők tekintetében.

(139)

Önmagában az az érv, hogy a kereskedelem minden irányban fejlődni fog, nem elegendő annak bizonyításához, hogy létezik az EGT-nél nagyobb földrajzi piac. Valójában lehetnek szállítások az EGT és más régiók között, de ez nem jelenti azt, hogy a piacok integráltak abban az értelemben, hogy az egyik piacon érvényes piaci feltételek (pl. árak) befolyásolják a másik piacon meglévő piaci feltételeket. Összességében a Bizottság nem lát okot arra, hogy eltérjen az állami támogatási ügyekben alkalmazott általános gyakorlatától, miszerint úgy tekinti, hogy a gépjárműpiac vagy az EGT, vagy pedig annál nagyobb. A benyújtott információk alapján a Bizottság nincs abban a helyzetben, hogy minden kétséget kizáróan kizárja azt, hogy az elektromos járművek (vagy hibrid járművek) földrajzi piaca az EGT piaca.

(140)

Végezetül, a fenti (36) preambulumbekezdésben leírtak szerint, például a D szegmensben a kedvezményezett piaci részesedése meghaladja a 25 %-ot még az elektromos járművek világpiacán is. Így az elektromos járművek világpiacának létezésére vonatkozó következtetés nem dönti el azt a kérdést, hogy a kedvezményezett részesedése az érintett (termék- és földrajzi) piacon meghaladja-e a 25 %-ot.

(141)

A BMW AG piaci részesedése a hagyományos személygépkocsik piacának bármely szegmensében, tekintet nélkül a földrajzi piac alapul szolgáló meghatározására, nem haladja meg a 25 %-os küszöbértéket.

Elektromos járművek piaca

(142)

A Németország által benyújtott információk, valamint olyan független források, mint a Deutsche Bank által végzett tanulmányok alapján a Bizottság az alábbiak szerint értelmezi Németország érvelését a kedvezményezett részesedésére vonatkozóan a teljes (tisztán) elektromos járművek piacán: […] a 150 00-ből ([…]%), vagyis a szegmentálás nélküli elektromosjármű-piacon a kedvezményezett piaci részesedése valószínűleg nem haladja meg a 25 %-os piaci küszöbértéket, ami több mint 37 500 elektromos jármű eladását jelentené összesen 150 000 járműből.

(143)

A hivatalos vizsgálati szakasz során benyújtott egyik korai beadványukban a német hatóságok azzal érveltek, hogy a Deutsche Bank egyik 2008-ból származó tanulmányában azt állították, hogy 2015-re az összes autó kb. 1 %-a elektromos lesz, ami 2015-ben összesen 150 ezer tisztán elektromos járművet eredményez az EGT-ben (56). Ugyanezt a számot használta fel Németország az elektromos járművek arányának kiszámításához a hagyományos járműszegmenseken belül, az előzetes vizsgálat során (57). A kedvezményezett ilyen módon kiszámított piaci részesedései az előrejelzések szerint 2015-ben meghaladták volna a 25 %-ot az EGT piacán a B, C, D és az E2+F szegmensben (58).

(144)

A hivatalos vizsgálati szakasz során benyújtott későbbi beadványában Németország hivatkozott kettő későbbi tanulmányra, a Roadmap-tanulmányra és a Delft-jelentésre, amelyekről azt állítják, hogy a korábbi tanulmányoknál sokkal nagyobb számú autót prognosztizálnak (2020-ra 5 milliót az EU-ban) a villamos energiával működő járművek piacán (59).

(145)

Az ezekből a jelentésekből származó információkat a Bizottság nem tudja elfogadni Németország érvelését alátámasztó megfelelő bizonyítékként, az alábbiak miatt:

(146)

A Delft-jelentés Németország által benyújtott fejezete nem tartalmaz a piaci részesedés előrejelzésére vonatkozó számszerű információkat a hivatkozott oldalakon. Így nem világos, hogy Németország miért tartotta fontosnak a jelentés ezen oldalait a vitatott kérdések szempontjából.

(147)

A Bizottság rámutat arra, hogy jelenleg nagyon eltérő előrejelzések léteznek az elektromos járművek jövőbeni piaci helyzetére vonatkozóan. Például maga a Delft-jelentés is többféle becslést tartalmaz arra vonatkozóan, hogy 2015-ben hány elektromos jármű lesz a piacon (61), valamint az elektromos járműveknek a teljes gépjárműpiacon belüli arányát illetően. A becslések különböző forgatókönyvekhez kapcsolódnak (62). Az egyik becslés szerint például, a legoptimistább forgatókönyv szerint, amelyben az elektromos járművek területén áttörésre kerül sor, a tanulmány 30 000 tisztán elektromos, az Európai Unióban frissen bejegyzett járművet prognosztizál 2015-re. A legpesszimistább forgatókönyv szerint csak 10 000 frissen bejegyzett elektromos jármű lesz, a legvalószerűbb forgatókönyv szerint pedig 20 000 frissen bejegyzett elektromos jármű lesz az EU-ban 2015-ben (63). A jelentés 100 000 tisztán elektromos jármű jelenlétét prognosztizálja az EU 27 tagállamában 2015-ben (64).

(148)

Meg kell jegyezni, hogy vannak olyan független becslések, amelyek azt sugallják, hogy túl magas a Deutsche Bank által készített tanulmányban használt 1 %-os piaci részesedés, ami a tisztán elektromos járművek arányát jelenti a teljes gépjárműpiacon 2015-ben. Például egy 2014-ben készült jelentés, ami a „The xEV Industry insider Report” (Az elektromos jármű ágazat belső jelentése) (65) címet viseli, azt állítja, hogy 2020-ban a tisztán elektromos járművek a teljes világpiacnak csupán 0,6 %-át jelentik majd. Nincs ok azt feltételezni, hogy a teljes gépjárműpiacon belül a tisztán elektromos járművek aránya eléri a 0,6 %-ot az ebben az előrejelzésben meghatározott időpont előtt öt évvel, vagyis 2015-ben.

(149)

A Bizottság megállapítja, hogy a későbbi keltezésű jelentésekben foglalt becslések egyike sem vetít előre nagyobb számú elektromos járművet 2015-ben, mint a Deutsche Bank tanulmánya, amely alapján kiszámították a kedvezményezett piaci részesedését. Az előrejelzések közti különbségekből a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy az elektromos járművek jövőbeni piaci részesedése 2015-ben és azt követően, az EGT területén és világszerte semmilyen bizonyossággal sem jósolható meg.

(150)

Összességében, a Németország által benyújtott bizonyítékok, a független forrásokból származó információkkal együtt, nem bizonyítják, hogy a kedvezményezett piaci részesedése nem fogja meghaladni a 25 %-ot 2015-ben, legalább néhány lehetséges termékpiacon az EGT területén, és a világpiaci D szegmensben (66). Ezt a következtetést a Deutsche Bank becslésének alkalmazásával vonták le, amely szerint az elektromos jármű eladások a járműeladások 1 %-át jelentik majd a különböző hagyományos gépjárműpiaci szegmensekben. Továbbá a fenti (147) preambulumbekezdésben kifejtettek szerint, az EGT nem szegmentált elektromosjármű-piacán meglévő 25 %-ot meghaladó piaci részesedés (az EGT területén 2015-ben jelen lévő 10 000, 20 000, illetve 30 000 tisztán elektromos járműre vonatkozó előrejelzések alapján) más független források alapján is megállapítható.

(151)

A Bizottság ezért úgy határoz, hogy elvégzi a bejelentett támogatási intézkedés részletes értékelését a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény alapján.

(152)

Az RTI 68. bekezdése értelmében, amennyiben teljesülnek az említett bekezdésben foglalt vonatkozó feltételek, a Bizottság csak az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdésében meghatározott eljárás megindítását követően elvégzett részletes ellenőrzés elvégzése után hagyja jóvá a regionális beruházási támogatást, amelynek során ellenőrzik, hogy a támogatásra szükség van a beruházást ösztönző hatás nyújtásához, és hogy a támogatási intézkedés előnyei meghaladják az abból eredő versenytorzulást és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatást. Az RTI 63. lábjegyzetében meghatározott vonatkozó iránymutatást a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény tartalmazza.

(153)

Németország azon érvelése tekintetében, miszerint a hivatalos vizsgálati eljárásnak kizárólag a súlyos kétségek eloszlatására kell összpontosulnia, nem pedig az RTI alapján már megvizsgált összeegyeztethetőségi feltételekre (67), a Bizottságnak hangsúlyoznia kell, hogy a regionális nagyberuházási projekteknek nyújtott, bejelentési kötelezettség alá eső támogatás tekintetében alkalmazandó jogszabályi rendelkezések struktúrája úgy épül fel, hogy az RTI 68. bekezdésének (a) pontjában foglalt, a kedvezményezett piaci részesedésére vonatkozó vizsgálat eredményei döntő jelentőséggel bírnak. Ha a kedvezményezett piaci részesedése az érintett termékpiacon és földrajzi piacon meghaladja a 68. bekezdés (a) pontjában foglalt vizsgálatban meghatározott küszöbértéket, nem élhetünk pozitív feltételezéssel a mérlegelési teszt eredményét illetően.

(154)

Németország arra vonatkozó javaslata, hogy a támogatást részletes értékelés nélkül hagyják jóvá a kedvezményezett piaci részesedésére vonatkozó évente benyújtott bizonyítékok alapján (68), nem tűnik praktikusnak, mivel lehetetlenné válhat a támogatás negatív hatásainak hatékony orvoslása.

(155)

Azt az érvelés illetően, miszerint a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 9. bekezdése alapján a Bizottság részletes értékelésének arányban kell állnia az esetleges versenytorzulással, és ezért nem vonatkozhat olyan esetekre, amikor nem beszélhetünk „jelentős versenytorzulásról”, és amikor a kedvezményezett innovatív és magas kockázatú beruházást vállal magára (69), a Bizottság úgy véli, hogy nincs bizonyítva a „jelentős torzulás” hiánya, valamint hogy egy 400 milliós beruházáshoz nyújtott 50 milliós támogatásnak jelentős versenytorzító hatása lehet.

(156)

A Bizottság úgy véli, hogy a Törvényszék 2012. július 10-i, T-304/08. számú Smurfit Kappa kontra Bizottság (70) ügyben hozott ítélete nem értelmezhető akként, hogy olyan kötelezettséget ró a Bizottságra, hogy tartózkodjon a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény alkalmazásától a szóban forgó esethez hasonló esetekben. Az ítélet sokkal inkább azt követeli meg a Bizottságtól, hogy végezzen érdemi értékelést olyan helyzetekben, amikor nem nyilvánvaló, hogy a regionális támogatás pozitív hatásai meghaladják annak lehetséges negatív hatásait, még akkor is, ha az RTI 68. bekezdésében meghatározott küszöbértékeket betartják.

(157)

A jelen esetben a Bizottságnak a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény alapján részletesen értékelnie kell azt, hogy szükség van-e a támogatásra a beruházást ösztönző hatás nyújtásához, és hogy a támogatási intézkedés előnyei meghaladják-e az abból eredő versenytorzulást és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatást.

(158)

A nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 18. bekezdése szerint csak „azok az intézkedések minősülnek megfelelő eszköznek, amelyeknél a tagállam más szakpolitikai lehetőségeket is megfontolt, valamint amelyeknél megalapozottak a szelektív eszköz – úgymint az egy adott vállalkozásnak nyújtott állami támogatás – használatának előnyei.”

(159)

Németország megfelelő bizonyítékot nyújtott be (71) annak igazolására, hogy az infrastrukturális fejlesztések és egyéb általános intézkedések önmagukban nem elegendőek a Németországon belüli regionális egyenlőtlenségek mérséklésére. A Bizottság ezért megállapítja, hogy a támogatási intézkedés megfelelő eszköz a regionális fejlesztési célkitűzés eléréséhez az érintett támogatott területen.

(160)

Mivel egy társaságnak sok oka lehet arra, hogy egy bizonyos régióban telepedjen le, még akkor is, ha nem kap támogatást, a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 19. és az azt követő bekezdései előírják a Bizottság számára annak a részletes ellenőrzését, hogy szükség van-e a támogatásra a beruházást ösztönző hatás nyújtásához. Ennek a részletes értékelésnek a célja az, hogy meghatározzák, hogy a támogatás valóban hozzájárul-e a kedvezményezett magatartásának megváltozásához oly módon, hogy az (további) beruházás elvégzését vállalja az érintett támogatott területen.

(161)

A nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény kimondja, hogy az ösztönző hatást kettő lehetséges forgatókönyv szerint lehet bebizonyítani: támogatás nélkül egyáltalán nem kerülne sor beruházásra, mivel a beruházás egyetlen helyszínen sem lenne jövedelmező a társaság számára (1. számú forgatókönyv), támogatás hiányában a beruházásra az Európai Unión belül egy másik helyszínen kerülne sor (2. számú forgatókönyv).

(162)

A tagállamnak tehát egyértelmű bizonyítékot kell nyújtania arra vonatkozóan, hogy a támogatás hatékonyan befolyásolta a beruházásról hozott döntést vagy a helyszín kiválasztását. A Bizottságnak meg kell állapítania, hogy a javasolt ellentétes forgatókönyvek valószerűek.

(163)

A nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény a tagállamra helyezi az ösztönző hatás meglétére vonatkozó bizonyítás terhét. A nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 24. és 25. bekezdése szerint a tagállam olyan társasági dokumentumok benyújtásával bizonyíthatja a támogatás ösztönző hatását, amelyek rámutatnak arra, hogy 1) a beruházás nem lenne jövedelmező a támogatás nélkül és nem terveztek más helyszínt a beruházás számára, illetve hogy 2) összehasonlították azokat a költségeket és előnyöket, amelyek azzal járnának, ha beruházást a támogatott területen helyeznék el, illetve azzal, ha a beruházás számára egy másik helyszínt választanának. A tagállamot felkérik, hogy támaszkodjon olyan pénzügyi jelentésekre, belső üzleti tervekre és dokumentumokra, amelyek több beruházási forgatókönyvet írnak le.

(164)

Anélkül, hogy dokumentumokkal igazolta volna, hogy sor került ilyen elemzés elvégzésére még a beruházásról szóló döntés meghozatala előtt, Németország először megpróbált azzal érvelni, hogy az ösztönző hatást az 1. számú forgatókönyv összefüggésében kell értékelni a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 22. bekezdése értelmében. A tagállamnak bizonyítania kell, hogy a támogatás a kedvezményezettet arra ösztönzi, hogy pozitív beruházási döntést hozzon, mert a beruházás, amely a támogatás nélkül egyetlen helyszínen sem lenne jövedelmező a társaság számára, megvalósulhat a támogatott területen. A Németország által benyújtott információk azt mutatják, hogy az állami támogatás szükséges összege csupán 1 %-kal emeli meg a projekt belső megtérülési rátáját (a belső megtérülési rátát [0–8]%-ról [1–9]%-ra emelve), ami jelentősen a 25 %-os belső tőkemegtérülési (ROCE) célkitűzés és a kedvezményezett 12 %-os súlyozott átlagos tőkeköltsége (WACC) alatt van.

(165)

Nyilvánvaló, hogy a belső megtérülés ráta jelentéktelen növekedése, amellyel az még a támogatással is messze a társaság referenciaértéke alatt marad, nem engedi meg azt a következtetést, hogy a támogatás ösztönző hatást gyakorolt a beruházás elvégzésére.

(166)

Az is egyértelmű, hogy az elektromos járművek gyártásába való beruházásról szóló döntés a kedvezményezettnek azon a hosszabb távú stratégiai célkitűzésén alapult, hogy kulcsfontosságú innovatív technológiákat fejlesszen ki a jövőbeni mobilitási követelményeknek való megfelelés érdekében, és hogy ezeket alkalmassá tegye a nagyüzemi gyártásban való felhasználásra. Ezt a célkitűzést tükrözi az a tény is, hogy 2009-ben a kedvezményezett és tulajdonosai stratégiai szövetségre léptek a szénszálas anyagok gyártásával foglalkozó SGL Carbon vállalattal.

(167)

Az azonban, hogy az ösztönző hatás nem került bizonyításra az 1. számú forgatókönyv függvényében, nem jelenti azt, hogy ne lehetne bizonyítani az ösztönző hatást a 2. számú forgatókönyv összefüggésében.

(168)

Valójában a német hatóságok a későbbiekben azzal érveltek, hogy a kedvezményezettnek nyújtott támogatás a 2. számú forgatókönyv hatálya alá esik, és bemutatták a müncheni helyszínt, mint alternatív helyszínt Lipcse helyett.

(169)

Az ösztönző hatás értékelése a 2. számú forgatókönyv szerinti helyzet esetében annak bizonyítására irányul, hogy a támogatási intézkedés arra ösztönözte a kedvezményezettet, hogy a megcélzott térségben helyezze el a beruházást, ne pedig egy másik térségben, mert a támogatás ellensúlyozza a támogatott területen lévő elhelyezéshez kapcsolódó nettó hátrányokat és költségeket.

(170)

A fenti (81) preambulumbekezdésben kifejtettek szerint a Németország által a 2. számú forgatókönyv szerinti helyzetben jelentkező ösztönző hatásra vonatkozóan benyújtott bizonyítékok (az i3 modell vonatkozásában) olyan 2009 decemberében keltezett dokumentumokon alapulnak, mint az igazgatótanács döntését rögzítő jegyzőkönyvek (Vorstandsbeschluss vom 15. Dezember 2009). Ezekből a dokumentumokból világosan látszik, hogy eredetileg számos helyszínt fontolóra vettek a beruházás elhelyezésére, de csaknem valamennyit (köztük mindenekelőtt […]-t) (72) kizárták a végső összehasonlításból olyan konkrét stratégiai megfontolások alapján, mint a zöldmezős beruházás szükségessége, a szénszál erősítésű műanyagok gyártásának helyszínétől való távolság, nyelvi nehézségek, a know-how védelmének hiánya, a kedvezményezett fejlesztési központjától való túl nagy távolság, termelési kapacitás és logisztika. Mire a helyszínről szóló döntést elfogadták, a lehetséges helyszínek számát már kettő helyszínre szűkítették le, amelyeket komolyan fontolóra vettek: Lipcse és München. A BMW AG igazgatótanácsának 2009 decemberében benyújtott meghatározó dokumentumokban az áll, hogy – […] éves életciklussal számolva – a projekt a támogatás nélkül 17 millió EUR-val kevesebbe kerülne Münchenben, mint Lipcsében.

(171)

Egy másik tényező, amit a társaság figyelembe vett a beruházás helyszínéről szóló döntés meghozatala során, a termelési kapacitás jövőbeni kibővítésének hosszú távú stratégiai lehetősége volt. Lipcse lehetőséget nyújtott a termelési kapacitás megduplázására, évi [10 000–50 000] darabról évi [50 000–90 000] darabra, míg Münchenben nem tűnt megvalósíthatónak egy ilyen bővítés. A Németország által benyújtott dokumentumok szerint ezt a stratégiai tényezőt a társaság nem számszerűsítette pénzügyi értelemben.

(172)

A dokumentumok arra is rámutatnak, hogy az 50 millió EUR összegű állami támogatás rendelkezésre állását elemezték a beruházásról/helyszínről szóló döntés előkészítése során.

(173)

A Bizottság azon a véleményen van, hogy Németország sikeresen bebizonyította ezen eredeti kortárs dokumentumok alapján, hogy az állami támogatás rendelkezésre állása eredményezte azt a döntést, hogy az i3 modell gyártásába történő beruházást Lipcsében, és ne Münchenben helyezzék el.

(174)

A 2. forgatókönyv szerinti helyzetben a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 33. bekezdése kimondja, hogy egy támogatási intézkedés „akkor tekinthető arányosnak, ha az egyenlő a kedvezményezett vállalkozásnak a támogatott régióban történő befektetéshez kapcsolódó nettó költségei és az egyéb régió(k)ban történő befektetés nettó költségei közötti különbséggel”.

(175)

A fentiekben kifejtettek szerint, a 2009 decemberéből származó dokumentumokban Németország bemutatta, hogy a két helyszín (vagyis Lipcse és München) közötti költségkülönbség 17 millió EUR, amint azt a beruházásról/helyszínről szóló döntés meghozatalának időpontjában hétéves életciklust figyelembe véve kiszámolták. Ezt a költségkülönbséget a társaság a termékberuházási költségek, strukturális beruházási, tervezési és beindítási költségek, gyártási költségek, beszállítási költségek, állandó költségek, valamint olyan „bejövő/kimenő” költségek, mint a logisztikai költségek és nemzetközi szállítási díjak alapján számította ki. A Bizottság ezért úgy látja, hogy Németország bebizonyította, hogy egy 17 millió EUR összegű támogatás a minimálisan szükséges összeg a támogatás kedvezményezettje helyszínről hozott döntésének megváltoztatásához, ennélfogva arányban áll a támogatás által elérni kívánt regionális fejlesztési célkitűzéssel. A Bizottság úgy véli, hogy ebben az összefüggésben a stratégiai bővítés lehetőségét, ami Münchenben nem áll rendelkezésre, nem kell figyelembe venni a bejelentett támogatás arányossági vizsgálata során, mivel az csak nagyon hosszú távon, a szóban forgó beruházási projekt hétéves életciklusán túl válik relevánssá.

(176)

Németország később (73) azzal érvelt, hogy az eredetileg bejelentett teljes 50 millió EUR összegű állami támogatás arányos, mert a 2009 decemberében megállapított 17 millió EUR-hoz további 29 millió EUR költséget kell hozzáadni, ami a beruházás Lipcsében való elhelyezésének hátrányaként merül fel. A 29 millió EUR összegű többletköltség 2012 vége előtt merült fel, vagyis a helyszínről és beruházásról szóló döntés meghozatala és a projekt munkálatainak megkezdése után.

(177)

Németország azzal az érveléssel indokolja ezt az összeget, hogy a támogatás arányosságát nem szükséges ugyanazon dokumentumok alapján bizonyítani, mint az ösztönző hatást. Németország szerint a Bizottságnak figyelembe kell vennie egyéb költségekre vonatkozó információkat is, olyan költségekre vonatkozóan, amelyek a támogatott térségben merültek fel a beruházás helyszínéről szóló döntés meghozatalát követően.

(178)

A Bizottság megállapítja, hogy a Németország által 2012 szeptemberében benyújtott dokumentumok, amelyekben felsorolják a többletköltségeket (74), sem nem eredeti, sem nem kortárs dokumentumok egyetlen beruházási döntésre vonatkozóan sem, mivel azok csak 2012 szeptemberében készültek.

(179)

A Bizottság elutasítja a német hatóságok érvelését, miszerint az arányosságot nem lehet kizárólag olyan dokumentumok alapján megállapítani, amelyek a helyszínről/beruházásról szóló adott döntés meghozatala idején érvényes helyzetet tükrözik, az alábbi okok miatt:

(180)

A nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 35. bekezdése, amely leírja, hogy mely dokumentumok alkalmasak az arányosság igazolására, valóban nem követeli meg szó szerint azt, hogy az arányosságot ugyanazon [kiemelés utólag] dokumentumok alapján kell bizonyítani, mint amelyek alapján az ösztönző hatást igazolták, hanem olyan [kiemelés utólag] dokumentumok alapján, mint amelyeket a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 26. bekezdése tartalmaz. A 35. bekezdés szövegezését azonban nem lehet úgy értelmezni, mint ami lehetővé teszi a támogatás ösztönző hatásának és arányosságának teljesen különböző számokat tartalmazó dokumentumok alapján történő bizonyítását a támogatott területen lévő elhelyezéshez kapcsolódó nettó hátrányok és költségek tekintetében. Különösképpen pedig nem teszi lehetővé olyan dokumentumok felhasználását, amelyek több évvel a beruházásról/helyszínről szóló döntés meghozatala után felmerült költségeket részleteznek.

(181)

Az is igaz, hogy a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény nem tartalmaz olyan konkrét rendelkezést, amely meghatározná azt az időpontot, amelyet az arányosság értékelése során figyelembe kellene venni. Továbbá nincs konkrét rendelkezés arra a pontos időpontra vonatkozóan sem, amelyet figyelembe kell venni az ösztönző hatás értékelése során. Ugyanakkor azonban nyilvánvaló, hogy a támogatás ösztönző hatásának a beruházásról/helyszínről szóló döntés meghozatala során történő meghatározására szolgáló számoknak rendelkezésre kell állniuk, és azokat figyelembe kell venni már a döntés meghozatala előtt. Ez az oka annak, hogy a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 26. bekezdése, amely leírja, hogy mely dokumentumok alkalmasak az ösztönző hatás bizonyítására, „(…) a beruházási bizottsághoz benyújtott [kiemelés utólag], a különböző beruházási forgatókönyveket kidolgozó dokumentumokra (…)” hivatkozik. Jelen esetben a Bizottság pontosan ilyen dokumentumokat vizsgált meg, amelyeket a kedvezményezett igazgatótanácsának benyújtottak, és amelyek tartalmazták a különböző beruházási forgatókönyveket és az azokra vonatkozó számokat. Ezek a dokumentumok bemutatták, hogy a beruházás lipcsei helyszínéhez kapcsolódó hátrányokat az adott helyszín kiválasztásáról szóló döntés meghozatala előtt 17 millió EUR-ra becsülték.

(182)

Továbbá a 2. számú forgatókönyv elemzésének belső logikája az, hogy előzetes nézőpontból, vagyis a beruházás helyszínéről szóló döntés meghozatala előtti időpontból nézve, azokat a többletköltségeket, amelyek a megcélzott helyszínen való beruházás során merülnének fel – ahol a támogatás nélkül nem jönne létre a beruházás – állami támogatással kell ellensúlyozni. Az arányosság elve azonban azt is magában foglalja, hogy a beruházásnak a támogatott területen történő elhelyezéséről szóló döntés meghozatalához szükséges támogatáson felüli összeget feleslegesnek kell tekintetni, mert az olyan ingyen pénzt jelent a kedvezményezett számára, ami nem szolgál az állami támogatásra vonatkozó szabályokkal összeegyeztethető célokat.

(183)

A nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 33. bekezdése kifejezetten úgy rendelkezik, hogy a támogatás akkor arányos, ha az megegyezik a lehetséges helyszínek nettó költségei közti különbséggel. A Bizottság ezért úgy látja, hogy a támogatás csak akkor tekinthető arányosnak, ha nem haladja meg azt az összeget, ami szükséges volt, ahhoz, hogy a kedvezményezett meghozza azt a döntését, hogy egy beruházást egy konkrét helyszínen valósít meg.

(184)

Németország érvelésével ellentétben, Az állami támogatás 87. cikk (3) bekezdése szerinti összeegyeztethetőségének vizsgálatára vonatkozó közös elvekről szóló bizottsági szolgálati konzultációs anyag, amit a Versenypolitikai Főigazgatóság adott ki néhány évvel ezelőtt, nem ad felhatalmazást más megoldás alkalmazására. A konzultációs anyag 41. bekezdése, ami egyébként nem kötelező érvényű a Bizottságra nézve, inkább olyan megközelítést támogat, ami arra helyezi a hangsúlyt, hogy elkerüljék a szükséges összeget meghaladó támogatás odaítélését egy beruházási projekt számára. Világosan kimondja, hogy a meglévő iránymutatásokban foglalt részletes értékelés hatálya alá eső esetekben meg kell vizsgálni, hogy a támogatás intenzitása nem túl magas-e, és nem érhető el ugyanaz az eredmény kevesebb támogatással. Amennyiben bebizonyosodik, amint a jelen esetben, hogy csupán 17 millió EUR összegű különbség volt a lipcsei és a müncheni beruházási költségek között a Lipcsében történő beruházásról szóló döntés meghozatala idején (vagyis a beruházás elindítása idején), akkor az ezen az összegen felüli támogatás felesleges a Németország által hivatkozott konzultációs anyag alapján is.

(185)

A Freistaat Sachsen kontra Bizottság ügyben hozott ítélet sem kötelezi arra a Bizottságot, hogy döntését olyan dokumentumok alapján hozza meg, amelyeket a tagállam „alkalmasnak” tart a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 35. bekezdése (75) értelmében, de amelyek nem tudták volna meghatározni a támogatás kedvezményezettjének a döntését arról, hogy a beruházást egy adott helyszínen végzi el.

(186)

Azokat a többletköltségeket illetően, amelyek a beruházás kibővítésével kapcsolatban merültek fel, amire azt követően került sor, hogy az eredeti beruházási döntést meghozták 2009 decemberében, a Bizottság a következő aggodalmaknak ad hangot a Németország által 2012 szeptemberében, a hivatalos vizsgálat során benyújtott új információkkal kapcsolatban:

(187)

Az i8 modellhez szükséges termelési kapacitással kapcsolatos többletköltségek nem tartoztak a 2009-ben elhatározott beruházás körébe, mivel az i8 modell gyártásáról szóló döntést csak 2011 elején hozták meg. Az igazgatótanács vonatkozó döntése az i3 modell gyártásával kapcsolatos helyszínről/beruházásról szóló döntéstől különálló döntés. Továbbá az i8 modell gyártásáról szóló döntés során nem kellett választani a Lipcsében vagy egy másik lehetséges helyszínen történő beruházás között (2. számú forgatókönyv), csak azt kellett eldönteni, hogy gyártsák-e az i8 modellt vagy ne (1. számú forgatókönyv). A gyártandó autók kis számát tekintve a beruházási döntésnek gazdasági szempontból valójában csak akkor van értelme, ha a gyártás a Lipcsében felállított gyártóüzemre támaszkodik. Tulajdonképpen Németország azt állította egy információnyújtásra vonatkozó kérésre adott válaszában, hogy az eredetileg tervezett beruházási volument ez nem fogja befolyásolni (76), a Bizottság pedig nem tud arról, hogy igényeltek volna további támogatást az i8 modell gyártásával kapcsolatos bármely további beruházási költség tekintetében.

(188)

A Bizottság azon a véleményen van, hogy sem az ösztönző hatás, sem pedig az arányosság nem bizonyítható a támogatásnak azzal a részével kapcsolatban, amely a bejelentésben nem foglalt beruházási költségeket fedezi.

(189)

A Bizottság ezért 45 257 273 EUR (diszkontált értéken) összeg tekintetében nem tudja megállapítani az arányosságot. Megállapítja, hogy a bejelentett támogatási összeg 17 millió EUR feletti része (vagyis 28 257 273 EUR) olyan, a kedvezményezett rendelkezésére bocsátott forrásokat foglal magában, amelyek nem szolgálják az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésében felsorolt célkitűzések egyikének a megvalósítását sem. Továbbá megállapítja, hogy ezen 28 257 273 EUR összegű további támogatási összeg odaítélése negatív, vagyis erősen torzító hatással lenne a versenyre, különösen a tekintetben, hogy eltántoríthatja a versenytársakat hasonló termékekbe történő beruházástól, és így hozzájárul a magánbefektetések kiszorításához érintett piacon.

(190)

A nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény alapján a tagállamnak bizonyítania kell, hogy a támogatott beruházási projekt hozzájárul a térség fejlődéséhez (77), és a Bizottság csak akkor hagyhatja jóvá a támogatást, ha azon felül, hogy az ösztönzi a beruházást és arányos, pozitív hatásai meghaladják negatív hatásait (78).

(191)

A Bizottság megállapítja, hogy Németország sikeresen bebizonyította, hogy a 17 millió EUR összegű támogatás jótékonyan hozzájárul a térség fejlődéséhez (79).

(192)

A nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 40. bekezdése (80) értelmében, a 2. forgatókönyv szerinti elemzés esetén, amikor a beruházás a támogatás nélkül is megvalósulna és a támogatás arányos, a támogatás nem gyakorol hatást a versenyre, mivel a korábban is fennálló tényezők, mint a kedvezményezett magas piaci részesedése, változatlanok maradnak.

(193)

A Bizottság megállapította 17 millió EUR összegű támogatás ösztönző hatását, valamint arányosságát. Amennyiben a támogatás erre az összegre korlátozódik, nem gyakorol negatív hatást a versenyre.

(194)

A regionális támogatás hatást gyakorol a tagállamok közötti versenyre, mivel arra ösztönzi a vállalkozásokat, hogy beruházásaikat inkább bizonyos tagállamok támogatott területein helyezzék el, mint más tagállamok lehetséges helyszínein. A lipcsei beruházási projekt azonban nem vont el beruházást egy másik tagországban lévő eltérő támogatott területtől, sem pedig egy Németországon belüli, hasonlóképpen hátrányos helyzetű térségtől. A […]-i helyszínt egy korábbi tervezési szakaszban kizárták a lehetséges helyszínek közül minőségi és stratégiai megfontolások alapján. Ennélfogva a támogatás nem ellentétes az EUMSZ-ben foglalt kohéziós célkitűzésekkel. Ezenfelül, mivel a beruházás nem foglalja magában egy már létező üzem Lipcsébe való áthelyezését, a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 54. bekezdése nem vonatkozik a bejelentett támogatásra.

(195)

Miután megállapításra került, hogy a támogatás ösztönzi a beruházás megvalósítását az érintett térségben, és arányos ezen célkitűzés eléréséhez, amennyiben 17 millió EUR összegre korlátozódik, egyensúlyt kell teremteni a támogatás pozitív és negatív hatásai között.

(196)

Az értékelés megerősítette, hogy a 17 millió EUR összegű támogatási intézkedés odavonzott egy beruházási projektet egy hátrányos helyzetű térségbe, amely az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének értelmében regionális támogatásra jogosult. A beruházás, 800 közvetlen munkahely teremtése révén, fontos hozzájárulást jelent a térségi fejlődéshez. Mivel a beruházás Lipcsében történő elhelyezéséről szóló döntés nem érint ugyanolyan vagy magasabb támogatási intenzitási felső határértékkel rendelkező térséget, a támogatási intézkedés nem ellentétes a kohéziós célkitűzésekkel. A Bizottság megállapítja, hogy az Unión belüli kohézió szempontjából előnyösebb beruházást vonzani egy szegényebb régióba, mintha ugyanazt a beruházást egy fejlettebb régióban végeznék el.

(197)

A fentiekre való tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy a 17 millió EUR összegű támogatás pozitív hatásai meghaladják a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt negatív hatásokat, illetve a másik lehetséges helyszínen – ami egy fejlettebb és előrehaladottabb régió – jelentkező bármely negatív szociális és gazdasági hatást.

(198)

Az RTI 68. bekezdése értelmében, valamint a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény alapján elvégzett részletes értékelés alapján a Bizottság megállapítja, hogy Németország sikeresen bebizonyította a 17 millió EUR összegű támogatás jótékony hozzájárulását a térségi fejlődéshez. A Bizottság megállapítja, hogy a 17 millió EUR összegre korlátozott támogatásra szükség van a lipcsei beruházást ösztönző hatás eléréséhez, és hogy a támogatási intézkedés előnyei meghaladják az abból eredő versenytorzulást és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatást.

(199)

A Bizottság elutasítja Németország érvelését, miszerint a Bizottságnak a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közleményben biztosított hatásköre a szóban forgó támogatási intézkedés összeegyeztethetőségének vizsgálatára vonatkozóan a kért támogatási összeg azon részére korlátozódik, amely az általános csoportmentességi rendelet 6. cikkének (2) bekezdésében meghatározott bejelentési küszöbérték felett van.

(200)

A Bizottság emlékeztet arra a kötelezettségére, hogy a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény értelmében elvégzett részletesebb értékelés alapján ellenőriznie kell azoknak a támogatási intézkedéseknek az ösztönző hatását és arányosságát, amelyekkel kapcsolatban az adott részletes értékelés alkalmazandó, vagyis az olyan nagyberuházási projekteknek nyújtott, bejelentési kötelezettség alá eső regionális támogatások esetében, amelyek teljesítik az RTI-ben meghatározott vonatkozó feltételeket.

(201)

Azzal a lehetőséggel kapcsolatban, hogy Németország támogatást nyújtson a BMW AG részére az általános csoportmentességi rendelet 6. cikkének (2) bekezdésében meghatározott bejelentési küszöbérték szintjéig, ami jelen esetben 22,5 millió EUR lenne, fontos megjegyezni, hogy a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 56. bekezdéséhez fűzött lábjegyzet csupán úgy fogalmaz, hogy a tagállam fenntartja ezt a lehetőséget. A Németország által hivatkozott lábjegyzetből nem következik az, hogy maga a Bizottság köteles engedélyezni a regionális támogatás odaítélését azon összegig, amely mentesül a bejelentési kötelezettség alól egy csoportmentesség alá tartozó program keretében.

(202)

Következésképpen a Bizottságnak jogában áll értékelni a Németország által bejelentett támogatás teljes összegének ösztönző hatását és arányosságát, és megállapítani, hogy a támogatás csak abban az esetben összeegyeztethető a belső piaccal, ha 17 millió EUR összegre korlátozódik.

(203)

A Bizottság megállapítja, hogy a regionális beruházási támogatás, amit Németország tervez megvalósítani a BMW AG javára, legfeljebb 17 millió EUR összegig összeegyeztethető a belső piaccal az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontja értelmében.

(204)

Nincs arra utaló jel, hogy az EUMSZ 107. bekezdésében megfogalmazott, az állami támogatások tilalmától való bármely egyéb eltérés alkalmazandó lenne, és a német hatóságok sem hivatkoztak ilyen eltérésre.

(205)

Ennélfogva a Németország által a BMW AG részére nyújtani tervezett bejelentett támogatás 28 257 273 EUR összegű része nem összeegyeztethető a belső piaccal.

27.4.2016   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 113/32

(1)

2010. január 26-án kelt levélben panasz érkezett a Bizottsághoz arra vonatkozóan, hogy több francia regionális és helyi repülőtér vélhetően előnyt biztosított a Ryanair Limited (a továbbiakban: Ryanair) légitársaság számára. A nîmes-i repülőteret illetően a panaszból az is kitűnik, hogy a repülőtér egymást követő üzemeltetői a Nîmes–Uzès–Le Vigan-i Kereskedelmi és Iparkamara (a továbbiakban: CCI), valamint a Veolia Transport Aéroport Nîmes (a továbbiakban: VTAN) pénzügyi támogatásokban részesült.

(2)

2010. március 16-i levelében a Bizottság megküldte a Franciaországnak a panasz betekinthető változatát, és egyúttal felkérte Franciaországot, hogy fűzzön magyarázatot a szóban forgó intézkedésekhez. Franciaország 2010. május 31-én és június 7-én kelt leveleiben megküldte válaszát.

(3)

2011. november 2-án kelt levelében a panaszos további részletekkel szolgált a panasza alátámasztására. A Bizottság a fenti részleteket 2011. december 5-én küldte meg Franciaországnak és egyidejűleg további tájékoztatást kért. Franciaország 2011. december 22-én a válaszadásra rendelkezésre álló határidő meghosszabbítását kérte, amit a Bizottság 2012. január 4-i levelében engedélyezett. Franciaország a 2012. február 27-én kelt levél útján nyújtotta be észrevételeit és válaszát.

(4)

2012. április 26-án kelt levelében a Bizottság értesítette Franciaországot arról, hogy az a CCI, a VTAN és a Ryanair javára esetlegesen nyújtott támogatásokkal kapcsolatosan az Európai Unió működéséről szóló szerződés (a továbbiakban: EUMSZ) 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat).

(5)

Franciaország 2012. május 29-én és június 28-án kelt levelei útján a válaszadásra rendelkezésre álló határidő kétszeri meghosszabbítását kérte, annak érdekében, hogy válaszolni tudjon az eljárás megindításáról szóló határozatban szereplő kiegészítő információkérésekre. Franciaország a 2012. július 31-én kelt levelében továbbította észrevételeit, valamint a Bizottság által az eljárás megindításáról szóló határozatban kért információkat és dokumentumokat.

(6)

A Bizottság határozata 2012. augusztus 10-én jelent meg az Európai Unió Hivatalos Lapjában  (4). A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy a közzétételt követő egy hónapon belül tegyék meg az intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket.

(7)

A Bizottság megkapta az érdekelt felek észrevételeit. 2012. szeptember 24-én a CCI, a VTAN és a Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes–Alès–Camargue–Cévennes (a továbbiakban: SMAN) együttesen benyújtották észrevételeiket. Az Airport Marketing Services Limited (a továbbiakban: AMS) 2012. október 3-án nyújtotta be észrevételeit. Ehhez hasonlóan a Ryanair is benyújtott egy sor észrevételt 2012. október 3-án. Ezenfelül, 2012. július 20-án, 2013. április 10-én, 2013. december 20-án, 2014. január 31-én és 2014. február 7-én a Ryanair a Bizottság által vizsgált és őt érintő valamennyi állami támogatási ügy tekintetében közös általános észrevételeket terjesztett elő.

(8)

2012. június 24-i, 2013. május 3-i és 2014. január 9-i leveleivel a Bizottság közölte Franciaországgal az érintett felek által tett észrevételeket. A Bizottság lehetőséget adott Franciaországnak, hogy megjegyzéseket fűzzön ezekhez az észrevételekhez. Franciaország e levelekre 2012. július 13-i, 2012. november 16-i, 2013. május 3-i és 2014. február 3-i leveleivel válaszolt. 2012. július 13-i levelében jelezte a Bizottságnak, hogy a megkapott észrevételek nem igényelnek részéről kommentárt azokon túlmenően, amelyeket már a marseille-i repülőtér kapcsán megküldött. Franciaország ezenfelül arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy nem kíván megjegyzéseket fűzni a harmadik felek észrevételeihez.

(9)

2012. október 18-i levelében a Bizottság további tájékoztatást kért Franciaországtól. Franciaország 2012. december 3-án válaszolt.

(10)

2013. december 23-i levelében a Bizottság ismét további tájékoztatást kért Franciaországtól. Franciaország 2013. december 24-i levelében a válaszadásra rendelkezésre álló határidő meghosszabbítását kérte, amit a Bizottság 2014. január 6-i levelében engedélyezett. Franciaország 2014. február 5-i levelében ismét a válaszadásra rendelkezésre álló határidő meghosszabbítását kérte, amit a Bizottság 2014. február 11-i levelében engedélyezett. Franciaország a 2014. február 19-én kelt levél útján részleges válaszokat adott. A hiányzó információkra figyelemmel a Bizottság a 2014. március 19-i levélben emlékeztetőt küldött Franciaország részére, amely a 2014. április 10-én kelt levelében válaszolt.

(11)

A Bizottság 2014. március 20-án kelt levelében ismét további tájékoztatást kért. Franciaország a 2014. április 25-i levéllel válaszolt. A hiányzó információkra figyelemmel a Bizottság a 2014. május 13-i levélben emlékeztetőt küldött Franciaország részére, amely a 2014. május 26-án kelt levelében válaszolt. Végül a Bizottság 2014. június 23-i levelében további tájékoztatást kért. Franciaország a 2014. július 1-jei levéllel válaszolt.

(12)

A Bizottság Franciaországgal és a már észrevételt benyújtott érintett harmadik felekkel közölte, hogy az a szándéka, hogy a szóban forgó támogatási intézkedések belső piaccal való összeegyeztethetőségét a „a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló EU-iránymutatás” (5) (a továbbiakban: az új iránymutatás) rendelkezései alapján értékeli. A Bizottság felkérte e levelek címzettjeit, hogy nyújtsák be az ezzel kapcsolatos esetleges észrevételeiket. Egyebekben 2014. április 15-én felhívás jelent meg az Európai Unió Hivatalos Lapjában  (6), amelyben az észrevételeik benyújtására szólítják fel Franciaországot és az érintett harmadik feleket.

(13)

Az Air France a 2014. április 25-én kelt levél útján nyújtotta be észrevételeit. A Ryanair ezt 2014. március 27-én, a VTAN pedig 2014. április 23-án tette meg. Ezenkívül a Transport & Environment nem kormányzati szervezet 2014. május 12-én nyújtotta be észrevételeit. E különféle észrevételeket közölték Franciaországgal, amely nem kívánt azokkal kapcsolatban megjegyzést tenni.

(14)

A nîmes-garons-i repülőtér (a továbbiakban: nîmes-i repülőtér) Franciaországban, Languedoc-Roussillon régióban található, 12 kilométerre délre Nîmes-től, Gard megye székhelyétől. E repülőtér a nemzeti és a nemzetközi kereskedelmi forgalom előtt is nyitva áll. A nîmes-i repülőtér körülbelül 60 kilométerre található a montpellier-i és az avignoni repülőtértől, 90 kilométerre a marseille-provence-i repülőtértől, és 120 kilométerre Béziers-Cap d’Agde repülőterétől.

(15)

A 2 040 m × 45 m méretű fő kifutópálya Franciaország szerint a C kód alá tartozó repülőgépek (A319, A320, A321, B737-800) fogadására alkalmas, az európai szakaszok tekintetében korlátozás nélkül. A repülőtér elméleti kapacitását Franciaország legfeljebb 700 000 utasra becsüli.

(16)

A nîmes-i repülőtér 2011-ig elsődlegesen katonai repülőtér volt, ahol a polgári repülés csak másodlagos tevékenység volt. Ennek megfelelően volt benne egy katonai légibázis és egy polgári bázis. A tengerészeti légibázist 2011. július 2-án bezárták, és ezen időponttól kezdve a nîmes-i repülőtér elsődlegesen polgári repülőtérré vált, másodlagos katonai rendeltetéssel.

(17)

1965 és 2000 között utasforgalom kizárólag az Air France által üzemeltetett Nîmes/Párizs járaton folyt. E járat kereskedelmi forgalma azonban visszaesett egy TGV vonal üzembe helyezését követően. 2001. novemberben az Air France felhagyott a Nîmes/Párizs járat üzemeltetésével. Az Air Littoral társaság folytatta ezen útvonal működtetését, 2003. júliusig.

(18)

2000. június óta a nîmes-i repülőtér kiszolgálja a Ryanair társaságot, eredetileg egy rendszeres, London Stansted irányba repülő járat vonatkozásában. 2005-ben a London Stansted járatot felváltotta egy London Luton járat, továbbá új útvonal is megnyílt Liverpool felé. 2006-ban a Ryanair két új útvonalat nyitott meg, az egyiket Charleroi, a másikat East Midlands felé. 2007 után a Liverpool felé irányuló rotáció jelentősen csökkent, az East Midlands irányába repülő járatot pedig 2009-ben végleg megszüntették. A Ryanair jelenleg Liverpool, London Luton, Charleroi és Fez felé végez nemzetközi repüléseket Nîmes-ből.

(19)

A Ryanair 2001-től vált a nîmes-i repülőtér elsődleges gazdasági szereplőjévé, majd 2003-tól az egyetlen olyan légitársasággá, amely e repülőtérről rendszeres járatokat üzemeltet.

(20)

A nîmes-i repülőtér utóbbi években zajló utasforgalmát a jelen preambulumbekezdésben található 1. táblázat foglalja össze.

1. táblázat

A nîmes-i repülőtér forgalma (utasszám) 1999–2012 között

(21)

A repülőtér polgári részének üzemeltetését eredetileg a CCI-re ruházta az 1965. március 15-i rendelet (a továbbiakban: 1965. évi rendelet), egy a koncesszió megadását követő év január 1-jétől 60 évig, vagyis 2026. január 1-jéig tartó állami eszközökre irányuló koncesszió formájában. A koncessziót egy körülbelül 6 további hektár ideiglenes igénybevételét engedélyező rendelet (a továbbiakban: IIE) egészítette ki. Az engedélyt 1986. november 12-én adták meg (7). Az állam 2006. január 31-én szüntette meg a koncessziót (8).

(22)

Az 1965. évi rendelethez mellékeltek egy leírást, amely meghatározza azokat a feltételeket, amelyek mellett a CCI-nek egyértelműen biztosítania kell a struktúrák, épületek, létesítmények és eszközök kialakítását, kezelését, karbantartását és üzemeltetését. Az IIE-nek megfelelően a repülőtér felszerelését alkotó vagyontárgyak az állam tulajdonában voltak. Mindazonáltal a struktúrák és létesítmények tekintetében elvégzendő módosítások a CCI-t terhelték. A CCI-nek évente 2 000 frank (körülbelül 300 euro) állami illetéket kellett fizetnie. Az IIE ezenkívül kimondja, hogy a repülőtér „a haditengerészet (tengerészeti légierő) mint elsődleges használó és a [CCI] mint másodlagos használó használatában van”.

(23)

A CCI a kereskedelmi és iparkamarák hálózatának tagja. Franciaországban a kereskedelmi és iparkamarák közigazgatási szervek. A kereskedelmi és iparkamarák alapvetően az adott terület általános kereskedelmi, ipari és szolgáltatásokkal kapcsolatos érdekeit képviselik. A kereskedelmi és iparkamarák feladatait és hatáskörét törvény szabályozza. Ezek a kamarák az állami közigazgatási és pénzügyi felügyelet hatálya alá tartoznak a saját hatáskörén belül eljáró pénzügy- és infrastrukturális miniszter, illetve a tervezésért és a helyi közigazgatásért felelős miniszter révén. A kereskedelmi törvénykönyv R.712-2. cikke értelmében „a regionális és helyi kereskedelmi és iparkamarák feletti felügyeletet a régió prefektusa gyakorolja, akit a regionális költségvetési vezető segít a munkájában”. A felügyeleti hatóságnak ezért bizonyos, a jogszabályokban meghatározott fontos határozatok címzettjének kell lennie (például a költségvetés, a hitelek felvétele, a harmadik feleknek nyújtott garanciák, illetve a civil vagy kereskedelmi vállalatokban való pénzügyi részesedés átruházása, megszerzése vagy kiterjesztése vonatkozásában). Ezek csak azután hajthatók végre, hogy értesítették a felügyeleti hatóságot, amely kifogásokkal élhet. A kereskedelmi és iparkamarákat az adott területen működő vállalkozások képviselőiből álló választott közgyűlés irányítja.

(24)

A CCI elkülönített számvitelt vezetett a repülőtér polgári részének irányítása tekintetében, és annak üzemeltetése ezen időszak folyamán elkülönült számlán zajlott. Annak érdekében, hogy meg lehessen különböztetni a CCI általános szolgáltatását a repülőtér-irányítástól, a CCI azon részét, amely a nîmes-i repülőtér polgári részének üzemeltetését végezte, a jelen határozatban a „CCI-repülőtér” megnevezéssel jelöljük.

(25)

2006. február 1-jétől a repülőtér polgári része kezelésének, karbantartásának, üzemeltetésének és fejlesztésének feladatát egy 2006. január 31-én kelt megállapodással a SMAN-ra ruházták. E megállapodás szerint a repülőtér polgári részét átadják a SMAN-nak, azzal, hogy az állam megőrzi a vagyontárgyak tulajdonjogát.

(26)

A SMAN állami szerv (9), amelyet a gard-i prefektus 2005. december 9-i rendelete hozott létre. A SMAN a Conseil Général du Gard-t (a továbbiakban: CGG), a Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole-t (a továbbiakban: CANM) és a Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes-t (a továbbiakban: CAAC) egyesíti (10). A SMAN hatásköre kiterjed a polgári repülőtéri infrastruktúra kezelésére, karbantartására és irányítására, így többek között annak üzemeltetésére és fejlesztésére (11).

(27)

2006. február 1. és 2006. december 31. között a SMAN átmeneti jelleggel közszolgáltatási megbízás révén a CCI-re bízta a repülőtér üzemeltetését (12). Ennek alapján a SMAN meghatározta a repülőtér kezelésének, fejlesztésének, karbantartásának és irányításának módjait. Ily módon a CCI-repülőtérrel együttműködve biztosította a repülőtér fejlesztéséhez szükséges döntéseket és finanszírozást, a létrehozásáról szóló rendeletben és a CCI-repülőtérrel kötött közszolgáltatási megbízásról szóló megállapodásban meghatározott részletszabályoknak megfelelően. A CCI-repülőtérnek kellett biztosítania az általa vállalt munkák folytán elvégzendő módosításokat, akkor is, ha e módosítások a polgári területen kívüli struktúrákat és létesítményeket érintenek. A megbízási megállapodás alapján nem írták elő, hogy a CCI-nek díjat kell fizetnie az infrastruktúrák használatáért.

(28)

Ezt követően, egy két versengő ajánlat részvételével zajlott pályázati eljárás után a SMAN úgy döntött, hogy a repülőtér üzemeltetését 2007. január 1-jével a Veolia Transport társaságnak adja alvállalkozásba, egy közszolgáltatási megbízásról szóló megállapodás (a továbbiakban: KMM) révén. A Veolia Transport egy 100 %-os leányvállalatot (Veolia Transport Aéroport de Nîmes) hozott létre, amely az anyavállalata helyébe lépett a KMM végrehajtása terén. A KMM célja, hogy kizárólagos jelleggel, saját kockázatára a megbízottra ruházza a repülőtér polgári részének, az ahhoz tartozó területeknek, struktúráknak, épületeknek, létesítményeknek, eszközöknek, anyagoknak és hálózatoknak az üzemeltetését, fenntartását és karbantartását, valamint a forgalom fejlesztését, illetve az utasforgalommal és a teherforgalommal összefüggésben a polgári repülőgépek fogadását, valamint a polgári repülőgépek felkészítését, és a helyszínen működő vállalkozások tevékenységét célzó szolgáltatások fejlesztését. A Veolia Transport eredetileg 5 évre kötött megbízási szerződését 2012. december 31-ig meghosszabbították (13).

(29)

A SMAN újabb közszolgáltatási megbízási eljárást indított, és 2012. december 14-én új közszolgáltatási megbízási megállapodást írtak alá a SMAN és az SNC-Lavalin kanadai csoport között. Az új megbízott 2013. január 1. óta üzemelteti a repülőteret.

(30)

A katonai légibázis bezárására vonatkozó határozatot követően a repülőtér irányítását ingyenesen átruházták a SMAN-ra, 2011. július 1-jétől (14) 50 éves időtartamra. A SMAN tehát az állam tulajdonában álló repülőtér kezelője, és az üzemeltetés tekintetében az engedélyező hatóság.

(31)

A hivatalos vizsgálati eljárás tárgyát képező intézkedések a repülőtér egymást követő kezelői által a Ryanairrel közvetlenül és AMS leányvállalata közvetítésével ugyanezen időszak alatt kötött különböző megállapodásokra, valamint a különböző állami hatóságok és szervek által a repülőtér üzemeltetői részére 2000 és a hivatalos vizsgálati eljárás megindítása között nyújtott pénzügyi támogatásokra vonatkoznak.

(32)

A nîmes-i repülőtér egymást követő vezetői által végzett, légiközlekedés-biztonsághoz, a biztonsághoz vagy a környezetvédelemhez kapcsolódó feladatokat 2000 és 2012 között állami hatóságok finanszírozták. Ez a finanszírozás a hivatalos vizsgálati eljárás hatálya alá tartozik.

(33)

Ezzel kapcsolatban Franciaország a francia repülőtereken végzendő állami feladatoknak a nemzeti jogban megállapított és a (36) és azt követő preambulumbekezdésekben ismertetett általános finanszírozási rendszerére hivatkozott.

(34)

Ez a rendszer adóra, a repülőtéri illetékre és egy kiegészítő finanszírozási instrumentumra épül. Ezen eszközök háttere és a rájuk irányadó szabályok, illetve az általuk finanszírozott feladatok ismertetése a (37) és azt követő preambulumbekezdésekben található.

(35)

1998-ban az Államtanács a SCARA-ügyben hozott ítéletében (15) kimondta, hogy a repülőterek repülésbiztonsági és utasbiztonsági feladatai állami feladatok, amelyek az állam felelőssége alá tartoznak, ezért nem finanszírozhatóak a repülőtér-használók által fizetett díjakból. Ezen ítéletet követően az egyes légi közlekedési szolgáltatások szervezéséről szóló, 1998. december 18-i 98-1171. sz. törvény és az 1998. december 30-i 98-1266. sz. törvény (az 1999. évi pénzügyi törvény) (16) 136. cikke 1999. július 1-jétől bevezette a repülőtéri illetéket. Ez egy elkülönített illeték, mivel a belőle származó bevételek csak bizonyos kiadások fedezésére használhatók fel, vagyis azon feladatok finanszírozására, amelyeket Franciaország a repülőtereken felmerülő szuverén feladatköröknek tekint. A fent említett jogi rendelkezések egy kiegészítő instrumentumot is bevezettek az ilyen feladatok finanszírozására. Az ezen instrumentumok által lefedett feladatok körét, illetve a repülőtéri illetékre és a kiegészítő instrumentumra irányadó szabályokat az alábbiakban ismertetjük.

(36)

A francia jogalkotás a részletesebb szabályozási rendelkezésekkel együtt állapítja meg pontosan, hogy mely feladatokat finanszírozhatnak a repülőtéri illetékből. Ezek a repülőgépek mentési és tűzoltási feladatai, vadveszély megelőzése (17), a feladott poggyászok, utasok és kézipoggyászok átvizsgálása, a korlátozás alá tartozó területekhez való nyilvános hozzáférési pontok ellenőrzése (18), környezetvédelmi intézkedések (19) és biometrikus azonosítást használó automata határellenőrzés. A biometrikus azonosítást használó automata határellenőrzésre való hivatkozást 2008-ban vették bele a jogszabályba. Egyébként a repülőtéri illetékből finanszírozható feladatok a rendszer bevezetése óta nem változtak, és megegyeznek a SCARA-ügyben hozott ítéletben meghatározott feladatokkal. A különböző nemzeti és európai rendeletek egyértelműen meghatározzák a repülőtér-üzemeltetőknek az ilyen feladatok végrehajtására vonatkozó kötelezettségeit. Például a légi járműveken történő tűzoltás és mentés tekintetében a rendeletek pontosan meghatározzák, hogy a repülőtér jellemzőinek függvényében milyen emberi és fizikai forrásokat kell biztosítani.

(37)

A repülőtéri illetéket bármely repülőtér esetében a repülőteret használó légitársaságok fizetik. Az utasok számától, valamint a légitársaság által szállított rakomány és postai küldemények tömegétől függ. Az utasonként vagy egy tonna rakomány vagy postai küldemény után számított repülőtéri illeték mértékét évente határozzák meg az egyes repülőterekre az adó által fedezendő feladatok elvégzésének becsült költsége alapján.

(38)

A repülőtéri üzemeltetők minden évben éves beszámolót készítenek a költségekről és a forgalomról. Ezek a beszámolók az előző évre megállapítják a forgalom ténylegesen megfigyelt értékét és az utas- és repülésbiztonsági feladatok elvégzésének költségeit (20), továbbá az ezen feladatok finanszírozására kiszabott repülőtéri illeték és kiegészítő instrumentum útján beszedett összegeket. Ezek az utas- és repülésbiztonsági feladatokkal kapcsolatosan a forgalomra, költségekre és bevételekre vonatkozó becsléseket is tartalmaznak a jelenlegi évre és a következő két évre. A beszámolókat a közigazgatási hatóságok ellenőrzik, amelyek helyszíni ellenőrzéseket is végezhetnek. Az illeték mértékét ezután egy tárcaközi rendeletben határozzák meg ezek alapján.

(39)

Mivel az illeték mértékét a költségek és a forgalom becslései alapján határozzák meg, egy utólagos kiigazítási mechanizmust indítottak el, hogy biztosítsák, hogy az adott esetben a (40) preambulumbekezdésben ismertetett kiegészítő finanszírozási instrumentumból származó bevételekkel kiegészített repülőtériilleték-bevételek nem haladják meg a kapcsolódó feladatok végzése során ténylegesen felmerülő költségeket. Az érintett költségek magukban foglalják az említett repülésbiztonsági és utasbiztonsági feladatok elvégzése során felmerülő működési és személyzeti költségeket, a feladatokkal kapcsolatban végzett beruházások amortizációját, illetve az általános költségeknek a feladatokra vonatkozó részét (21). Az üzemeltetőknek többéves könyveket kell őrizniük a repülőtéri illetékből és a kiegészítő finanszírozási instrumentumból befolyó bevételekről, illetve a kapcsolódó feladatok végzése során felmerülő költségekről. Amennyiben pozitív egyenleget észlelnek, a többletet az előző évekre vonatkozó kumulatív könyvekre viszik át, ami pozitív vagy negatív mérleget is eredményezhet. Ezt az egyenleget veszik figyelembe a következő évi illeték mértékének megállapításakor. Ezenkívül a pozitív mérleg az üzemeltető által fizetendő pénzügyi díjakat is hordoz magában.

(40)

A kezdetekben a repülőtéri illeték útján történő finanszírozást ki kellett egészíteni egy kiegészítő finanszírozási instrumentummal. Ez azért történt, mert a biztonság és az utasbiztonság költségei – a repülőtéri illeték bevételeitől eltérően – nem arányosak a légi forgalom volumenével. Nyilvánvalóvá vált, hogy az alacsony forgalmú repülőtereken a repülőtéri illeték mértékét a felhasználók által nehezen elfogadható módon magasan kellett volna megállapítani, ha a biztonság és az utasbiztonság költségeit le kívánták vele fedni. Ezeken a repülőtereken tehát elrendelték, hogy a repülőtéri illetéket a költségek fedezéséhez szükséges szintnél alacsonyabb szinten kell meghatározni, és egy kiegészítő finanszírozási instrumentumot kell használni a vonatkozó feladatok finanszírozására, ahol szükséges.

(41)

Számos különböző kiegészítő instrumentum követte egymást. A francia hatóságok először egy „fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien” („FIATA”), azaz repülőtéri és légi közlekedési támogatási alap nevű vagyonkezelői alapot használtak, amelyet ugyanaz a fent említett, 98-1266. sz., 1998. december 30-i törvény vezetett be, mint amelyik a repülőtéri illetéket, azzal egyidejűleg. Ez a részben a polgári légi közlekedési adóból finanszírozott alap a „fonds de péréquation des transports aériens”-t („FPTA”), azaz a légi közlekedési kiigazítási alapot váltotta fel, amelyet kezdetben a területfejlesztést támogató útvonalak finanszírozására tartottak fenn. A FIATA által finanszírozott feladatok azonosak voltak az FPTA tekintetében meghatározottakkal, és kiterjesztették a repülőtéri illeték által lefedett feladatokkal azért, hogy a kis repülőterek esetében kiegészítsék az illetéket. A gyakorlatban a FIATA feladatköreit alapvetően két külön szakaszra bontották: egy repülőtéri szakaszra a kis repülőtereken az utas- és repülésbiztonsági feladatok kiegészítő fedezésére és egy légi közlekedési szakaszra a területfejlesztés előmozdítását célzó légi összeköttetések finanszírozására. Az utas- és repülésbiztonsági feladatok kiegészítő finanszírozására vonatkozó FIATA-támogatások kifizetésére irányuló döntéseket azután hozták meg, hogy tárgyaltak a FIATA repülőtéri szakaszának irányítóbizottságával.

(42)

A FIATA-t 2005-ben megszüntették, és a vonatkozó finanszírozást közvetlenül az állami költségvetés vette át két évre változatlan feltételek mellett, különösen az irányítóbizottság véleményére tekintettel. 2008-tól az állam a repülőtéri illeték felemelésével helyettesítette az instrumentumot, amely maga után vonta, hogy magasabb illetéket határoztak meg, mint ami az egyes repülőtereken az utas- és repülésbiztonsági feladatok fedezéséhez szükséges lett volna. Az ebből eredő többletet újraosztják a kisebb repülőterek között az általuk beszedett repülőtériilleték-bevételek kiegészítésére.

(43)

A fent ismertetettek szerint a repülőtér-üzemeltetők éves, a közigazgatási hatóságok által ellenőrzött nyilatkozatai feltüntetik a repülőtéri adóból és a kiegészítő rendszerből származó becsült és tényleges költségeket és bevételeket is. Hasonlóképpen az üzemeltetők által vezetett éves számviteli könyvelés, amely alapján a tényleges költségek és bevételek egyenlege kiszámításra kerül (pozitív mérleg esetén csökken a repülőtéri adó, és hozzájárulnak az üzemeltetők által fizetendő költségekhez), a repülőtéri adóból származó bevételeket és a kiegészítő rendszerből származó finanszírozást is feltünteti. A ténylegesen viselt költségek felett az állami támogatások kifizetésének megakadályozására irányuló finanszírozás bevallásának, ellenőrzésének és kiigazításának mechanizmusa így mind a repülőtéri illetékre, mind a kiegészítő instrumentumra alkalmazható.

(44)

E nemzeti rendszer alkalmazandó a nîmes-i repülőtérre. Ugyanakkor, amikor a tengerészeti légibázis működött, az előző preambulumbekezdésekben ismertetett instrumentum hatálya alá tartozó feladatokat részben e bázis üzemeltetője látta el. Az ebből következően viselt költségeket csak részben számlázták tovább a civil üzemeltetőnek, a civil üzemeltető és a katonai üzemeltető között kötött, a befektetési, valamint a közös használatú létesítmények és szolgáltatások működtetésével összefüggő terhek elosztásáról szóló megállapodásnak megfelelően. E részleges továbbszámlázás annak tudomásulvételén alapult, hogy a repülőtér tevékenységének nagy része katonai jellegű volt. A civil üzemeltető részére terhelt költséghányad után ezt követően a jelen szakaszban ismertetett állami feladatok finanszírozására irányuló rendszert alkalmazva kompenzációt fizettek.

(45)

A tengerészeti légibázis 2011. július 1-jei bezárását követően a VTAN átvette a repülőtér valamennyi olyan repülésbiztonsági és utasbiztonsági feladatának ellátását, amelyet a francia jogszabályok a polgári repülőterek üzemeltetőire hárítanak, a kapcsolódó költségek pedig a fent hivatkozott rendszer keretében kompenzációra kerültek.

(46)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság egyébként rámutatott, hogy mivel a nîmes-i repülőtér 2011. júliusig elsődlegesen katonai repülőtér volt, egyes, a közös infrastruktúrákkal, többek között a kifutópályákkal kapcsolatos beruházásokra a védelmi minisztérium égisze alatt került sor.

(47)

A CCI repülőtér 2006. december 31-ig biztosította a nîmes-i repülőtér üzemeltetését.

(48)

Az 1986. évi ideiglenes igénybevételi engedély (22) azt írta elő, hogy a CCI évente 2 000 frankot köteles fizetni az államnak, az infrastruktúra tulajdonosának. E kikötésen kívül ez a 2006. február 1-jéig hatályos szerződéses háttér semmilyen más, a CCI-repülőtér javára teljesítendő pénzügyi transzfert nem tartalmazott.

(49)

2006. február 1-jétől az állam a SMAN rendelkezésére bocsátotta a civil rész repülőtéri infrastruktúráit, és rá ruházta a repülőtér civil tevékenységének megszervezésére irányuló feladatot, a védelmi minisztérium előjogainak tiszteletben tartása mellett. A 2006. január 31-én az állam és a SMAN között létrejött megállapodás úgy rendelkezik, hogy a SMAN, vagy az általa kijelölt harmadik személy üzemeltető gondoskodik a civil részben a manőverezési zónák kezeléséről, a parkolóhelyek kijelöléséről, illetve az anyagtárolási területekről, valamint finanszírozza ezeket (23).

(50)

Ebben az összefüggésben a SMAN és a CCI közszolgáltatási megbízásról szóló megállapodást kötött, annak érdekében, hogy az utóbbira ruházzák a repülőtér operatív irányítását (24)2006. február 1. és december 31. között, vagyis arra az időre, amely alatt meg lehet indítani a pályázati eljárást az új üzemeltető kiválasztása érdekében. E megállapodás 6. cikke kimondja, hogy a repülőtér működési költségeit a CCI finanszírozza, míg a beruházási kiadásokat a SMAN. A repülőtér működési költségeinek fedezése érdekében előírták, hogy az üzemeltető más érintett közjogi személyek hozzájárulásait is igénybe veheti (25). A CCI évi egy euro összegű éves állami illetéket köteles fizetni az SMAN részére (26).

(51)

A francia hatóságok bemutatták a civil repülőtéri területen a CCI által 1970–2006 között végzett valamennyi beruházást, amelyek összege ezen időszak alatt 19 447 268 euro volt. E beruházások az utasterminál kibővítésére vonatkoztak. A módosítások többek között a nyilvános csarnokot, a check-in zónát, a beszállási területet, az érkezési csarnokot, és az ügyintézésre fenntartott területet érintették (27). Céljuk az volt, hogy a repülőteret alkalmassá tegyék évi 600 000–800 000 utas fogadására. E munkálatok pénzügyi terheit teljes egészében az önfinanszírozást és hitelt igénybe vevő CCI-repülőtér viselte.

(52)

Franciaország egyébként hangsúlyozta, hogy a CCI általi üzemeltetést időszakában, 2006. február 1-jétől az utasterminál kivételével az egész repülőteret érintette a bázis katonai tevékenysége. A kifutópályát és az irányítótornyot például katonai repülési célokra építették és használták. Ezeket a meglevő infrastruktúrákat ezt követően kereskedelmi repülési célokra használták, de a katonai tevékenységet kiegészítő jelleggel. A védelmi minisztérium ezen infrastruktúrák szintjén végzett beruházásokat. E beruházások célja azonban nem a repülőtér kereskedelmi, hanem katonai tevékenységének fejlesztése vagy fenntartása volt, és ennek alapján azokat nem a civil üzemeltető végezte, vagy finanszírozta. A CCI-repülőtér ezzel szemben a közös infrastruktúrákhoz (elsősorban a kifutópálya és az irányítótorony) kapcsolódó költségekből és a közösen nyújtott szolgáltatásokból (elsősorban a légi navigáció, illetve tűzvédelmi és tűzoltási szolgáltatások) ráeső résznek megfelelő hozzájárulást fizetett a katonai üzemeltető részére (28).

(53)

A CCI-repülőtér 1999–2005 közötti időszakra vonatkozó főbb könyvelési és üzleti adatait a jelen preambulumbekezdésben található 2. táblázat foglalja össze.

2. táblázat

A CCI-repülőtér legfontosabb adatai (ezer euróban)  (29)

(54)

Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság kiemelte, hogy a CCI-repülőtér 2000–2006 közötti évekre vonatkozó pénzügyi mérlegeiben az üzemeltetési támogatásokra vonatkozó olyan könyvelési tételeket talált, amelyek összege a jelen preambulumbekezdésben található 3. táblázatban látható:

3. táblázat

A CCI által 2000 és 2006 között kapott, az eljárás megindításáról szóló határozatban azonosított üzemeltetési támogatások összege (ezer euróban)

(55)

Franciaország a következő magyarázatokat szolgáltatta e különböző összegekre. 2005-ben a CCI-repülőtér 250 000 euro támogatást kapott a CAAC-tól, 600 000 eurót a CANM-tól, és 500 000 eurót a CGG-től, annak érdekében, hogy fedezze működési deficitjét (30). 2006-ban a CCI-repülőtér 200 000 euro támogatást kapott a CCI általános szolgálatától, annak érdekében, hogy fedezze működési deficitjét (31). Ezzel szemben Franciaország szerint az előző preambulumbekezdésben található 3. táblázatban szereplő egyéb összegek egyike sem felel meg az önkormányzatok által a CCI-repülőtér gazdasági tevékenységeihez nyújtott pénzügyi támogatásoknak. Franciaország szerint ugyanis:

(56)

Az ingajáratot külső szolgáltató üzemelteti, a különböző önkormányzatok pénzügyi segítségével. Az ingajárat nem áll a CCI-repülőtér ellenőrzése alatt, és nem képezi részét a tevékenységi körének.

(57)

Franciaország egyebekben kiemelte, hogy a 2006. évi, az (55) preambulumbekezdésben hivatkozott 200 000 eurós kifizetés kivételével a CCI a koncesszió időtartama alatt semmilyen átutalást nem végzett az általános szolgáltatási számlák és a repülőtéri szolgáltatási számlák között. Hangsúlyozzák ugyanakkor, hogy sor került visszatérítendő előlegek nyújtására. Ezen előlegek forgalmát és állományát (32) a jelen preambulumbekezdésben található 4. táblázat foglalja össze.

4. táblázat

Az általános szolgáltatásból a CCI repülőtéri szolgáltatásának nyújtott előlegek (euróban)  (33)

(58)

A CCI általános szolgáltatásának előlegállományát tényleges támogatássá alakították az állami eszközökre irányuló koncesszió megszüntetésekor, 2006. január 31-én (34). Ahogy ugyanis azt az 1965. évi koncessziós szerződés lehetővé tette számára (35), az állam e koncessziót 2006-ban előrejelzetten megszüntette. Ezt követően az 1965. évi koncessziós szerződés 48. cikkét alkalmazták, amely szerint a koncesszió lejártakor „az állam visszatéríti a kereskedelmi kamara részére azokat az előlegeket, amelyeket az utóbbi esetlegesen saját forrásaiból, stb. fedezett”.

(59)

Végül, a Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatban megállapította, hogy a 2000–2006 közötti időszakban a CCI-repülőtér könyvelésében nem rögzített terheléseket a „Hozzájárulás az üzemeltető általános költségeihez” rovatban. Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság azt a feltevést ismertette, amely szerint a CCI nem számlázta ki a repülőtéri szolgáltatás nyújtása érdekében felhasznált erőforrásaihoz kapcsolódó általános, például adminisztrációs vagy könyvelési költségeket. Az eljárás megindításáról szóló határozatra adott válaszában azonban Franciaország kiemelte, hogy a CCI – beleértve a CCI-repülőteret is – különböző szolgáltatási ágainak nyújtott valamennyi közös szolgáltatást továbbszámlázták, mivel az egyes ágazatok hozzájárulását egy olyan felosztási kulcs alapján határozták meg, amely maga a CCI egyes szolgáltatási ágai által felhasznált szolgáltatások mennyiségén alapult. Így például az informatikai kiadások esetében az egyes szolgáltatási ágak attól függően viselték e költségeket, hogy az érintett ágazat hány bekötött számítógépet használ. Franciaország részletesen megadta a repülőtéri szolgáltatás részesedését az általános kiadásokból 2000 és 2006 között, posztonként (vezetés-ellenőrzés, személyzeti vezetés, könyvelés, informatika, szállítások, biztosítások, levelezés).

(60)

A Veolia Transport társaságot 2007. január 1-jétől bízták meg a nîmes-i repülőtér üzemeltetésével. Hatásköreinek terjedelmét, valamint az üzemeltetési feltételeket a SMAN mint átruházó hatóság határozza meg a KMM-ben. Ennek értelmében célja a repülőtér polgári részének az üzemeltetése, fenntartása és karbantartása, valamint a forgalom fejlesztése, illetve a polgári repülőgépek fogadását célzó, valamint a helyszínen működő vállalkozások tevékenységét célzó szolgáltatások fejlesztése.

(61)

Ezt követően, a KMM 1a. cikkének megfelelően a Veolia Transport a KMM végrehajtása érdekében létrehozta a VTAN társaságot. A VTAN anyavállalata, a Veolia Transport emellett más, a repülőtér üzemeltetésének feladatához „kapcsolódó” (36) üzleti tevékenységeket is folytathat.

(62)

A KMM 27. cikkének megfelelően a SMAN minden évben átalány-hozzájárulást fizet a VTAN részére, annak érdekében, hogy biztosítsák a repülőtér üzemeltetésének pénzügyi egyensúlyát. E hozzájárulást a megbízott által a kiadások előirányzott szintje (összes teher plusz nettó haszonkulcs adózás előtt) kapcsán tett kötelezettségvállalások és az utóbbi által a bevételek előirányzott szintje kapcsán tett kötelezettségvállalások különbsége alapján számítják ki. E hozzájárulás rögzített, a KMM 27.6. cikkében előírt képlet alapján végzett éves indexálás kivételével. A KMM szerint az átalány-hozzájárulás összege évi [1,2-1,5] millió euro, héa nélkül (2005. évi euróértékben), egy olyan referencia-forgatókönyv esetén, amely megfelel a 2006. második negyedévében fennálló üzemeltetési feltételeknek.

(63)

A KMM ugyanakkor azt írja elő, hogy az átalány-hozzájárulás összegét módosítani kell abban az esetben, ha a VTAN a KMM-ben pontos kritériumok révén meghatározott „visszaesési helyzetbe” kerül. E visszaesési helyzet a tevékenység csökkenését jelenti, ami a rendszeres járatok repülőgépei rotációs tervezésének módosításával jár, ez pedig a repülőtér személyzete második csapatának csökkentését vonja maga után, ezáltal mérsékelve az előirányzott kiadásokat. A KMM szerint ebben a visszaesési helyzetben az átalánydíjazás évi nettó [1,0-1,3] millió euróra csökken.

(64)

Ezenfelül, a KMM azt írja elő, hogy amennyiben egy adott évben a repülőtér-üzemeltetés haszonkulcsa magasabb, mint az eredetileg előirányzott haszonkulcs, vagyis ha a tevékenység gazdaságosabb, mint az előirányzott és vállalt gazdaságosság, a haszonkulcs különbségének [30 %-45 %]-ával csökkenteni kell az átalány-hozzájárulás összegét. Figyelemmel az adózás előtti haszonkulcs 10 %-ának megfelelő társaságiadó-növekményre, e csökkentési képlet lehetővé teszi az eredetileg elő nem irányzott nyereségek egyenlő megosztását a SMAN és a VTAN között.

(65)

2010. január 27-én került sor a KMM első módosítására (a továbbiakban: 1. módosítás), mivel a VTAN nem volt képes beszedni egy a repülőtéri zónában található üzem (a SGAÏ üzem) ideiglenes igénybevételi engedélye után fizetendő díjat, amely körülmény a Veolia ajánlatának rögzítésekor nem volt ismert. A KMM 1. módosítása [20 000-50 000] euróra növelte az átalány-hozzájárulást.

(66)

2010. július 20-án került sor a második módosításra (a továbbiakban: 2. módosítás), annak érdekében, hogy kötelezzék a VTAN-t a repülőtér hűtőrendszerének felújítására. A módosítás szerint a SMAN a megbízás végén köteles megtéríteni a VTAN részére a berendezés nem amortizálódott értékét.

(67)

A KMM harmadik módosítására (a továbbiakban: 3. módosítás) 2011. március 23-án került sor. E módosítás rögzíti, hogy az átalány-hozzájárulás az SMAN által az egyéb önkormányzatoktól kapott támogatásoknak megfelelő összegre emelhető. Ezenfelül előírja, hogy a SMAN átadja a VTAN részére azt a támogatást, amelyet Languedoc-Roussillon régiótól kapott az ezen önkormányzattal az alacsony költségű légiforgalomhoz kapcsolódó idegenforgalom fejlesztésének támogatása érdekében kötött megállapodás alapján. E támogatás a 2009. évre [100 000-300 000] eurót tesz ki. A SMAN ugyanis úgy ítéli meg, hogy az idegenforgalom fejlesztésének támogatására irányuló kiadásokat korábban a VTAN vállalta, és ennek alapján növelni kívánja az átalány-hozzájárulást a kapott támogatás összegével.

(68)

Franciaország jelezte, hogy e támogatás célja az volt, hogy fedezze a VTAN által azzal összefüggésben vállalt költségeket, hogy szembesülnie kellett a Ryanair azon 2009. márciusi döntése által kiváltott forgalomcsökkenéssel, hogy a továbbiakban nem üzemeltet a nîmes-i repülőtérről East Midlandsba irányuló járatokat, valamint, hogy csökkenti a Liverpool és London Luton felé irányuló rotációk számát.

(69)

A VTAN szerint az e kommunikációs támogatás által támogatott költségek semmiképpen sem a Ryanair leányvállalatának (AMS) kiegészítő reklámjait finanszírozták, hanem az idegenforgalmi áramlatok és a helyi gazdaság előmozdításának közszolgáltatási feladatában vettek részt. A VTAN többek között felvett egy kereskedelmi vezetőt, akinek feladata a fejlesztés és a marketingkommunikáció volt, valamint a légiforgalommal kapcsolatos fejlesztések, a légitársaságok székhelyein folytatott számos „b to b” találkozó és több e-mail kampány révén, valamint azáltal, hogy részt vett a légiközlekedés területén tartott, közvetlenül külföldi ügyfélkörét megcélzó találkozókon és fórumokon (így például az olaszországi Nápolyban tartott BMT szalonon, amely 5 olasz utazásszervező ügynöki szerződését tette lehetővé).

(70)

2011. április 8-án a SMAN és a VTAN együttműködési megállapodást kötött, annak érdekében, hogy összehangolt megközelítést alakítsanak ki a légiforgalmi tevékenység 2011. július 1., a tengerészeti légibázis tevékenységének megszűnése utáni fenntartásához szükséges költségek vállalását illetően, mivel ez a repülőtér egésze irányításának felülvizsgálatával járt.

(71)

2011. július 2. óta az állam átadta a SMAN-nak a korábbi katonai zóna területének egy részét, valamint rá ruházta a korábban a védelmi minisztérium által ellátott feladatok és felelősségi körök egy részét. Ezen átruházás eredményeként módosult a KMM keretében a VTAN-ra ruházott feladat- és felelősségi kör. Ebben az összefüggésben, 2011. június 30-án a SMAN és a VTAN megállapodott a KMM egy újabb módosításában (4. módosítás), amelynek tárgya egyrészt a KMM eredeti tartamának meghosszabbítása, másrészt a megbízott kötelezettségeinek és a neki járó térítés részletszabályainak módosítása. Ettől az időponttól kezdődően a VTAN lett a felelős az addig a védelmi minisztérium által vállalt tevékenységekért, a repülésbiztonság ellenőrzésének kivételével. Emellett meg kell szereznie a katonai zóna létesítményeit, és el kell végeznie a szükségesnek ítélet beruházásokat ezeken az infrastruktúrákon.

(72)

Annak érdekében, hogy figyelembe vegyék ezeket az új üzemeltetési költségeket, valamint a kiegészítő beruházásokkal járó kiadásokat, a megbízott részére 2011-re előzetesen [300 000-600 000] összegűre tett konkrét állami hozzájárulást és eszközbeszerzési támogatást nyújtottak. Az eszközbeszerzési támogatások előzetes összege [900 000-1 400 000] euro volt ([300 000-500 000] euro 2011-re és [600 000-900 000] euro 2012-re). A megbízás végén kiigazítást kellett végezni, annak érdekében, hogy megfeleltessék a kifizetéseket a VTAN által ténylegesen viselt költségeknek, és a SMAN által ténylegesen beszedett díjaknak. Franciaország előadja, hogy a fent hivatkozott támogatás célja az volt, hogy fedezze az állami feladatok körébe tartozó beruházásokat, valamint a repülőtér jóváhagyását célzó munkálatokat, amelyek a közszolgáltatási megbízás adásánál nem voltak előre láthatóak (37).

(73)

A KMM úgy rendelkezik, hogy a beruházásoknak csak egy része terheli az üzemeltetőt (38). Ekképpen a VTAN-nak kell finanszíroznia az étterem berendezésének átvételéhez, [150 000-350 000] euro összegben, a repülőtéri üzletek elköltöztetéséhez, valamint a terminálon zajló műveletekhez szükséges anyagok beszerzéséhez kapcsolódó beruházásokat. E [200 000-400 000] euro összegű beruházásokat a 2007. pénzügyi évre írták elő, és azok a KMM időtartama alatt amortizálódtak. A 2. módosításnak megfelelően (39), a VTAN finanszírozta a repülőtér hűtőrendszerének felújítását, amelynek a megbízás lejártakor való átvételét a megbízó hatóság vállalta, azzal, hogy a megbízott részére megfizeti a vagyontárgy nem amortizálódott értékét. Általános jelleggel az üzemeltetőt finanszírozza az üzemeltetési eszközök fenntartását és felújítását. Minden más beruházás a SMAN-ra és az azt alkotó önkormányzatokra tartozik.

(74)

2011. július 2. óta a KMM hatálya kiterjed a katonai zónára. Márpedig a katonai zóna átadása Franciaország szerint munkálatok és beszerzések elvégzését tette elkerülhetetlenné a repülőtér üzemeltetésének folyamatossága érdekében, többek között annak jóváhagyásával összefüggésben (vagyis annak érdekében, hogy biztosítsák a nîmes-i repülőtér korábbi katonai zónája irányításának, és az addig a BAN által ellátott feladatoknak az átadását, aminek hatására módosultak a VTAN kötelezettségei, illetve a neki járó térítésre vonatkozó részletszabályok. E munkálatokat a Polgári Légi Közlekedési Főigazgatóság, a védelmi minisztérium, a SMAN és a VTAN által alkotott munkacsoportok azonosították. Ahogy az a (72) preambulumbekezdésben szerepel, ezen új kötelezettségek ellenértékeként a VTAN-nak 2011-re [300 000-500 000] euro, és 2012-re [600 000-900 000] euro előzetes összegű eszközbeszerzési támogatást kellett fizetni, vagyis összesen [600 000-900 000] eurót.

(75)

Franciaország szerint a VTAN által a KMM teljes tartama alatt végzett beruházások összege [600 000-900 000] euro volt.

(76)

A Ryanair nîmes-i repülőtéren folytatott tevékenységének története a (18) preambulumbekezdésben szerepel.

(77)

A francia hatóságok kiemelik, hogy a repülőtér körüli tevékenységek övezete, amely több, mint 2 000 állást érintett, egy olyan átfogó egyensúly kereteibe illeszkedett, amely figyelembe vette, hogy egymás mellett létezik a hadsereg, a repülés terén működő ipari vállalkozások (az üzemanyag újrahasznosítása) és az utasforgalmi tevékenység. E gazdasági összefüggésben a CCI – először egyedül, majd a partner területi önkormányzatokkal – megpróbálta fenntartani a nîmes-i repülőtéren üzemeltetett járatokat. A CCI többek között megpróbálta orvosolni a végül 2001. júniusban kialakított TGV vonal létrehozásának bejelentése óta bekövetkezett forgalomcsökkenést.

(78)

A francia hatóságok azt is megerősítették, hogy a Ryanairrel és a CCI-vel kötött szerződések és ezek módosításai kapcsán nem hoztak a tárgyalásokat engedélyező formális határozatot. Ekképpen Franciaország kiemeli, hogy a légitársaságokkal a szerződések megkötése egy napi tevékenységhez tartozó aktust jelent, amely vonatkozásában nem szükséges a Közgyűlés engedélye, mivel a CCI elnöke olyan széles hatáskörrel rendelkezik, amely többek között kiterjed arra is, hogy a CCI nevében szerződéseket kössön (40).

(79)

Az első, CCI és a Ryanair között 2000. április 11-én10 évre aláírt megállapítás rögzíti a Ryanair esetében alkalmazandó repülőtéri díjakat. A légitársaság e megállapodásban azt is vállalta, hogy napi rendszerességgel repül a nîmes-i repülőtérre. Franciaország szerint egy szóbeli kötelezettségvállalás 70 %-os kihasználtsági fokra vonatkozott, amelyet a valóságban 10 százalékponttal túlléptek.

(80)

A 2000. április 11-i megállapodás szerint a Ryanair engedményt kapott a nîmes-i repülőtéren alkalmazott díjakból. Figyelemmel a járatok sajátosságaira és menetrendjére, a parkolási és világítási díjakat nem alkalmazták a társasággal szemben. A Ryanair továbbá […] kapott. A társasággal szemben alkalmazott utaskiszolgálási díjak és leszállási díjak megfelelnek az általános díjszabásnak. Franciaország emlékeztet arra, hogy bármelyik a Ryanairhoz hasonló mennyiségű járatot üzemeltető társaság azonos díjazásban részesülhetett volna (41).

(81)

A Ryanair számára a földi kiszolgálási díjból nyújtott engedmény fejében e szerződés kötbért írt elő a Ryanair számára, ha nem érik el a célként kitűzött éves utasszámot. Ebben az esetben a Ryanairnek elmaradt utasonként […] euro kötbért kellett fizetnie. A VTAN a Ryanair számára kedvezőbb […] eurós díjat állapított meg, figyelemmel az üzemeltetett járatok jelentős számára.

(82)

A megállapodás előírja továbbá a Ryanairrel kötött szerződésben kikötött leszállási díj eredménye egy részének megfizetését, a marketingköltségekhez való hozzájárulásként. E hozzájárulást a leszállási díj eredménye egy részében határozták meg, és úgy számították ki, hogy az a Ryanair által fizetett leszállási díj összege és a […] euro összeg közötti különbség, amelyhez hozzájön az utaskiszolgálási díj egy része, […] euro közösségi utasonként.

(83)

A 2000. április 11-i szerződést levélváltásokat követően először 2001 végén (42), majd másodszor 2004 márciusában (43) módosították. E módosítások a CCI által a Ryanair részére teljesített kifizetések növelését írják elő, további járatok kialakítása céljából.

(84)

A 2001. évi módosítások a CCI által a Ryanair részére fizetett marketinghozzájárulás emelését írják elő, amely ettől kezdve 2002. október 31-ig a nîmes-i repülőtérről a London irányában üzemeltetett járatokon repülő utasonként […] euro, azzal a feltétellel, hogy a Ryanair egy második, a nyári menetrendnek megfelelő járatot indít London felé.

(85)

Ugyanakkor a 2004. évi módosítások a marketinghozzájárulás utasonként […] eurós emelését írják elő, azzal a feltétellel, hogy egy második, a nyári szezon során működő járatot indítanak London felé (2004. április 29-től).

(86)

2005. október 10-én a Ryanair és a CCI új szerződést kötött, 5 éves kiinduló időtartamra, amely 5 év tartamra meghosszabbítható. A 2005. január 1-jére visszamenőleges hatályú szerződés meghatározza a Ryanair által fizetendő repülőtéri díjak összegét, amely megfelel a nîmes-i repülőtéren alkalmazandó általános díjszabásnak, a parkolási, világítási és […] díjak ingyenességét kivéve. Ezenkívül a társaság számára forgalmi célokat jelöltek ki.

(87)

Az új szerződés tartalmaz egy a forgalom fejlődésében való részesedésről szóló rendelkezést is. Ennek alapja, hogy a CCI a szerződés teljes tartama alatt a nîmes-i repülőtérről induló utasonként […] euro, és leszállásonként […] euro hozzájárulást fizet. Arra az esetre, ha a Ryanairnek nem sikerült elérnie a megállapodásban szereplő forgalmi célokat, kötbért kötnek ki. E kikötés szerint, ha a szállított utasok száma a célforgalom […] és […]%-a közé esik, az utasonkénti kifizetés összege […] euróra csökken a teljes érintett évre, a forgalom visszaállásának időpontjáig. Ha a szállított utasok száma alacsonyabb, mint […]%, […].

(88)

E szerződés szerint a Ryanair vállalja a következő járatok üzemeltetését:

(89)

A szerződés ezen kívül a Ryanair számára a földi kiszolgálási díjból nyújtott engedmények alapján kötbért írt elő a Ryanair számára, valamint utasonként […]euro kötbért, ha nem érik el a célként kitűzött éves utasszámot.

(90)

2005. október 10-én a CCI és az Airport Marketing Services Limited (a továbbiakban: AMS), a Ryanair 100 %-os leányvállalata is 5 éves meghosszabbítható szerződést kötött, ugyanilyen időtartamra. E szerződés szintén 2005. január 1-jére visszamenőleges hatályú. E szerződés tárgya a CCI részére kapcsolódó marketingszolgáltatások vásárlása, mégpedig:

(91)

E szerződést két módosítás érintette:

(92)

Franciaország rámutatott, hogy a Ryanairrel kötendő különböző szerződések aláírására vonatkozó döntés kizárólag a VTAN igazgatójának és elnökének hatáskörébe tartozott, tehát az nem képezte viták vagy találkozók tárgyát (45).

(93)

2007. január 2-án a Ryanair és a VTAN társaság repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződést kötött, amely rögzíti a légitársaságnak felszámított leszállási díjat és utaskiszolgálási díjat, valamint a forgalom növelésére ösztönző rendszere kertében utasonként hozzájárulást állapít meg számára. E szerződés 2007. január 1-jétőloktóber 31-ig volt hatályban.

(94)

Ugyanezen a napon a VTAN marketingszolgáltatásokról szóló szerződést írt alá az AMS-szel, marketingszolgáltatások […] euro összegért való igénybevételéről. Az előző szerződéshez hasonlóan e szerződés is 2007. január 1-jétőloktóber 31-ig volt hatályban.

(95)

2007. augusztus 1-jén a VTAN és az AMS aláírta a szerződés módosítását, amelyben megállapodtak egy további […] eurós hozzájárulás folyósításában a 2007. szeptember 1. és 2008. február 28. közötti időszak vonatkozásában. E módosítás feltételként írta elő a Ryanair charleroi-i járatának fenntartását a 2007–2008 téli szezonra. Franciaország úgy ítéli meg, hogy e hozzájárulást a Ryanair erőltette rá a VTAN-ra, amely piaci belépőként nem volt abban a helyzetben, hogy a hozzájárulás csökkentését kialkudja. Franciaország azt is megerősítette, hogy e módosítás nem volt alkalmas a 2007. január 2-i szerződésben előírt járatok és gyakoriságok, valamint a várt forgalom módosítására (46).

(96)

2007. november 7-én két újabb szerződést kötöttek, eredetileg egy éves tartamra, amely három alkalommal meghosszabbítható, annak érdekében, hogy folytassák a lejáró repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szerződést, valamint a marketingszolgáltatásokról szóló szerződést. Bár a rendelkezések hasonlók, a Ryanair és leányvállalata részére teljesített kifizetések nőttek, és elérik a […] euro összeget.

(97)

2008. augusztus 27-én két új szerződés váltotta fel a fent leírt szerződéses keretet (egy repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződés és egy marketingszolgáltatásokról szóló szerződés), 2008. november 1-jétől kezdődő hatállyal, egy éves tartamra, amely két alkalommal meghosszabbítható.

(98)

A repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szerződés szerint a Ryanair vállalja a következő járatok üzemeltetését (47):

(99)

Az új szerződés tartalmaz egy a forgalom fejlődésében való részesedésről szóló rendelkezést is (más néven „incentive scheme”). Ennek alapja, hogy a CCI […] hozzájárulást fizet. Ehhez hasonlóan, a szerződés szerint a Ryanairnek utasonként […] euro kötbért kellett fizetnie, ha a forgalom kisebb, mint […] utas.

(100)

Két, 2009. augusztus 25-i„módosítás” meghosszabbította a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szerződés, valamint a marketingszolgáltatásokról szóló szerződés végrehajtását 2011. december 31-ig.

(101)

A marketingszolgáltatásokról szóló szerződés 2010. augusztus 18-i1. módosítása esetileg [20 000-50 000] euróval növelte a VTAN hozzájárulását, a szerződő felek megfogalmazása szerint annak érdekében, hogy új turistákat célozzanak meg. Franciaország úgy véli, hogy a módosítás megkötése a repülőtér üzemeltetője és a Ryanair közötti jó üzleti kapcsolatok fenntartásának összefüggésébe illeszkedik (48).

(102)

A marketingszolgáltatásokról szóló szerződés 2010. november 30-i2. módosítása, azzal összefüggésben, hogy a Ryanair fenntartotta a liverpooli járatot, esetileg [35 000-65 000] euróval növelte a VTAN hozzájárulását. Franciaország kiemelte, hogy e módosítás megkötésére a Ryanair részéről a liverpooli járat kapcsán a VTAN-ra gyakorolt nyomás miatt került sor. A járat kihasználtsága ugyanis jelentős mértékben csökkent, és a Ryanair azzal fenyegetőzött, hogy […] gyakoriságot töröl ebből a járatból, ezek fenntartását pedig ahhoz kötötte, hogy […] vásároljanak további marketingszolgáltatást, az e járat promóciójához való hozzájárulás érdekében (49).

(103)

A Bizottság annak érdekében ítélte szükségesnek a hivatalos vizsgálati eljárás megindítását, hogy megvizsgálja a különböző jogalanyok és állami hatóságok által a repülőtér üzemeltetői részére 2000-től az eljárás megindításáról szóló határozat napjáig nyújtott pénzügyi támogatásokat, beleértve többek között a 3.2. pontban leírt pénzügyi támogatásokat, valamint, hogy értékelje a Ryanair részére nyújtott esetleges, a repülőtér üzemeltetői és a légitársaság és/vagy leányvállalatai között 2000-től az eljárás megindításáról szóló határozat napjáig (2012. április 25.) kötött valamennyi szerződésben előírt esetleges támogatásokat.

(104)

Először, a repülőtér üzemeltetőinek nyújtott pénzügyi támogatások értékelése során a Bizottság kifejezte kétségeit az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett gazdasági előny fennállásának vonatkozásában.

(105)

A repülőtér üzemeltetői, valamint Franciaország azt állították, hogy a nîmes-i repülőtér egész irányítása általános gazdasági érdekű szolgáltatást jelentett, és a Bizottság a repülőtér üzemeltetői részére nyújtott pénzügyi támogatási intézkedéseket az Altmark-ügyben hozott ítéletben kialakított ítélkezési gyakorlat alapján. A Bizottság elkülönítve értékelte a CCI – repülőtér (2000–2006. február 1.) üzemeltetési időszakot, a CCI SMAN közötti megbízási megállapodás által lefedett időszakot (2006. február 1.–2006. december 31.) és a VTAN megbízásának időszakát (2007–2012). A CCI általi üzemeltetés időszakát illetően úgy ítélte meg, hogy az Altmark-ügyben hozott ítéletben rögzített első feltétel nem teljesült a 2000–2006 közötti időszak vonatkozásában, és ebből következően, hogy a CCI és a CCI – repülőtér számára előírt feltételek nem tekinthetők általános gazdasági érdekű szolgáltatás ellentételezésének 2000–2006 között.

(106)

A VTAN általi üzemeltetést illetően, a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a francia hatóságok nem bizonyították, hogy a nîmes-i repülőtér olyan kivételes esetet jelentett, amely lehetővé tette, hogy a repülőtér egész irányítását általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősítsék. Ezenkívül a Bizottság kifejezte azzal kapcsolatos kétségeit, hogy a KMM kikötéseiben tiszteletben tartották az Altmark-ügyben hozott ítéletben rögzített második, harmadik és negyedik feltételt.

(107)

A pénzügyi támogatások piacgazdasági szereplő elvével való összeegyeztethetőségét illetően a Bizottság nem tudta kizárni, hogy a szóban forgó pénzügyi támogatások a nîmes-i repülőtér egymást követő üzemeltetőinek szelektív előnyt jelentettek a határozat által lefedett teljes időszak folyamán, és így nem tudta kizárni, hogy azok állami támogatást alkottak.

(108)

Ezenkívül, a Bizottság a repülőtér-üzemeltetőknek nyújtott támogatások belső piaccal való összeegyeztethetőségét a 2005. évi iránymutatás és a határozathozatali gyakorlata fényében is értékelte (50). A beruházási támogatásokat illetően a Bizottság megállapította, hogy nem rendelkezett pontos bizonyítékokkal az állami hatóságok által a repülőtér egymást követő üzemeltetői számára finanszírozott beruházásokat illetően. A támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségét illetően a Bizottság úgy ítélte meg, hogy ezek az intézkedések olyan működési támogatásokat jelentettek, amelyek vonatkozásában a francia hatóságok semmilyen igazolást nem nyújtottak azok belső piaccal való esetleges összeegyeztethetőségét illetően.

(109)

Másodszor, az esetlegesen a Ryanair részére nyújtott támogatások értékelését illetően a Bizottság úgy vélte, hogy az egyidejűleg aláírt, a repülőtéri szolgáltatásokról, illetve a marketingszolgáltatásokról szóló szerződéseket kell értékelni, mert a Ryanair és az AMS az érintett intézkedések egyedüli kedvezményezettje. Ennek eredményeképpen a Bizottság úgy vélte, hogy annak megállapítása érdekében, hogy a különböző szerződések állami támogatásnak minősülnek-e, ezen elvet azon dátumok vonatkozásában kell figyelembe venni, illetve a piacgazdasági magánszereplő tesztet azon dátumok vonatkozásában kell elvégezni, amelyeken a szerződéseket aláírták, nevezetesen az alábbi napok vonatkozásában:

(110)

Ebben az összefüggésben a Bizottság előzetesen, a rendelkezésére álló információk alapján többek között úgy ítélte meg, hogy nem tudja kizárni, hogy a Ryanair/AMS állami támogatásban részesült a repülőtér egymást követő üzemeltetőivel fennálló szerződéses és üzleti háttér folytán. A Bizottság úgy vélte, hogy a szóban forgó intézkedés alkalmas arra, hogy az üzemeltetők által az AMS-nek fizetett állami támogatásnak minősüljön, amelyet az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése főszabály szerint tilt. Ez az álláspont a Franciaország által benyújtott információk és az e szerződés aláírásával kapcsolatos körülmények elemzésén alapul.

(111)

Ezenkívül a Bizottság kifejezte kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a repülőtér üzemeltetői a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szerződés és a marketingszolgáltatásokról szóló szerződés megkötésével olyan körültekintő piacgazdasági szereplőként jártak-e el, amely globális vagy ágazati strukturális politikát követ, és többé-kevésbé hosszú távú jövedelmezőségi kilátások vezérlik. A Bizottság ugyanis észrevételezte, hogy a Ryanairrel és az AMS-szel kötött különböző szerződéseket illetően nem létezett olyan piaci tanulmány vagy üzleti terv, amely gazdaságilag alátámasztotta volna a repülőtér által a Ryanair/AMS felé tett ilyen kötelezettségvállalásokat.

(112)

Ezen elemzés elvégzése érdekében a Bizottság a repülőtér irányításával összefüggésben a közös kassza („single till”) elvének alkalmazását javasolta, mind a légiforgalmi bevételek (repülőtéri díjak és földi kiszolgálás), mind pedig a repülőtér nem légiforgalmi tevékenysége által generált bevételeket (kereskedelem, parkolás, stb.) illetően.

(113)

A CCI általi üzemeltetés időszakát illetően a Bizottság megjegyezte, hogy nehéz megállapítani, hogy a repülőtéri díjakhoz képest biztosított engedményeket és visszatérítéseket, illetve a földi kiszolgálási szolgáltatások ingyenességét mennyiben állapították meg a repülőtéri infrastruktúrák üzemeltetési költségeihez, vagyis a repülőtéri szolgáltatások nyújtási költségeihez képest. Ebben az összefüggésben a Bizottság kétségeit fejezi ki azzal kapcsolatban, hogy a CCI – repülőtér körültekintő piacgazdasági befektetőként járt el a Ryanairrel fenntartott kapcsolataiban.

(114)

A VTAN általi üzemeltetés időszakát illetően a Bizottság rámutatott, hogy úgy tűnik, hogy a 2007-től meghatározott új szerződéses keret végrehajtása jelentősen rontott az üzemeltető pénzügyi helyzetén, ennek folytán a Bizottság nem tudta kizárni, hogy a Ryanair/AMS állami támogatásban részesült a szóban forgó szerződéses és üzleti háttér folytán.

(115)

Végezetül a Bizottság kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy ezek az intézkedések a 2005. évi iránymutatásra figyelemmel összeegyeztethetők-e a belső piaccal.

(116)

A Bizottság az alábbi érdekelt harmadik személyek észrevételeit kapta meg: CCI, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS és Transport & Environment.

(117)

A repülőtér két üzemeltetője az eljárás megindításáról szóló határozat hatálya alá eső időszak alatt, vagyis a CCI és a VTAN együttesen terjesztették elő észrevételeiket a SMAN-nal. A CCI, VTAN és SMAN a továbbiakban: az Üzemeltetők.

(118)

Az Üzemeltetők hangsúlyozzák, hogy a Veolia Transport és a VTAN két külön jogalany. Az első a nîmes-i repülőtér üzemeltetésére kiválasztott vállalkozás, míg a VTAN a Veolia Transport helyébe lépett a közszolgáltatási megbízásról szóló megállapodás végrehajtása terén.

(119)

Az Üzemeltetők emlékeztetnek arra, hogy a SMAN közjogi jogi személy. A SMAN közszolgáltatási feladatokkal való megbízása a francia államtól ered, a területi önkormányzatokra való feladatátruházás keretében. Az Üzemeltetők előadja, hogy a francia Conseil d’Etat (51) (államtanács) ítélkezési gyakorlatának megfelelően, ha egy syndicat mixte biztosítja a repülőtér üzemeltetését, akkor tevékenysége jellegénél fogva közszolgáltatási jellegű. A SMAN utóbb úgy döntött, hogy az üzemeltetést a CCI-re, majd a VTAN-ra ruházza, a francia jognak megfelelően, és a gard-i prefektus törvényességi felügyelete mellett, anélkül az bármilyen jogszerűtlenséget tárt volna fel.

(120)

Az Üzemeltetők úgy ítélik meg, hogy a légi járművek tűzbiztonsági szolgáltatásai és a vadveszély elleni szolgáltatások nem a repülésbiztonság, hanem a repülőtéri illeték által fedezett, utasbiztonság által lefedett állami feladatok körébe tartoznak, így olyan gazdasági tevékenységekről van szó, amelyek nem tartoznak az állami támogatásokról szóló európai szabályok alkalmazási körébe.

(121)

Az Üzemeltetők hangsúlyozzák, hogy a CCI üzemeltetési időszaka során sem a CCI általános szerve által a repülőtér számláira folyósított visszatérítendő előlegek, sem a közös költségek továbbszámlázási rendszere nem tekinthető olyan aktusnak, amelyet az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alapján lehetne értékelni. Ekképpen, az első esetben a CCI úgy járt el, mint egy magánbefektető, annak biztosítása érdekében, hogy vállalkozása rendelkezzen a szükséges forrásokkal, a közös költségek továbbszámlázási rendszere esetében pedig azért, mert e költségekről az egyes szervek részére nyújtott szolgáltatások mennyiségéhez kapcsolódó objektív kritériumok alapján döntöttek.

(122)

Egyértelműen meghatározott közszolgáltatási kötelezettségek: az Üzemeltetők elutasítják a Bizottság azon véleményét, amely szerint a repülőtér fejlesztése, többek között kereskedelmi járatok céljából, nem tekinthető általános érdekű szolgáltatásnak. Ezzel szemben úgy vélik, hogy i. a tagállamok széles mértlegelési mozgástérrel rendelkeznek annak meghatározása terén, hogy mit tekintenek általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak; valamint hogy ii. a „légiforgalom fejlesztése” szélesebb célt követ, mégpedig területfejlesztést, amely cél általános érdekű cél voltát az Üzemeltetők szerint a Bizottság már elismerte.

(123)

Ezenkívül az Üzemeltetők benyújtottak egy olyan tanulmányt, amely bizonyítja, hogy a repülőtér helyi gazdaságra gyakorolt hatása egyértelműen nagyobb, mint az átalány-hozzájárulás, a repülőtér mint aktivitási központ jelentősége miatt.

(124)

Az Üzemeltetők hivatkoznak továbbá a KMM tartalmára is, annak bizonyítása érdekében, hogy i. a KMM számos, a repülőtér fenntartásához és elérhetőségéhez kapcsolódó kötelezettséget tartalmaz; valamint ii. a VTAN szankciók terhe mellett köteles biztosítani a közszolgáltatás folyamatosságát, olyan kötelezettségeket véve magára, amelyeket egy magánbefektető saját üzleti érdekei alapján nem vagy nem ugyanolyan mértékben, illetve nem azonos feltételek mellett vállalna.

(125)

Az Üzemeltetők előadják, hogy a Bizottság félreértelmezi a „légiforgalom fejlesztése” kifejezést. A Bizottsággal ellentétben, amely úgy ítélte meg, hogy e feladat a repülőtér fejlesztését érinti, az Üzemeltetők kiemelték, hogy szélesebben értelmezve e feladat megfelel a területfejlesztésnek, amely egyértelműen meghatározott általános érdekű cél. Ezenkívül e feladat magában foglalja az ipari park fejlesztését is.

(126)

Az Üzemeltetők azt is hangsúlyozzák, hogy a Bizottság véleményével ellentétben a VTAN részére nyújtott kompenzáció nem függ a légiforgalmi tevékenység dinamikájától. Az átalány-hozzájárulás ugyanis a referencia-forgatókönyv szerint évi [1 200-1 500] ezer euro fix összegű kompenzáció formáját ölti, és csak bizonyos jogszabályban meghatározott feltételek esetén változhat, valamint csak csökkenhet.

(127)

Végül, az Üzemeltetők úgy ítélik meg, hogy a nîmes-i repülőtér irányítását, figyelemmel annak méretére és helyi szerepére, összességében általános érdekű szolgáltatásnak kell minősíteni, mivel a Bizottság nem bizonyította, hogy egy piacgazdasági magánszereplő közszolgáltatási kompenzáció hiányában kész lenne ilyen kötelezettségeket vállalni.

(128)

A kompenzáció összegének meghatározása érdekében előzetesen megállapított feltételek: az Üzemeltetők fenntartják, hogy a megbízó által a megbízottnak fizetett átalány-hozzájárulás fix összegű volt, és azt minden évben csak egy egyértelműen meghatározott képlet szerint indexálták. Egyébként kiemelik, hogy a módosításokban előírt fokozatos emelésekre a VTAN ajánlatának rögzítéskor előre nem látható események bekövetkezése folytán került sor.

(129)

A közszolgáltatási kötelezettségekkel járó költségek méltányos kompenzációja: az Üzemeltetők egy kvantitatív elemzésre hivatkoznak annak bizonyítása érdekében, hogy nem került sor a repülőtér üzemeltetőjének nyújtott túlkompenzációra. Ekképpen, figyelemmel a nîmes-i repülőtér méretére, az üzemeltető gazdasági költségeinek összességét (az állami feladatokon kívül) kell figyelembe venni a túlkompenzáció fennállásának megállapításához. Ebben az összefüggésben a 2007-2011 időszakban közel [1-3] millió euro veszteség következett be. Az üzemeltető csak abban az esetben tett szert [2-4] millió euro összegű nyereségre, ha az átalány-hozzájárulás egészét kizárólag a szigorúan vett közszolgáltatás költségeire fordították. Végül, az Üzemeltetők hangsúlyozzák, hogy ha figyelembe vesszük az AMS közszolgáltatási feladatokra fordított kiadásait, a kompenzáció csak az AMS 2007-2011 közötti időszakban [5-7] millió eurót elérő kiadásainak […]%-át fedezi, a szigorúan vett közszolgáltatási feladatok költségeinek levonása mellett, ami nem utal túlkompenzációra.

(130)

A szolgáltató kiválasztása: az Üzemeltetők egy független gazdasági tanulmányra hivatkoznak annak alátámasztása érdekében, hogy a tárgyalásos eljárás lehetővé tette a leghatékonyabb üzemeltető kiválasztását i. a szerződés hatékonyságának javítása révén; valamint ii. azáltal, hogy lehetővé tette az Üzemeltetők számára, hogy agresszívebb ajánlatokat tegyenek. A Veoliával követett eljárás megfelelt az utolsó Altmark-feltételnek, mivel a pénzügyi hozzájárulás számításához használt előzetes költségek tükrözik a nîmes-i repülőtérhez hasonló méretű, jól irányított repülőtér költségeit.

(131)

A VTAN hangsúlyozza, hogy a Ryanair és az AMS két külön jogalany, valamint, hogy ennélfogva szerződéses kapcsolataikat elkülönülten kell kezelni. Ezenkívül az Üzemeltetők előadják, hogy az AMS részére nyújtott valamennyi szolgáltatás illeszkedik a VTAN-ra ruházott közszolgáltatási feladatok keretébe. Emlékeztetőül, e közszolgáltatási feladatok elsődleges célja a nîmes-i régió gazdasági és idegenforgalmi fejlesztése.

(132)

Az Üzemeltetők megerősítik, hogy a CCI által azon időszak alatt közvetlenül elvégzett kizárólagos munkálatok, amelynek során a nîmes-i repülőteret üzemeltette, az utasterminál kibővítését, valamint átalakítását érintették, és e munkálatokat a CCI saját forrásaiból, illetve a nevében felvett kölcsönökből finanszírozták. Mivel e munkálatok nagy többségére a kilencvenes években került sor, az alkalmazandó jogszabály az 1994. évi iránymutatás, aminek az a következménye, hogy e munkálatok finanszírozása kívül esik az állami támogatások tekintetében a Bizottság által végzett ellenőrzés körén.

(133)

Az Üzemeltetők emlékeztetnek arra is, hogy az utasterminál kivételével az elvégzett beruházások a tengerészeti légibázist érintették, és a kereskedelmi tevékenység kiegészítő jellegű volt.

(134)

A VTAN üzemeltetési időszaka során a főbb, elsődlegesen katonai célú beruházások tárgya a kifutópályák megfelelőségének biztosítása volt. Ezeket annak érdekében végezték el, hogy megfeleljenek a BAN elsődleges szükségleteinek. Ezenkívül 2010 és 2011 között egyéb beruházásokat is végeztek annak érdekében, hogy a repülőteret megfelelő állapotba hozzák, a Commission de Sécurité egy olyan kedvezőtlen véleménye miatt, amely a KMM megadásának időpontjában nem volt előre látható.

(135)

A SMAN körébe tartozó egyes beruházások finanszírozását illetően az Üzemeltetők előadják, hogy ez volt az egyetlen lehetséges megoldás, figyelemmel a KMM rövid tartamára, amely egyértelműen rövidebb volt, mint a „beruházások amortizációs ideje”. Ezenkívül előadják, hogy a beruházásoknak az ajánlati felhívás időpontjában való figyelembevétele nagyobb kompenzációs igénnyel járt volna az érintettek részéről. Végül kijelentik, hogy az infrastruktúra ingyenes rendelkezésre bocsátása nem biztosított előnyt a VTAN számára, mivel az SMAN bizonyos beruházások megvalósítása érdekében nyújtott támogatása hiányában az azokhoz kapcsolódó költségek közvetlenül beépültek az átalány-hozzájárulás összegébe.

(136)

A VTAN részére a BAN távozását követően nyújtott eszközbeszerzési támogatást illetően az Üzemeltetők kijelentik, hogy a Légi Járművek Tűzvédelmi és Mentési Szolgálatára (SSLIA) és a paraméterek automatikus továbbítását biztosító rendszerre (STAP) vonatkozó beruházások nem tekinthetők inkább a repülőtér kereskedelmi tevékenységeinek körébe tartozó, mint az állami tevékenységek halmaza alá tartozó elemeknek.

(137)

Az Üzemeltetők előadják, hogy egy regionális repülőtér vonzáskörzete azon repülőterekre korlátozódik, amelyek autóval legfeljebb 60 perc alatt elérhetők. Megjegyzik azt is, hogy a fapados légitársaságok ügyfelei sokkal érzékenyebbek a repülőtérre utazás költségeire.

(138)

A montpellier-i repülőteret illetően az Üzemeltetők úgy ítélik meg, hogy annak potenciális utasait nem érdekelné a Nîmes-be való utazás, az utazással járó többlet-időtartam, illetve többletköltség miatt. Ezenkívül a montpellier-i repülőtér egy olyan idegenforgalmi igényt elégít ki, amely inkább a repülőtérről nyugatra merül fel, míg a nîmes-i repülőtér eltérő vonzáskörzetet fed le. Végül, a két repülőtérről elérhető azonos célpontok (London és Brüsszel), valamint forgalmuk tanulmányozása azt bizonyítja, hogy nincs versenynyomás a montpellier-i repülőtér és a nîmes-i repülőtér között.

(139)

Ehhez hasonlóan, az avignoni repülőteret illetően az Üzemeltetők úgy ítélik meg, hogy annak potenciális utasait nem érdekelné a Nîmes-be való utazás, az utazással járó többlet-időtartam, illetve többletköltség miatt. Ezenkívül a két repülőtér által kiszolgált célpontok eltérnek (London kivételével, de az érkezési repülőtér ott is más, valamint az Avignonból induló járat más típusú utasokat, mégpedig az üzleti utasokat célozza meg). Egyébként egy 2011-ben végzett utasfelmérés kiemeli az avignoni repülőtér kis jelentőségét a régióban található egyéb indulási repülőterek között.

(140)

A marseille-i repülőteret illetően az Üzemeltetők hangsúlyozzák, hogy a Bizottság határozathozatali gyakorlatának megfelelően a nîmes-ihez hasonló D kategóriába tartozó repülőterek tevékenysége valójában nem képes akadályozni egy olyan repülőtér tevékenységeit, mint a marseille-i, amelynek éves utasforgalma meghaladja a 7 milliót, mivel a két repülőtér a felhasználók számára egymással nem helyettesíthető. Ezenkívül egy független gazdasági vizsgálat bizonyítja, hogy a nîmes-i repülőtéren az utasok számának csökkenése azt követően, hogy 2007-ben Marseille-ben megnyitották a fapados terminált, alacsonyabb volt, mint az e megnyitást megelőzően rögzített veszteségek.

(141)

A CCI és a VTAN részére nyújtott finanszírozás kapcsán az Üzemeltetők úgy ítélik meg, hogy ez nem érintheti a repülőterek üzemeltetésének piacát, mivel a montpellier-i, az avignoni és marseille-i repülőterek vonzáskörzeteinek átfedése igen korlátozott.

(142)

Az Üzemeltetők úgy ítélik meg, hogy valamennyi megvizsgált intézkedés összeegyeztethető a belső piaccal. Mivel céljuk általános gazdasági érdekű feladatok ellátása, ezek az intézkedések de facto megfelelnek az általános gazdasági érdekű szolgáltatás kritériumainak, és ennélfogva összeegyeztetetők a 2005. évi iránymutatással.

(143)

A CCI üzemeltetési időszaka 2006. februárig: a támogatások összeegyeztethetőek a belső piaccal, mivel i. van egy megbízó, amely átruházza a közszolgáltatási feladatokat (mégpedig az 1986. évi IIE); ii a kompenzáció a közszolgáltatás ellátásához szükséges mértékre korlátozódik (vannak olyan jogi mechanizmusok, mint az 1993. március 30-i 111. sz. körlevél a méltányos kompenzáció biztosítása érdekében); és iii. rendszeresen ellenőrzik, hogy nem áll-e fenn túlkompenzáció (a megszavazott költségvetés ellenőrzését szolgáló havi beszámolókra valóban sor került).

(144)

A CCI üzemeltetési időszaka 2006. február 1-jétől2006. december 31-ig: ebben az esetben az általános gazdasági érdekű szolgáltatás kritériumai szintén teljesültek, mivel i. a 2006. február 1-jei megbízási megállapodás egyértelműen meghatározott közszolgáltatási kötelezettségeket írt elő; ii. a megállapodás azt is kimondja, hogy a kompenzációnak a közszolgáltatás ellátásához szükséges mértékre kell korlátozódnia; és iii. rendszeres ellenőrzéseket is kialakítottak.

(145)

A VTAN üzemeltetési időszaka: a KMM szintén megfelel a kritériumoknak, többek között mivel i. van egy megbízó, amely átruházza a közszolgáltatási feladatokat; ii. a kompenzáció a közszolgáltatás ellátásához szükséges mértékre korlátozódik; és iii. nem áll fenn túlkompenzáció, ugyanis éves beszámolót szolgáltatnak a Megbízónak, amely tartalmazza a pénzügyi év gazdasági és pénzügyi eredményeit.

(146)

Egyértelműen meghatározott általános érdekű cél: a beruházási intézkedések megfelelnek egy egyértelműen meghatározott általános érdekű célnak, mégpedig: Gard megye gazdasági és idegenforgalmi fejlesztésének, mivel az Üzemeltetők szerint a nîmes-i repülőtér által a helyi gazdaságra gyakorolt konkrét hatás körülbelül 71 millió euro, a repülőtér által eredményezett munkahelyek, illetve nettó idegenforgalmi áramlatok eredményeként.

(147)

A beruházások szükségessége és arányossága: a beruházások többsége a kilencvenes években történt, a CCI-nek az eljárás megindításáról szóló határozat által lefedett üzemeltetési időszaka alatt végzett befektetések kisebb jelentőségűek voltak, és azok célja az volt, hogy a repülőtér megfeleljen az alkalmazandó biztonsági előírásoknak. Ezenkívül a VTAN üzemeltetési időszaka alatt végzett beruházások a következőkből álltak: a kifutópálya rendbehozatala 2007-ben, valamint a repülőtér megfelelő állapotba hozása 2010 és 2011 között.

(148)

Kielégítő középtávú kilátás a kihasználtságra vonatkozóan: az Üzemeltetők előadják, hogy a két üzemeltetési időszak során kielégítőek voltak a kilátások. Ekképpen a CCI hangsúlyozza, hogy üzemeltetési időszaka során a kilátások pozitívak voltak, mivel a forgalom 3,5-szörösére nőtt a repülőtér újraméretezését megelőző 20 év során. Ehhez hasonlóan a VTAN azt állítja, hogy a KMM megkötésének időpontjában középtávon kielégítőek voltak a kilátások.

(149)

Az infrastruktúrához való egyenlő és megkülönböztetésmentes hozzáférés: az általános díjszabás határozta meg a nîmes-i repülőtérről induló valamennyi légitársaság által fizetendő díjakat.

(150)

A kereskedelem fejlődése nem sérül a közös érdekkel ellentétes mértékben: mivel a nyújtott támogatások nem alkalmasak arra, hogy kihassanak a nîmes-i repülőtér vonzáskörzetében található repülőterekre.

(151)

A támogatás arányossága és szükségessége – ösztönző hatás: ezen intézkedés hiányában a repülőtér bezárt volna. Ezenkívül az a tény, hogy a repülőtér irányítására vonatkozó pályázati felhívást írtak ki 2007-ben, bizonyítja azt, hogy egyetlen gazdasági szereplő sem fogadta volna el e beruházások átvételét.

(152)

A CCI üzemeltetési időszaka: az Üzemeltetők előadják, hogy a támogatások nem felelnek meg a Stardust-ügyben hozott ítéletben (53) az állami forrásoknak tulajdoníthatóság tekintetében megállapított kritériumoknak. Az Üzemeltetők előadják, hogy a Bizottság által a betudhatóság alátámasztása érdekében hivatkozott egyetlen érv a CCI felett a francia Code de Commerce (kereskedelmi törvénykönyv) rendelkezéseinek megfelelően gyakorolt felügyelet. Álláspontjuk szerint a régió felügyeleti jogköre egyes pénzügyi kötelezettségvállalási kategóriákra korlátozódott, amelyek egyáltalán nem terjedtek ki a légitársaságokkal kötött szolgáltatási és marketingszerződésekre. Ennélfogva e kritérium elégtelen az állami forrásoknak tulajdoníthatóság alátámasztásához. A fent hivatkozott ítélkezési gyakorlat többi kritériumát illetően az Üzemeltetők úgy ítélik meg, hogy i. nincsenek kapcsolatok egy állami jogalannyal; ii az elemzett döntéseket a CCI a magánszereplőkkel folytatott verseny keretében kifejtett tevékenységek során hozta; iii nem bizonyított az állam részvétele az elemzett döntésekben.

(153)

A VTAN üzemeltetési időszaka: az Üzemeltetők emlékeztetnek arra, hogy nincs mechanikus kapcsolat a VTAN részére nyújtott állami hozzájárulás összege és a VTAN által a Ryanairrel és az AMS-szel megtárgyalt szerződések között. Az intézkedések államnak való betudhatóságát illetően az intézkedést egy magánvállalkozás hozta, így a Stardust-ügyben hozott ítéletben megállapított kritériumok nem teljesültek.

(154)

Az Üzemeltetők nem értenek egyet a szerződések Bizottság által bejelentett közös kezelésével, mivel álláspontjuk szerint a két szerződéstípus feltételei és tárgyai eltérnek.

(155)

A CCI üzemeltetési időszaka: az Üzemeltetők úgy ítélik meg, hogy a reklámok megjelenítése a szakosítatott internetes honlapokon bármely regionális repülőtér fejlesztése szempontjából lényeges szolgáltatást jelent. Úgy ítélik meg, hogy e tevékenység megfelel a Bizottság gyakorlatának és a Bíróság ítélkezési gyakorlatának, mivel piaci áron honorált szolgáltatásról van szó.

(156)

A VTAN üzemeltetési időszaka: az Üzemeltetők emlékeztetnek arra, hogy a Ryanair részére teljesített valamennyi kifizetésre a VTAN-ra többek között a régió és annak gazdasági és idegenforgalmi fejlődése előmozdítása érdekében ruházott közszolgáltatási feladattal kapcsolatos megbízás keretében került sor.

(157)

Az Üzemeltetők úgy ítélik meg, hogy a Bizottság nem várhatja egy a nîmes-ihez hasonló kis repülőtértől, hogy valamennyi viselt költséget áthárítsa a légitársaságokra. Következésképpen azt javasolják, hogy az üzleti kapcsolat profitabilitásának értékelése céljából csak a kizárólag a társaságnak betudható változó költségek kerüljenek figyelembevételre, és zárják ki az állandó költségeket, amelyeket mindenféleképpen viselni kell.

(158)

A CCI üzemeltetési időszaka alatt: az Üzemeltetők hangsúlyozzák, hogy a Ryanair részére garantált feltételeket átlátható és megkülönböztetésmentes módon lehetett nyújtani minden olyan légitársaság számára, amely a Ryanairrel azonos mértékben vállalt kötelezettséget.

(159)

A VTAN üzemeltetési időszaka alatt: az Üzemeltetők úgy ítélik meg, hogy a Bizottság nem tudhatja be az AMS kiadásainak 100 %-át a repülőtér kereskedelmi üzemeltetésének tulajdonítható költségekhez, mivel e kiadásokat egészben vagy részben a VTAN területfejlesztést szolgáló közszolgáltatási feladatainak keretében teljesítették. Ezenkívül az Üzemeltetők emlékeztetnek arra, hogy a nîmes-i repülőtér volt a VTAN által irányított első repülőtér, és ebből következően a VTAN számára alapvető jelentőségű volt a Ryanair jelenlétének biztosítása, szükség esetén kezdeti veszteség mellett is, annak érdekében, hogy lehetővé tegye a csoport számára, hogy megszerezze a repülőtér-irányítási tevékenységének fejlesztéséhez szükséges tapasztalatot. Végül, az üzemeltetők hangsúlyozzák, hogy ebben a keretben az állami hatóságok (így különösen az SMAN) semmilyen szerepet nem játszanak a Ryanair és a VTAN között kialakult kereskedelmi kapcsolatban.

(160)

A Ryanair benyújtja az Oxera független gazdasági tanácsadó iroda által készített jelentést, annak bizonyítása érdekében, hogy a Ryanair nîmes-i repülőtérrel kötött szerződései tiszteletben tartják a piacgazdasági szereplő elvét. E jelentés azt állapítja meg, hogy a Ryanair által a nîmes-i repülőtér részére fizetett átlagos díjak átlagosan meghaladják a piacgazdasági befektetőkén eljáró összehasonlítható repülőtereken alkalmazott díjakat (az Oxera a következő repülőtereket vette figyelembe: […], […], […], […] et […]).

(161)

A Bizottság előadja, hogy a Ryanair és az AMS a nekik a szerződéseik alapján járó összegeket nem a CCI révén kapták meg, hanem olyan állami jogalanyok révén, mint Languedoc-Roussillon régió.

(162)

A Ryanair úgy ítéli meg, hogy a Bizottság a CCI-re vonatkozó érveivel nem támaszthatja alá érvényesen az államnak tulajdoníthatóságra és az állami források felhasználására vonatkozó állításait. A Ryanair kijelenti, hogy az uniós ítélkezési gyakorlat értelmében (54), valamint figyelemmel a francia jogra (55), a francia állam semmilyen befolyást nem gyakorol a kereskedelmi kamarák döntéshozatali folyamatára, mivel szerepe egyes határozatok ellenőrzésére korlátozódik („felügyelet”), és nem szükséges a hozzájárulás az olyan szerződések megkötéséhez, mint a „repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződés” és a „marketingszolgáltatásokról szóló szerződés”.

(163)

A Ryanair kijelenti, hogy a CCI-knek nem valamennyi forrása származik adókból, mivel a CCI-k saját forrásokkal is rendelkeznek, például a kereskedelmi tevékenységeikből. A repülőterek sajátos esetében a CCI-knek önállóan kell finanszírozniuk repülőtéri tevékenységeiket, a francia Code de l’aviation civile (polgári repülésről szóló törvénykönyv) szerint.

(164)

A Ryanair előadja, hogy az, hogy átalány-hozzájárulásokról van szó, azt mutatja, hogy e hozzájárulások nem kapcsolódtak a VTAN részéről a Ryanair részére teljesített konkrét kifizetésekhez. Azt is előadja, hogy a Bizottság nem bizonyította az intézkedések államnak tulajdonítását, valamint, hogy ebből következően az elemzés nem felel meg a valamely intézkedés államnak tulajdonításához előírt kritériumoknak.

(165)

Ezenkívül a Ryanair megállapítja, hogy a szerződéses partnerek változása (CCI, majd VTAN) a tárgyalási feltételek módosításával járt, ami azt bizonyítja, hogy a VTAN nem pusztán a francia állam fedőcége volt.

(166)

A Ryanair úgy ítéli meg, hogy a Bizottság elmulasztotta a Ryanair szerződéseinek összehasonlítását az összehasonlítható magán- és állami-magán repülőterekkel kötött szerződésekkel, valamint rámutat, hogy a Chronopost-ítéletben (56) rögzített ítélkezési gyakorlat szerint csak magánbefektető hiányában lehet a piaci alapú elemzésről áttérni a költségalapú elemzésre. A Ryanair szerint létezik bizonyos számú, a nîmes-i repülőtérhez hasonló jellegzetességekkel rendelkező olyan repülőtér, amelyeket arra ösztönöznek, hogy piacgazdasági befektetőként (57) működjenek, és amelyeket a Bizottságnak referenciapontként figyelembe kellett volna vennie elemzésében. Ezenkívül a Ryanair úgy ítéli meg, hogy a Bizottság költségeken alapuló elemzése ezek puszta megemlítésére korlátozódik.

(167)

Ezenfelül a Ryanair kifejti, hogy a repülés jelenlegi összefüggésében egyes tényezők a kereskedelmi logikát a határköltségen (sőt alacsonyabban) történő árazás felé tolhatják. Konkrétan az alábbi tényezőket említi meg: i. a verseny foka az érintett piacon; ii. a légitársaságok korlátozott piaci erejű regionális repülőtér felé vonzásához fűződő érdek; iii. hálózati externáliák fennállása a repülőtereken; iv. a légitársaságok garantált utasszámmal kapcsolatos kötelezettségvállalásaiból eredő gazdasági előny; v. a határbevételek helyes meghatározása; vi. az európai regionális repülőterek története és jellegzetes profilja; valamint vii. a határköltségek helyes meghatározása.

(168)

A hálózati externáliák repülőtéri jelenlétét illetően a Ryanair kifejti, hogy ezek egyszerre egyoldalúak (minél inkább megvannak az egy adott repülőtérről induló bevett járatok, annál inkább tud nőni annak vonzereje) és kölcsönösek (a légitársaságok hajlamosabban a felszíni megközelíthetőség szempontjából jó infrastruktúrával és bizonyos mennyiségű üzlettel rendelkező repülőtereken működni, mivel azok több utast vonzanak).

(169)

A légitársaságok garantált utasszámmal kapcsolatos kötelezettségvállalásaiból eredő gazdasági előnyt illetően a Ryanair előadja, hogy a garantált látogatottság és a célok nem teljesítése esetén a kötbérek megléte – ahogy az a Ryanairrel kötött, a repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződésben előírásra került – nem csak azt teszik lehetővé a repülőtér számára, hogy jobban tervezhesse tevékenységeit és hogy szélesebb körben fogadjon el a költségek maximális csökkentését lehetővé tévő politikákat, mintha nem állna fenn semmilyen kötelezettségvállalás, hanem azt is, hogy vonzerőt gyakoroljon a kereskedelmi szereplőkre (58).

(170)

A határköltségekhez képest a határbevételek meghatározását érintő következetes megközelítés kialakításának szükségességét illetően a Ryanair a közös kassza („single till”) elvének alkalmazását javasolta, ami azt jelenti, hogy a légiforgalmi és a nem légiforgalmi tevékenységek által eredményezett bevételeket is figyelembe kell venni, és üdvözli a Bizottság által e tekintetben elfogadott megközelítést. Ebben az összefüggésben a Ryanair bizonyos számú, az Egyesült Királyságban található kis és közepes méretű regionális repülőtérre vonatkozó pénzügyi adatot ismertet, amelyek bizonyítják, hogy egyértelmű korreláció áll fenn az utasok számának növekedése és a nem légiforgalmi bevételek növekedése között. Ezzel együtt a Ryanair úgy ítéli meg, hogy üzletileg célszerű lenne csökkentetni a légitársaságokkal szemben alkalmazott nem légiforgalmi bevételeket generáló légiforgalmi díjakat, a bevételek maximalizálása érdekében (a közös kassza elve tehát indokolja a légiforgalmi díjak csökkentését).

(171)

Az európai regionális repülőterek profilját illetően a Ryanair megjegyzi, hogy eredetileg ezek egyikét sem „piacgazdasági magánbefektető” típusú üzleti kezdeményezésként alakították ki (a legtöbb évtizedekkel ezelőtt született olyan állami infrastruktúraként, amelynek számos olyan igénynek kellett megfelelnie, mint a katonai felhasználás, a polgári vagy szabadidős repülés, stb.). Ennélfogva a Ryanair meg van győződve arról, hogy a piacgazdasági befektetőnek egyszerre kellene figyelembe vennie a repülőtéri infrastruktúrát és a fix üzemeltetési költségeket, valamint, hogy az a döntés, hogy fogadnak-e egy légitársaságot a repülőtéren, vagy nem, semmit sem változtatna a vissza nem térülő eredeti költségek fennállásán vagy mértékén, vagyis e költségeket a döntés elemzésénél figyelmen kívül kell hagyni. A Ryanair úgy ítéli meg, hogy a repülőtér bezárása jelentős költségekkel járhat, mivel kártérítést kell fizetni a harmadik személyekkel kötött hosszú távú kereskedelmi megállapodások be nem tartásáért, valamint, hogy egyéb költségek állnának elő, mint az elbocsátási költségek, illetve a helyszín megtisztításához kapcsolódó tisztítási költségek, stb.

(172)

Végül, a Ryanair hangsúlyozza, hogy a többi légitársaság többségéhez képest eltérő gazdasági modellt alkalmaz. Következésképpen a Ryanair fogadása alacsonyabb költséget jelenthet a repülőtér számára, mint amely akkor terhelné, ha más, a repülőtéri létesítmények szélesebb körét igénybe vevő légitársaságot fogadna. Ennélfogva a piacgazdasági magánbefektető szempontjából rendesen minden üzleti ajánlat javulást jelentene a korábban fennálló helyzethez képest, mivel a várt határbevételek magasabbak a határköltségeknél. Ezenkívül, ahogy már kiemelésre került, a Ryanair úgy ítéli meg, hogy a már megépített repülőtéri infrastruktúra olyan meg nem térülő költséget jelent, amely nem hathat ki a repülőtér által elfogadott határdöntésekre. Ezenfelül a fix üzemeltetési költségeket (mint a terminál épületeinek fenntartási költségei) nem lehet figyelembe venni a piacgazdasági szereplő elve tiszteletben tartásának értékelésénél, mivel ezen teszt alapját nem képezheti egy kivételesen nyereséges befektetési eredmény, hanem azt a magánbefektető kielégítéséhez elégséges befektetés minimális szintjére kell alapítani. A Ryanair hangsúlyozza, hogy a befektetési költségeket megfelelően kell beszámítani, oly módon, hogy tükrözzék a repülőtér által kínált berendezések használatát a légitársaság részéről. A Ryanair azt is kiemeli, hogy a piacgazdasági befektető kritériumának alkalmazása szempontjából össze kell hasonlítani a befektetés hosszú távú nettó jelenértékét. A Ryanair benyújtotta az Oxera elemzését, amely megerősíti, hogy a nîmes-i repülőtér a piacgazdasági befektető kritériumának megfelelően járt el, a fent ismertetett feltételek mellett.

(173)

Egyébként a Ryanair előadja, hogy a magánbefektetők nem alkalmaznak következetesen üzleti tervet, és hogy maga sem alkalmaz ilyet. A Bizottság tehát téved, amikor úgy tekinti, hogy az, hogy nincs üzleti terv, azt jelenti, hogy az állami szerv nem járhatott el úgy, mint egy magánszereplő.

(174)

A Ryanair határozottan kifogásolja, hogy az eljárás megindításáról szóló határozatban a „Ryanair/AMS” kifejezés jelöli a szóban forgó intézkedések egyedüli feltételezett kedvezményezettjét, ahogy azt a megállapítást is, amely szerint együttesen kell értékelni az AMS-szel kötött marketingszolgáltatásról szóló szerződéseket és a Ryanair-rel kötött repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződéseket. A Ryanair általános jelleggel hangsúlyozza, hogy részéről a járatok üzemeltetésének nem feltétele marketingszolgáltatásról szóló szerződés megkötése az AMS-szel, valamint, hogy a saját marketingszükségleteikkel kapcsolatos észlelésük szerint számos, a Ryanair által kiszolgált repülőtér nem köt szerződést az AMS-szel.

(175)

A Ryanair utal a repülőtérrel aláírt szerződésekre (59), annak bizonyítása érdekében, hogy azokat nem kizárólagos alapon kötötték, ebből következően a Ryanairt érintő intézkedések nem voltak kizárólagosak. Ezenkívül a Ryanair megjegyzi, hogy amennyiben teljesül a piacgazdasági magánbefektető követelménye, minden olyan támogatást, amelynek fennállása bizonyítást nyer, más módon kell elosztani (vagy azt a repülőtérnek meg kell tartania), vagy a repülőtér más használói javára, vagy nem nyereséges projektekre (60).

(176)

Végül a Ryanair megfogalmaz néhány általános észrevételt, amelyek szerint i. úgy véli, hogy a biztonsági és tűzvédelmi szolgáltatások nem gazdasági tevékenységek, tehát azokat nem szabad figyelembe venni az állami támogatás fennállásának értékelésénél; ii. nem igényelt semmilyen beruházást a kifutópályák vagy más létesítmények infrastruktúrájába, így a beruházási költségek nem tulajdoníthatók a Ryanairrel kötött szerződéseknek; valamint iii. a VTAN-ra irányuló, a jelen határozat 3.1. pontjában leírt egyik intézkedés sem tulajdonítható neki, mivel soha nem igényelte egyik szóban forgó beruházási projektet sem.

(177)

A Ryanair benyújtotta az Oxera két feljegyzését és Damien P. McLoughlin professzor elemzését.

(178)

Az Oxera úgy véli, hogy téves a Bizottság azon megközelítése, hogy kizárólag a vizsgálat tárgyát képező repülőtérrel egy vonzáskörzetben található repülőtereket veszi figyelembe összehasonlítási alapként.

(179)

Az Oxera azt állítja, hogy a környező repülőterek számára nyújtott állami támogatások nem befolyásolták az összehasonlítási alapul szolgáló repülőterektől származó piaci referenciaárakat. Ezért csak nagyjából lehet meghatározni a piacgazdasági magánbefektető elvének próbájához a piaci referenciaértékeket.

(180)

Tulajdonképpen:

(181)

Az Oxera azt állítja, hogy a Bizottságnak benyújtott jelentéseiben szereplő jövedelmezőségi elemzés azokat az elveket alkalmazza, amelyeket egy ésszerű magánbefektető alkalmazna, és a korábbi bizottsági határozatok megközelítését tükrözi.

(182)

A jövedelmezőségi elemzésre vonatkozó elvek a következők:

(183)

A repülőterek számára a Ryanairrel kötött megállapodások többletnyereségességét a belső megtérülési ráta vagy a nettó jelenérték mértékének megbecslése alapján kell megvizsgálni.

(184)

Ez a dokumentum azt kívánja meghatározni, milyen kereskedelmi logika vezeti a regionális repülőtereket, amikor arról határoznak, hogy hirdetési felületet vásárolnak az Airport Marketing Services-től (AMS) a Ryanair honlapján.

(185)

Számos nagyon nagy, jól ismert és rendszeresen használt repülőtér létezik. A gyengébb versenytársaknak küzdeniük kell az ügyfeleik statikus vásárlási magatartásával szemben, hogy bővítsék az üzletüket. A kisebb regionális repülőtereknek meg kell találniuk a módját, hogyan kommunikálják folyamatosan a lehető legszélesebb közönségnek a márkájukkal kapcsolatos üzenetüket. A marketingcélú kommunikáció hagyományos formái az erejükön felüli kiadásokat igényelnek.

(186)

Az AMS-en keresztül történő hirdetés:

(187)

A Ryanair benyújtotta az észrevételeit az AMS javára történt kifizetésekkel kapcsolatban. A Ryanair nem ért egyet a Bizottság előzetes értékelésével, miszerint az AMS javára történt kifizetések költséget jelentenek a repülőtér számára, mert ez a megközelítés nem veszi figyelembe az AMS által a repülőtérnek nyújtott szolgáltatások értékét. A Ryanair emellett úgy véli, hogy a piacgazdasági szereplő teszt alkalmazásában különbséget kell tenni a piaci áron felszámolt marketingszolgáltatások megvásárlása és egy kapcsolódó, repülőtér és légitársaság közötti megállapodás között.

(188)

Ennek alátámasztására a Ryanair benyújtja az AMS által felszámított áraknak és a más utazási honlapok által kínált hasonló szolgáltatások árainak az elemzését (62). Az elemzés azt a következtetést vonja le, hogy az AMS által felszámított árak az összehasonlítási alapul szolgáló honlapok átlagos árainál alacsonyabbak voltak, vagy az árak középmezőnyében helyezkedtek el.

(189)

A Ryanair szerint ez azt mutatja, hogy az AMS árai összhangban vannak a piaci árakkal, és az állami tulajdonban lévő repülőtereknek az AMS szolgáltatásainak megvásárlására vonatkozó döntése megfelel a piacgazdasági szereplő tesztnek. A Ryanair továbbá bizonyítékot szolgáltat az AMS-megállapodások alapján a repülőtereknek nyújtott szolgáltatásokkal kapcsolatban, hogy bizonyítsa e szolgáltatások értékét a repülőterek számára.

(190)

A Ryanair szerint, ha a Bizottság ragaszkodik ahhoz, hogy az AMS szerződései és a Ryanair repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződései ugyanazon piacgazdasági szereplő teszt tárgyát képezzék (amivel a Ryanair nem ért egyet), nem szabad alábecsülni az AMS által a repülőtereknek nyújtott szolgáltatások értékét.

(191)

A Ryanair emellett számos jelentés következtetéseire is utal, amelyek megerősítik, hogy a társaság erős páneurópai márka, amely képes értéket termelni a hirdetési szolgáltatásai által.

(192)

A Ryanair a gazdasági tanácsadó irodája által készített jelentést is benyújtotta azokról az elvekről, amelyek szerinte a piacgazdasági szereplők jövedelmezőségét mérő olyan tesztben alkalmazandók, amely a repülőtéri szolgáltatásokról szóló, a Ryanair és a repülőterek között létrejött szerződésekre illetve a marketingszolgáltatásokról szóló, az AMS és ugyanezen repülőterek között megkötött szerződésekre is vonatkozik (63). A Ryanair hangsúlyozza, hogy ez semmilyen módon nem sérti azt az álláspontját, hogy az AMS szerződéseit és a repülőtéri szolgáltatásokról szóló megállapodásokat külön kellene alávetni a piacgazdasági szereplő tesztnek.

(193)

A jelentés kimondja, hogy az AMS-hez kapcsolódó bevételt a közös jövedelmezőségi elemzésben a bevételi oldalon, míg az AMS-szel kapcsolatos kiadásokat a költség oldalon kell szerepeltetni. Ehhez a jelentés pénzügyi forgalmon alapuló módszert javasol, amelyben az AMS kiadásokat rendszeresen előforduló többletkiadásoknak tekintik.

(194)

A jelentés azt állítja, hogy a marketingtevékenységek hozzájárulnak a márka értékének megteremtéséhez és növeléséhez, ami várhatóan nemcsak a marketingszerződés időtartama alatt, hanem utána is növeli a forgalmat és profitot termel. Különösen ez a helyzet ott, ahol a Ryanairrel kötött megállapodásnak köszönhetően a repülőtér más légitársaságokat is odavonz, ami viszont kereskedelmi szereplőket vonz, és ezzel nőnek a repülőtér nem légiforgalmi bevételei. A Ryanair szerint, ha a Bizottság közös jövedelmezőségi elemzést végez, az említett profitot figyelembe kellene vennie azáltal, hogy az AMS-kiadásokat rendszeresen előforduló többletkiadásnak tekintik, a többletnyereséget pedig az AMS-kifizetések nélkül számítják.

(195)

A Ryanair emellett úgy ítéli meg, hogy egy végső értéket is meg lehetne határozni a repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződés időtartamának végére előirányzott többletnyereségben, hogy figyelembe vegyék a szerződés lejárta után termelt értéket. A végső érték meghatározható lenne az azzal kapcsolatos óvatos feltételezés alapján, mennyire valószínű, hogy megújítják a Ryanairrel kötött szerződést, vagy hasonló feltételekben állapodnak meg más légitársaságokkal. A Ryanair úgy véli, hogy ez alacsonyabb határértéket tenne lehetővé az AMS-szel kötött szerződés és a repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződések által együttesen termelt profitra nézve, figyelembe véve a repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződés lejárta után termelt többletnyereség bizonytalanságát.

(196)

E megközelítés alátámasztására a jelentés összefoglalja a hirdetések márkaértékre gyakorolt hatásairól szóló tanulmányok eredményeit. Ezek a tanulmányok elismerik, hogy a hirdetések növelhetik a márkaértéket és javíthatják az ügyfélhűséget. A jelentés szerint a repülőterek márkájának láthatóságát különösen a Ryanair honlapján történő hirdetés növeli. A jelentés hozzáteszi, hogy a forgalmuk növelésére törekvő kisebb regionális repülőterek az AMS-szel való hirdetési szerződések megkötésével különösen növelhetik a márkaértéküket.

(197)

A jelentés kifejti, hogy az aktiválási megközelítés helyett a pénzügyi forgalmon alapuló megközelítést kell előnyben részesíteni, amely szerint az AMS-kiadásokat immateriális javakra (vagyis a repülőtér márkaértékére) vonatkozó tőkekiadásként kezelnék. A marketingkiadásokat immateriális javakként aktiválnák, majd amortizálnák őket a hasznos élettartamuk alatt, és a repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződés tervezett lejáratakor csak a tervezett maradványérték maradna. Ez a megközelítés azonban nem venné figyelembe a repülőtéri szolgáltatásokról szóló, a Ryanairrel kötött szerződés aláírásának eredményeképpen a repülőtér által termelt további profitot, emellett nehéz lenne megbecsülni az immateriális javak értékét a márkakiadások és a javak hasznos élettartamának hossza miatt.

(198)

Az AMS kijelenti, hogy a Ryanair valódi kereskedelmi célt követő leányvállalata, amelyet annak érdekében hoztak létre, hogy olyan tevékenységet alakítson ki, amely nem képezi részét a Ryanair alapvető üzleti tevékenységének. Tevékenységének lényege egy minőségi hirdetési felülvet biztosítása a légitársaság honlapján. Az AMS úgy véli, hogy nem részesült állami támogatásban, valamint, hogy a repülőtér üzemeltetői a piacgazdasági szereplő elvének megfelelően jártak el vele szemben.

(199)

Az AMS megjegyzi, hogy nem ő a Ryanair egyetlen marketingszolgáltatója, mivel az több másik vállalkozást is megbízott azzal, hogy reklámtevékenységet végezzen felső csomagtartóin, illetve fedélzeti magazinja számára. Ezenkívül az AMS kifejti, hogy más légitársaságok szintén fizetett hirdetéseket kínálnak honlapjukon.

(200)

Az AMS előadja, hogy főszabály szerint az általa a repülőterekkel kötött marketingszerződéseket a Ryanair és ugyanezen repülőterek között kötött szerződésektől külön tárgyalják és kötik meg, valamint a Ryanair maga végzi saját promócióját. Egyébként az AMS mind állami, mind magán szervezetekkel köt marketingszerződéseket, beleértve az állami és magánrepülőtereket, az utazási irodákat, a gépjárműkölcsönző társaságokat, stb., és az AMS által nyújtott hirdetési felületet hátrányos megkülönböztetés nélkül kínálják az állami és magánhirdetők számára. Az AMS hangsúlyozza, hogy a piacgazdasági befektetőként eljáró magánügyfelek egyértelműen kereskedelemi értéket tulajdonítanak az AMS szolgáltatásainak, mint olyanoknak. Ezen állítás alátámasztása érdekében az AMS benyújtja a Mindshater független tanácsadó iroda által készített jelentést, amelyben az érték értékelése kizárólag az internetes reklámkínálaton alapul, nem pedig a Ryanair légiforgalmi szolgáltatási kínálatán.

(201)

Az AMS megjegyzi, hogy a Ryanair honlapján található felület ritka erőforrás, valamint, hogy sem ő, sem a Ryanair nem kényszerítik a repülőtereket arra, hogy marketingszolgáltatásokat vásároljanak. Az AMS azt állítja, hogy semmilyen állami támogatás nem következhet a közötte és az állami repülőterek között létrejött szerződésekből, mivel a honlapon rendelkezésre álló felületet összehasonlítható áron könnyen tudná értékesíteni egy magánvállalkozásnak.

(202)

Az AMS vitatja a Bizottság azon felfogását, amely szerint a marketingszerződéseknek nincs elkülönült céljuk, illetve azokhoz nem fűződik külön érdek, és úgy ítéli meg, hogy a Bizottság nem terjeszt elő semmilyen olyan jogi vagy ténybeli alapot, amely megkérdőjelezné a repülőtér azon döntésének kereskedelmi igazolását, hogy szerződést köt a Ryanairrel. Következésképpen az AMS úgy ítéli meg, hogy nincs olyan helyzetben, hogy releváns észrevételeket terjesszen elő, és gyakorolja a védelemhez való jogát.

(203)

Az AMS véleménye szerint a regionális repülőterek számára a reklám nem luxus, hanem megkerülhetetlen szükséglet, mivel a Ryanair honlapja különlegesen vonzó költség-haszon viszonyt kínál, ugyanis lehetővé teszi a foglyul ejtett közönség optimális megcélozását. Az AMS hangsúlyozza, hogy amikor a Ryanair elkezdte a Nîmes-London járat üzemeltetését, a brit fogyasztók általában nem ismerték Nîmes-t; a marketing tehát fontos volt az érkező utasok számának növelése érdekében.

(204)

Az AMS úgy ítéli meg, hogy a nîmes-i repülőtérrel kötött szerződés hasonló azokhoz, amelyeket más repülőterekkel kötött, és hivatkozott a Marseille-i Közigazgatási Bíróság 2009. október 20-i határozatára, amelyben a bíróság megállapítja, hogy az AMS és a repülőtér között kötött szerződés lehetővé tette az utóbbi számára, hogy marketingszolgáltatások formájában valódi ellenszolgáltatásban részesüljön. Az AMS emlékeztet továbbá arra, hogy a Bizottság elismerte a marketingszolgáltatások értékét a pozsonyi repülőtérről szóló határozatban (64).

(205)

Végül az AMS úgy ítéli meg, hogy árai objektív kritériumokon alapulnak, és azokat átlátható módon feltüntetik honlapján. Az AMS megerősíti, hogy a nîmes-i repülőtér számára kiszámlázott árak megfeleltek díjszabásának.

(206)

Az Air France több okból is megkérdőjelezi az új iránymutatás alkalmazhatóságát a repülőtereknek nyújtott működési támogatásokkal kapcsolatos esetekre, még akkor is, ha ezt a támogatást az említett iránymutatás közzétételét megelőzően fizették ki:

(207)

Az Air France azt állítja, hogy az új iránymutatás az új légitársaságoknak fog kedvezni a korábbiak kárára. Azzal, hogy megengedik az új légitársaságok számára, hogy csak a tevékenységükkel kapcsolatos többletköltségeket fizessék ki, diszkriminálják a régebbi légitársaságokat, amelyekre magasabb díjak fognak vonatkozni.

(208)

Végezetül az Air France rámutat, hogy bár elméletileg könnyen teljesíthetőnek tűnik a repülőtér infrastruktúrájához való megkülönböztetéstől mentes hozzáférésre vonatkozó feltétel, a gyakorlatban egész más a helyzet, és egyes működési modelleket tudatosan hátrányba hoznak.

(209)

A VTAN úgy ítéli meg, hogy amennyiben a Bizottság úgy tekintené, hogy a VTAN által a 2007–2012 közötti időszak után a KMM alapján a nîmes-i repülőtér polgári területének üzemeltetéséért kapott átalány-hozzájárulás nem felel meg sem az Altmark-ügyben hozott ítéletben szereplő négy feltételnek, sem az ÁGÉSZ-határozatban szereplő feltételeknek, akkor a VTAN előadja, hogy e hozzájárulás ennek ellenére összeegyeztethető a belső piaccal, az új iránymutatás rendelkezései alapján.

(210)

A VTAN ugyanis úgy ítéli meg, hogy az említett hozzájárulás megfelel az új iránymutatás 5.1.2. szakaszában rögzített kumulatív kritériumoknak. Ennek a magyarázata a következő:

(211)

Ha a Bizottság végül úgy tekintené, hogy a VTAN részére nyújtott eszközbeszerzési támogatások állami támogatásnak minősülnek, a VTAN az iránymutatás előírásai alapján úgy érti, hogy a támogatások összeegyeztethetőségét a 2005. évi iránymutatásban rögzített kritériumok alapján fogják értékelni.

(212)

Ez a nem kormányzati szervezet az észrevételeiben kritikával illette az új iránymutatást és a Bizottságnak a repülésügyi ágazatban eddig hozott határozatait azok káros környezeti hatásai miatt.

(213)

Franciaország előadja, hogy a nîmes-i repülőtér valamennyi tevékenysége (beleértve a kereskedelmi repülési tevékenységeket is) általános érdekű szolgáltatási feladatokat jelent, többek között a régió gazdasági és idegenforgalmi fejlesztése tekintetében, így a repülőtér üzemeltetői részére nyújtott egyik összeg sem tekinthető állami támogatásnak.

(214)

Másrészt Franciaország előadja, hogy a Bizottság a repülőtér üzemeltetői és a Ryanair/AMS között létrejött szerződéses kapcsolatokra vonatkozó elemzésében nem veszi figyelembe a kifizetéseknek az üzemeltetőkre háruló állami feladatokkal – többek között a területfejlesztéssel és a gazdasági, valamint idegenforgalmi fejlesztéssel – összefüggésben teljesített részét.

(215)

Franciaország azt is kiemeli, hogy a katonai bázis gazdasági fejlődést ígért a régió számára, valamint, hogy annak 2011-ben történt bezárását követően olyan döntés született, hogy a repülőtérhez kapcsolódó ipari parkot hoznak létre, amely alkalmas arra, hogy kialakítsa Languedoc-Roussillon régió új ipari szövetét. Ebben az összefüggésben Franciaország megjegyzi, hogy e tevékenységek maguk is indokolják a repülőtér működőképes állapotban való fenntartását.

(216)

Franciaország úgy ítéli meg, hogy az 1994. évi iránymutatást kell alkalmazni a 2005. évi iránymutatás hatálybalépése előtt megkapott infrastrukturális támogatásokra. Ezenkívül az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletben kialakított ítélkezési gyakorlat a jelen ügyben nem alkalmazható, mivel az egy nagy európai csomópontra vonatkozott, és egy a repülőterek finanszírozásának problémakörén kívül eső jogkérdést érintett.

(217)

Franciaország úgy ítéli meg, hogy e doktrína alkalmazása a Bizottság részéről a fent hivatkozott ítélet meghozatala és az új iránymutatás elfogadása között jogbizonytalanságot okozott az alkalmazandó szabályokat illetően. Ekképpen Franciaország szerint a területi önkormányzatok által 2000 és 2010 között kifizetett [5-9] millió euróból [0,8-2] millió eurót ki kellene zárni a Bizottság elemzéséből, figyelemmel arra, hogy e finanszírozásokat a 2005. évi iránymutatást megelőzően biztosították, az 1994. évi iránymutatással összhangban.

(218)

A CCI üzemeltetési időszaka során végzett beruházások kapcsán Franciaország kiemeli, hogy az utasterminál kivételével az egész repülőtér a bázis katonai tevékenységét szolgálta, mivel a kereskedelmi tevékenység kiegészítő jellegű volt. Franciaország kiemeli, hogy az infrastruktúrához és a közös szolgáltatásokhoz kapcsolódó költségeket 2004-ig a védelmi minisztérium részlegesen továbbszámlázta a CCI-nek, a kereskedelmi forgalom által a repülőtér teljes forgalmában képviselt arány függvényében. Ezt követően a BAN részben továbbszámlázta a repülőtér polgári üzemeltetésének tulajdonítható költségeket a CCI-nek. Franciaország kiemeli, hogy a CCI által közvetlenül elvégzett kizárólagos munkálatok, az utasterminál kibővítését, valamint átalakítását érintették, és e munkálatokat a CCI saját forrásaiból, illetve a nevében felvett kölcsönökből finanszírozták.

(219)

A VTAN-nal kötött KMM keretében végzett beruházásokat illetően Franciaország emlékeztet arra, hogy a KMM úgy rendelkezett, hogy a beruházásoknak csak egy része terheli az üzemeltetőt. Ehhez hasonlóan, Franciaország felidézi, hogy a megbízás rövid tartama (6 év) nem tett lehetővé alternatív megoldást, valamint, hogy a beruházások SMAN részéről való viselése nem jelenthetett előnyt a VTAN számára. Végül, Franciaország előadja, hogy a BAN távozását követően az eszközbeszerzési támogatás célja az volt, hogy fedezze az állami feladatok körébe tartozó beruházásokat, valamint a repülőtér jóváhagyását célzó azon munkálatokat, amelyek a KMM megkötésénél nem voltak előre láthatóak.

(220)

Franciaország úgy ítéli meg, hogy a légi járművek tűzbiztonsági szolgáltatásai és a vadveszély elleni szolgáltatások a repülőterek biztonsága szempontjából lényeges közhatalmi feladatok. Franciaország megerősíti, hogy e szolgáltatásokat egy adójellegű díjból finanszírozzák: ez a repülőtéri illeték.

(221)

Franciaország szerint továbbá a nîmes-i repülőtéren az állami feladatok finanszírozásának szabályai nem egyediek, hanem hasonlítanak a többi francia repülőtéren érvényesített szabályokhoz. Ezek egyetlen sajátossága az, hogy amikor a tengerészeti légibázis működött, a védelmi minisztérium által ellátott feladatok vonatkozásában a beruházási és működési költségeket részben továbbszámlázták a polgári üzemeltetőnek, és azokat a repülőtéri illetékből finanszírozták. A tengerészeti légibázis bezárását követően a VTAN átvett a repülőtéren minden utas- és repülésbiztonsági feladatot, ami a repülőtéri illeték által fedezett kiadások jelentős emelkedésével járt.

(222)

Franciaország előadja, hogy ezek az átruházott tevékenységek mindenféleképpen az utas- és repülésbiztonsági feladatok körébe tartoznak, amelyek ennélfogva nem képeznek gazdasági tevékenységet, és így nem alkalmazzák rájuk az állami támogatásokra vonatkozó szabályokat.

(223)

Franciaország arra is emlékeztet, hogy a francia repülőterek repülőtéri illeték általi finanszírozási modelljét és a repülőtéri díj utasonkénti tarifájának bevezetését részletesen szabályozzák nemzeti jogszabályai. E modell figyelembe veszi a rendes üzemeltetési kötöttségek és az utas- és repülésbiztonság körébe tartozó sajátos kötöttségek átfedését. Következésképpen Franciaország kiemeli, hogy a repülőtér állami feladatainak finanszírozása szigorúan szabályozott, ami megakadályoz bármilyen túlkompenzációt.

(224)

A 2000 és 2011 között a védelmi minisztérium által a közös infrastruktúrák tekintetében végzett, és az állam, valamint a civil terület üzemeltetésében érdekelt területi önkormányzatok által társfinanszírozott beruházásokat illetően Franciaország kifejti, hogy a repülőtér polgári és katonai zónájában az állami feladatok finanszírozását a repülések számával arányosan megosztották. Franciaország azt is kiemeli, hogy a legfontosabb beruházások a kifutópályát érintették, és lényegileg katonai jellegűek voltak.

(225)

A Légi Járművek Tűzvédelmi és Mentési Szolgálatára (SSLIA) és a paraméterek automatikus továbbítását biztosító rendszer (STAP) létrehozására vonatkozó költségek kapcsán Franciaország kijelenti, hogy e beruházásokat nem a Ryanair igényeire reagálva végezték el. Az előbbi ugyanis elengedhetetlen volt ahhoz, hogy bármilyen légitársaságot (nem csak a Ryanairt) a repülőtérre vonzzanak, míg a másodikra annak érdekében volt szükség, hogy a repülőteret kereskedelmi légibázissá alakítsák, illetve, hogy Nîmes integrálódni tudjon a montpellier-i TMA-ba (Terminal Manoeuvring Area).

(226)

Franciaország hangsúlyozza, hogy a magánbefektető kritériumának elemzését kizárólag a repülőtér kereskedelmi tevékenysége során előállt változó költségekre támaszkodva kell elvégezni, mivel a repülőtérrel kapcsolatos valamennyi fix költséget figyelembe vették a rá bízott általános érdekű feladatok teljesítése során.

(227)

Franciaország előadja, hogy a KMM alapján a SMAN által a VTAN részére fizetett összegek semmilyen előnyt nem biztosítanak a VTAN számára, mivel az átalány-hozzájárulásként fizetett díjak kizárólag az egyértelműen meghatározott közszolgáltatási feladatok kompenzációját célozták.

(228)

Egyértelműen meghatározott közszolgáltatási kötelezettségek: Franciaország hangsúlyozza, hogy széles mérlegelési mozgástérrel rendelkezik annak meghatározását illetően, hogy mely tevékenységek alkotnak általános gazdasági érdekű szolgáltatást. Franciaország e tekintetben előadja, hogy mivel a nîmes-i repülőtér D kategóriájú repülőtér, így a 2005. évi iránymutatásnak megfelelően az egész repülőtér általános gazdasági érdekű szolgáltatást alkot. Franciaország hangsúlyozza, hogy a VTAN számára előírt tevékenységek beilleszthetők a „sajátos feladatok” kategóriába, mivel semmilyen gazdasági szereplő nem volt kész arra, hogy az ajánlott feltételek mellett elfogadja a koncessziót.

(229)

Franciaország azt is kiemeli, hogy a VTAN számára nem azt írták elő feladatként, hogy foglalkozzon a repülőtér fejlesztésével, hanem a régió gazdasági és idegenforgalmi fejlesztését és különösen a repülőtér körül elhelyezkedő ipari park fejlesztését. Végül, Franciaország megjegyzi, hogy a VTAN részére fizetett kompenzációk nem kapcsolódnak a kereskedelmi kapcsolatok fejlesztéséhez, ahogy azt a Bizottság állítja. Pusztán egy rögzített összegű átalány-hozzájárulásról van szó, amely a „referencia-forgatókönyvben”, illetve a „visszaesési forgatókönyvben” felvázolt gazdasági helyzet függvénye. Következésképpen Franciaország úgy véli, hogy egy piacgazdasági magánbefektető nem lett volna kész ugyanazon feltételek mellett a VTAN-ra ruházott feladatok vállalására a nyújtott közszolgáltatás fejében biztosított kompenzáció hiányában.

(230)

A kompenzáció összegének meghatározása érdekében előzetesen megállapított feltételek: Franciaország szerint a kompenzáció összegét meghatározó szabályokat egyértelműen meghatározta a KMM. Franciaország azzal indokolja a repülőtér üzemeltetője részére kifizetett további összegeket, hogy a megbízás időtartama alatt bizonyos számú váratlan esemény történt, amelyeket a megbízási ajánlat megtételekor nem lehetett előre látni, többek között a katonai bázis megszüntetése.

(231)

A közszolgáltatási kötelezettségekkel járó költségek méltányos kompenzációja: Franciaország előadja, hogy a VTAN összeegyeztethetősége nem bizonyítja az üzemeltető részére nyújtott túlkompenzáció fennállását. A Franciaország által készített analitikai tanulmányból kitűnik, hogy a nîmes-i repülőtér kis mérete miatt (a repülőtéri illeték által fedezett tevékenységek, vagyis az állami feladatok díja kivételével) az üzemeltető által viselt minden gazdasági költséget figyelembe kellene venni a túlkompenzáció fennállásának értékelése érdekében. Ekképpen Franciaország kiemeli, hogy a repülőtér irányításához kapcsolódó valamennyi költséget (beleértve a Ryanair/AMS által okozott költségeket is) úgy kell figyelembe venni, mint a közszolgáltatási tevékenység körébe tartozó elemet. A fentiek alapján Franciaország megállapítja, hogy nem áll fenn túlkompenzáció.

(232)

A szolgáltató kiválasztása: Franciaország azt is előadja, hogy az üzemeltető kiválasztására a jogszerűség elvének megfelelően került sor, mivel közszolgáltatási megbízásra irányuló ajánlattételi felhívást tettek közzé a BOAMP-ban (közbeszerzési értesítő), valamint az Európai Unió Hivatalos Lapjában. Végül azért a Veolia ajánlatát választott ák ki, mert a gazdasági, szolgáltatási és pénzügyi szempontok elemzése után ezt tekintették a legelőnyösebbnek.

(233)

Franciaország úgy ítéli meg, hogy a nîmes-i repülőtér saját vonzáskörzettel rendelkezik, amely eltér a montpellier-i, az avignoni és marseille-i repülőterek vonzáskörzeteitől, és hogy ennélfogva a nîmes-i repülőtér üzemeltetője részére nyújtott állami támogatások nem alkalmasak arra, hogy kihathassanak a versenyre. E tekintetben Franciaország előadja, hogy egy regionális repülőtér vonzáskörzete azon repülőterekre korlátozódik, amelyek autóval legfeljebb 60 perc alatt elérhetők. Franciaország továbbá úgy ítéli meg, hogy a két repülőteret elválasztó út megtételéhez szükséges időtartam nem az egyetlen figyelembe veendő változó a vonzáskörzet meghatározásánál, mivel figyelembe kell venni az utazás költségét is, amely a nîmes-i repülőtéren elsődlegesen jelenlevő fapados forgalom esetében igen jelentős változó (lásd a jelen preambulumbekezdésben szereplő, Franciaország által kidolgozott táblázatot).

(234)

A marseille-i repülőtér tekintetében Franciaország úgy ítéli meg, hogy a repülőtérre való oda-vissza utazás költsége és időtartama (több, mint 60 perc) elegendő okot jelent arra, hogy a marseille-i repülőteret kizárjuk a nîmes-i repülőtér vonzáskörzetéből, vagy legalábbis ahhoz, hogy e két repülőtér tevékenységei jelentősen csökkenjenek, figyelemmel különösen a nîmes-i repülőtér fapados kínálatára. Egyébként Franciaország előadja, hogy a nîmes-i repülőtér a 2005. évi iránymutatás szerinti D kategóriába tartozó repülőtér, valamint, hogy a Bizottság határozathozatali gyakorlatának megfelelően nem tekinthető a marseille-i repülőtér versenytársának, ugyanis az utóbbi éves utasforgalma meghaladja a 7 milliót. Végül, Franciaország hangsúlyozza, hogy a forgalom tipológiája egyáltalán nem azonos a marseille-i repülőtéren (az üzleti utasok nagy aránya) és a nîmes-i repülőtéren (turisztikai és szezonális forgalom, amely Nîmes város és Gard területe vonzerejére fókuszálódik), továbbá, hogy a Brüsszel-Charleroi célállomást mindkét repülőtérről induló járatok kiszolgálják, ami azt mutatja, hogy azok felhasználóik számára egymással nem felcserélhetők.

(235)

Az avignoni repülőteret illetően Franciaország előadja, hogy az oda-vissza út 40 eurós költségét negatív tényezőnek tekintik a fapados utas szempontjából. Ezenkívül az avignoni repülőtér és a nîmes-i repülőtér tevékenységei között nincs semmilyen átfedés, ugyanis az avignoni repülőtérről induló járatok által kiszolgált célállomások eltérőek. Ezt az érvet megerősíti egy 2011-ben végzett utasfelmérés, amely kiemeli az avignoni repülőtér kis jelentőségét a régióban található egyéb indulási repülőterek között (a régió egyéb repülőterei utasainak 2,55 %-a).

(236)

A montpellier-i repülőteret illetően Franciaország kiemeli, hogy a két repülőtér nem ugyanabban a vonzáskörzetben található, mivel i. a Ryanair montpellier-i repülőtérről induló járatai olyan idegenforgalmi keresletnek felelnek meg, amely inkább a repülőtértől nyugatra, nem pedig keletre jelentkezik; valamint ii. a nîmes-i repülőtér részben eltérő vonzáskörzetet fed le, mint a montpellier-i repülőtér (többek között Cévennes, Uzège, és a Rhône völgyében Gard északkeleti/Ardèche déli része). Egyébként Franciaország úgy véli, hogy a tevékenységek érintettségének hiányát két tény is bizonyítja, mégpedig i. a mindkét repülőtérről induló brüsszel-charleroi-i járat azt bizonyítja, hogy felhasználói számára egymással nem helyettesíthetők; és ii. montpellier-i repülőtér forgalma jelentősen nagyobb, mint a nîmes-i repülőtér forgalma.

(237)

Következésképpen Franciaország előadja, hogy a nîmes-i repülőtér a 2005. évi iránymutatás szerinti D kategóriájú repülőtér, valamint, hogy saját vonzáskörzettel rendelkezik, amely eltér a montpellier-i, az avignoni és marseille-i repülőterek vonzáskörzeteitől, és hogy ennélfogva a nîmes-i repülőtér üzemeltetője részére nyújtott állami támogatások nem alkalmasak arra, hogy kihathassanak a versenyre.

(238)

Franciaország kiemeli, hogy az intézkedések mindenféleképpen összeegyeztethetőek a belső piaccal, mivel a teljes finanszírozást egy olyan infrastruktúrára fordították, amely teljes mértékben egy általános gazdasági érdekű szolgáltatás gyakorlását szolgálja, mivel:

(239)

Franciaország mindenféleképpen úgy ítéli meg, hogy a beruházások finanszírozása megfelel a 2005. évi iránymutatásoknak, az alább ismertetett okok, így többek között a következők miatt: i. az intézkedések megfelelnek egy egyértelműen meghatározott általános érdekű célnak; ii. a megvalósult beruházások arányosak az infrastruktúra optimális felhasználásához; iii. középtávon kielégítő kilátások álltak fenn az utasforgalmat illetően; iv. a Ryanair tekintetében alkalmazott díjak alkalmazhatók bármely más olyan légitársaság esetében is, amely a Ryanairéhoz hasonló kötelezettségeket vállal; v. nem áll fenn a verseny érintettsége, és (vi) a beruházások elengedhetetlenek voltak a repülőtér fennmaradásának biztosításához.

(240)

Franciaország pontosítja, hogy a kamatköltség nélküli visszatérítendő előlegek nyújtása nem tekinthető állami támogatásnak az állami támogatásokra vonatkozó szabályokkal való összeegyeztethetőség értékelése szempontjából. E tekintetben Franciaország kijelenti, hogy először, ezeket az előlegeket vissza kellett fizetni, valamint, hogy a kifizetett összegek részleges visszatérítésére valóban sor is került. Franciaország megjegyzi, hogy az eljárás megindításáról szóló határozat időpontjában vissza nem térített összeget az ítélet meghozataláig továbbra sem térítették vissza.

(241)

Franciaország emlékeztet arra, hogy egyes előlegeket a Bizottság nem vizsgálhat, mivel a vizsgálati időtartam elévült. Más előlegek esetében az általános gazdasági érdekű szolgáltatáshoz kapcsolódó költségek kompenzációjáról van szó, és azok ennélfogva összeegyeztethetők a belső piaccal.

(242)

Franciaország helyesnek tartja a Bizottság azon megközelítését, amely alapján együttesen vizsgálják meg a repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződések és a marketingszerződések által képviselt pénzügyi forgalmakat.

(243)

Franciaország benyújtja a CCI 2005-ös fejlődésösztönző tervét, és hangsúlyozza, hogy azt nem fogadták el, mivel nem volt elegendő ahhoz, hogy meggyőzze a légitársaságokat arról, hogy repülőgépeket indítsanak a repülőtérről. Franciaország kiemeli azt is, hogy egyik területi önkormányzat sem vállalta, hogy részt vesz a terv finanszírozásában.

(244)

Franciaország úgy ítéli meg, hogy noha bizonyos szubvenciókat nyújtottak a repülőtérnek, semmilyen támogatás kifizetésére nem került sor a Ryanairrel/AMS-szel kötött szerződések finanszírozásában való részvétel érdekében. Franciaország azt is megjegyezi, hogy a Ryanair részére kínált díjazási szintet alkalmazták volna valamennyi, a repülőtéren működő légitársaság esetében.

(245)

Franciaország úgy ítéli meg, hogy a valamely légitársaság és a nîmes-ihez hasonló méretű repülőtér üzemeltetője között kialakult szerződéses viszony jövedelmezőségének kiszámítása érdekében, figyelemmel az elvégzendő általános érdekű feladatokra, a Bizottságnak kizárólag a társaságnak tulajdonítható változó költségeket kellene szem előtt tartania, a rögzített költségek és a közszolgáltatási feladatok gyakorlásához kapcsolódó költségek figyelmen kívül hagyásával. A bevétele szempontjából Franciaország kiemeli, hogy az elemzésnek figyelembe kell vennie a nem légiforgalmi bevételeket is.

(246)

Franciaország azt is hangsúlyozza, hogy az AMS részére teljesített pénzügyi forgalom nem tekinthető a Ryanairnak tulajdonítható eredménynél elszámolt nettó veszteségnek, mivel e kiadások egy része szorosan kapcsolódik a KMM keretében szolgáltatott tevékenységekhez, így többek között a régióban az idegenforgalom és a gazdaság fejlesztéséhez. Franciaország azt is kiemeli, hogy a szerződés Ryanairrel való megkötésének időpontjában a Veoliát új piacra lépőnek lehetett tekinteni. Következésképpen a Veolia úgy tekintette, hogy biztosítania kell a Ryanair jelenlétét a repülőtéren, annak érdekében, hogy fejlessze tevékenységét. Ez az elemzés megegyezik a CCI-vel kötött szerződésekre vonatkozó elemzéssel.

(247)

Végül, Franciaország úgy ítéli meg, hogy a nîmes-i repülőtér üzemeltetői és a Ryanair között kötöttekhez hasonló marketingszerződések bevett gyakorlatot jelentenek a legtöbb regionális repülőtéren, és felhívja a Bizottságot, hogy e gyakorlatokat egy átfogóbb keretben elemezze.

(248)

Franciaország nem válaszolt az érdekelt harmadik felek által a hivatalos vizsgálati eljárás megindítását követően benyújtott észrevételekre.

(249)

Franciaország megállapítja, hogy az új iránymutatás a korábbi iránymutatáshoz képest rugalmasabban kezeli a működési támogatás kérdését. Franciaország szerint az iránymutatás visszamenőleges hatályú, minden támogatásra kiterjedő alkalmazása így azt fogja jelenteni, hogy egyes repülőterek korábbi eseteit kevésbé fogják szankcionálni.

(250)

Franciaország azonban megállapítja, hogy a beruházási támogatást az új iránymutatás értelmében a korábbinál szigorúbban ítélik meg, mert ez az iránymutatás a repülőtér méretének függvényében meghatározza a támogatás maximálisan engedélyezett intenzitását.

(251)

Franciaország nem válaszolt az érdekelt harmadik felek által az új iránymutatásnak erre az esetre történő alkalmazása tekintetében benyújtott észrevételekre.

(252)

Emlékeztetőül, a jelen határozatban megvizsgált, a légitársaságok javára hozott különböző intézkedések azok a szerződések (66), amelyekre a (79)–(102) preambulumbekezdésekben hivatkoztak (67).

(253)

Az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében a Szerződéssel összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.

(254)

Egy adott intézkedés akkor minősül állami támogatásnak, ha az alábbi feltételek teljesülnek: 1. a szóban forgó intézkedést állami forrásból finanszírozzák és az államnak tulajdonítható; 2. az intézkedés gazdasági előnyt biztosít; 3. a biztosított előny szelektív; 4. a szóban forgó intézkedés torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, és érintheti a tagállamok közötti kereskedelmet.

(255)

A hivatalos vizsgálati eljárás tárgyát képező, a Ryanairrel és az AMS-szel 2006. december 31. előtt kötött szerződéseket egyrészről a légitársaságok, másrészről a CCI kötötték.

(256)

A kereskedelmi és iparkamarák a francia jog értelmében állami szervezetek. A kereskedelmi törvénykönyv L.710-1. cikke szerint „azok a megyei szervezetek vagy kamarák, amelyek tagjai a kereskedelmi és iparkamarák hálózatának, a közvetítő állami hatósági minőségükben képviselik az ipar, a kereskedelem és a szolgáltatások érdekeit a nemzeti vagy a külföldi hatóságok előtt. A különböző érintett érdekeltek közötti összekötőként járnak el, és a hatályos törvények és jogszabályok által a szakmai és szakmaközi szervezetekre ruházott képviselői feladatok, illetve a helyi hatóságok által a közigazgatási szabadságuk keretében végrehajtott feladatok sérelme nélkül látják el a feladataikat. A hálózat, valamint a hálózat részét alkotó minden megyei szervezet vagy kamara hozzájárul a terület gazdasági fejlesztéséhez, vonzóbbá tételéhez és a területfejlesztéshez, emellett támogatja a vállalkozásokat és a szövetségeiket azáltal, hogy a jogszabályban meghatározott feltételek szerint teljesíti a közszolgálati feladatait és az ilyen feladatok teljesítéséhez szükséges általános érdekű feladatokat.”

(257)

A kereskedelmi törvénykönyv L 170-1. cikke azt is előírja, hogy: „Ebből a célból a hálózat részét alkotó megyei szervezetek vagy kamarák a vonatkozó ágazati terveknek megfelelően adott esetben elvégezhetik az alábbiakat:

(258)

A kereskedelmi törvénykönyv L 710-1. cikke azt is előírja, hogy: „A francia kereskedelmi és iparkamarák, a regionális kereskedelmi és iparkamarák, a helyi kereskedelmi és iparkamarák, valamint a kamaraközi csoportok gyűlése az állam által felügyelt és a választott igazgatók által irányított állami szerv.”

(259)

Ez a jogszabályi rendelkezés a vizsgált időszakban (2000–2010) megváltozott. Az alapvető elvek azonban változatlanok maradtak. A vizsgált időszakban a kereskedelmi és iparkamarák, mint például a CCI jogszabályi úton felállított, a választott igazgatók által irányított, az állam által felügyelt állami szervek maradtak. Másrészt közvetítő állami hatóságként általános érdekű feladattal ruházták fel őket, vagyis azzal, hogy képviseljék az ipar, a kereskedelem és a szolgáltatások érdekeit az egyéb nemzeti és külföldi hatóságok előtt, valamint, hogy járuljanak hozzá az adott terület vonzerejéhez és fejlesztéséhez, továbbá, hogy támogassák a vállalkozásokat.

(260)

Továbbá a kereskedelmi és iparkamarák feladatainak a kereskedelmi törvénykönyv L.710-1. cikkében szereplő és a (257) preambulumbekezdésben hivatkozott meghatározása szerint a kereskedelmi és iparkamarák létezésének oka és elsődleges célja a jogszabályok által rájuk ruházott általános érdekű feladatok elvégzése, azaz az ipar, a kereskedelem és a szolgáltatások képviselete az állami hatóságok előtt, a helyi vállalkozások támogatása, valamint a területük vonzerejének növelése és a területfejlesztés. A kereskedelmi és iparkamarák ipari és kereskedelmi tevékenységei az általános érdekű feladatokhoz viszonyítva kiegészítő jellegűek, és arra irányulnak, hogy elősegítsék ezen feladatok elvégzését.

(261)

Az is megjegyzendő, hogy a nemzeti jogszabályok, különösen a kereskedelmi törvénykönyv L.710-1. cikke konkrét pénzügyi mechanizmusokat határoznak meg a kereskedelmi és iparkamarák számára. A kereskedelmi és iparkamarák forrásait ezért különösen az alábbiak alkotják: adóbevételek (a kereskedelmi és iparkamarák költségeinek fedezésére szolgáló adó, amelyet az általános törvénykönyv 1600. cikke ír elő), támogatások vagy akár a képzési és közlekedési infrastrukturális tevékenységekből származó források. Ennek eredményeképpen a kereskedelmi és iparkamaráknak nem kell kizárólagosan a kereskedelmi bevételeikre támaszkodniuk a költségeik fedezése érdekében. Ez megerősíteni látszik azt a következtetést, hogy a kereskedelmi és iparkamarák ipari és kereskedelmi tevékenységei az általános érdekű feladataikhoz viszonyítva kiegészítő jellegűek, és arra irányulnak, hogy elősegítsék ezen feladatok elvégzését.

(262)

Franciaország a CCI-t illetően megerősíti ezt a következtetést, mivel elmondja, hogy: „[…] Valamennyi kereskedelmi és iparkamara feladata tehát a területükön található vállalkozások és lakosaik támogatása. Különböző területeken biztosítanak számukra támogatást: adminisztráció, fejlesztési és informatikai eszközök, képzések, közös struktúrák kialakítása, infrastruktúra, stb. Makrogazdasági szinten a kereskedelmi és iparkamarák feladata a jövő előrejelzése, az, hogy átfogó képpel rendelkezzenek a terület jövőjét illetően, valamint, hogy megvédjék érdekeit a hatóságok előtt. […] E feladatok vonatkozásában a Nîmes-Garons repülőtér üzemeltetése teljes mértékben ésszerű, mert a repülőtér a CCI-hez tartozó régió gazdasági tevékenységének növelésére és fejlesztése szolgáló eszköz. […] A marketingszerződések megkötése egy fapados társasággal tehát egyértelműen e feladatok közé illeszkedik; egyrészt a régió vonzerejének fokozása, másrészt a nîmes-i repülőtér légiforgalmi tevékenységének fejlesztése tekintetében” (68).

(263)

Franciaország hozzátette: „[…] A kereskedelmi és iparkamarák rendszeresen folytatnak és finanszíroznak lobbitevékenységeket az adott régió vonzerejének fokozása és az új létesítmények népszerűsítése érdekében. Kifejti, hogy emellett konkrét tevékenységeket hajtanak végre, hogy a különböző regionális és megyei struktúrákban való részvételükkel előmozdítsák az adott terület idegenforgalmát, különösen a regionális és megyei idegenforgalmi bizottságokon keresztül, amelyekről az idegenforgalmi törvény L.131-4. és L.132-3. cikke rendelkezik. […] Egy terület vonzerejének fejlesztésére irányuló politika számos egyidejű fellépést igényel, hogy tőkét, piacokat, vállalkozásokat, tehetséget, tanulókat és turistákat vonzzanak, akik támogatni fogják a helyi vállalkozásokat és a régiót. […] Ez a vonzerő nemzetközi dimenzióval is bír. A fapados légitársaságok a honlapjukkal hozzá tudnak járulni ehhez a politikához. […] Végezetül maguk a régióbeli lakosok igénylik az új útvonalakat, a színesebb kínálatot, és konkrétabban a fapados szolgáltatásokat, hogy könnyebben, alacsonyabb áron utazhassanak Európában” (69).

(264)

Ezek az állítások egybehangzóan megerősítik, hogy a CCI létezésének oka és a fő célkitűzése, csakúgy, mint minden kereskedelmi és iparkamara esetében, hogy a helyi vállalkozások érdekeit szolgálja, és hozzájáruljon a térség gazdasági fejlődéséhez és vonzerejéhez. Franciaország fenti kijelentései emellett jelzik, hogy egy, a CCI-hez hasonló kereskedelmi és iparkamara nem a jövedelmezőségi kilátások, hanem a jogszabályok által ráruházott általános érdekű feladatok szükségszerű kiegészítéseként folytat olyan kereskedelmi tevékenységet, mint a nîmes-i repülőtér üzemeltetése.

(265)

A fentieket tekintve a CCI-hez hasonló kereskedelmi és iparkamarák állami hatóságnak tekintendők, és valamennyi határozatuk, a nemzeti kormány és a helyi hatóságok határozataihoz hasonlóan „az államnak tulajdonítandó” az állami támogatásokra vonatkozó ítélkezési gyakorlat értelmében (70), és a forrásaik állami forrásoknak minősülnek (71). Ellentétben az Üzemeltetők által előadottakkal, ebből a szempontból nem releváns, hogy a kereskedelmi és iparkamarákat a kereskedők, valamint az üzleti élet vezetői és a képviselőik által választott személyek irányítják. A kereskedelmi és iparkamarák e szempontból ugyanis a területi önkormányzatokra hasonlítanak, amelyeket a szigorúan vett államtól független helyi választott tisztviselők irányítanak, és nem más állami hatóságok által kinevezett hivatalnokok. Egyébként a nemzeti parlamentek is választott képviselőkből állnak. A parlamentek ugyanakkor a demokratikus állam egyik lényeges közhatalmi ágát alkotják. A kereskedelmi és iparkamarák tevékenysége felett a (szigorúan vett) állam által gyakorolt ellenőrzés szintén nem releváns, mivel e szervek maguk is hatóságok.

(266)

A kereskedelmi és iparkamarák helyzete ezért eltér a „klasszikus” közvállalkozások helyzetétől, aminek vonatkozásában a Bíróság a Stardust Marine ügyben hozott ítéletében (72) kimondta az alábbiakat: „Még ha az állam képes is egy közvállalkozást ellenőrizni és annak tevékenységeire meghatározó befolyást gyakorolni, nem feltételezhető automatikusan, hogy az állam ezt az ellenőrzést konkrét esetben ténylegesen gyakorolni is fogja. Egy közvállalkozás az állam által megengedett önállóságának mértéke szerint többé-kevésbé függetlenül cselekedhet. […] Ezért az a puszta tény, hogy egy közvállalkozás állami ellenőrzés alatt áll, nem elégséges ahhoz, hogy az államnak tudják be a vállalkozás intézkedéseit, például a szóban forgó pénzügyi támogatási intézkedéseket. Következésképpen meg kell vizsgálni, hogy az állami hatóságokat a szóban forgó intézkedések elfogadásában bármilyen módon részt vevőnek kell-e tekinteni.”

(267)

Az elsődlegesen gazdasági tevékenységek végrehajtására létrehozott közvállalkozások által hozott intézkedések esetében meg kell határozni, hogy az adott vállalkozást például a tőkerészesedés következtében ellenőrző állami hatóságoktól ered-e a szóban forgó intézkedés. A kereskedelmi és iparkamarák helyzete más, mert egy ilyen szerv a közigazgatás része vagy „közvetítő állami hatóság”, tehát a jogszabályok értelmében az általános érdekű feladatok ellátására létrehozott állami hatóság. Ebből kifolyólag annak megállapításához, hogy valamely kereskedelmi és iparkamara határozata az államnak tulajdonítandó-e (az állami támogatásokról szóló ítélkezési gyakorlat tág értelmében), nem feltétlenül kell meghatározni, hogy egy másik állami hatóság (például a szó szoros értelmében az állam, vagy az önkormányzat) részt vett-e a szóban forgó határozat meghozatalában. A valóságban az ilyen határozat szükségszerűen megfelel az államnak tulajdoníthatóság kritériumának.

(268)

A Bizottság korábban ezt a megközelítést alkalmazta a döntéshozatali gyakorlatában. Ennek megfelelően a Bizottság a Vari Kereskedelmi és Iparkamara tekintetében kijelentette, hogy: „a Vari Kereskedelmi és Iparkamara – mivel a francia jogszabályok értelmében állami szerv – meghatározott földrajzi területen végzi a tevékenységét, választott tagok irányítják, és a cégjegyzékbe felvett vállalkozásoktól beszedett adók állnak rendelkezésére, ezért a 2000/52/EK bizottsági irányelv (73) értelmében vett »állami hatóságok« közé sorolandó. Ezért nem szükséges meghatározni, hogy az intézkedés a Stardust Marine ítélkezési gyakorlatnak (74) értelmében az államnak tulajdonítható-e.” Ez az elemzés érvényes a jelen ügyben szereplő CCI-re is.

(269)

A hivatalos vizsgálati eljárás tárgyát képező, a CCI által kötött szerződések államnak tulajdoníthatóságát illetően az Üzemeltetők előadták, hogy a Bizottságnak konkrétan bizonyítania kell a (szigorúan vett) állam részvételét a szóban forgó intézkedésekben. Ezenfelül az Üzemeltetők szerint a (szigorúan vett) állam által a CCI felett gyakorolt felügyelet nem elég ahhoz, hogy a szerződések megkötésére vonatkozó döntéseket neki lehessen tulajdonítani. Ez az érvelés a fentiek alapján nem állja meg a helyét, mert a CCI is állami hatóság, amelynek határozatai az állami támogatásokról szóló ítélkezési gyakorlat értelmében szükségszerűen az államnak tulajdoníthatók, függetlenül attól, milyen szerepet játszottak a határozataiban más hatóságok, így többek között a szigorúan vett állam.

(270)

A Ryanair ezzel kapcsolatos észrevételei alapvetően hasonlóak a CCI észrevételeihez. A Ryanair vitatta a különböző szóban forgó intézkedések államnak tulajdoníthatóságát, előadva, hogy a szigorúan vett állam nem gyakorolt befolyást a kereskedelmi és iparkamarák döntéseire, hanem pusztán csak felügyeleti szerepet játszott, míg a szóban forgó szerződésekhez hasonló intézkedések nem igényelték a jóváhagyását. A Ryanair emellett hivatkozik a Conseil d’Etat véleményére, amely szerint a kereskedelmi és iparkamarák függetlenek a szigorúan vett államtól. E vélemény szerint az a tény, hogy a kereskedelmi és iparkamarák „az államnak felelnek, ahogy bármely állami szerv technikailag egy jogi személynek felel, önmagában még nem jelent alárendeltséget”. Ez az érvelés a fenti preambulumbekezdésekben kifejtett okokból nem állja meg a helyét, mert nem szükséges megállapítani, hogy a CCI-n kívül bármely más állami hatóság részt vett a CCI határozatainak meghozatalában, mivel bizonyítást nyert, hogy a kereskedelmi kamara részét képezi a közigazgatásnak.

(271)

A Ryanair egyébként előadta, hogy a kereskedelmi és iparkamaráknak nem valamennyi forrása származik adókból, hanem részben az olyan gazdasági tevékenységük által eredményezett saját bevételükből is ered, mint a repülőterek irányítása. Ez az érvelés szintén hatástalan. Számos hatóság van ugyanis ugyanebben a helyzetben, amennyiben akár közvetlenül, akár az ellenőrzésük alatt álló szervezetek (például hitelezési tevékenység, vagy postai, illetve közlekedési szolgáltatások nyújtása) révén gazdasági tevékenységet folytatnak, és saját finanszírozásuk érdekében felhasználják az ebből eredő bevételeket. Márpedig a gazdasági tevékenység folytatása semmilyen szervezet esetében sem kérdőjelezheti meg annak hatósági jellegét. Ezzel szemben, ahogy a (261) preambulumbekezdésben is szerepel, az, ha egy szervezetet legalább részben kötelező befizetésekből finanszíroznak, az jellemzően arra utal, hogy e szervezetet hatóságnak kell tekinteni.

(272)

Hasonlóképpen nem releváns a CCI azon érvelése, hogy „az alkalmazott ítélkezési gyakorlat értelmében a magánbefektető követelményének megfelelően” (75) üzemelteti a nîmes-i repülőteret, mert a szóban forgó intézkedéseket egy állami szerv hozta, amelyet ezért szükségszerűen az államnak tulajdonítandók (76).

(273)

Az Üzemeltetők észrevételeikben kiemelték: „az elemzett döntéseket a CCI a nîmes-i repülőtér üzemeltetőjeként hozta, és azok a légitársaságokkal fenntartott üzleti kapcsolatok feltételeit határozzák meg. Tehát nyilvánvalóan a magánszereplőkkel folytatott verseny keretében gyakorolt tevékenységekkel összefüggésben hozott döntésekről van szó. E tekintetben elegendő azt megállapítani, hogy a nîmes-i repülőtér jelenlegi üzemeltetője, a VTAN, üzleti magántársaság.” Ez az érvelés nem releváns, mert mint fent is kiemeltük, a szóban forgó intézkedések a CCI egészének tulajdoníthatók, nem csak a repülőtéri szolgálatnak, a CCI pedig állami hatóság, amelynek határozatai az állami támogatásokról szóló ítélkezési gyakorlat értelmében az államnak tulajdoníthatók.

(274)

Következtetésképpen az értékelés tárgyát képező, a CCI által kötött különböző szerződések az államnak tulajdonítandók, és állami forrásokat érintenek.

(275)

A hivatalos vizsgálati eljárás tárgyát képező, 2007 után kötött különböző szerződéseket a VTAN kötötte. Tulajdonjogi szempontból a VTAN egy magántőke-befektetési csoport leányvállalata. E körülményt bizonyos harmadik felek többek között annak érdekében emelték ki, hogy vitassák az állami források érintettségét egyes szerződésekben, illetve ezen intézkedések államnak tulajdoníthatóságát.

(276)

Ez az érv esetlegesen elfogadható egy klasszikus koncessziós rendszerben, amelyben a koncesszióba adó tulajdonos méltányos díjazás fejében a koncessziós jogosult rendelkezésére bocsátja eszközeit, anélkül, hogy bármilyen módon beavatkozna a koncessziós jogosult üzletpolitikájába, vagy finanszírozná az üzemeltetést.

(277)

A jelen ügyben azonban nem ez az alkalmazandó rendszer. Bizonyos számú, az alábbi preambulumbekezdésekben részletett indok azt támasztja alá, hogy a VTAN Ryanairrel és AMS-szel szemben tanúsított magatartását nem lehet a SMAN magatartásától elkülönülten szemlélni, mivel az az állami szervek társulásaként koncesszióba adóként jár el a közszolgáltatási megbízás adása, illetve végrehajtása tekintetében. Egyrészt ugyanis a VTAN Ryanairrel és AMS-szel szemben tanúsított üzletpolitikáját jelentős mértékben befolyásolta a SMAN által meghatározott keret, amely arra indította a VTAN-t, hogy eltérjen az üzletpolitikájában szabad, és a jövedelmezőség kilátásai által vezérelt repülőtér-üzemeltető rendes magatartásától. Másrészt a repülőtér üzemeltetésének finanszírozását, és ebből következően a Ryanair és az AMS részére biztosított előnyöket – amelyek fennállását az alábbiakban bizonyítjuk – a SMAN-tól származó állami források biztosítják.

(278)

A SMAN által a VTAN Ryanairrel és AMS-szel szemben tanúsított üzletpolitikájára gyakorolt befolyást illetően mindenekelőtt meg kell jegyezni, hogy a KMM nem csupán a repülőtér üzemeltetését bízza a VTAN-ra, hanem „a forgalom fejlesztését is” (77). E rendelkezés nem üres frázis. Franciaország és az Üzemeltetők ugyanis elismerték, hogy a KMM „a terület gazdasági és idegenforgalmi fejlesztésének” feladatát bízta a VTAN-ra, amely feladat (i. a regionális gazdaság számára bevételeket és munkahelyeket teremtő utasforgalom fokozása […]; valamint ii. a repülőtér körül elhelyezkedő tevékenységi zóna fejlesztése” (78).

(279)

A KMM ilyen módon megköti és befolyásolja a VTAN légitársaságokkal szemben követett üzletpolitikáját, annál is inkább, mivel a forgalom fejlesztése önmagában nem az üzletpolitikáját teljesen szabadon meghatározó magánrepülőtér-üzemeltető által követett végső cél.

(280)

Az ilyen magánüzemeltető által követett cél ugyanis a jövedelmezőségének a maximalizálása. Márpedig a jövedelmezőség maximalizálása nem minden körülmények között egyeztethető össze a forgalom fejlesztésével. Ekképpen, bizonyos körülmények között a repülőteret esetlegesen igénybe vevő légitársaságok igényei olyanok, hogy a velük való szerződéskötés alkalmas arra, hogy rontsa a repülőtér üzemeltetőjének jövedelmezőségét. Ilyen helyzetben az üzletpolitikáját teljesen szabadon meghatározó üzemeltető inkább lemond az ilyen szerződésekről, és a hozzájuk kapcsolódó forgalomról, hogy ne rontsa jövedelmezőségét. Ezzel szemben a forgalomfejlesztés célja által kötött üzemeltető kész ilyen szerződéseket kötni, különösen, ha a koncesszióba adó tulajdonostól olyan támogatást kap, amely ésszerű haszonkulcs mellett biztosítja az üzemeltetés pénzügyi egyensúlyát.

(281)

Meg kell jegyezni, hogy amikor a VTAN lett a repülőtér üzemeltetője, és azon teljes időszak során, amikor a különböző szerződéseket megkötötték, a Ryanair volt az egyetlen olyan társaság, amely rendszeresen a nîmes-i repülőtérről induló járatokat kínált. Ha a VTAN jövedelmezőségi megfontolások miatt elutasította volna egyes ilyen szerződések megkötését, akkor azzal a kockázattal szembesült volna, hogy a Ryanair járatokat szüntet meg, csökkenti a gyakoriságokat, vagy akár felfüggeszti indulásait a nîmes-i repülőtérről. A VTAN részéről egy ilyen döntés homlokegyenest ellentmondott volna a KMM által számára előírt forgalomfejlesztési célnak. Ekképpen a KMM révén a SMAN befolyásolta a VTAN Ryanairrel és AMS-szel szemben tanúsított magatartását.

(282)

E tekintetben nem kizárólag a KMM-et kell figyelembe venni, hanem a repülőtér üzemeltetésének a Veolia Transportra bízását eredményező ajánlati eljárást is. Ekképpen, a SMAN által közzétett ajánlattételi felhívás kiemelte, hogy a megbízás egyik célja „a repülőtér fejlesztésének biztosítása, a forgalom, a szolgáltatások és a tevékenységi zóna fejlesztés révén” (79). A felhívás szerint továbbá az ajánlatok kiválasztásának egyik szempontja „az üzleti fejlesztési politika” volt. Az érdekelt vállalkozásokat tehát egyértelműen arra hívták fel, hogy ajánlatukban vállalják, hogy aktív forgalomfejlesztési politikát folytatnak. Azáltal is erre ösztönözték őket, hogy a SMAN az üzemeltetés pénzügyi egyensúlyát biztosító pénzügyi hozzájárulást kínált. E hozzájárulás ugyanis alkalmas volt arra, hogy kompenzálja azokat a folyamatos növekvő veszteségeket, amelyeket a légitársaság részére a forgalom maximalizálása érdekében kínált vonzó üzleti feltételek okozhattak.

(283)

Márpedig a Veolia Transport a SMAN részére az ajánlati eljárás során megküldött különböző dokumentumokban nyilvánvalóan olyan ajánlat kialakítására törekedett, amely megfelel a SMAN által meghatározott forgalomfejlesztési célnak. A Veolia Transport kijelenti többek között, hogy „egyetért a területi önkormányzat azon szándékával, hogy növelni kell szállítási hálózatai és felületei látogatottságát, és az számára is hasznos”, valamint ismerteti az egyéb általa üzemeltetett szállítási infrastruktúrák látogatottságának fokozása terén elért eredményeit. A Veolia Tansport hozzáteszi, hogy „a helyi fejlesztés valódi szereplőjeként jár el”, valamint, hogy az önkormányzattal egyetértve előnyben részesít több célt, így „a régió örökségének előmozdítását” (80).

(284)

E dokumentumokban a Veolia Transport kifejezte azon szándékát is, hogy „nagyszámú további repülőgépet és utast vonzzon a repülőtérre”, valamint, hogy abból „a helyi és regionális gazdaság elsőragú szereplője váljon”, mivel tudatában van annak, hogy „a légiforgalom dinamikája magával húzza, illetve megerősíti a régió gazdaságát, körülbelül száz közvetlen és közvetett munkahelyet hozva létre, és körülbelül évi 70 millió eurót fecskendezve a helyi gazdaságba, elsősorban az idegenforgalmi ágazatba”. A Veolia Transport emellett egy olyan marketingtervet is előterjesztett, amelynek célja „a repülőtér ipari területének megerősítése a forgalom fejlesztése révén, ami elengedhetetlen feltétele a munkahelyek fenntartásának, illetve számuk növelésének, továbbá a közösség gazdaságához való hozzájárulásának, ugyanakkor azon kapcsolódó tevékenységek fejlesztése is, amelyekhez a régiónak lényeges érdeke fűződik, legyen szó idegenforgalomról, vagy ingatlanfejlesztésről, illetve az ipar vagy a szolgáltatások fejlesztéséről”. E terv többek között az alábbi főbb irányvonalakra támaszkodik: i. a Ryanair tevékenységének konszolidálása, és fejlesztése egy ötödik járat létrehozásával; ii. más társaságok odavonzása, a repülőtéren való aktivitásra potenciálisan alkalmas társaságokat megcélzó következetes ügynöki munka, és zéró költségű, ösztönző hatású fogadási politika révén. Ebben az összefüggésben a Veolia Transport számszerűsített célokat is meghatározott a forgalom növekedése tekintetében. A Veolia Transport azt is kijelenti, hogy: „Konklúzióként megerősítjük azon szándékunkat, hogy a Syndicat Mixte-tel együtt olyan partnerségben biztosítsuk a repülőtér irányítását és promócióját, amelynek célja a repülőtér által a régióra gyakorolt gazdasági és idegenforgalmi hatás megerősítése” (81).

(285)

Egyértelmű tehát, hogy a Veolia Transport által az ajánlati felhívásra adott választ befolyásolta a SMAN által meghatározott forgalomfejlesztési cél, illetve általánosabban a SMAN által követett helyi gazdaságfejlesztési célok, amelyeket a Veolia Transport nem hagyhatott figyelmen kívül, sőt, ajánlata elkészítésének időpontjában osztott is. A Veolia Transport által ajánlatában említett célok, vagyis a forgalom fejlesztése, a Ryanair tevékenységének konszolidációja és fejlesztése, közvetlenül a SMAN céljaiból következnek. Ha ugyanis a SMAN megelégedett volna azzal, hogy kiválaszt egy üzemeltetőt, anélkül, hogy előírná a forgalomfejlesztési célt, a Veolia Transportnak semmi oka nem lett volna arra, hogy ilyen célkitűzéssel, vagy a Ryanair tevékenységének konszolidációjával, illetve fejlesztésével kapcsolatos kötelezettséget vállaljon. Ebben az esetben a lehető legalacsonyabb átalány-hozzájárulási összeget ajánlotta volna, a számára az ésszerű nyereség biztosításához szükséges szint keretei között, oly módon, hogy ezáltal elnyerje a koncessziót.

(286)

Márpedig a jelen esetben érintetthez hasonló ajánlati eljárás során a végül kiválasztott szolgáltató ajánlata szükségképpen köti az utóbbit a koncesszió teljes tartama alatt. Ez mind jogi szinten, mind más szempontokból érvényes. Egy olyan vállalkozás ugyanis, amely egy helyi önkormányzat által megszervezett ajánlati felhívásra válaszul célokat és kötelezettségvállalásokat fogalmaz meg, és amely ezt követően e célokkal és kötelezettségvállalásokkal ellentétesen jár el, azzal a kockázattal szembesül, hogy sérül a hírneve a helyi önkormányzatok előtt. Egy olyan vállalkozás, mint a Veolia Transport, amely 2007-ben próbálta megvetni a lábát a repülőtér-irányítás piacán, nem vállalt volna ilyen kockázatot. Ekképpen, a VTAN Ryanairrel/AMS-szel szemben 2007-től tanúsított magatartását alapvetően befolyásolta az SMAN által meghatározott forgalomfejlesztési cél, valamint az, hogy az utóbbi a repülőtér üzemeltetése céljából egy olyan vállalkozást választott ki, amely egyértelműen az e célnak való megfelelés érdekében kialakított ajánlatot tett.

(287)

E befolyás jelenik meg abban, hogy a Veolia Transport az ajánlati eljárás során tudott arról, hogy a Ryanairrel fennálló üzleti kapcsolatok hátrányosan hathatnak a jövedelmezőségre. A Veolia Transport által e folyamat során benyújtott dokumentumokban például a következőket olvashatjuk: „Egyébként hosszú távon a Ryanair (a repülőtéren különösen kedvező feltételeket élvező társaság) tevékenységének felváltását előnyösen kompenzálhatja olyan társaságok érkezése, amelyek készek a repülőtér üzemeltetője számára kevésbé költséges gazdasági feltételek elfogadására […].” (82); „A Megbízó Hatóság részéről a […] %-ot meghaladó kockázatot a RYANAIR által szállított turisták látogatásának a gard-i gazdaság számára képviselt stratégiai jelentősége indokolja; ahogy ugyanis ajánlatunkban egyértelművé tettük, e társaság (különösen előnyös feltételek melletti) érkezése negatív gazdasági eredménnyel jár a repülőtér üzemeltetése szintjén, de egyértelműen pozitív a helyi gazdaság számára.” (83); „A RYANAIR-re jellemző, hogy kis vagy közepes repülőtereket választanak, különösen Franciaországban, amelyeken a társaság rendkívül előnyös materiális és/vagy pénzügyi feltételeket alkuszik ki.” (84)„Mindent összevéve, a főszerződést, és az Airport Marketing Services szerződését is figyelembe véve, a RYANAIR-rel folytatott ügyletek mérlege a kínálati és látogatottsági adatok szerint ([…] ezer euro és […] ezer euro közötti) negatív forgalmat mutat, vagyis a repülőtérre induló utasonként […] és […] euro közötti nettó átlagköltséget.” (85) E különböző állítások azt támasztják alá, hogy amennyiben a VTAN szabadon irányította volna a repülőteret nyeresége maximalizálása érdekében, akkor nem lett volna kész arra, hogy a Ryanair/AMS-szel olyan üzleti kapcsolatot folyasson, mint amelyet a CCI alakított ki, amelyről úgy ítélte meg, hogy nettó költséget jelent a repülőtér számára. Ebből azt a következtetést lehet levonni, hogy csak a SMAN forgalomfejlesztési céljaira tekintettel volt kész e kapcsolat hasonló feltételek mellett történő folytatására, mivel a SMAN-nal szemben e tekintetben a repülőtér irányításának odaítélése érdekében vállalt kötelezettségek és az átalány-hozzájárulás biztosították a koncesszió pénzügyi egyensúlyát.

(288)

Emlékeztetni kell ugyanis arra, hogy a VTAN számára a koncesszió jövedelmezősége a SMAN által fizetett átalány-hozzájáruláson alapul, így tehát az utóbbi közvetlenül részt vesz a repülőtér üzemeltetésének finanszírozásában. Ezen SMAN által nyújtott támogatás fennállása bizonyítja az SMAN részéről a VTAN által a Ryanair/AMS-szel fenntartott üzleti kapcsolatokra gyakorolt befolyást. E támogatás hiányában ugyanis valószínű, hogy egyetlen üzemeltető sem fogadta volna el a repülőtér üzemeltetését egy olyan koncesszió keretében, amelynek gazdasági modellje a forgalom fejlesztésére irányuló célon, illetve egy légitársasággal fenntartott olyan kapcsolatokon alapul, amelyek eredményeként a repülőtér irányítása tekintetében negatív haszon áll elő. E SMAN-nak tulajdonítható támogatás nyújtása tehát azon elemek közé tartozik, amelyek lehetővé tették a jelen vizsgálat tárgyát képező szerződések megkötését 2007-től.

(289)

E tekintetben meg kell jegyezni, hogy a hozzájárulás összegét a Veolia Transport által kidolgozott előzetes költségvetés alapján számították ki (és a SMAN is ennek alapján fogadta el), amely tartalmazta a CCI és a Ryanair/AMS között hatályban lévő szerződésekhez kapcsolódó költségeket és bevételeket, valamint a VTAN optimális becsléseit azok újratárgyalását illetően. A SMAN tehát oly módon kialakított hozzájárulást fizetett a VTAN részére, hogy lehetővé tegye a Ryanair tevékenységének folytatását, hasonló feltételek mellett, mint amelyek szerint e társaság akkor nyújtotta a nîmes-i repülőtérről induló járatokkal kapcsolatos szolgáltatásait, amikor a CCI üzemeltette a repülőteret.

(290)

Egyébként meg kell jegyezni, hogy a KMM az átalány-hozzájárulás bizonyos kiigazítását írta elő a Ryanair tevékenységétől függően. Ekképpen a „referencia-forgatókönyvben” előírt évi 1,3 millió eurós összeget 1,1 millió euróra kell csökkenteni a „visszaesési forgatókönyvben”, amely megfelel a Ryanair tevékenysége olyan csökkenésének, amely lehetővé teszi a repülőtér második csapatának megszüntetését. E kiigazításból két következtetést lehet levonni. Mindenekelőtt e kiigazítás azt mutatja, hogy a Veolia Transport és a SMAN 2007-ben, a CCI tapasztalatainak fényében arra számított, hogy a Ryanair forgalmának csökkenése a repülőtér üzemeltetése jövedelmezőségének javulásával jár. Másként fogalmazva, a visszaesési forgatókönyv esetén az átalány-díjazás növelését írták volna elő, nem pedig csökkentését. Ez ismét csak azt bizonyítja, hogy a SMAN céljai, és a KMM szabályai szükségképpen arra vezették a VTAN-t, hogy a Ryanairrel szemben olyan üzletpolitikát kövessen, amelyet, ha azt teljesen szabadon határozta volna meg, a VTAN abszurdnak tartott volna, és nem követett volna.

(291)

A kiigazításból levonandó második következtetés, hogy az a SMAN számára kiegészítő lehetőséget jelent a VTAN Ryanairrel szemben tanúsított magatartásának befolyásolására, enyhítve a VTAN azon késztetéseit, hogy olyan döntéseket hozzon, amelyek a Ryanair részéről a forgalom csökkentését válthatnák ki.

(292)

A fentiekre figyelemmel egyértelmű, hogy az ajánlati eljárás, a KMM-ben rögzített célok, és az ott meghatározott átalány-hozzájárulás révén a SMAN meghatározó befolyást gyakorolt a VTAN által a Ryanair és az AMS tekintetében hozott döntésekre. Nem lehet vitatni, ahogy azt Franciaország és az Üzemeltetők is hangsúlyozzák, hogy a VTAN bizonyos mozgástérrel rendelkezett a Ryanairrel és az AMS-szel kötött szerződéseinek megtárgyalása tekintetében (86). Az iratok alapján ugyanis nem lehet egyértelműen bizonyítani, hogy a SMAN pontos döntéseket hozott az egyes szerződések tartalmát illetően. Ezenkívül, amint azt lényegileg Franciaország, az Üzemeltetők és a Ryanair hangsúlyozzák, nem volt mechanikus kapcsolat az átalány-hozzájárulás összege, és a Ryanairrel, valamint az AMS-szel megtárgyalt szerződések paraméterei között, így a VTAN esetében nem volt kizárt minden arra irányuló ösztönzés, hogy korlátozza a Ryanairrel kötött szerződésekből eredő „nettó költségeket”.

(293)

Ugyanakkor az e szakaszban ismertetett elemekre figyelemmel a SMAN által az ajánlati eljárás, a KMM-ben rögzített célok, és az ott meghatározott átalány-hozzájárulás révén meghatározott keret kellően meghatározó befolyást gyakorolt a VTAN által a Ryanair és az AMS tekintetében tanúsított magatartásra ahhoz, hogy a szóban forgó szerződéseket az állami támogatásokról szóló ítélkezési gyakorlat értelmében az államnak tulajdoníthatónak lehessen tekinteni, noha a VTAN tulajdonjogi szempontból egy magántőke-befektetési csoporthoz tartozik.

(294)

Franciaország és az üzemeltetők kifejtik, hogy a nîmes-i repülőtér volt az első olyan regionális repülőtér, amelynek a Veolia Transport biztosította az irányítását. Úgy ítélik meg, hogy ez az új belépői pozíció indokolta a VTAN számára a Ryanair jelenléte biztosításának és a repülőtér fejlesztésének szükségességét, szükség esetén kezdeti veszteség mellett is, annak érdekében, hogy megszerezze a repülőtér-irányítási tevékenységének fejlesztéséhez szükséges tapasztalatot. Ez az érv azonban nem alkalmas azon következtetés megcáfolására, amely szerint az átalány-hozzájárulás, illetve a SMAN által megállapított, és a Veolia Transport által az ajánlati felhívásra válaszolva tett kötelezettségvállalásokban átvett forgalomfejlesztési cél hiányában a Veolia Transport nem fogadta volna el a repülőtér üzemeltetését, vagy, ha ezt elfogadta volna, a szóban forgó szerződések megkötését a Ryanair/AMS-szel.

(295)

Ugyanis sem Franciaország, sem a VTAN nem terjesztett elő olyan elemzést, amely bizonyította volna, hogy ilyen helyzetben a Ryanair/AMS-szel kötött szerződéseket kompenzálták volna a Veolia Transport csoport részére ezen első repülőtér-irányítási tapasztalatok által eredményezett jövőbeli előnyök. Sem Franciaország, sem a VTAN nem fejtette ki azt sem, hogy egy ilyen helyzetben a VTAN miért ne dönthetett volna úgy, hogy olyan más repülőtereken szerez hasonló tapasztalatot, ahol a „nettó költség” kevésbé magas, sőt negatív. Franciaország és az Üzemeltetők azon érve, amely a Veolia Transport nîmes-i repülőtéren játszott új belépő szerepére vonatkozik, tehát nem kérdőjelezi meg a nyilvánvaló kapcsolat fennállását egyrészt a SMAN által az ajánlati felhívás, a KMM és az átalány-hozzájárulás révén meghatározott cél, másrészt pedig a VTAN által a Ryanair/AMS-szel kötött szerződések között.

(296)

A fentiekben kifejtett megfontolásokhoz három kisebb jelentőségű, nem lényeges elem járul, amelyek alkalmasak e következtetés megalapozottságának alátámasztására. Először, Franciaország szerint az ajánlati eljárás során a SMAN-nak megküldött ajánlatokban „a VTAN kiemelte, hogy a közszolgáltatási megbízás odaítélése esetén szoros kapcsolatban lenne a SMAN-nal a Ryanairrel folytatott tárgyalások szakasza során, annak érdekében, hogy tájékoztassa a tárgyalás alakulásáról, és azt javasolta, hogy szükség esetén, a SMAN saját mérlegelése alapján maga is vehessen részt a tárgyaláson” (87). Franciaország szerint a SMAN soha nem jelentette ki, hogy részt kíván venni e tárgyalásokon. Ugyanakkor az a puszta tény, hogy megvolt rá a lehetősége, bizonyos befolyást biztosított neki e tárgyalásokra. Közbeavatkozhatott volna ugyanis például akkor, ha a VTAN olyan feltételeket próbált volna meg előírni a Ryanair számára, amely azt arra ösztönözhette volna, hogy csökkentse forgalmát a nîmes-i repülőtéren.

(297)

Másodszor, a KMM 28. cikke alapján a SMAN-ra tartozik a repülőtéri díjak megállapítása. Ekképpen, még ha a VTAN is tárgyalja meg a légitársaságokkal üzleti kapcsolatainak egyéb elemeit (földi kiszolgálási szolgáltatások ára, marketing-kifizetések), a SMAN befolyást gyakorol a VTAN és a Ryanair közötti üzleti kapcsolatokra, mivel az e társasággal kötött szerződések a repülőtéri díjak tekintetében visszautalnak a SMAN által meghatározott általános repülőtéri díjakra.

(298)

Harmadszor, a KMM-ből az következik, hogy a nîmes-i repülőtéren elvégzendő beruházások lényeges része a SMAN-ra és az azt alkotó önkormányzatokra tartozik. Ennek révén a SMAN bizonyos befolyást gyakorol a repülőtér üzemeltetésére, azáltal, hogy javítani tudja a repülőtéri infrastruktúra minőségét vagy kapacitását, oly módon, hogy azt vonzóbbá teszi a légitársaságok számára, és ezáltal előnyösebbé teszi az üzemeltetés jövedelmezőségét a VTAN számára.

(299)

A fentiek összességéből az következik, hogy jelentős mértékű tagadhatatlan kapcsolat áll fenn egyrészt a SMAN által a SMAN forgalomfejlesztési céljaival, a SMAN által szervezett pályázati eljárással és a SMAN által biztosított átalány-hozzájárulással összhangban a Veolia Transporttal megkötött KMM feltételei, másrészt pedig a VTAN által a Ryanair/AMS-szel kötött szerződések között. Noha ez az okozati összefüggés nem abszolút és nem kizárólagos, mivel a szóban forgó szerződések részben a VTAN rendelkezésére álló bizonyos mértékű mozgástérből is következnek, mindazonáltal elég erős annak alátámasztásához, hogy a hatóságok és különösen a SMAN egyértelműen részt vettek a szóban forgó intézkedésekben. Következésképpen ezen intézkedéseket a SMAN-nak, és a tág értelemben vett államnak tulajdoníthatónak kell tekinteni.

(300)

Ahogy az a (288) preambulumbekezdésében szerepelt, a repülőtér üzemeltetésének pénzügyi egyensúlya a SMAN által nyújtott átalány-hozzájáruláson alapult, amelynek összegét többek között a CCI és a Ryanair/AMS között 2006-ban fennálló üzleti kapcsolat paraméterei alapján határozták meg, tehát oly módon, amely lehetővé tette a Ryanair tevékenységének folytatását, hasonló feltételek mellett, mint amelyek szerint e társaság akkor nyújtotta a nîmes-i repülőtérről induló járatokkal kapcsolatos szolgáltatásait, amikor a CCI üzemeltette a repülőteret. Az e szerződések által biztosított előnyöket – amelyek fennállását a következő szakaszban bizonyítjuk – tehát ezen átalány-hozzájárulás révén, következésképpen állami források révén finanszírozták.

(301)

Következtetésképpen az értékelés tárgyát képező, a VTAN által kötött különböző szerződések az államnak tulajdonítandók, és állami forrásokat érintenek.

(302)

Annak meghatározása céljából, hogy valamely állami intézkedés támogatásnak minősül-e, meg kell állapítani, hogy a kedvezményezett vállalkozás részesül-e olyan gazdasági előnyben, amelyhez a szokásos piaci feltételek mellett nem jutott volna hozzá (88).

(303)

E vizsgálat elvégzése érdekében a piacgazdasági szereplő tesztet kell alkalmazni a szóban forgó intézkedésekre. Ennek során meghatározzák, hogy az Üzemeltetők nevében eljáró és a jövedelmezőségi kilátások által motivált hipotetikus piacgazdasági szereplő megkötötte volna-e ugyanezeket a szerződéseket.

(304)

A teszt megfelelő alkalmazása érdekében először különböző kérdéseket kell megválaszolni, különösen az alábbiakat:

(305)

E kérdések megválaszolását követően a Bizottság alkalmazni fogja a piacgazdasági szereplő tesztet a szóban forgó különböző intézkedésekre.

(306)

A piacgazdasági szereplő teszt alkalmazásában nem csak a repülőteret üzemeltető szolgáltatás magatartását kell figyelembe venni, hanem a CCI egészének magatartását is. Ahogy ugyanis fent kifejtettük (lásd a 69. lábjegyzetet), a CCI-repülőtér nem rendelkezik a CCI-től elkülönült jogi személyiséggel, és a különböző szerződéseket a CCI elnöke kötötte meg, vagy az ő ellenőrzése alatt kötötték meg. A CCI-repülőtér nem külön jogi személy és nem rendelkezik döntési autonómiával a repülőtér napi irányítását érintő kérdéseken kívül. Ebből következik, hogy a CCI-repülőtér és a CCI egészének magatartását a légitársaságokkal és a leányvállalataikkal való kapcsolataikat tekintve együttesen kell értékelni a piacgazdasági magánszereplő teszt alkalmazásához.

(307)

Ahogy a VTAN által kötött szerződések államnak tulajdoníthatóságára vonatkozó elemzésben részletesen kifejtettük, a SMAN által 2006-ban szervezett ajánlati eljárás, a KMM-ben rögzített célok, valamint az ott meghatározott és a SMAN által biztosított átalány-hozzájárulás révén a SMAN meghatározó befolyást gyakorolt a VTAN által a Ryanair és az AMS tekintetében hozott döntésekre.

(308)

Ekképpen a VTAN és a SMAN magatartását a légitársaságokkal és a leányvállalataikkal való kapcsolataikat tekintve együttesen kell értékelni a piacgazdasági magánszereplő teszt alkalmazásához.

(309)

E tekintetben a Törvényszék Charleroi-ügyben hozott ítéletéből kitűnik, hogy a piacgazdasági magánszereplő teszt alkalmazása keretében két szervezet harmadik személlyel szemben tanúsított magatartását bizonyos körülmények között együttesen kell vizsgálni, mintha a két szervezet egyetlen szervezetet alkotna, amennyiben közöttük „szoros viszonyok” állnak fenn (89). Ellentétben a Charleroi-üggyel, a jelen ügyben nincs tulajdonjogi értelemben vett ellenőrzési viszony a SMAN és a VTAN között. Ugyanakkor, ahogy az a (257) és azt követő preambulumbekezdésekben bemutatásra került, e két szervezet között a VTAN Ryanairrel/AMS-szel szemben tanúsított magatartásának lényeges befolyásolására alkalmas kellően szoros gazdasági viszonyok állnak fenn ahhoz, hogy a szóban forgó intézkedéseket e két szervezet együttes magatartása eredményének lehessen tekinteni.